C. R., 1898, i" Semestre. (T. CXXVI. N

( 70 ) montre et de la Connaissance des Temps, déterminer à toute heure, de sa chambre, l'aziniut cherché. Aussi cette dernière méthode est-elle presque exclusivement adoj)tée.

Divers systèmes de Tables ont été publiés pour faciliter aux marins la recherche de l'azimut. Les plus répandues sont celles de M. Labrosse, qui donnent le résultat à \ ue pour les lieux situés par des latitudes inférieures à 6i° et les astres dont la déclinaison ne dépasse pas 3o°, et celles du Capitaine de frégate Perrin. Ces dernières exigent un petit calcul, mais leurs limites sont plus étendues; elles offrent, en outre, l'avantage de donner une solution rapide de divers autres problèmes usuels. Enfin, elles sont très peu volumineuses.

Les Tables d'azimut que M. Decaxte soumet au jugement de l'Académie présentent, avec celles de M. Labrosse, une grande analogie; elles donnent, en effet, comme ces dernières, le résultat à vue; la limite en latitude est peu différente, mais la limite en déclinaison y est reculée jusqu'à 48°. De plus, au lieu de s'arrêter à la limite d'une heure poui' la valeur de l'angle horaire, elles donnent l'azimut jusqu'à l'instant du passage au méridien. Il en résulte qu'elles peuvent être utilisées pour le tracé des droites de hauteur, même pour les observations circumméridiennes, dont l'usage est fréquent à la mer.

Pour éviter l'inconvénient qu'offrent, dans la pratique, des Tables trop solumineuses, M. Décante a adopté une disposition ingénieuse. Ses Tables sont réparties en sept fascicules convenant chacun à une zone suffisamment étendue de la Terre; par suite, dans la pratique, les marins n'ont besoin de conserver sous la main que le fascicule de la région où ils se trouvent, de sorte que, malgré leur étendue considérable, les Tables de M. Décante sont aussi maniables que de petites Tables.

En résumé, les Tables d'azimut de M. Deca.vfe présentent, sur les Tables d'origine antérieiu'e, des avantages importants; elles rendront assurément service à la Navigation.

Pour ces raisons, votre Commission aous propose d'attribuer un prix à leur Auteur sur les fonds alloués par le Département de la Marine.

M. le Lieutenant de vaisseau Chéro\ a envoyé un Travail sur différentes questions intéressant les navires sous-marins.

La Commission, après l'avoir examiné, propose de lui attribuer un prix

( 7' ) sur les fonds alloués par le Ministre de la Marine pour récompenser les progrès de nuliire à accroître l'efficacité de nos forces navales.

PRIX MOMTYON.

(Commissaires : MM. Sarrau, Léauté, Boussinesq, Sebert ; Maurice Lévv, rapporteur.")

Il V a quelques années, l'un de nous a rendu compte à l'Académie d'expériences qu'il poursuivait dans le but d'arriver à substituer la traction mécanique des bateaux, au halage par chevaux. Le système expérimenté consistait dans l'emploi d'un câble sans fin, mis en mouvement par une machine à vapeur, les deux brins longitudinaux du câble étant placés à une certaine hauteur au-dessus des deux rives du canal. Par suite du mouvement imprimé au câble, ces deux brins marchent en sens contraire, de sorte que les bateaux allant dans un sens n'ont qu'à s'atteler à l'un des brins et ceux allant en sens contraire au brin de la rive opposée pour être entraînés, les croisements se faisant ainsi sans danger.

On ne reviendra pas sur les difficultés d'exécution que présentait la réalisation de ce mécanisme, qui avait déjà été tentée de diverses manières et qui est désignée aujourd'hui sous le nom de halage f unir tilaire. Après deux années d'expériences faites sur les canaux de Saint-^Iaur et Saint- Maurice, entre Charenton et Joinville, où l'on rencontrait réunies, sur un parcours de 5'"", les principales difficultés pratiques que l'on pouvait prévoir, l'Administration, ayant jugé que ces difficultés avaient été suffisamment résolues, a prescrit qu'une première application du système serait faite au souterrain du mont de Billv, sur le canal de l'Aisne à la Marne, et que le matériel emplové aux expériences v serait autant que possible utilisé.

Le canal de l'Aisne à la Marne qui sert de trait d'union entre nos deux principaux réseaux de canaux : ceux du Nord et de l'Est, est bien plus fréquenté que les canaux sur lesquels les expériences avaient été faites et, pour cette raison, une application définitive du système expérimenté vêtait bien mieux à sa place. Son tonnage en pleine croissance est passé, en dix ans. de 700000 a I 400000'°""'* par an. Le souterrain du mont de Billv, de 23oo"' de longueur, est à voie unique. Malgré l'emploi de chevaux de renfort, payés très cher, il fallait près de six heures pour le traverser, de sorte

( 7^ ) qu'en marchant de jour et de nuit on ne pouvait faire que quatre passages de convois par vingt-quatre heures, deux dans chaque sens.

Aujoiu'd'hui, grâce à l'emploi du halage mécanique, on fait ces passages en douze heures, c'est-à-dire sans obliger les mariniers à marcher de nuit. Ils gagnent deux heures de temps sur le passage, peuvent profiler de la nuit employée autrefois à attendre leur tour de passage, pour continuer leur route et payent à l'État un droit moyen de traction d'environ 3'"' au lieu qu'ils payaient précédemment 5*^'' les chevaux de renfort qui leur étaient nécessaires.

Le projet a été dressé, sous la direction de l'un de nous, par M. Pavie. Ingénieur des Ponts et Chaussées, qui avait collaboré aux expériences de Charenton.

Il a été réalisé et mis en exploitation par MM. les Ingénieurs du canal de l'Aisne à la Marne, à savoir: M. l'Ingénieur en chef Boukguin et M. l'Ingénieur PiGACHE.

Comme il arrive toujours quand un système nouveau est mis à l'épreuve de la pratique, diverses difficultés nouvelles, que les expériences n'avaient pas révélées, se sont présentées. MM. Bourguin et Pigache les ont surmontées avec autant d'habileté que de dévouement.

M. Bourguin en a rendu compte, ainsi que des résultats très satisfiiisants de l'exploitation pendant l'année 1896, dans un Mémoire très intéressant publié aux Annales des Ponls et Chaussées.

La Commission a l'honneur de proposer à l'Académie, de partager le prix de Mécanique entre les trois principaux collaborateurs de cette œuvre d'utilité publique :

MM. Bourguin, Ingénieur en chef, Pavie et Pigache, Ingénieurs ordinaires des Ponts et Chaussées.

PRIX PLUMEY.

(Commissaires: MM. de Bussy, Sarrau, Maurice Lévy, Deprez; Guyou, rapporteur.)

Deux Ouvrages ont été soumis à l'examen de la Commission, l'un, par M. Brille, l'autre par M. J.-B. Girard.

L'Ouvrage de M. Brille comprend deux Mémoires manuscrits sur ia

( 73) vaporisation de l'eau dans les chaudières, et sur la circulation dans les chaudières multitubulaires.

L'Ouvrage de M. J.-B. Girard est un Volume d'environ 600 pages, intitulé Traité pratique des chaudières marines.

Ces deux Ouvrages pourront être consultés avec fruit : le premier par les Ingénieurs, le second par les jMécaniciens. Cependant, la Commission ne pense pas qu'il v ait lieu de leur décerner le prix. Elle propose d'attribueià chacun des deux auteurs un encouragement.

PRIX FOURNEYRON.

(Commissaires: MM. Sarrau, Boussinesq, Léauté, général Sebert; Maurice Lévy, rapporteur. )

Le sujet du prix Fourneyron pour 1897 était celui-ci :

Donner la théorie du mouvement et discuter plus particulièrement les conditions de stabilité des appareils vélocipèdiques {bicycles, bicyclettes, etc.) en mouvement rectiligne ou curviligne sur un plan, soit horizontal, soit incliné.

Dix Mémoires ont été présentés, les uns d'ordre purement théorique, les autres s'étendant plus particulièrement sur le domaine de la pratique. Plusieurs présentent un sérieux intérêt; mais diverses A'érificalions étant nécessaires pour pouvoir les apprécier et les classer, la Commission a l'honneur de proposer de proroger le concours d'une année.

ASTRONOMIE