LES COMMISSAIRES DU HAVRE
DE
Msssiurs,
Le Rapport, dernièrement soumis aux Commissaires du Hàvre de Montréal et à un Comité des Citoyens formé pour voir aux améliorations du Hâvre, renferme, par rapport aux travaux publics du Canada et à la route du St. Laurent depuis l’intérieur, au sujet de leur pouvoir de concurrence avec les canaux de l’Etat de New-York pour le commerce si vaste et si rapide dans son développement entre l'Atlantique et les Etats occidentaux de l’Union, renferme, dis-je, des opinions si différentes de toutes celles exprimées sur les mêmes sujets, que je juge qu’il est de mon devoir de montrer ce qui me paraît erroné dans les conclusions de M. Trautwine. J’examinerai, en même temps, son rapport relatif à la construction de docks à Montréal. Onsait bien qu’à cet égard j'ai toujours relié le projet de docks à Montréal aux améliorations de la navigation du St. Laurent à partir des Grands Lacs, et à la construction d’un canal pour unir les eaux du St. Laurent et du lac Champlain. C’est en m’appuyant sur ce large terrair que j'insiste encore sur la nécessité d’avoir des docks, car je crois que l’idée recevra bientôt du gouvernement exécutif di Canada l'attention q:e requiert son importance.
Je borncrai mes remarques au second Rapport de M. Trautwine sur les docks, parce qu’il n’y a rien, dans son premier Rapport sur les améliorations du Hâvre actuel, qui exige une considération particulière. L'amélioration du quai de l’Isle a été examinée il y a quelque temps par les Commissaires du Hävre et elle était ré-
solue, son mode d'exécution indiqué par M. Forsyth, avant l’arrivée
de M. Trautwine, à Montréal. Suivant moi, on ne trouvera pas,
après examen, que le plan suggéré par M. Trautwine pour lo
mouillage es vapeurs océaniques, soit aussi désirable que celui k
suggéré par M. Forsyth; je ne pense pas non plus qu'il serait f
prudent de bâtir des quais, d’après le principe d’obliquité suggsré j
par M. Tate et aj prouvé par M. Trautwine Û Rien ne peut être aussi important pour les habitants du Canada
que de s'assurer le commersce de transport, si graud et si tlorissant
de l’intérieur, commerce qui à été la principale cause de la cons-
truction de ces coûteux ouvrages qui relient les lacs Erie et UÜnta-
rio, et qui bordent le St. Laurent de Kinzston à Montréal. Ce
west pas seulement pour le commerce de trausport du Canads
que ces fravaux ont été exécutés. ils manquent leur but, com- è
me tel & Sté le cas jusqu’à présent, la Province souffrira considé-
rablemeni à on ‘'ouble part de vue; car non seulement elle per-
dra un conucevce lructueux, dont, à mon avis, le Canada peut +}
s’assurer Ja possession, mais notre pays sera chargé de travaux
divpendieux et improductifs, lesquels, au lieu d’être une source de
revenus, sunt déjà maintenant, comme on le verra, une cause de
pertes annuelles pour le trésor public.
ÀT, Trautwine dit :
| | & Le haut tarif des assurances sur les navires et leur cargaison sur le | fleuve et le golfe St. Laurent, et les dépenses de pilotage et remorquage sur le fleuve, se combinent avec d’sutres causes, pour élever le prix du fret d’un baril de fürine transporté à Liverpool et le porter à 25 ou 35 cents de plus s’il vient de Montréal que do New-York :—-et tant que la somme des exportations excèdern au Canada, celle des importations de 300 à 500 pour cent, il n’est pas présumable, suivant moi, que cette disparité puisse cesser.
Si les arguments précédents sont insuffisants à démontrer l’inoppor- | tunité de g’embarquer dans une vaste entreprise de docks, on peut ajouter que l'Etat de New-York, plutôt que de se soumettre au détournement de cette branche de ses exportations et de la laisser passer dans les canaux canadiens, choisira, indubitablement, de deux maux le moindre etréduira les droits de ses canaux au point de paralyser tous les efforts qui tendront à ce but.”
Suivant cette manière d'envisager la question, les effuris u Canada pour faire du St. Laurent la grande route de l'Ou: : ‘Océan
DO, 40 mm à = em ms
’arrivée era pas, pour le ne celui il serait sugairé
Canada lorissant la conset Untabal, Ce Canade ut, CoMconsidéelle perada peut à travaux source de cause de
tendront
4 Ju Cal'Océan
ont été des bévues ; etsi même notre pays réussissait à détourner l commerce occidental de sa voie actuelle, pour le faire passer dans les canaux canadiens, l'Etat de New-York paralyserait par la réduction de ses péages de canaux, toutes nos tentatives pour conserver ce commerce. Pour ces raisons et pour d’autres que je citerai plus loin, M. Trautwine conseille aux citoyens de Montréal “ de porter toute leur attention sur les améliorations du “ hâvre actuel et d’ajourner indéfinitivement tout projet de docks;” et ajoute, ‘ qu’une tentative pour réduire les charges actuelles sur “ les produits pour la construction de docks sur quelque échelle que “ ce soit, sera entièrement futile: et si on persiste à les faire, à “ cette époque, on ne fera qu’ajouter d’avantage à plusieurs gigan- “ tesques travaux qui ne rapportent rien et ont déjà absorbé tant ‘ de sommes immenses au Canada. Imbu de cette conviction, je “ sons qu’il est de mon devoir de prévenir les citoyens de Mont- “ réal contre l’entreprise d’un système de docks, au moins pour “ Je présent. Si les développements futurs du commerce donnent “ aux affaires une tournure différente de celle qui existe maïnte- “ nant, et qui change l'aspect sous lequel se présente aujourd’hui “ le projet, il sera temps alors de s’occuper activement de l'affaire.”
Les opinions ainsi exprimées par M. Trautwine tendent à montrer que la route de l'Ouest par l'Etat de New-York, jusqu'à l'Océan doit continuer à avoir une supériorité décidée sur la route par le Bas-Canada ; —que les marchands et la grande majorité des citoyens de Montréal ne sont pas juges compétents pour déterminer ce qui est nécessaire pour obtenir une partie de ce commerce ;—qu'il est inutile de faire à présent d’autres efforts pour atteindre ce but, et que si le “ Jéveloppement futur du commerce” donnait “ providentiellament ” une position différente aux affaires, il serai tiap® alors de s'occuper de cette affaire. En ma qualité de marchand canadien et surtout bas-canadien, je ne puis approuver une semblable politique et je crois qu'il est de mon devoir d'expliquer les raisons qui me font différer d'avec M. Trautwine, quoique ce soit un travail que j'aimerais autant à ne pas remplir à ce moment. Son importance publique seule m’engage à entreprendre cette !: che.
La quesi'ou, présentée à la ‘iscussion par les extraits précédents, n’est pa: si des docke seront construits à H chelaga ou à la Pointe
st. Charles, ou sur les terrains appartenant à la compagnie du Grand Tronc, mais si les perspectives du commerce par la route du St. Laurent sont suffisants pour justifier la dépense qu’entrainera la construction de docks. Ce sujet est, comme je viens de le dire, de la plus haute importance possible pour chaque résident du Canada, mais particulièrement pour les résidents du Bas- Canada, car si le grand commerce entre l'Atlantique, le Canada Occidental et les Etats de l'Ouest doit continuer à converger à New-York, comme c’est le cas maintenant, et à se détourner du St. Laurent dans son transit, en n’approchant pas plus près de Montréal qu'Oswego ou le lac Ontario, à 250 milles au-dessus de notre ville, il est vrai qu’il ne sera besoin de docks ni à Montréal ni à Québec, et que la construction de nos canaux, aussi bien que celle de nos chemins de fer doit être considérée comme une bévue et une cause de dépenses annuelles pour le peuple canadien. Permettez-moi de vous signaler d’abord, aussi brièvement que possible, le coût de nos travaux publics sur la route du St. Laurent et le montant pour lequel les habitants de ce pays sont annuellement taxés afin de payer l'intérêt sur ces travaux. Dans les Comptes publics de 1857, on voit que le coût des canaux de Welland et du St. Laurent, jusqu’au 31 décembre de cette année, a été de £3,514,322.
Déduction du revenu pour réparations, perception, etc., etc.—canal Welland ....... sésosets as £29,027 canal St. Laurent ...... ans is . 21,775
Dépenses de réparations générales, comme par ta-
bleau No. 13, dans les Comptes publics, comme par appropriation spéciale....,.......... 33,529
Intérêt sur £3,514,322, à G pour cent.,......esese 210,859 ————— {295,190 Recettes totales déduites du canal Welland....... 59,828
4 « L St. Laurent.... 117,867 —— 11,696 Pertes pour 185%, sur les opérations des canaux Welland et St. Laurent..........,... Soie e £217,495
En premier lieu, les avances faites par la province à la compagnie du chemin de fer du Grand Tronc et l’intérêt payé sur les débentures se montent à environ £4,500,006, dont l'intérêt est de
em tn ue 70 lon es ne
nie du
a route
'entrai-
iens de
ésident
u Bas-
Canada erger à rner du près de 3ssus de [ontréal jen que e bévue 1, Perpossible, ent et le lement Domptes land et a été de
compasur les t est de
£270,000, de façon que la perte annuelle sur nos canaux et le chemin de fer du Grand Tronc se monte à Æ£487,495. Si nous ajoutons à cela la perte provenant des autres canaux et chemins de fer improductifs, nous avons un montant excédant la somms de $2,400,000 par an, que les habitants du Canada sont maintenant forcés de payer par des droits sur les importations.
Ces chiffres qui ne peuvent, je le crois, être contredits, montrent combien grand est l'intérêt qu’ont les Canadiens à la solution de la grande question de savoir si la route naturelle pour le commerce des Etats de l'Ouest et du Canada de l'Ouest doit être par le fleuve St. Laurent aux Etats de l'Est et l'Océan, ou si ce commerce doit continuer à descendre, comme à présent par les canaux, plus artificiels de l'Etat de New-York, à 250 milles au-dessous du Bas-Canada.
Ainsi la question à vider entre le Canada et l'Etat de New- York est, en conséquence, de déclarer laquelle de ces deux grandes lignes d’eau est plus propre à fournir la voie dont on a besoin pour relier le Nord-Ouest à l'Océan. Ce sujet a été si habilement discuté par MM. Childe, Kirkwood et McAlpine, dans leur Rapport, en date de Mars 1858 et adressé aux Commissaires du Hâvre de Moutréal, qu’il n’est pas nécessaire pour moi de parler du cours que devrait suivre ce commerce, ni de leurs assertions à l'appui de son étendue.
On peut brièvement décrire comme suit les travaux opérés sur ces deux routes pour faciliter le transport du fret.
Au débouché du lac Supérieur, le premier obstacle à la navigation a été surmonté, du côté des Etats-Unis, par un canal d’un mille de long, avec deux écluses, capables de livrer passage à des navires de 1,200 tonneaux. Ce travail a été fait par la compagnie des Etats-Unis. Le canal Welland, du côté canadien, relie les lacs Erie et Ontario. Il a 28 milles de long. Les canaux du St. Laurent ont été construits pour surmonter les divers rapides de ce fleuve. Et le chenal du St. Laurent entre Québec et Montréal, a été creusé de façon que les navires océaniques, tirant dix-huit pieds, peuvent, au plus bas niveau, remonter le fleuve jusqu’à Montréal. On effeciue maintenant d’autres travaux pour porter le chenal à 20 pieds.
L'Etat de New-York a construit un canal de Buffalo, sur le lac Erie et d’Oswego, sur le lac Ontario à Albany sur la rivière Hudson, longueur combinée 569 milles, lequel admet maintenant des bateaux d'environ :00 tonneaux, mais pourra bientôt en recevoir de 250. Les cu: le New-York ont été ouverts en 1825, Les canaux élargis lu 3t, Laurent ont été ouverts en 1848. On s’est servi des deux routes depuis l'achèvement des travaux ; mais il est tout à fait hors de doute que jusqu'ici la route du St. Laurent n'a pas du tout attiré une portion considérable du commerce des Etats de l'Ouest ; et que, depuis ane Acte des Douanes des Etats-Unis a 6t6 voté, en 1849, ia grande inasse des exportations du Canada Ouest a été transpurtée à travers le lac Ontario à Oswego et aux autres ports des lacs, pour ètre embarquée aux ports atlantiques ou vendue dans les Etats de l'Est. L’exposé suivant le prouvera.
Les réceptions de blé et autres grains et de farine réduite en grain, au taux de 4 boisseaux 4 par baril, aux ports de Buffalo, Oswego, Dunkerk, Suspension Bridge, Rochester, Cape Vincent et Ogderburgh,
ont été, en 1856 de 48,390,055 barils.
1858 de environ 52,000,000
À Montréal les réceptions ont été,
en 1856 de 4,509,243 barils.
1857 de 4,392,453 1858 de 5,215,194
On voit par là que des réceptions par nos canaux, à Montréal, en 1856, ont été environ dix pour cent des réceptions aux ports des lacs américains, tandis que ‘tte année les réceptions sont aussi de dix pour cent.
De plus, les exportations des ports du Canada Ouest aux Etats- Unis, ont Cité, d’après les Rapports du Commerce et de la Navigation :
Blé. Autres grains. l'arine Total, réduite en grain.
1856-—4,363,379 735,341 707,990 6,005,710 barils.
le lac rivière tenant n rece- \ 1825.
8. On ; mais t. Launmerce nes des rtations tario à 1ée aux exposé
duite en Buffalo, Vincent
ontréal, X ports bns sont
est aux et de la
0 barils.
Ces chiffres montrent que les exportations du Canada Ouest aux ports des lacs des Etats-Unis, excèdent toutes les réceptions à Montréal, lesquelles comprennent les réceptions par chemin de fer et canaux et tout ce qui vient des Etats-Unis et du Canada Ouest. Dans une lettre, écrite à l'hon. M. Lemieux, Commissaire en Chef des Travaux Publics, en 1855, ‘’indiquais par les paroles suivantes la tendance du commerce à suivre cette voie :—
Qu'on se rappelle qu'avant 1849, avant l'application du bill des douanes des Etats-Unis, il n’y avait point, ou presque point d’exportation de céréales du Canada aux Etats-Unis. Mais quel a été le montant du blé et de la farine exportés depuis cette date? En réduisant le blé en furine, on voit que le montant est comme suit :—
En 1849.......eoscesorccovenosocosesoee 24,936 barils. ABB id onipanesse anse teur sosssesse 466,912 16 1804... oooooosonocosoconesosecess 762,575 ((
‘ Ces chiffres n'établissent que trop clairement le cours que le commerce a pris ; et les résultats du commerce de cette saison prouveront, quand ils seront officiellement connus, qu’une proportion plus grande que jamais des céréales du Canada Ouest a pris passage par les Etats- Unis. En d'autres termes que le commerce de transport des produits du Haut-Canada, par le St. Laurent et les canaux canadiens, décroît rapidement et que celui de l'Etat de New-York s'accroît rapidement. Un seul fait suffira à établir péremptoirement cette désagréable vérité. Durant les quatre semaines finissant au 31 octobre, la quantité de blé canadien reçu au port d'Oswego seul, a été de 627,000 boisseaux, mandis que le total des réceptions de blé canadien par canal et rivière à Montréal, depuis l'ouverture de la navigation jusqu'à la même date a été de 1,677 boisseaux seulement.”
J'indiquai alors un remède à cet état de chose, comme je l'avais fréquemment fait auparavant; mais le gouvernement était trop occupé d’autres affaires pour accorder son attention à un aussi futile sujet que celui du commerce du pays ; ou pour prendre des mesures afin d'arrêter l'énorme perte annuelle que les habitants de ce pays ont maintenant à redouter de l’improduction de leurs canaux et chemins de fer.
Quelle est, maintenant, la raison pour laquelle le commerce des Etats de l'Ouest et du Canada Ouest descend par le lac Erie, et comment se fait-il que presque toutes les importations des Etats
de l'Ouest et une très grande quantité des importations du Canada Ouest ne viennent point par le St, Laurent, mais sont tirées de New-York par le canal Erie et les chemins de fer de New-York 1 On dit, avec vérité, que nos canaux sont plus beaux, meilleurs et plus larges que le canal Erie, que parfois on appelle dédaigneusement un simple fossé. Nos droits de péage du lac Erie à Montréal sont de 6 cents seulement par baril; les droits sur le canal Erie sont de 15 cents. De plus, nous remettons les deux tiers du péage à tout navire qui vient par les canaux Welland et St, Laurent—nous avons construit des remorqueurs pour le Bas St. Laurent, dans le double but de faire remorquer les navires et de donner de l'assistance à ceux qui sont en détresse. Outre ces avantages du St. Laurent, nous pouvons amener de tout port des Grands Lacs, directement à Montréal, un navire, sans toucher à sa cargaison, tandis que par le canal Erie à New-York, il y a deux transbordements. Cette année, on a transporté de Chicago à Montréal, distance de 1278 milles, du blé à 11 cents par boisseaux, tandis que le taux jusqu'à New-York n’a pas été au-dessous de 17 cents, Nous avons aussi le Grand Tronc en pleine opération, avec un personnel complet d'employés disposés à faire des affaires et voulant en faire, cependant, à la fin de 1858 les canaux du Canada et le chemin de fer du Grand Tronc n'ont pu attirer plus de dix pour cent du commerce des Etats de l'Ouest et du Canada Ouest, comme l’a dit M. Blackwell, dans son Rapport aux directeurs de Londres de la compagnie du chemin de fer du Grand Tronc. “ Le désappointement a succédé au désappointement par rapport au revenu de la compagnie, en comparant les espéranc:s avec les résultats actuels?
Maintenant, sur les 50,000,000 boisseaux de grains et farine réduite en grains, reçus en 1856, à Dunkerk, Buffalo, Suspension Bridge, Rocherter, Oswego, Cape Vincent et Ogdensburgh, 40,000 boisseaux ont été reçus à Oswego et Buffalo, Dans ces deux localités on a de très grandes facilités pour moudre le grain et il y a des élévateurs capables d’emmagasiner quatre millions de boïisseaux. De façon qu'on transporte facilement le blé des embarcations des lacs aux bateaux de canal, à un taux d’un quart de sou par boisseau, et on l’'emmagasine pour une
période n’excédant pas un mois, à un taux d’un demi cent par boisseau,
A Montréal, il en coûte 3 cents par boisseau pour charroyer, emmagasiner pendant un mois, et embarquer le grain à bord d'un navire océanique, De plus, la grande quantité des 50,000,000 boisseaux arrivant aux ports des lacs n’est pas expédiée des Etats-Unis, mais consommée dans les Etats improductifs de la Nouvelle- Angleterre ; en même temps, quoique les entrées de provisions à Montréal soient, dans l’année, égales à 5,215,394 boisseaux, les exportations de Montréal, par mer, ne sont que de 1,- 790,856 boisseaux (y compris le blé et autres grains, aussi bien que la farine réduite en grains). Les marchés de consommation, de la Nouvelle-Angleterre, sont, en vertu du traité de réciprocité, ouverts au Canada Ouest comme ils le sont aux Etats de l'Ouest,
Oswego s’est partagé le trafic de l'Ouest avec Buffalo, pour la raison que, quoiqu'un navire de 800 tonneaux puisse aller à ce dernier port, de tout port des Grands Lacs, avec un avantage beaucoup plus grand, jusqu’à ce point, que le navire de 350 tonneaux à Oswego (ce qui est la dernière capacité du lac Welland), cependant l'avantage qu'a Oswego de pouvoir continuer le voyage sur le même fond à 171 milles de distance par le canal Welland et le lac, cet avantage, dis-je, opposé à 150 milles de navigation par canal, balance presque l'avantage qu’a Buffalo de pouvoir employer de gros navires jusqu'à ce point. C'est ce qui fait qu’on peut dire avec assurance que le commerce des Etats de l'Ouest et du Canada Ouest est divisé entre les ports d’Oswego et de Buffalo, et cela non seulement pour les exportations, mais aussi pour les importations, et il me semble impossible, avec nos moyens actuels de transport, que la somme des produits du Canada Ouest ou des Etats de l'Ouest puisse passer en bas d'Oswego, pour la raison que, si cela arrivait, il n’y aurait pas dans le Bas-Canada de moyens de transport capables de rivaliser, par le bon marché, avec ceux d'Oswego à Albany. Le canal Welland peut être élargi, comme j'espère qu’il le sera, mais l'avantage du travail sera presque entièrement au bénéfice d’Oswego, car si ce travail était complété, il serait presque impossible d'arriver aux marchés de la Nouvelle-Angleterre par voie des
canaux du St. Laurent, à aussi bon marché qu’on le pourrait faire par voie d'Oswego, à moins d'exécuter d’abord d’autres travaux que ceux qui existent maintenant. C’est, je pense, facile à démontrer. Les seuls moyens de faire parvenir quelques quantités considérables de fret à New-York, Boston, Portland ou l’intérieur d’un des Etats de l’Est en bas de Prescott, ou dans le Bas- Canada, c’est d’abord par le chemin de fer du Canada et New- York en purtant de Caughnawaga, puis par le pont Victoria qui relie le chemin de fer de Portland et celui de Rouse’s Point, où il existe des connexions avec New-York et Boston. La seule intercommunication pour ce fret, avec le lac Champlain, a lieu en descendant le St. Laurent à Sorel, de là en remontant le Richelieu jusqu’à Chambly, distance de 90 milles, et de là à St. Jean sur le lac Champlain par un canal, formant une distance de douze milles de plus :
I1 en coûte actuellement pour transporter un baril de farine
d'Oswego à Troy, à dix moutures par tonneau, disons..... 20 cts. Péage, trois moutures par 1000 livres....... so... oo... 12 (6 La distance du St. Laurent à Caughnawaga ou du pont Victoria
à Albany par chemin de fer peut être de 260 milles, lesquels
à 12 cents } par tonneau, par mille, et avec neuf barils et
demi au torneau, porteraient le coût par chemin de fer et
par barilsdä...,.,.,,......ssesssecsoosesoscosee 6... 40 Par le canal Chambly, même avec 100 railles de navigation de
plus, il serait transporté à travers le lac Champlain et le
canal Champlain à....... d'os teeses dns etes ed sde ... 40
Ce sont les seules routes existant maintenant pour transporter de Montréal une quantité considérable de fret, ou au lac Champlain ou à Albany pour New-York. Et les chiffres ci-dessus prouvent clairement que des denrées de toute espèce, destinées à un marché des Etats de l'Est peuvent ètre embarquées à plus bas priæ à Oswego, par voie d’Albany que de Montréal avec les moyens de transport actuels, ou que de tout point en bas d'Oswego, Les gens d’affaires connaissent bien ce fait, et on sait bien aussi que, pour amener les pre” ‘is canadiens de l'Ouest ou les produits des Etats de l'Ouest d. .sinés à New-York, Albany ou Boston en descendant le St. Laurent au-dessous d'Oswego, on ajouterait au coût de transport du St. Laurent à New-York, Albany ou Boston,
"TR 1.0, © oo —
rrait ; traà déitités "inté- Bas- N ewa qui it, où seule eu en iclieu sur le milles
20 cts.
0 tt
MO
porter hamlessus ées à 8 bas c les vego.
aussi bduits
on en ait au bston,
le coût de transport d'Oswego à Montréal ; en d’autres termes, si un baril de farine peut être envoyé d’Oswego à New-York à 40 cents, il coûterait au moins 60 cents à présent par voie de Montréal. Je n’ai pas inclus le coût du fret de Toronto ou des autres ports canadiens, parce que le coût de la traversée par le ferry ou par le pont, à Montréal, y sera tout à fait équivalent.
Avec cette différence en faveur de la route d'Oswego, il est absolument impossible que notre commerce du Bas-Canada puisse auginenter aussi rapidement qu'il le pourrait. Nos splendides eanaux du St. Laurent ne nous profitent pas; on pourrait compléter la navigation de l'Outaouais et quand elle serait finie, elle serait aussi déserte que nos canaux du St. Laurent, sans connexion à meilleur marché que nous n’en avons maintenant avec Hudson et les Etats de l'Est. On pourrait aussi construire le canal de la baie Georgienne sans que les canaux du Bas-Canada ou du St. Laurent fussent capables d'attirer une plus grande quantité d’affaires que maintenant. Cette manière d’envisager la question peut aussi être corroborée par les faits suivants qui montrent la quantité de blé et autres grains et farine réduite en grain au taux de 4 boisseaux 4 par barii, exportée par mer du port de Montréal, pendant les 14 dernières années :—
Blé et autres grains. Farine en boisseaux. Total. 1845— 600,713 1,051,632 1,652,345 1846— 698,887 1,133,640 1,832,527 1847— 821,329 1,273,501 2,094,830 1848— 218,191 125,472 943,663 1849— 171,980 937,640 1,109,420 1850— 281,107 696,496 977,603 1851— 188,335 1,256,227 1,444,562 1852— 414,348 971,660 1,386,008 1853— 799,156 1,102,500 1,901,656 1854— 237,008 442,104 679,112 1855— 117,794 241,720 359,514 1856—1,142,057 887,788 2,029,840 1857—1,053,211 1,069,985 2,123,196 1858—1,111,71/ 649,509 1,761,226
Les faits ci-dessus prouvent combien ont été faibles les progrès, par mer, de nos exportations, de ce port, des produits intérieurs,
malgré tous nos dispendieux canaux. Notre incapacité à lutter, avec nos moyens actuels, contre Oswego et Buffalo, par le canal Erie, sera encore plus flagrante, lorsque l'élargissement du canal sera terminé. Mais les directeurs et administrateurs du Grand Tronc déclarent, et bien des gens croient au Canada, surtout ceux qui appartiennent aux professions libérales, et qui compose: : une si grande partie du parlement et du gouvernement du pay, qu’aussitôt que le chemin de fer du Grand Tronc aura été relié aux lignes o:cidentales, il commandera inévitablement le commerce de l'Ouest et l’'amènera à Montréal. Je montrerai que, quoique la route ait été ouverte depuis plusieurs années et entièrement terminée à l'Ouest, elle n’a pas atteint ce but, et je montrerai de plus qu’il est impossible qu’un chemin de fer rivalise complètement dans le transport de lourds frets avec une navigation comme celle de nos lacs et fleuves, et combien est complètement faux le projet de M. Blackwell de faire de Québec et Portland les grands centres d'exportation et d’importation au et du Canada Ouest, aux et des Etats de l'Ouest, au moyen d’un chemin de fer. Les chemins de fer ne sont pas, sur ce continent, comme dans la Grande Bretagne le principal et presque le seul moyen de transporter le fret d’un poiut à un autre; mais ils ne sont que des auxiliaires des grandes lignes d’eau. Ils ne portent pas de grandes quantités de lourd fret, ce sont les lignes d'eau qui en sont chargées. Pour eux on les emploie au transport des voyageurs, des marchandises légères et précieuses, des bestiaux, etc.
À Buffalo, par exemple, les réceptions de blé par lac, en 1856, ont été de 8,467,671 boisseaux, et par les chemins de fer de Buffalo et Erie, et Buffalo et lac Huron, 4,040 seulement ont été reçus. En 1857, les réceptions par le lac Erie ont été de 8,334,179 boisseaux ct par les routes ci-dessus de 14,430. Les réceptions de farine à Buffalo ont été, en 1856,—
Barils.
Par IAGsesusse see see sise dress +... 1,126,048 Par chemins de fer,........ consossssesecesese 865,141
1867. Par lac... cesse sossossovcosoesosess senc 845,953 Par chemins de fer,............ssssssesesese 46,301
lutter, , canal à canal Grand surtout a poser:
u pay ; té relié le comrai que, 1 entièje monrivalise vigation ètement tland les Canada emin de , comme
Réceptions à Montréal en 1858,—
Blé etautres Farine
grains. et gruau.
Par canaux et chemins do fer,........,........... 2,194906 670,968
Par chemins de fer du ler janvier au 31 octobre,... 143,544 249,519
Les lignes de chemin de fer entre B:ffalo et Albany ont été aidées dans leur concurrence avec les c# aux, par l’exemption de tous les droits d'état, imposés sur les marchandises passant à travers les canaux, d’où il esi résulté que le fret roulant et le fret d'un mouvement facile, a éié porté à une étendue plus grande encore en petite proportion toutefois à la quantité transportée par le canal. Par exemple, les légumes ont été transportés en
Chemins de fer de New-York En RE à 80,868 255,497 360,697 431,969
Canaux de l'Etat de N.-Y.,.... 1,071,300 903,735 993,175 1,153,894
De plus, c’est un fait bien établi et reconnu par ceux qui sont familiers avec l’administration des chemins de fer des Etats-Unis et du Canada, que le coût actuel du transport du fret pesant, par chemin de fer, n’est pas au-dessous d’un cent et demi, par tonne, par mille, et que partout où le fret est transporté à un taux plus bas que celui-là, il y a perte réelle. La distance de Chicago à
Montréal, par chemin de fer, est de 886 milles et le coût du fret
pour toute la distance, à 1 cent 3 par tonne, est de $13.29, ce qui pour une tonne de blé (de 33 boisseaux 4) donnerait 39 cents 4 par boïsseau, ou pour une tonne de 10 barils, serait de $#1.32 par baril. Durant la saison actuelle, le blé a été trarisporté par eau de Chicago à Montréal à 11 cents le boissea.., et la farine à 50 de baril; mais en ajoutant même 50 pour cent au taux de cette saison, nous avons des taux de moitié moindres que ceux qu'il serait nécessaire de payer par le chemin de fer. De Toronto, 333 milles jusqu'à Montréal, le taux du chemin de fer à 1 cent 4 par tonne, par mille, serait nécessairement de 50 cents et pour le blé 16 cents par boisseau; nous savons tous que l’on estime que 6 cents par boisseau est un bon taux pourun navire et que 25 cents sur la farine sont aussi jugés un bôn taux par navire. De Kingston, 180 milles, le taux du chemin de fer serait de 8 cents par
tonneau ct de 27 cents par baril pour la farine. Des navires amènent le blé pour 3 cents 4 par boïsseau et la farine pour 10 cents, Il résulte évidemment, je pense, de ces états comparatifs que les chemins de fer ne peuvent rivaliser avec les grarids navires à voiles pour Le transport du fret pesant et exigeant de grandes capacités, et que toute tentative pour y arriver doit tourner à perte. J'ai montré qu'avec nos moyens actuels de transport, nous ne pouvons transporter des produits du lac Ontario, en bas du St. Laurent pour alimenter Albany, New-York on Boston, vi4 lac Champlain, à aussi bon marché qu’on le peut faire, mainienant, vid Oswego, aux mêmes points, pour la raison que comme le fret de Montréal à aucun des points donnés est aussi élevé que le fret d'Oswego àwges points, il y aura toujours une différence égale au coût du D d'Oswego à Montréal.
Ces observations me semblent démontrer que le chemin de fer ne peut amener les produits de l’intérieur à anssi bon marché qu'on peut le faire par eau.
Après avoir dit cela sur notre habileté à rivaliser pour le transport des produits canadiens ou de l'Ouest sur les marchés de consommation de la Nouvelle Angleterre, je vais maintenant signaler, aussi brièvement que possible, les causes qui font que les ports atlantiques des Etats-Unis et particulièrement celui de New- York réussissent si bien à attirer par le lac Erie une immense proportion de ce produit pour l'exportation. J'ai montré ailleurs que les exportations de Montréal, par mer, en blé et autres grains et farine réduite en grain sont pour cettc saison de 1,761,226 boisseaux. Les exportations de New-York en blés et autres grains et farine comme ci-dessus, ont été, en 1857, de 21,000,000 boisseaux,
Or, suivant moi, cette supériorité de New-York s1r le St Laurent vient principalement de ce que le canal Erie, 2/4 Buffalo et Oswego, est la route la moins chère pour le transport de la grande quantité des produits de l'Ouest et canadiens dsstinés à ôtre sominés dans les Etats de l'Est. Le marchand de l'Ouest, où lançant ses denrées sur cette route, les poe pour ainsi dire dans un sillon, au moyen duquel il a vne chance de les vendre de façon à faire face aux demandes indigènes ou aux exportations. S'il
vend ces denrées à Montréal, les demandes indigènes sont peu
ot Vend het 2
avires ur 10 aratifs avires randes rner à nsport, en bas on, v:4 nain ie" comme vé que férence
à de fer marché
le transchés de ntenant que les
trains et Lisseaux.
le Ste uffalo et g'ande
fortes, et faciles à satisfaire, IT n’a nas moyen d'enrbarquer pour
les Etats de l'Est et doit où embarquer pour l'Angleterre à son propre compte ou vendre pour lémbarqgüément : si le fret 684 trop élevé ou #5 west pas convenable d'émbarquer, alors 1! w’existe pas de moyens envoyer les denrées à Now-York, ,,:bany ou Boston, excepté en perdant tout le fret d'Oswegn ou du lac Ontario à Montréal. Les denrées doivent, en conséquenve, être vendues pour lembarquemeni, ei naturellement leur valeur dépend de la valeur en Angleterre, moins le fret et les droits. Le fret de Montréal à Liverpool, jusqu'en 1854, a été en moyenne de 1090 pour ent de plus que le taux à New-York, de façon que quoique Je fret de l’intérieur à Montréal soit moindre qu'à New- York, cependant le gain sur les frets océaniques de New-York remet presque sur un pied d'égalité le choix des routes nour l'exporéation, l’un et l’autre variant de temps en temps, suivant les circonstances.
C’est ce qui me fait penser que la position dans laquelle Montréal doit êt’e placée est exactement la mûme que celle qu'occupent Buffalo et Oswego qui sont les meilleurs débouchés de la route du $t. Laurent sur les lacs Erie et Ontario à New-York et à la Nouvelle Angleterre. Je crois que si un canal pour les navires était ouvert du St. Laurent au lac Champlain sans transbordement, on se procurerait une nouvelle route utile qui assurcrait sur celle d'Oswego et de Buffalo une supériorité de temps et de dépenses, et que le grand courant du commerce serait, dans son passage de l'Est à l'Ouest, poussé à 250 milles plus bas que le lieu où il sort à présent du St. Laurent. J'ai longtemps maintenu cela et quiconque a examiné à fond le sujet dans toutes ses parties partage l'opinion qu’un pareil travail aurait véritablement pour résultat de créer, par le Bas-Canada, les moyens les plus prompts et les moins chers de transport aux Etats-Unis de l'Est.
Des ingénieurs, qui ont examiné le projet et dont je pourrais citer au long les opinions, #’#ordent lous, sans exception sur ce point, que le creusement d’un canal navigable pour relier le St. Laurent au lac Champlain, assurerait au Canada, par les canaux Welland et du St. Laurent, sans possibilité de changement, la route par eau la plus prompte et la moins chère, à toutes ;es parties
des Etats de l’Est pour le fret de l’intérieur. Parmi les ingénieurs qui s'accordent ainsi, je puis citer les noms de J. B. Mills, l’hon. H. H. Küllaly, MM. Samuel et Th. Keefer, Walter Shanley, Edward H. Tracey, John B. Jarvis, le colonel Swift, John Paige, T. C. Clarke, J. W. Gamble, le capitaine John Childe, Jas. Kiïrkood, et W. J. McAlnine. (Chacun des commissaires des Travaux Publics a, depuis que l’ouvrage a été projeté en 1846, fait un rapport favorable à sa construction. Les Hon. W. B,. Robinson, Merritt, Chabot et Lemieux ont écrit fortement sur le changement qu’il apporterait dans les moyens de transit et dans les revenvs de nos Travaux Publics. En 1852, la législature du Canada a, par un vote de 37 contre 6, voté la résolution suivante en sa faveur :
lo. Résolu; —Qu'à cause de la proximité du lac Champlain avec la rivière T{udson et le St. Laurent, le peu d’élévation des versants qui les divise et des avantages naturels que posséde la grande chaîne des lacs et des rivières conduisant à l’intérieur, la construction d’un canal pour relier le St. Laurent à la rivière Richelieu ou au lac Champlain, lequel canal serait de dimensions suffisantes pour admettre la plus grande classe de vapeurs du lac Ontario à Whitehall, réduirait matériellement le taux de transport entre le lac Erie et New-York, ramènerait le eommerce de l’Ouest à travers son chenal naturel et augmenterait le revenu des péages sur tous nos principaux Travaux Publics,
20. Résolu,—Qu’une humble adresse soit présentée à Son Excellence le Gouverneur-Général pour présenter la présente résolution et recommander le sujet à Son Excellence,
Mais une résolution ayant été proposée pour faire évaluer l’ouvrage, la majorité décida de ne le pas faire. Ce résultat fut dû aux députés de l'Outaouais qui changèrent tout--coup leur vote précédent, sur la promesse du gouvernement de construire le canal des Chats et l'influence des ingénieurs du Grand-Tronc qui crièrent bien haut ue les canaux ne pouvaient pas lutte: contre les chemins de fer,
La plus grande opposition au travail de connexion du St. Laurent au lac Champlain, est venue des citoyens de Montréal, ville qui, suivant moi, en aurait plus profité que toute autre. Cette
€ ot Et DS bg Es mm …
Le |
Si Lo ps
Jeurs hon.
nley, aige, Jas.
des L846, V. B.
ur le dans re du yante
nplain nn des &de la eur, la rivière nsions du lac
opposition a résulté de la décision du Département des Travaux Publics et des ingénieurs, que le lieu convenable pour sa situation est au-dessus des rapides Lachine à Caughnawaga, car on alléguait que s’il était ainsi placé, il ferait tort à Montréal en entraînant le trafic au-delà de la cité. Je diffère entièrement de cette manière de voir, et, pour les intérêts de Montréal, je préfèrerais le débouché à Caughnawaga à un débouché en face de la ville pour les raisons que je vais rapidement énumérer. On doit se convaincre que le canal en question, est un travail public, qui doit être construit avec l'argent public, non pour un avantage sectionnel, mais pour les intérêts généraux publics. Dans sa concurrence avec l'Etat de New-York pour le commerce de l'Ouest, le Canada ne peut, au plus léger degré, s'éloigner de la localité qui lui procurera le transport à meilleur marché. Quand on exécute des travaux publics sur ce principe, alors on laisse chaque localité profiter le plus possible des avantages naturels qu’elle possède L'intérêt public est fortement impliqué dans ce travail. Nous avons vu que les canaux du $t. Laurent et Welland, déduction faite des recettes pour les péages, ont coûté à la province un déboursé d'au-deià de £217,000, en 1857. La perte pour 1857, n’est pas du tout exceptionnelle, car on peut voir que, depuis 1850, la perte annuelle a été de £190,000 à £200,000. On estime que le trafic entre les Erars-Unis et le CaxaDa-Ouesr seul rapporte à l'Etat de New-York pour les péages au-dessus de £500,000 par an. Si non seulement ce trafic, mais une partie du vaste trafic des Etats de l'Ouest pouvait être amené par le canal Welland et les canaux du St. Laurent au lac Champlain et aux Etats de l'Est, comme la route la plus prompte et à meilleure marché, au lieu que ce soit par Oswego et Buffalo, il est hors de doute que l'intérêt publie du Canada serait par là grandement favorisé. Ayant, comme je lé pense, éclairei ce fait, je m'en vais maintenant montrer quel effet un tel ouvrage aurait pour diminuer le prix du fret océanique à Montréal, ou en rendre le taux égal à celui de New-Yoik. On accordera que le tonnage nécessaire pour transporter les produits bruts de l’intérieur à l'Est doit toujours être plus grand et a toujours été plus grand que le tonnage nécessaire pour transporter la valeur représentative de ces produits bruts en marchandise de
toute sorte de l'Est à l'Ouest. Cela admis, il s’en suit qu’à quelque point que ces produits bruts viennent trouver les marchandises de l'Est, il y aura toujours, à ce point, par la nature des choses, un excédant detonnage. Par exemple, j’ai montré qu'Oswego et Buffalo sont les ports des lacs où afflue la grande quantité du trafic de l'Ouest, mais quoique les propellers et les navires à voiles y arrivent complètement chargés de froment, blé, porc, farine, il n’y a cependant pas assez de fer, acier, vaisselle, soies, cotons, etc., pour charger tous ceux qui reviennent et leur permettre de ramener une cargaison. C'est ce qui fait que quelques-uns reviennent sur lest et les autres chargés en partie seulement. Cet abondance de tonnage est cause que le fret d’Oswego et Buffalo à l'Ouest est réduit au taux le plus bas ou même au lest et cet élément, dans le coût du fret de l’océan à l'Ouest, contribue puissamment à attirer à New-York le fret destiné aux Etats de l'Ouest. Si la route était changée, comme je l'ai suggéré, de façon à ce que les navires de l'Ouest pussent descendre le St. Laurent jusqu’à Montréal on se rendre au lac Champlain, alors il y aurait toujours à Montréal ou à la portée de ses marchands, une quantité de navires telle que l’on pourrait se procurer les frets aux mêmes taux comparatifs que ceux en cours à Oswego et Buffalo.
Dans la concurrence sus-mentionnée pour s’assurer le point le moins cher pour les exportations et importations, si Montréal obtenait cette abondance de frets à bon marché que possèdent maintenant Oswego et Buffalo, elle contribuerait fort à attirer dans le St. Laurent le fret et les passagers qui affluent maintenant et si exclusivement à New-York; et nous réussirions à réduire les frets océaniques en proportion de l'étendue de notre pouvoir d'attirer les navires avec le fret et les passagers en haut du St. Laurent, pour trouver le fret occidental à bon marché. Le voyage atlantique se compose de deux traversées, l’une d'aller, l’autre de retour; et si un navire vient sur lest il ne peut ramener le fret à son point de départ à aussi bon marché que le navire qui a amené une cargaison.
Tel est à présent le cas sur le St. Laurent, une grande quantité des navires qui y viennent arrivent sur lest, et le voyage de retour
ee Pl pe hd à +.
dre
ueliscs Se8, o et du iles rine, ons, > de -uns rent.
o et | lest ibue s de , de e St.
ors il ands, er les go et
nt le tréal dent ttirer nant duire uvoir u St.
Le aller, rameavire
ntité retour
doit compenser les pertes de l'aller. A New-York, le navire arrive avec une cargaison et peut en ramener une à bas prix.
M. Trautwine ne partage pas cette opinion sur le trafic du St, Laurent, et il attribue la différence du fret à d’autres causes. Par exemple, il dit:—
Or, l’idée de faire de Montréal le centre du transport des produits de l'Ouest amenés des lacs aux navires océaniques et la base de la suggestion sur le large et solide terrain de communications naturelles par eau, presque sans interruption, depuis la tête de nos grands lacs jusqu’à l'Europe, sont de grandes idées faciles à concevoir :—et les arguments plausibles moindres appelés à l'appui des premiers sont propres à exciter notre admiration, et à attacher fortement nos sympathies à la cause. A première vue, la position paraît imprenable ; notre jugement est pris par surprise ; et nous sommes disposés à accepter l'assertion sans faire d’objection.
“Mais, malheu:eusement, il existe une contre argumention très puissante, argumentation qui, si elle ne réfute pas entièrement et n’'infirme pas les rais-anemenis précédents tend à diminuer matériellement leur force et à soulever des doutes sur les résultats pratiques de leur réalisation. &
“Nous signalerons brièvement quelques-unes de ces vues opposées.
“ La plus formidable peut-être est l'opinion nourrie par beaucoup de messieurs, de haute expérience et observation commerciale, que, dans le cas même où les produits de l'Ouest, arriveraient en grande quantité à Montréal, il serait impossible de déterminer les navires océaniques à remonter le St. Laurent pour les recevoir. Les exportations des pays purement agricoles dépassent toujours grandement leurs importations par la quantité de tonnage, ordinairement dans la proportion de 3 ou 4 à 1. C’est pourquoi les navires étrangers à venr:t Montréai pour y prendre cette accumulation des produits de l'Ouest. doivent venir sur dest, ce qui leur fait perdre à neu près la moitié 4: leur voyage ;— tandis que s'ils vont à New-York chercher les mêries produits, ils peuvent porter à ce port une cargaison qui a la chance d'obtenir un prompt écoulement.
‘Cette considération doit, en conséquence, peser d'un plus grand poids sur l'esprit du producteur de l'Ouest que cel!° d'une réduction de quelques cents par baril dans les prix qu’il a à peyer pour arriver au port de mer le plus accessible, et doit l’'engager à préférer l’autre.
“4 Si cet argument est exact (et il me paraît certainement tout à fait irréfutable), le tonnage des exportatios de Montréal doit en grande partie être limité par celui de ses importations ; et l’on ne peut s’attendre à ce qu’il augmente en plus grande proportion : e ces dernières.
Mais, comme la population du Canada s'accroît rapidement, et que la demande des articles importés serait proportionnellement plus grande, tout ce qui précède nous porte à croire que les exportations tiendront au moins le pas avec les importations, quoiqu'il puisse s'écouler un temps considérable avant qu’elles ne soient une garantie :1\3ante pour encovrir les lourdes dépenses d’un établissement de dock: .”
Les objections de M. Trautwine sont clairement exposces ici et jui semblent iriéfutables. Examinons-les. Il dit que:
4 Or, l'idée de faire de Montréal le centre du transport des produits de l'Ouest amenés des lacs aux navires océaniques et la base de la suggestion sur le large et solide terrain de communications naturelles par eau, presque sans interruption, depuis la tête de nos grands lacs jusqu’à l’Europe, sont de grandes idées faciles à concevoir ;—et les arguments plausibles moindres appelés à l'appui des premiers sunt propres à exciter notre admiration, et à attacher fortement nos sympathies à la cause. A première vue, la position paraît imprenable ; notre jugement est pris par surprise ; et nous sommes disposés à accepter l’assertion sans faire d’objection.”
Quels sont maintenant “les arguments plausibles moindres ” apportés à l’appui de l’idée de faire de Montréal le grand point de transport des produits de l'Ouest et qui, M. Trautwine le reconnaît, “ sont la base de la suggestion sur le large et solide terrain de communications naturelles par ean, presque sans interruption, depuis la tôie de nos grands lacs jusqu’à l’Europe.”
J'ai moaté qu'avec le canal Welland adapté aux navires de 350 ‘rneunx seulement et sans débouchés de Montréal ou auprès, par lesquels on puisse atteindre les marchés de consommation de l’Est, à aussi bon compte que d’Oswego et Buffalo, il est impossible aux marchandises, n'importe leur quantité, d'aller en bas d'Oswego; et par les rapports actuels du commerce, j'ai encore montré que tel est le fait non seulement pour le commerce des Etats de l’Ouest, mais du Canada Ouest. (Ces assertions dépassent la plausibilité et sont irréfutables. J'ai de plus établi que si le canal Welland était élargi au point que les vaisseaux de 750 à 800 tonneaux qui trafiquent maintenant à Buffalo, pussent descendre à Montréal et au lac Champlain, on s’assurerait par là une route non seulement à Montréal maïs à tous les ports du lac Champlain, route plus expéditive au point de vue du temps
juge- \SSeT=
tree ” nt de naît, n de tion,
bs de Ïl ou
somlo, il aller | j'ai
erce
ions tabli eaux puerait orts mps
El
et meilleur marché au point de vue de la dépense que toutes celles qui existent maintenant, ou qu’il est possible de faire, par l'Etat de New-York. Ce n'est pas une simple assertion, Le coût comparatif actuel du transport des produits par canal, lac et rivière a été le sujet d’une enquête minutieuse et rminé par des hommes comme MM. McAlpine, Keefer, Shaniey, Kirkwood, Clark, Killaly, Childe, Swift et Gumble, noms auxquels M.
Trautwine reconnaîtra du poids dans ce qui reznrde le génie civil MM. Childe, Kirkwood, et \McA léclarent qu'après l'exécution de ces travaux et la mise en op lu canal Erie élargi une tonne des produits de l'Oue insportée à Montréal à $2.78 et à New-York, par | lain à 83.76, tandis que de Buffalo, elle coûterait 85,80 e d'Oswego 84.46.
Dans son rapport, M. Trautwine n’essaie pas de réfuter une seule de ces déclarations, qui sont endossées par tous les autres noms cités, que j’approuve entièrement et qui ne peuvent pas, je pense, Ôtre placées parmi ‘ les arguments plausibles moindres.” Elles constituent la buse de toutes mes espérances de concentrer à Montréal une grande partie du commerce de l'Ouest. Si ces déclarations sont incorrectes, M. Trautwine aurait dû indiquer les erreurs. Mais il n’a pu le faire. Il a laissé le fait sans y toucher. Quels est maintenant sa “ puissante contre-argumentation,” qui, si elle ne réfute pas ou n’invalide pas, tende matériellement au moins “à diminuer leur force.”
La remarque de M. Trautwine ‘ que les exportations des pays purement agricoles surpassent toujours grandement leurs importations,” apparaît dans mes précédentes déclarations du surplus de réceptions à Buffalo et Oswego, des produits agricoles des Etats- Unis et du Canada, comparées aux exportations de marchandises de ces ports. Les Etats-Unis de l'Est sont fort occupés aux manufactures ; ils importent leur nourriture de l'Ouest, et c’est le surplus de ces réceptions qui, après avoir satisfait les demandes intérieures, comme il a été dit précédemment, est exporté de New-York et autres ports atlantiques dans des navires qui dans leur voyage d’aller amènent des cargaisons, C’est parce qu'il a amené cette cargaison première que le navire peut pour retourne
Ve TG o D ŸZ Ÿ/ N/A V4 ON Zz:
(e RL <= > SO u < 2e zu N EN ?, sd” > 305 CN ECS N #7
Li pa
TI
