III

[1 n'existe pas de navigation aussi hasardée, aussi périlleuse, aussi outrageusement téméraire que celle de nos grands lacs. “ J'aimerais mieux ‘traverser l'océan vingt fois, disait le capitaine Ira Brown, un vieux loup de mer de l'Erié, que de faire un seul voyage, du fleuve Saint-Laurent à Chicago, par la voie des lacs, dans cette saison-ci de l’année” Cette voie est en effet beaucoup plus dangereuse que celle de l'Atlantique, comme on le voit par la proportion annuelle des naufrages et des pertes de vie; on peut même dire qu’il ne s'élève jamais une tem-

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pête sur les lacs sans qu'elle soit invariablement accompagnée ou suivie de désastres. Les navi-

gateurs des lacs s’aventureront par des temps

qui épouvanteraient le plus hardi marin d’eau salée : ils prendront des chargements à bord de vaisseaux qui peuvent à peine tenir la mer par le temps le plus calme, et la plupart de ces vaisseaux voyagent bien plus durant la saison dangereuse que durant la belle saison de l’année. C’est parce que les mois d'octobre et novembre sont ceux qui donnent le plus de profits aux maîtres de bâtiments, ceux pendant lesquels les cargaisons sont les plus fortes et les prix de transport les plus élevés. Les expéditions de grains sont plus actives vers la fin de la navigation ; à cette époque-là, tout bateau qui peut seulement flotter est sûr de ne pas manquer de fret, la saison de la navigation étant très courte sur les lacs, l'hiver hâtif et le printemps tardif ; les glaces s’y forment vite et disparaissent lentement ; l’affréteur n’a donc qu’une seule idée, qui est de mettre à profit chaque heure du jour, et, quoiqu'il soit exposé à voir surgir d’un moment à l’autre des tempêtes violentes, il ne prend aucune des précautions qui pourraient retarder -son départ de quelques instants.

C’est là l’état de choses peu engageant pour les passagers qui existait il y a six ans, mais que l'introduction de la ligne des paquebots du Pacifique et la création de la nouvelle ligne de Collingwood ont tranformé du tout au tout.

Qu'il nous soit permis de reproduire ici ce que nous écrivions à ce sujet, dans le temps, à un journal de Montréal.

“ Les trois steamers du Pacifique, l'ALBERTA, l'ATHABASKA et l’ALGOMA auront à peu près les mêmes dimensionss et la même capacité, deux cent soixante-dix pieds de longueur, trente-huit pieds de largeur, trente à trente-trois pieds de cale et deux mille tonneaux de jauge. Ils pourront recevoir cent quatre-vingts passagers de première classe et douze cents d’entrepont, et ils feront le trajet d’Algoma à la baie du Tonnerre, distance de trois cent soixante milles, en vingt-quatre heures, la moyenne de leur course étant de quinze milles à l'heure. Ce sont les premiers steamers en acier et les plus grands qui auront encore paru sur les lacs. On ne sait pas encore combien ils feront de voyages durant la prochaine saison, mais ce dont on peut être sûr, c’est que la Compagnie du Pacifique se propose de leur faire tenir une ligne quotidienne aussitôt

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que les circonstances le permettront. En attendant, elle se hâte de compléter l’embranchement de chemin de fer qui doit raccorder les deux grands tronçons est et ouest du Pacifique, en se reliant à sa ligne de steamers. Cet embrachement, long d’une centaine de milles, partira d’un endroit appelé Sudbury, sur la voie principale, à l’ouest du lac Nipissing, et devra aboutir à Algoma Mills, sur le lac Huron, en face de l’île

Manitouline.

“ Les travaux sont poussés avec une extrême vigueur à chacune des deux extrémités de l’embranchement. Dans deux ans, la ligne principale sera toute construite au nord du lac Supérieur, de sorte que les voyageurs auront le choix, aux mêmes conditions, de suivre la voie ferrée sur tout son parcours, jusqu'aux montagnes Ro- * cheuses, ou de prendre le paquebot à Algoma Mills, ce qui leur procurera le plaisir d’une délicieuse promenade sur le lac Supérieur. Les steamers feront la correspondance directement avec Port Arthur, c’est-à-dire que les passagers trouveront, immédiatement à leur arrivée dans ce port, un train en partance qui les transportera dans-les différentes localités du Nord-Ouest. Le Syndicat établit cette ligne de steamers en

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vue du transport des grains, et c’est pourquoi il fait actuellement construire à Port Arthur trois vastes élévateurs, dont l’un est presque déjà complété. Le départ d’Algoma Mills aura lieu tous les jours à huit heures du matin; les passagers pourront ainsi jouir du spectacle de la rivière Sainte-Marie, et, le lendemain, au point du jour, ils auront encore à faire vingt-trois heures de navigation avant d'atteindre la baie du Tonnerre. Ils pourront de la sorte contempler tout ce qu'il y a de plus beau à voir dans le trajet, outre qu'ils éviteront les mauvais temps si fréquents sur la baie Georgienne et sur le lac Huron. On évalue la distance entre Montréal et Algoma Mills à 530 milles, et à quatre-vingtdix celle qui sépare ce dernier endroit du sault Sainte-Marie. Ajoutons environ deux cents milles sur le lac Supérieur, et nous obtenons un total de 820 milles, dont le parcours se fera en deux jours et demi. C’est ce que nous verrons dès le printemps prochain, spectacle auquel il serait curieux de convoquer tous ceux qui, il n'y à pas plus de sept à huit ans, trouvaient chimérique et insensé le projet d’un chemin de fer canadien du Pacifique.”

C’est le vendredi, 27 juillet, à six heures du Matin, cinq jours et six nuits après notre départ de Montréal, en ÿ comprenant environ quarante heures perdues en route, que nous débarquons à Port Arthur, petite ville qui se composait de quelques cabanes, il y a dix ans, et qui est en train de devenir un grand centre d'expédition pour les grains, grâce à sa position qui en fait la tête de ligne des steamers du Pacifique.

L'histoire des villes de l'Ouest est une histoire sans légendes, sans époques historiques, sans révolutions et sans attraits pour celui qui aime à se promener dans les obscures avenues d’un passé lointain. On n’y voit pas se dérouler le flot humain, de génération en génération, chacune avec ses misères, ses servitudes, ses - luttes incessantes et la trace partout visible de

longues oppressions. Celle-ci est l'histoire toute récente des conquêtes paisibles de l’homme sur la nature, conquêtes dues uniquement à l’industrie patiente et à l’esprit d'entreprise. Telle nous apparaît aujourd’hui la petite ville naissante de Port Arthur.

Dès le dix-septième siècle quelques-uns des premiers pionniers du Canada avaient conçu l'idée que le lac Supérieur était la grande route devant conduire aux pays à fourrures de l'extrême Ouest. En 1656, deux Français, poussés par l'esprit d'aventure, dé Grossellier et Radison, explorèrent la côte nord du grand lac jusqu’à un endroit tout près dé l'emplacement actuel de Port Arthur, d’où ils partirent pour se rendre à la rivière à la Pluie et au lac des Boïs. En 1678 Daniel Greysolon se bâtit une habitation à l’em-

bouchure de la Käïnistiquia, dans la baie du : Tonnerre, et comménçà le trafic des fourrures

avec les tribus ifidiennes avoisinantes ; c'est donc à deux cent ans environ qu’on peut faire remonter l’originié de ce commerce dans le voisinage de Port Arthur, et les années qui suivirent lui apportèrent ün développement tel qu’en 1770 il s’étendait déjà jusqu'aux “fourches” de la Saskatchewan, Près de la maison de Greysolon

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