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| 3. — Grande-Bretagne.

Les 21,370 kilomètres de chemins de fer exploités produisent 11865) :

Une recette de 905,000.000 francs.

La dépense d'exploitation est de 435,000.000 —

Le revenu net est de 470,000,000 francs.

équivalant à 4,25 pour 100 d'intérêt du capital.

Le produit kilométrique (1865) est de 42,350 francs , inférieur, par conséquent, à celui des chemins de fer français, qui est de 45,244 francs.

Les chemins de fer ont transporté 251,960,000 voyageurs, soit 11,800 par kilomètre. La troisième classe entre dans ce chiffre pour 151,416,000 voyageurs. Les chemins de fer français ont transporté 6,400 voyageurs par kilomètre.

Par kilomètre.

En Angleterre, le» tarifs moyens sont pour l'ex-

press ire classe 0r17

Pour l'express 2e classe 0 12

Trains ordinaires, ir« classe 0 i3

Il y a loin de ces tarifs au prix moyen payé en France de 0 fr. 055 p;ir kilomètre, et pourtant un Anglais fait 8 voyages 25 en chemin de fer, tandis qu'un Français n'en fait que 2,4.

Les chemins de fer anglais ont transporté (1864) 35,475,617 tonnes de marchandises et 76,657,440 tonnes de , houille, coke et minerais, ensemble 112,133,087 ou 5,200 tonnes par kilomètre. Ea France, ils ont transporté 37,269,877 tonnes, 9oit 2,600 tonnes par kilomètre. Ces chifTres indiquent mieux que toute autre statistique la proportion des richesses du sol et de l'activité dans ces deux pays.

On peut être surpris que les chemins de fer anglais, servant au déplacement d'un plus grand nombre de voyageurs et de marchandises que les chemins français, et ayant des tarifs beaucoup plus élevés, produisent moins, en recette kilométrique , que les chemins français. Cela s'explique par la distance moyenne parcourue par les voyageurs et les marchandises. Si on divise le nombre des voyageurs et des tonnes de marchandises par la recette, on trouve pour le produit d'un voyageur, en Angleterre, 1 fr. 66, en France 2 fr. 10; pour le produit d'une tonne de marchandises, en Angleterre 4 fr. 15, en France 9 fr. 36.

La proportion des recettes par kilomètre pour les diverses contrées de la Grande-Bretagne était (1864) :

Pour l'Angleterre 50,095 francs

— l'Ecosse 27,868 —

— l'Irlande 13,686 —

Ensemble 41,330 francs.

Et en 1866 42.350 francs.

Nous avons vu qu'en Angleterre, le transport de la houille et des minerais par les chemins de fer était double de celui des autres matières : 75,445,781 tonnes, contre 34,914,913 tonnes (1864). C'est presque le contraire quant au produit: 15,883,277 fr. 76 contre 28,385,900 fr. 32.

De 1859 à 1864, le mouvement de la houille et de* minerais s'est accru dans la proportion de 51 à 75; celui des autres marchandises, dans le rapport de 27 à 35.

L'importance considérable du transport des charbons et des minerais et la crainte d'encombrer les voies par des trains lents et pesants ont forcé à donner une allure rapide aux trains chargés de ces matières. Ils sont donc légers. La configuration du sol et l'absence de fortes et longues déclivités facilitaient cette solution au moyen de machines relativement peu puissantes, et c'est là la cause pour laquelle on ne voit point, en Angleterre, des machines à huit roues couplées. Mais les tarifs de transport sont beaucoup plus élevés qu'en France.

C'est ici le lieu d'examiner s'il s'est produit quelque différence dans les tarifs de transport, suivant que l'exploitation des chemins de fer a été gardée par l'Etat ou confiée aux compagnies.

11 semblerait au premier coup d'œil qu'on ne peut, dans l'exploitation, séparer la tarification du système financier auquel l'établissement d'un chemin de fer est dû. On suppose que si le capital d'établissement est rémunéré directement sur te prix du transport, le tarif doit être plus élevé que si l'État exploitant prélève sur l'impôt le revenu du capital consacré

390 «;noui»E vi. — cjjvsse 03. — section i.

à la construction du chemin ; or, ce fait ne s'est pas encore produit.

L'exploitation des chemins de fer par l'État ou par les particuliers ne présente pas de différence quant aux tarifs, parce qu'aucun gouvernement n'a consenti encore à sacrifier le revenu du capital engagé dans la construction des chemins de fer.

Cependant, le choix du système se résout en une question d'avoir ou de ne pas avoir ces voies de communication, car il est patent que, jusqu'à ce jour, les besoins politiques des gouvernements ont limité l'application du produit de l'impôt aux travaux publics.

En Angleterre, le procédé généralement appliqué pour l'établissement des diverses voies de communication qui constituent la viabilité du territoire a été de laisser aux capitaux le droit d'en tirer un revenu, à la charge de les entretenir et de les exploiter suivant un tarif maximum. Ce pays est cependant sorti radicalement de ce système pour l'établissement des chemins de fer daus les Indes. Les compagnies y jouissent d'une garantie d'intérêt sur le capital qu'elles dépensent, à charge de partager le revenu avec le gouvernement au delà de cet intérêt.

En France, l'usage des routes est gratuit, et celui des voies navigables l'est en grande partie. 11 va l'être complètement dans peu. De plus, le système des garanties d'intérêt et des subventions appelle l'épargne privée à l'établissement des chemins de fer.

Les États-Unis d'Amérique ont commencé par imiter l'Angleterre; mais ils entrent, pour certaines lignes, dans le régime des subventions.

Les divers pays du continent ont pris modèle sur la France. Beaucoup ont même été au delà, en mettant les chemins de fer à la charge de l'État. Toujours est-il qu'à l'exception d'une tentative récente faite par la Belgique, et sur laquelle on ne

CHEMINS DE FER. — EXPOSE ÉCONOMIQUE. îi9l

peut se prononcer, c'est la Fiance qui a le mieux réussi : ses tarifs moyens sont les plus bas.

Les tarifs des chemins de fer sont, aux États-Unis d'Amérique, plus élevés qu'en Europe; mais la complète liberté laissée aux entreprises de traiter avec les particuliers pour le prix du transport ne permet pas de préciser la différence.

Dans l'ancienne Prusse, l'exploitation des chemins de fer se répartissait comme suit entre l'État et les compagnies (1864) :

Chemins construits et exploités par l'État. 1,601 kilomètres.

Chemins construits par les Compagnies et

exploités par l'Élat 1,414 —

Chemins construits et exploités par les Compagnies 3,420 —

Total 6,436 kilomètres.

Sur la dépense d'établissement montant à 1,676 millions de francs , l'État avait contribué pour 395 raillions.

Dans les 1,618 kilomètres ajoutés à ce réseau par les annexions, les divers États entraient dans la construction et l'exploitation pour une part importante.

Les résultats de ces deux systèmes présentent une identité à peu près complète : même coût de construction, mêmes tarifs, mêmes produits et dépenses.

La recette moyenne par kilométré a été de 37,460 francs (en France, 45,244 francs).

Les tarifs moyens de la Prusse sont plus élevés que les tarifs français. Le gouvernement prussien retire un produit net de 19,000 francs par kilomètre, soit 7 3/4 pour 100 du capital d'établissement.

La comparaison des services rendus par les chemins de fer des divers pays peut s'établir par le nombre moyen de kilomètres de parcours effectués par les trains sur un kilomètre de longueur exploité. Nous donnons ces chiffres pour 1863:

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