A L'ÉT RANGER

Espagne (•). . .

Autriche (*). . .

(») Y compris la ligno du Luxembourg.

(*) Ligne d'Enghicn a Montmorency.

(3) Ligne de Saial-Ger

(•) Y compris

le Brenner.

' (») Nord do ri

Sspagne.

VOIK ET HAT&RIKL FIXK Dit LA VOIK. 401

C'est sans doute un fait considérable que déjà un sixième de l'étendue du réseau exploité en France se compose de déclivités où l'emploi continu du frein est nécessaire pour modérer la vitesse de marche, mais l'utilité de rétablissement de voies en rails moins altérables par l'usure n'est pas là seulement. On peut même dire que, quant à présent, ce fait, qui prendra certainement de la gravité, n'a eu qu'une influence médiocre sur les modifications radicales qui s'accomplissent par rapport à la qualité demandée aux rails. En effet, on cherche dans le renouvellement un accroissement de dureté de la surface de roulement, mais, en outre, un accroissement de résistance du rail et de rigidité de la voie. On veut, en conséquence, substituer, sur les lignes de grande circulation, des rails en acier aux rails en fer et donner, même aux rails en acier, des dimensions plus fortes.

Il est reconnu que la circulation des trains à grande vitesse, sur des lignes actives comme celle de Paris à Marseille, amène une usure rapide des rails, et que, en outre, il y a avantage, en cas d'accroissement de vitesse , à rendre la \oie plus rigide en augmentant le poids du rail et le nombre des traverses. La voie du chemin de fer de L\on a été cependant, dès l'origine, des plus solidement constituée, autant par les dimensions que par le choix des matériaux qui la composent et la bonne qualité du ballast. Sur cette ligne, comme sur toutes celles dont le temps et les soins d'entretien ont consolidé la base, la fixité de la voie est devenue telle qu'il ne se produit plus de déraillements résultant de l'imperfection de l'assiette des voies ou du défaut de qualité des matériaux qui la composent. Cependant, la Compagnie du chemin de fer de Lyon se décide à remplacer les deux voies entre Paris et Marseille par des rails en acier Bessemer de 40 kilogrammes, au lieu de rails en fer de 37 kilogrammes, et elle est largement entrée dans cette voie par une commande de 20,000 tonnes. Il lui en faudrait près de 140,000 tonnes pour la ligne entière.

T. IX. 2fi

' GROUPE VI. — CLASSE fol. — SECTION II.

Le rail d'acier Bcssemer adopté par la Compagnie de Lyon a 0,n130 de hauteur et 0m130 de largeur de patin. Le corps a 0,016 d'épaisseur; le champignon, 0,06 de largeur. Les surfaces de contact des éclisses sont suivant un angle de 55°8 dont le sommet est à 0M,058 de Taxe vertical et à 0m057 de hauteur du dessous du patin ; la base d'appui sur le sol de la nouvelle voie est augmentée d'une traverse par rail ; l'éclissage est également renforcé. Rien n'est négligé pour obtenir la voie la plus solide.

La Compagnie d'Orléans emploie le rail en acier Bessemer, pour la traversée du Cantal, avec une huitième traverse en plus sous le rail de 6 mètres ; il y a des déclivités de 0m030 et des courbes de 300 mètres dans le tracé. La Compagnie du Midi fait de même sur la rampe de Montrejeau. La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest veut renouveler ses voies, aux abords de Paris depuis Colombes, sur sept kilomètres, et sur le chemin d'Auteuil, en rails d'acier Bessemer. La Compagnie du Nord a fait, cette année, une commande de 3,000 tonnes de ces rails dans l'intention de les placer entre Paris et Creil, par Chantilly. La Compagnie d'Orléans a renouvelé la voie descendante de la rampe d'Étampes, partie en rails d'acier, partie en rails cémentés seulement sur la table de roulement.

En somme, 28,000 tonnes de rails en acier Bessemer, out été commandées dans les sept premiers mois de l'année 1867.

La production totale de l'acier Bessemer avait été :

Cette dernière quantité comprend 3,687 tonnes de rails d'acier Bessemer, à joindre aux 28,000 tonnes commandées cette année. Ces 31,687 tonnes de rails correspondent à un renouvellement de 400 kilomètres de voie simple. Mais la seule

En 1863

1856 tonnes.

VOIE ET MAThitlEl. FIXE IlE LA VOIE. 403

part (le la Compagnie de Lyon, qui entre dans ce chiffre pour 350 kilomètres de voie à renouveler immédiatement de cette manière, est le fait principal à considérer. Il est vrai que la ligne dont il s'agit appartient à celui des six anciens réseaux français qui est le plus chargé de trafic. Le produit kilométrique y est de 77,000 francs (1866), tandis que les autres vont en décroissant de la manière suivante : Nord, 76,000 [i) ; Ouest, 64,600 ; Est, 52,800; Orléans, 46,000; Midi, 43,500. Ces chiffres de recettes kilométriques ne sont pas l'expression complète de la circulation qui s'accomplit sur les parties du réseau, sur lesquelles il est question de placer des rails en acier. L'ancien réseau de Lyon a 2,012 kilomètres d'étendue, et la ligne principale de Paris à Marseille en a 863 ; la recelte y doit certainement dépasser 100,000 francs par kilomètre.

Sur le réseau du Nord, la ligne de Paris à Amiens ; sur celui de l'Est, la ligne de Paris à Epernay ; sur l'Ouest, la ligne de Paris à Rouen, qui sont de minimes fractions de ces réseaux, approchent ou dépassent ce rendement kilométrique.

On peut en conclure que l'intérêt immédiat du renouvellement en rails d'acier Bcssemer ne semble pas s'étendre, en voie simple, à plus de 2,000 à 3,000 kilomètres, sur les 22,000 kilomètres de longueur de voie simple qui constituent le réseau actuellement exploité, et il faut s'attendre à ce que, dans cette limite, nos usines suffisent pleinement à cette transformation. Mais là ne s'arrête pas l'intérêt. L'abaissement progressif du prix de l'acier Bessemer donne l'espoir qu'il pourra atteindre dans peu d'années le prix de fabrication des rails en fer. La simplicité, au moins apparente, du procédé fait espérer ce résultat. Il évite la longue et dispendieuse élaboration du corroyage , qui fait du rail plutôt un faisceau de parties disposées à se séparer sous l'influence des

(1) Ancien et nouveau réseau.

changements de forme provoqués par le service, qu'un tout homogène comme l'acier provenant de la fusion.

Si on en croit les témoignages qu'apporte l'Exposition, quant à la fabrication des rails en acier, l'éventualité que nous indiquons ici n'est peut-être pas éloignée, et l'acier pourrait être demandé pour les parties de l'ancien réseau, où la durée des rails ordinaires ne dépasse pas douze années. Cherchons donc l'intérêt qui s'attache à la question ainsi envisagée. Il importe, eu première ligne, de connaître la valeur du capital engagé en rails dans le réseau français. Ce réseau se composait, fin 18G6, en chemins de fer à double voie, de 7,465

kilomètres, soit en simple voie 14,929,592 mèt.

Le réseau de chemins à simple voie était de 7,036,271 —

Si on ne tient pas compte des gares et garages et des parties à trois et à quatre voies , qui peuvent être estimées approximativement à 10 pour 100 du chiffre ci-dessus, on pourra supposer, par compensation, le poids moyen des rails en France à 37 kil. 5 par mètre linéaire, soit 75 kilogrammes pour le mètre courant de voie, et le poids total sera alors de 1,647,432 tonnes.

La statistique donne les quantités de rails entrées dans la consommation du pays depuis 1855. Ce qui existait auparavant doit aussi entrer en compte. Il existait, en 1855, 9,553 kilomètres de voie simple, qui, à 60 kilogrammes par mètre courant, représentaient 573,180 tonnes.

De 1855 à 1860 inclusivement (6 ans), les rails livrés à la consommation intérieure furent en poids de 864,368 —

De 1860 à 1866 inclusivement (6 ans), en poids 1,041,324 —

Ensemble

21,965,803 mèt.

Total

2,478,872 tonnes.

Si l'on déduit le poids que représentent les voies actuellement posées 4,647,432 tonnes.

il reste approximativement pour le re-

nouvellement des voies 831,448 tonnes,

qui correspondent à 44,000 kilomètres de voie simple sur 22,000 qui existent aujourd'hui. C'est la moitié. Dans ce calcul n'entre pas la quantité de rails fournis de 4839 à 4855, pour la transformation des voies composées de rails du poids de 20 à 30 kilogrammes en rails plus lourds, ni la quantité employée en renouvellement pendant la même période.

Au dire des journaux techniques, le London and Northwestern a maintenant 450 kilomètres de voie renouvelés en rails d'acier, et la substitution de l'acier au fer serait arrêtée en principe pour les rails de tout le réseau de 4,000 kilomètres.

La durée des rails est extrêmement variable. Une statistique très-détaillée, remontant à l'origine des chemins de fer, pourrait seule fournir des chiffres exacts; elle serait facile, tant les archives et la comptabilité des Compagnies présentent d'ordre et de régularité pour les travaux de ce genre. A défaut, le rapprochement qui précède suffit à démontrer l'importance de la question.

Au prix actuel de 210 francs la tonne, il entre actuellement une valeur en rails de 380 millions de francs dans le réseau exploité. Il en est entré, en outre, depuis 4855, dans le renouvellement pour 175 millions de francs, et, comme les rails posés depuis cinq ans n'ont sans doute pas été renouvelés, il faut admettre que cette somme ne s'applique qu'au réseau posé antérieurement à 4864, c'est-à-dire à 5,000 kilomètres de chemins de fer exploités alors. En séparant de la fabrication annuelle de 450,000 tonnes de rails 70 à 80,000 tonnes pour les 920 kilomètres dont le réseau s'accroît en moyenne , il resterait pour le renouvellement une quantité égale, ayant une valeur de 45 à 46 millions. Il faut y ajouter la dépense de dépose et de repose des voies, toujours délicate et dispendieuse

en cours de service, et, en outre, le renouvellement de certains accessoires de la voie. Mais il faut en déduire la valeur des vieux rails. Elle est de plus de moitié des rails neufs. Tout compensé, le renouvellement du réseau français actuel ne peut guère être estimé à moins d'une annuité de 20 millions.

Lorsque les 6,544 kilomètres de voie restant à poser au 31 décembre 1866 seront terminés, la longueur totale de voie simple sera de 32,000 kilomètres. Les matériaux composant cette voie ont une valeur actuelle de 25,000 francs par kilomètre, auxquels il faut ajouter 5,000 francs pour les appareils fixes non compris dans le prix ci-dessus. C'est donc une valeur de 900 millions engagée, qui, par l'altération provenant de l'usure, peut perdre moitié de son prix. Ces chiffres démontrent l'utilité, sinon l'urgence, d'accroître la durée d'emploi du métal, comme de tous les autres éléments entrant dans la composition de la voie des chemins de fer.

On peut faire le compte de cet intérêt :

La voie neuve valant 25,000 fr. par kilom. 900,000,000 fr.

La voie hors de service, valant 9,500 fr — 304.000,000 —

Il reste 15,500 fr. ou par kilom. 596,000,000 fr.

L'annuité de reconstitution serait dans ce cas :

Mise hors de service en 12 ans

Par kilom. Pour le réseau.

973 fr. 74 31,159,000 fr.

Quant à la durée des rails en acier, sera-t-ellc double, triple de celle des rails en fer ? La rigidité de la voie apportera-t-elle une réduction sensible dans les frais d'entretien ? Permettra-t-elle un accroissement sensible de vitesse sans mouvement de lacet ? Ce sont là des questions qui reposent plutôt sur des espérances légitimes que sur des convictions.

Ce n'est pas que dans la fabrication des rails en fer d'im-