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à accorder la libre navigation aux sujets hanovriens sur le canal de la Stecknitz, dans des conditions analogues (rot). L'article XGVI de l'acte final du 9 juin déclare que les principes de libre navigation proclamés par le congrès de Vienne sont étendus au PÔ (ïo2).

Nous pouvons nous poser, à l'égard des stipulations de Vienne sur le statut des fleuves, une question analogue à celle posée précédemment, à l'égard du classement des agents diplomatiques, savoir : la question du fondement des règles dont nous avons parlé. On observera tout d’abord que, à l'inverse de ce qui s’est passé pour les agents diplomatiques, les principes généraux admis à Vienne en ce qui concerne les fleuves, ont constitué un retournement de la pratique internationale, tout au moins en Europe. Ce n’est pas à dire qu’il n’y ait pas eu de précédents, mais les précédents qu'on peut invoquer en ce sens sont restés isolés et n’ont pu être la cause diéterminante de l'attitude des puissances réunies à Vienne : ce qu’on peut en dire, c’est qu’ils ont procédé du même besoin, de la même nécessité. L’ampleur des applications faites par le congrès lui-même des principes par lui reconnus montre combien de grands cours d’eau étaient encore, en 1815, sous les rudiments du droit.

Nous venons de dire que l’on peut invoquer des précédents dans la voie de la libération des fleuves. On pourrait en effet remonter jusqu’à la paix de Westphalie ; mais . nous n'irons pas aussi loin ; dans l’époque immédiatement antérieure au congrès de Vienne, le Rhin, l’Escaut, la Meuse, l'Elbe, le Danube, par exemple, avaient fait l’objet de stipulations ou de négociations dans ce sens. Des dispositions libérales avaient été prises, notamment, pour l'Escaut, par le traité de Fontainebleau, du 8 novembre 178 ; mais la partie du fleuve s'étendant entre Saftingen et la mer restait fermée pour les provinces belges. Le 16 novembre 1792, le conseil exécutif de la République Fran-

(ro1) Article XXX de l'acte final du 9 juin 1815, v. Descamps et Renault, continué par J. Basdevant : op. cit., pages 452-453, tome Î. Ù

(102) Article XCVI de l’acté final du 9 juin 1815, v. Descamps el Renaull : op. cit., page 464, tome I.

çaise avait pris un décret déclarant libres l'Escaut et la Meuse et déniant à un Etat le droit de s'approprier la parte d’un cours d’eau traversant son territoire au détriment de ses voisins. On reconnaît là l’œuvre des idées nouvelles propagées par la Révolution, idées qui, en cette occasion particulièrement, servaient l'intérêt international. On trouve une confirmation de ce principe dans le traité du 16 mai 1795, entre la République Française et la République Batave, stipulant la liberté des fleuves communs aux deux Etats. Semblable liberté avait été reconnue pour les cours d’eau communs aux possessions de l'Autriche et de la République Cisalpine en Italie par la paix de Campo- Formio dont l’article II contenait, par ailleurs, une promesse de négociations en faveur de la libération du Rhin, de la Moselle et de la Meuse. Au congrès de Rastadt ,on s'était également occupé de la liberté de la navigation fluviale. Une note adressée par la France, le 14 floréal an VI, > la députation de l'Empire faisait état de la question pour les affluents du Rhin et le Danube. Après le traité de Lunéville, du o février r8or, la députation de l'Empire s’occupant de la question, avait élaboré des projets. On avait abouti à la convention du 15 août 1804 abolissant les péages sur le Rhin (anticipation dont, nous l’avons vu, le congrès de Vienne n'eut qu'à élargir le champ). Mais tous ces précédents apparaissent comme des exceptions.

Nous avons dû préciser plus haut que le congrès a été, pour la navigation fluviale, une innovation, fout au moins en Europe. C’est qu’en effet, en Amérique, le mouvement favorable à la liberté sur les fleuves internationaux s’est fait jour, chez les gouvernants, bien avant 1815 et cela, non pas d’une manière fragmentaire comme sur l’ancien continent, mais sous la forme d’une idée générale. Cet état d'esprit est contemporain de la formation même de la puissance américaine, et on a pu écrire qu'avant même d’avoir obtenu leur complète indépendance, les Américains du Nord réclamèrent le droit à la libre navigation sur les fleuves internationaux (103). La résolution du Congrès, du 30

(103) « The efforts of our government to secure for the commerce of its citizens the free navigation of rivers and seas have been constant, systematic, and remarkable, beginning even before we had obtained

Det FH

décembre 1776, insista sur la nécessité, pour les habitants du nouveau continent, d'utiliser librement leurs cours d'eau. Par une autre résolution en septembre 1788, le Congrès déclara que le droit à la libre navigation sur le Mississipi était un droit essentiel pour les habitants des Etats- Unis. Cette liberté fut reconnue par traité en 1795 (traité de San-Lorenzo El Real) (104). Néanmoins, il serait sans doute téméraire d’inférer de là que le principe de la liberté de navigation était, aux Etats-Unis, une chose acquise au début du xrx° siècle.

Cela se passait en Amérique, et le congrès de Vienne fut un événement de la communauté européenne. Or, en

tant que tel, on ne peut pas dire que, pour la navigation

fluviale, il n’a fait que confirmer la pratique antérieure. Pour qui se dégage un instant de l'emprise de la technique sous laquelle, à dessein, cette recherche s’est rangée, le congrès apparaît, dans l’histoire de la législation fluviale, comme Ja chute des murailles, ou la chasse aux privilèges ; et ce qui fait impression, en la matière, ce ne sont pas tellement les applications qui furent tentées au sein même du congrès que les principes généraux édictés pour servir de bases à la pratique future. C’est en cela qu'il y eut véritablement innovation.

Il est un autre point sur lequel nous devons insister : c'est le caractère même de l’objet en cause. Le fleuve est un bien au sens juridique du mot, et un bien d’une particulière stabilité, c'est un élément du domaine. On n’est plus ici, comme pour le classement des agents diplomatiques, en présence d’une création fictive (si fondée qu’elle soit dans l'intérêt ou la nécessité), mais d’une chose

our indepéndance. There had been difficulties between the catholic province of the Netherlands and Holland with regard to the navigation of ‘he Scheldt in the latter part of the eighteenth century ; but the United-States were the first to insist,.as a matter of international law, that the people who live along the upper waters of a river have a naturäl right to sail to the sea through the dominions of other powers. » Schuyler (E.) : op. cit., The Free Navigation Of Rivers And Seas, The Mississipi, page 263,

(104) V. ibid. ; v. aussi Carathéodory : Du Droit International concernant les grands cours d’eau, Leïpzig, 1861, page 138.

à ler NÉ

matérielle pour laquelle se posent constamment des questions d'utilisation et d’appropriation. Et comme il est aisé, dès lors, de faire jouer à son égard toutes les théories qui sont nées du rapport des droits avec les choses (105) ! On est allé de la souveraineté qui donne tous les droits sur le fleuve, en maintenant quelquefois la nécessité d’un accord entre les riverains pour réglementer la navigation, jusqu’à la cosouveraineté et à la copropriété qui donnent à chaque riverain un droit sur tout le fleuve ; on a aussi envisagé le droit des riverains supérieurs sur la partie inférieure du fleuve comme une servitude ; ou bien on a fait intervenir l'obligation de voisinage. Telle a été l’attitude de la doctrine. |

La question du fondement des stipulations de Vienne en ce qui touche le statut des fleuves internationaux, ne pouvant se résoudre par un rappel de la pratique antérieure (puisque précisément le congrès de Vienne a rompu avec cette pratique), étant par ailleurs fort discutée en doctrine, semble pour l'instant se ramener à ceci : une dlonnée conventionnelle déterminée par un intérêt ou une nécessité. L'étude du développement de cette donnée par voie d’application généralisée et répétée pourra seule nous dire si, actuellement, elle exprime autre chose qu'une simple convention : c’est-à-dire un principe. Nous avons donc à reprendre maintenant nos investigations, après le congrès de Vienne. L'article IX du traité du 14 avril 1816, entre l'Autriche et la Bavière, laisse entendre qu'on ne maintient que provisoirement la situation antérieure pour les cours d’eau traversant ou séparant les territoires des deux Etats, « jusqu’à ce qu'on puisse y appliquer les principes, généraux arrêtés par le congrès de Vienne », pour employer

(ro5) Des auteurs comme F. de Martens donnent le droit d’exclure les non-riverains en raison de la souveraineté, mais exigent un accord pour la réglementation de la navigation. Des auteurs comme Rivier (Principes du Droit des Gens, 1896) se rallient à l’idée de cosouveraineté ou de copropriété ; d’autres, Woolsey par exemple, font appel à l’idée de servitude ; d’autres encore, comme Carathéodory, expliquent là nécessité de la libre navigation par une obligation de voisinage.

les termes du traité (106). Entre autres cours d’eau, le Danube sc trouve visé par ce traité.

Se fondant sur le traité des 21 avril-3 mai 1815, le traité des 5-17 août 1818, entre l'Autriche et la Russie, stipule et réglemente la liberté de la navigation sur les fleuves et rivières situés dans l'étendue de l’ancienne Pologne ; cette convention comprend les fleuves navigables actuellement ou qui le deviendront, ainsi que les canaux (articles I, IT, ID (105). |

Au congrès d'Aix-la-Chapelle, on examina un différend qui avait surgi entre le duc d'Oldenbourg et la ville de Brême, au sujet du péage d’Elsflett sur le Weser, péage dont le duc d'Oldenbourg était en possession. Dans la séance du 14 novembre 1818, on décida de laisser ce prince en jouissance du péage, pour quelque temps ; ensuite, c'était à la Diète qu'il incombait de prendre une décision définitive (108).

Le traité conclu entre la Prusse et la Russie, les 7-19 décembre 1818, semblable au traité conclu antérieurement par la Russie avec l'Autriche (5-17 août 1818), réglementant le commerce et la navigation sur les fleuves cornmuns aux deux Etats et situés dans l'étendue de l’ancienne Pologne, entre la Duna, le Dnieper, le Dniestre, l’'Oder et la mer jusqu'à la Prusse orientale inclusivement, consacre, pour ces fleuves, en faveur des sujets des deux Etats, le régime de liberté (article IT A).

Les canaux bénéfiicient de la même liberté ; en outre, la convention s'applique aussi bien aux fleuves qui seront navigables à l'avenir qu’à ceux qui le sont présentement. Le droit de « hallage » et d’ « atterrage » est

(106) 14 avril 1816, Autriche et Bavière : traité pour fixer les limites et les rapports des Etats respectifs, signé à Munich. Article IX. V. Descamps et Renaull : op. cit., page 561, tome I.

(107) Autriche et Russie : traité des 5-17 août 1817, v. Descamps et Renault : op. cit., page 712, tome I. Articles T, IT, IT. La liberté de lä navigation est accordée aux sujets des deux Etats sur les cours d’eau visés, jusqu’à la mer (v. article IT).

(108) Aïix-la-Chapelle : protocole de la séance du 14 novembre 1818 (annexe), Autriche, France, Grande-Bretagne, Prusse et Russie. V. Martens : N.R., pages 553-554, tome IV.

déclaré commun aux sujets des deux Efats (article IT b) ; aucune contribution ne doit être prélevée sur les commerçants du fait die l'entretien des chemins de « hallage », un seul impôt, perçu par la Prusse sur la Vistule est toléré, -à titre exceptionnel (article IL f) (109).

Le 25 août 1819, la Diète allemande abolit le péage d'Elsflett sur le Weser, terminant ainsi le différend dont nous avons parlé, avec le duc d'Oldenbourg (x 10).

De nombreuses entraves étaient apportées à à la libre navigation de l’Elbe. Aussi une conférence se tint-elle à * Dresde en vue de pourvoir à à l'application dies principes de Vienne sur ce fleuve. Les dix Etats riverains qui y prirent part furent d'accord pour donner aux riverains la liberté de navigation sur l’Elbe ; une divergence de vues se manifesta entre la Prusse et l'Autriche, la Prusse voulant bien restreindre la liberté aux seuls riverains, mais sans le déclarer dans*l’acte. L'acte de navigation fut signé le 23 juin 1821, à Dresde. En vertu de cet acte, la liberté de navigation est reconnue sur tout le cours de l’Elbe, aux sujets des Etats riverains (article 1) ; tous privilèges sont abolis (article ID ; il en est de même de tous droits d'étape et de relîche forcée (article LIT) ; les péages sont également abo-

(109) Traité des 7-19 décembre 1818, entre la Prusse et là Russie. Article 1% : « L’étendue à laquelle s'applique la présente convention, quant au règlement de commerce et de navigation, se compose de tout le territoire qui a fait partie de l’Ancienne Pologne, et qui se. trouve compris entre la Duna, le Dnieper, le Dniestre, l’Oder et la mer, en y comprenant la Prusse orientale ».

Article [Il : « Pour assurer à leurs sujets respectifs une liberté de navigation illimitée, telle que l’établissent les stipulations du traité de Vienne, 21 avril 1815, dans l'étendue déterminée à l’article premier les Hautes Parties Contractantes sont convenues d’y faire observer N principes et règlements suivants :

: La navigation dans les haffs ainsi que sur les canäux et ur rés, nee en les descendant, jusqu’à leur embouchure dans la mer, qu'en les remontant, et la fréquentätion des ports situés dans cette étendue, seront libres de telle sorte qu’elles ne pourront être interdites à aucun des sujets des deux Hautes Parties Contractantes. Ce principe sera applicable aux rivières navigables actuellement, ou qui le serdient à l’avenir ainsi qu'aux canaux existant en ce moment, ou qui pourraient être faits par la suite ». Martens : N. R., page 583, tome IV.

Do) Protocole de la dièle allemande du 25 août 1819, v. Mar-

tens : N. R., p. 245, tome IV.

lis (article VIT) (111) : mais, à ce moment, la liberté sur l'Elbe n'est pas encore un fait, car il reste l'exception fort importante du péage die Stade au profit du Hanovre. Il a été constaté qu'aux Etats-Unis d'Amérique, la liberté de navigation fluviale a toujours eu la faveur des gouvernants, bien qu'elle ne fût pas au début un fait accompli,. c'est ainsi qu’on peut encore apprécier l'attitude américaine dans une affaire qui opposa les Etats-Unis à la Grande-Bretagne : l'affaire de la frontière des Lacs. Par le traité de paix de 1783, la frontière entre les possessions américaines et britanniques, depuis le point où le 45° degré de latitude nord touche la rivière Iroquois jusqu'au lac Supérieur, devait passer « par le milieu de ladite rivière jusqu’au lac Ontario, par le milieu dudit lac jusqu'à sa communication avec le lac Huron, puis par le milieu dudit lac jusqu'à la communication d’eau entre ce lac et le lac Supérieur » ; or des difficultés s'étaient élevées pour la détermination du milieu de ces rivières et lacs et l'attribution des îles s’y trouvant à l’un ou à l’autre Etat ; en conséquence, ces poiñts litigieux avaient été soumis à des commissaires, par le traité de Gand, du 24 décembre 1814 (article 6). C’est dans la réunion du 22 juin 1822 que les membres de la commission de l’article 6 purent se mettre d'accord, sur une base toutefois purement empirique : la frontière devait être une frontière d’eau ; on ne devait pas couper d'îles. M. Porter, le commissaire américain, pro- Done certains principes qui ne furent pas acceptés par . Barclay, le commissaire britannique, lequel, cependant, ne se refusa pas à en faire application dans l'espèce ; le

souci de ce dernier était de ne pas donner à la décision

qu'ils prendraient la valeur d'un précédent. Il n'empêche que cette solution peut avoir, comme on l’a soutenu, une valeur doctrinale (112). Les principes posés par M. Porter

(x11) V. Carathéodory : op. cit., p. wro.

Acte de navigälion : v. Descamps et Renault : op. cit., 23 juin 181, Anhalt-Bernbourg, Anhalt-Gethen, Anhalt-Desseau, Autriche, Danemark, Hambourg, Hanovre, Mecklembourg-Schwerin, Prusse et Saxe, p. 837. n

(512) Affaire de la frontière des Lacs, v. De La Pradelle et Polilis : Recueil , Des Arbitrages Internationaux, Etats-Unis-Grande-Bretagne, Page 313 sq. tome I.

faisaient passer la frontière par le « milieu du chenal » et non, comme le voulait M. Barclay, par le « milieu du lit », de manière à laisser aux riverains « le libre accès et la libre circulation die la route d’eau ». Sans doute n’était-ce pas là une application directe du principe de la liberté fluviale, mais on s'en inspirait et, pratiquement, on s’y conformait, en respectant, bien entendu, l’état du droit à ce moment (113). |

. Peu d'années après le congrès de Vienne, la navigation rhénane fut l’objet de difficultés nées de la prétention émise par les Pays-Bas de fermer à leur gré la partie du Rhin comprise entre leurs frontières et la mer. En vain s'efforça-t-on de trouver un terrain d'entente. L'affaire fut portée devant le congrès de Vérone. Une note britannique en date du 27 novembre 1822 déclara que la prétention hollandaise sur les embouchures du Rhin était formellement contraire aux engagements de Vienne et que, la question étant d’un intérêt général, des démarches seraient fai-

tes par la Grande-Bretagne pour inviter les autres puis-

sances intéressées à intervenir auprès des Pays-Bas ; les plénipotentiaires de l'Autriche, de la Prusse et de la Russie furent d'accord pour reconnaître le droit de réclamer l’observation des principes de Vienne ; le plénipotentiaire de la France voulut attendre des instructions de son gouverne-

ment (114). La Hollande persista dans sa revendication ;

(113) On remarquera que, si l’affaire de la frontière des lacs se situe après 1815 quant aux travaux des commissaires, les difficultés qui en font l’objet sont bien antérieures à cette époque (elles se ratta-

chent à l'interprétation du traité de 1783), et le traité lui-même qui

défère le litige à une commission est de 1814. Cette affaire, en somme, se déroule dans une période de transition :

« Al une époque où la liberté de navigalion n'était encore posée ni pour les fleuves d'Amérique, ni pour les fleuves d'Europe, mais où

elle était vivement souhaitée, la détermination mathématique de la

frontière par le milieu du fleuve, des läcs et de leurs communications

risquait d'interrompre en plusieurs points la liberté fluviale, en pla-

çant le chenal chez l’un des deux riverains, au lieu de le diviser entre

eux, seul moyen de les associer à l’usage des grandes routes d’eau

limitrophes. » De La Pradelle et Polilis : op. cit., page 312, tome I. (114) V. Carathéodory : op. cit., pages 115 sq.

ainsi fut-on amené à obelité la convention fe y mars 1831, portant règlement de la navigation du Rhin (115).

Au début dl xix° siècle, le Saint-Laurent était encore sous l’ancien régime fluvial. Les Etats-Unis occupant la partie méridionale du fleuve, c’est-à-dire son cours supérieu, ainsi que l'intérieur du Canada, possession britannique, avaient intérêt à pouvoir naviguer et commercer jusqu'à l'embouchure. En 1823, les habitants de Franklin County firent une pétition demandant d’avoir la possibilité d'effectuer leurs transports jusqu’à l'Atlantique (116).

Les Etats-Unis, dans leur revendication de la liberté de navigation sur le Saint-Laurent, invoquèrent les stipulations de Vienne comme étant l'expression du droit naturel, car le droit naturel uni à la nécessité constituait, pour les Américains, la raison. déterminante de l’extension de la liberté fluviale. Ce point de vue apparaît nettement dans la correspondance échangée entre les gouvernements américain et britannique. La Grande-Bretagne, elle, soutint que les stipulations de Vienne valaient seulement comme engagement, qu’elles procédaient du consentement mutuel. À quoi les Etats-Unis répondirent, que le droit naturel ayant souvent besoin d’une expression positive, les

règles de Vienne devaient être considérées sous cet angle (149):

À la suite des difficultés dont il a été déjà Guertion relativement à la navigation du Rhin, une convention fut sionée par.les Etats riverains le 31 mars 1831. L'article 1* (titre premier) stipule la liberté de navigation sur tout le cours du fleuve. Mais cette liberté ne s'étend qu'aux Etats riverains ; les autres articles du règlement en font foi. L'article 3 dispose, en effet, que les navires appartenant aux sujets des Etats riverains ne seront point tenus de. transhorder ou de rompre charge à l'embouchure su Rhin, dans les Pays-Bas, soit en sortant du fleuve, soit en v entrant. L'article 7 fait bénéficier les navires affectés à la

(115) V. plus loin : note 118.

(x16) V. Schuyler : op. cit., page 282 ; John Bassett-Moore : Di-. gest of International Law, page 630, tome I. |

(117) V. Mr secretary Clay’s letter to Mr Gallatin american minister in London, 15 June 1826, sess. 1827-1828, N. 43.