ÉLÉMENTS ET COMPOSITION DE LA VOIE

Rails en fer et en acier. — Composition de la voie. — Traverses.

Rails en fer et en acier. — En 1855, après sept années d'expérience sur la constitution de la voie des chemins de fer, on était encore dans l'incertitude sur le meilleur mode de fabrication des rails, sur le meilleur procédé de conservation des traverses, sur la forme du rail ainsi que sur ses attaches aux traverses. Le rapport du Jury de l'Exposition Universelle de 1855 constatait dans la fabrication des rails l'insuffisance du corroyage pour souder parfaitement les barres qui entrent dans la composition du rail. Quant à la composition de la voie, il ne restait plus de dés en pierre ; du moins les derniers vestiges en disparaissaient. Le rapport constatait aussi l'abandon croissant du rail Brunei porté sur longrines. Il émettait un doute sur le mérite du rail Barlow, et il préconisait l'éclissage des rails qui commençait. Il signalait l'efficacité du procédé Boucherie, pour la conservation des traverses en hêtre, injectées de sulfate de cuivre.

En 1862, sept ans plus tard, et après quatorze ans d'expérience,

Ïi98 GROUPE VI. — CLASSE 6S. — SECTION II.

l'Exposition Universelle de Londres constatait de grands progrès accomplis, mais aussi des incertitudes persistantes sur les mêmes points. Le procédé de fabrication des rails s'était perfectionné par l'exclusion du squeczer , par l'emploi du pilon avant le laminage et par un meilleur choix des minerais de fer; mais l'inefficacité du corroyage subsistait encore.

Cependant les fabricants acceptaient pour leurs rails la responsabilité de plusieurs années de service sans altération de la table de roulement ; les limites de résistance à la rupture stipulées dans les cahiers des charges s'étendaient de plus en plus.

L'acier puddlé et l'acier Bessemer se montraient timidement dans les changements de voie. La période expérimentale commençait, cependant, de l'acier fabriqué par ces deux procédés. L'emploi du rail Viguole sur traverses s'était généralisé en Allemagne, en Russie, en Espagne et en Italie ; il se répandait en France, mais le rail à double champignon continuait à y prévaloir. En Angleterre, ce dernier type était presque exclusivement employé. L'éclissage s'était étendu avec un succès continu à ces deux rails. La forme du rail Vignole s'était améliorée en hauteur et aussi en largeur de base. Des voies anciennes ou trop faibles en rails à double champignon avaient été renouvelées en mils Vignole renforcés. Le rail Barlow avait échoué par vice de fabrication, par son instabilité sur le ballast, par le relâchement des rivures aux joints et par la difficulté de l'entretien de la voie. La construction des voies sur longrincs avait aussi à peu près complètement disparu. Des voies métalliques, composées de rails portés sur des cloches ou supports isolés en fonte, avaient été largement employées à l'étranger, mais ne s'étaient pas répandues sur le continent. Cependant l'usure des rails se manifestait déjà sérieusement. Le poids du matériel roulant s'accroissait progressivement. Les voitures devenaient plus spaeieuses et plus résistantes; la charge des wagons était portée de 6 tonnes à 10 ; le poids des locomotives atteignait 6,

3 tonnes sur chaque roue motrice, et la vitesse s'accroissait dans des proportions inespérées. Les rails à double champignon étaient, par suite de leur faible dureté, rapidement altérés à leur point de contact sur le coussinet, ce qui abrégeait beaucoup leur durée après le retournement. Les rails en acier se montraient de plus en plus dans les changements et les croisements de voie.

Quant aux traverses, l'impossibilité d'étendre le procédé Boucherie à d'autres essences que le hêtre avait donné naissance à d'autres moyens d'injection des bois d'essence blanche, par le vide et par la pression ; on ignorait les phénomènes d'endosmose qui amènent le départ des matières conservatrices, et l'oxydation rapide des attaches en fer des rails aux traverses injectées de sulfate de cuivre.

De 1862 à 1867, l'état des choses s'est fortement modifié. Quant à la forme du rail, le choix est plus tranché. Les Compagnies de Lyon, du Nord et de l'Est ont adopté le rail Vignole. Les Compagnies de l'Ouest et du Mi li ont adopté le rail à double champignon. La Compagnie d'Orléans a adopté ce dernier type sur les lignes à grand trafic et le rail Vignole sur les lignes secondaires.

Le coussinet des joints ne se retrouve plus que dans les gares des anciennes lignes. Le coussinet à éclisses ne se propage pas. L'éclisse en porte-à-faux s'étend très-rapidement. Malgré ces progrès, l'usure des rails a pris des proportions considérables. Toutes les lignes anciennes sont entrées dans la période du renouvellement, et plusieurs d'entre elles ont déjà renouvelé deux fois les parties les plus fatiguées par une circulation fréquente et rapide des trains lourds, rendus plus rigides par de meilleures dispositions d'attelage. Aux abords des grandes villes, Londres et Paris, les rails ont dû être remplacés après trois années de service. Dl» nouvelles nécessités se sont d'ailleurs produites dans rétablissement des chemins de fer : la jonction des vallées séparées par des plateaux élevés et la traversée des montagnes ont exigé de fortes

déclivités, sur lesquelles l'usage continu du frein est indispensable pour modérer la vitesse de descente, tandis que, poulies gravir, il faut donner aux machines une puissance, et partant un poids considérable. Les mils n'avaient pas encore été soumis à ces dures épreuves. Le Guadarrama, les Pyrénées, les Apennins, les Alpes, au Sômmering et au Brenner, les Alpes Maritimes, le Cantal et un grand nombre de faites secondaires ont été franchis, et l'expérience démontre que la qualité supérieure des rails y est indispensable.

C'est à partir de 10 millimètres que les pentes exigent l'action continue des freins. En voici l'importance pour la France.

TABLEAU des inclinaison* supérieures à !• millimètres, sur les ehemlns français et sur quelques chemin* étrangers.