I. I.o buthelou boisseau mesura

ClilCAGO.

La saison du transport des grains au marché étant aussi la saison des pluies, plus d'un fermier d'alors avait vu ses approvisionnements périr sans ressources, dans ce qui est aujourd'hui la ville même de Chicago. Il arrivait souvent que les rues étaient absolument impraticables, par suite du passage des chariots qui les avaient défoncées. Néanmoins, avant qu'il y eût un chemin de fer de commencé ou un canal de terminé, Chicago exportait annuellement 800,000 hectolitres de grains, et renvoyait chargées de marchandises les voitures qui les avaient apportés.

Le canal qui unit la ville à la rivière de l'Illinois et la met, par cette rivière, en communication avec le Mississipi, fut commencé en 1836 et achevé en 1848. Il ouvrait à Chicago une immense étendue de terres non cultivées, qui pouvaient être mises en culture avec profit. Toutefois, les effets immédiats de ce grand événement sur le commerce de la cité n'eurent pas le pouvoir d'ouvrir les yeux de ses hommes d'affaires sur la seule condition de laquelle dépendait le développement de la ville, nous voulons dire la facilité d'accès à lui donner du côté des villes de l'Est et du monde des grandes prairies. Chicago n'était guère encore qu'une active petite ville de province, qui recevait les pro-

duits des fermes voisines et donnait en échange les marchandises apportées en trois semaines des bords de la mer. Les hommes d'un certain âge se rappellent parfaitement l'opposition desboutiquiers au premier projet d'un chemin de fer allant au Mississipi.

En 1 850, le chemin de fer Chicogo-and-GaJena était exploité sur une longueur de 68 kilomètres, allant joindre les prairies mamelonnées dont est entourée la belle et vigoureuse ville d'Elgin.

A partir de cette époque, on vit moins d'attelages de bœufs se débattre dans les boues de Chicago* mais le commerce n'en augmenta pas moins; il avait changé de nature : il se faisait en gros au lieu de se faire en détail, et les voitures de grains amenées sur le bord de la rivière se déchargeaient immédiatement sur les navires avec une grande économie de travail et d'argent. L'idée, cependant, avait rencontré des opposants chez certains commerçants de la ville. L'argent avec lequel furent construits ces 68 kilomètres de chemin de fer dut être emprunté en très-grande partie sous la responsabilité personnelle des directeurs, et l'entreprise n'aurait eu aucune chance de réussite sans ce fait qu'un railway de prairie ne se compose, en somme, que de deux fossés et d'une voie au mi-

CHICAGO

lieu. Les chemins, au dire des opposants, devaient dépouiller le pays de ses ressources, ravir à Chicago son commerce, et mettre la prospérité de de l'Illinois à la merci des capitalistes de l'Est. Mais lorsque, en 1853, le chemin de fer eut donné un dividende de 1 1 pour 100, lorsqu'on vit que la population de Chicago, six ans après l'ouverture du canal, avait triplé, lorsqu'on se fut convaincu que chaque kilomètre du chemin de fer exploité avait envoyé sa quote-part de richesse dans les coffres des habitants, alors la vérité éclata pour tout le monde, et l'idée fixe de chacun fut que tout coin de terre qui serait mis en communication facile avec la ville serait à tout jamais pour celleci une source de revenu. Dès lors, il n'y eut plus ni hésitation ni trêve ; tout l'excédant de ressources de Chicago fut consacré à faire de la ville le centre d'un vaste réseau de chemins de fer et de canaux.

C'est en avril 1849 que le sifflet de la locomotive se fit entendre pour la première fois dans les prairies à l'ouest de Chicago. La distance que parcourait le premier train était de 1G kilomètres.

Le réseau de chemins de fer qui rayonne sur Chicago comptait en 1867 un parcours de 12,800 kilomètres et celui dont cette ville était directement le centre en comptait presque 9,000.

20 LES GRANDES CITÉS DU t'OUKST AMÉRICAIN.

D'autres voies ferrées ont encore élé créées depuis lors. Il n'y a pas dans l'illinois de ferme qui soit éloignée de plus de 80 kilomètres d'une station de chemin de fer, et il en est fort peu à une si longue dislance ; la distance moyenne n'est guère que de 10 kilomètres. Les points du Mississipi en communication par chemin de fer avec Chicago sont fort nombreux. Le « Central-IUinois », avec ses 1 , 1 00 kilomètres de parcours, traverse l'État d'un bout à l'autre, et a mis en culture un millier d'hectares des meilleures terres qui soient au monde. La grande route de Saint-Louis donne accès à une autre ligne de l'illinois, outre qu'elle attire le commerce de la rivière du Missouri à Alton et celui du bas Mississipi à Saint-Louis. D'autres voies étendent leurs longs bras dans les plaines fertiles de l'Iowa, du Wisconsin, du Minnesota, du Missouri, et poussent jusqu'à la région minière du lac Supérieur.

En 1875, on comptait dix huit grandes lignes de chemins de fer partant de Chicago et dont cinq se dirigeant vers l'est relient Chicago avec le chemin de fer, « Union Pacific » qui aboutit à la côte du Pacifique en Californie ; les autres rayonnent vers l'ouest et le sud. La longueur des voies ferrées se centralisant dans cette

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ville dépassait 16000 kilomètres, et chaque jour 750 trains y arrivaient et en partaient. On estimait à cette date que Chicago était en communication non interrompue avec plus d'un tiers de l'ensemble du réseau des chemins de fer du continent américain, lequel comptait alors près de 1 1 3,000 kilomètres. Le service des postes seul comportait quotidiennement un poids de trente mille kilogrammes. Et tous ces chiffres se sont encore accrus. Le l« r janvier 1877 l'Illinois seul avait en exploitation G, 990 milles (ou 11,246 kilomètres) de chemins de fer. En 1878 4,326 kilomètres de chemins de fer ont été ouverts sur divers points de l'Union Américaine; de sorte qu'au 1 er janvier 1879 il y avait en exploitation aux États-Unis 1 3 1 ,769 kilomètres de chemins de fer. Enfin, sur quelque ligne que des chemins de fer soient en construction ou en projet dans la direction du Pacifique ou de l'Atlantique, Chicago s'apprête à retirer sa part des avantages qu'ils sont appelés à donner. Il n\y a qu'une trentaine d'années que Chicago a eu sa première communication par une voie ferrée avec les villes des bords de l'Atlantique, et aujourd'hui le voyageur aie choix entre plusieurs artères principales pourvues d'embranchements avec tous les points intermédiaires importants. Des gares

immenses en étendue se sont construites ou se construisent dans Chicago,, en prévision des affaires incalculables de l'avenir. Il est une de ces gares, uniquement destinée aux voyageurs, qui couvre 1 ,200 mètres de voie ; trois trains peuvent en partir simultanément sans causer le moindre danger ni le moindre embarras, sans que les voyageurs aient à traverser la ligne pour changer de wagons. Ces Américains de l'Ouest perfectionnent partout les modèles et les méthodes en usage dans l'Est. Ils ont, dans ces grandes gares, des wagons-appartements qui coûtent des prix fous et dans lesquels un roi s'estimerait heureux de voyager, de prendre tous ses repas, de jouer le whist et de dormir.

Dans certaines parties de l'Amérique, les chemins de fer ont diminué temporairement l'importance des communications par eau. II est vrai qu'en la présente année 1882 les États-Unis possèdent plus de 135,000 kilomètres de voies ferrées en exploitation. Tel n'est pas le cas pour les grands lacs ni pour la part léonine que Chicago s'attribue de leur commerce. Hier encore, sauf les canots des Indiens, le seul bâtiment connu de la rivière de Chicago était le schooner d'Astor, de 40 tonneaux. Chicago, aujourd'hui, est plus que la Marseille de la Méditerranée américaine, bien que Marseille fût

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déjà en réputation il y a deux mille quatre cents ans. Il est arrivé à Chicago pendant l'année 1875 10,488 navires avec un tonnage de 3,122,004 tonneaux ; 93 de ces navires étaient des bâtiments venus d'Europe. Le nombre de ceux qui la même année sont partis de Chicago était de 10,607 jaugeant ensemble 3, 157,001 tonneaux; parmi eux se trouvaient 72 navires étrangers et 1 19 américains se dirigeant sur des ports étrangers. Celte flotte, qui n'a fait qu'augmenter dans ces cinq ou six dernières années employait une véritable armée de marins.

Voici quelques données sur le mouvement du port de Chicago en 1877 : 10,083 bâtiments côtiers naviguant sur les grands lacs et portant ensemble 3,224,844 tonneaux ; 101 navires étrangers venus de porls étrangers et jaugeant 34,455 tonneaux ; 49 navires américains (1 4,9 i 5 tonneaux) venant de ports étrangers. Les départs ont été : pour les lacs 10,223 navires ; 95 bâtiments étrangers pour ports étrangers; 117 bâtiments américains pour l'étranger. L'hiver, quand la navigation est suspendue, c'est par 700 ou 800 que se comptent les navires emprisonnés, mais en sûreté, dans les glaces du port.

Ainsi pourvu des moyens de concentrer che*

lui et d'expédier au loin le produit des prairies en approvisionnant en retour celles-ci de marchandises de toute espèce, Chicago a fait dans ces dernières années une masse d'affaires qui 1 étonne lui-même, quand il a le temps de s arrêter a aligner des chiffres. L'exportation des grains qu f a commencé en 1838 par 78 bushels,setaU

Lée à 6 millions et demi en 1853. En 1854, alors qu'il y avait deux lignes de chemms de fer

en activité à travers l'État de Mich.gan vers 1 Es , l'exportation doubla presque, puisque la quantité s'éleva à près de 11 millions de bushels. A partir dBoatt.épotpé.dtoae-ti^à^dé^Jjr

dans une prodigieuse proportion. En 1877 tue atteignait en céréales de toute sorte un total de 90,706,076 bushels.

Les chiffres des années suivantes nous manquent, mais la progression n'a pas cessé.

La facilité, le calme, la rapidité avec lesquels cette inconcevable quantité de grain est ce maniée, » comme on dit là-bas, bien que les mains ny touchent jamais, constituent une des merveil es de Chicago. Qu'il arrive par canaux, chemins de 1er ounavires,le grain vient « en grenier, » c'est-à-dire sans sacs ni barils d'aucune espèce, mais à même le wagon ou l'embareation. Le convoi ou le navire

CHICAGO

s'arrête auprès d'un de ces « élévateurs » énormes, par lesquels le grain est « pompé » ou, si l'on veut, « aspiré » dans des huches gigantesques et reversé dans d'autres wagons ou d'autres navires en station de l'autre côté du bâtiment, la double opération s'accomplissant en quelques minutes au moyen de la vapeur.

Le plus grand soin préside à l'honnêteté de la transaction. Le grain est examiné, et la marque de l'inspecteur en fixe la qualité d'une manière absolue. Le propriétaire peut faire déposer son grain dans la partie du bâtiment de l'élévateur assignée à sa qualité, et où il se mêle à une montagne de grain de qualité identique. Le négociant ne revoit jamais sa marchandise, il emporte le reçu de l'employé de l'élévateur, reçu qui la représente d'une manière aussi positive qu'un chèque certifié. Ces petits morceaux de papier, qui changent de mains à la bourse, constituent le genre d'affaires des marchands de grain de Chicago. A l'époque où Chicago exportait quelques milliers d'hectolitres de grain par an, le commerce encombrait les rues et mettait la ville en émoi. Maintenant qu'il en exporte plus de cent millions, on peut passer tout un mois dans ses murs, sans se douter qu'on s'y occupe de vente ou d'achat de grains.

26 US GKANDES CITÉS BS lAOUMÏ AMÉRICAIN.

La Revue Britannique a publié, il y a quelques années, un article sur les blés d'Amérique et le vaste commerce de Chicago. L'auteur y décrivait un de ces greniers dont il est ici question. C'était celui de MM. Gibbs, Griffiths et O. Depuis lors ce bâtiment a été éclipsé par d'autres, construits sur une plus grande échelle. Quoi qu'il en soit, ses dimensions méritentbienun coupd'œil rétrospectif. Ce grand magasin de céréales se prolongeait depuis le dock jusqu'au chemin de fer, sur une étendue de 57 mètres. La façade sur la rivière avait 18 mètres, celle sur le chemin de fer 33 ; la hauteur du mur était de 18 mètres, et il y avait en outre deux coupoles, hautes de 30 mètres chacune, où étaient établis les appareils à peser, 06 huches, d'une contenance de 5,000 bushels chacune, c'està-dire de plus de 1800 hectolitres, occupaient le premier étage et étaient toutes accouplées et chevillées avec force, de manière à supporter sans inconvénient la pression qui s'exerçait sur les côtes. Deux huches flottantes contenaient chacune 1 2,000 bushels (soit plus de 4,225 hectolitres) et le rezde-chausée était assez vaste pour permettre de manœuvrer et d'emmagasiner 50,000 barils ou environ 72,000 hectolitres. Aux étages supérieurs, on trouvait tout ce qu'il fallait pour sécher le grain

tUICAGO. 27

et le recevoir lorsqu'on lemetlait dans les sacs. La capacité de ce grenier était telle, qu'il pouvait, au minimum, renfermer 500,000 bushels (170,000 hectol.) de grain, qui étaient pris au rez-de-chaussée par quatre grues capables de charger 10,000 bushels (3,521 hectol.) par heure. Du côté de la rivière, une autre grue venait prendre le grain dans les bateaux du canal et l'enlevait à raison de 3,000 bushels (1,056 hectol.) par heure, tandis que, sur un autre point, on pouvait en charger 8,000 (2,816 hectol.) sur les navires. Une machine à vapeur à basse pression de 100 chevaux de force gouvernait et réglait tous ces mouvements. Enfin, tout l'établissement était aussi solidement bâti que le permettaient les seuls matériaux qui entrassent dans sa construction : le bois, lé fer et la brique. Le tout était recouvert d'un toit de tôle à l'épreuve du feu. On peut juger par les proportions de ce seul établissement en 1857, de ce que doit être aujourd'hui, après vingt-cinq ans d'incroyable développement commercial, l'ensemble des établissements analogues construits dans Chicago.

La ville compte aujourd'hui le long de ses quais une centaine d'« élévateurs » qui emmagasinent quelque chose comme dix-neuf millions de bushels de grain.

28 LES (JRANDKS CITÉS UV. t'OUBST ASBHICAIN.

Chicago a cl.erché à réaliser une économie dans le transport,*» expédiant sous forme de farine une partie de cette énorme masse de grain. Une nombreuse série de moulins ont été construits produisantchacununemoyennedel,OOObarilsparjour

de travail. (Le baril de farine, barrel, donne une contenance en poids d'environ 89 kilogrammes). L'économie dans les frais de transport étant l'affaire spéciale de Chicago et le grain étant le grand produit du Nord-Ouest, c'est dans le transport de ce grain qu'on a effectué les économ.es les plus surprenantes. On a trouvé le moyen d emballer 15 ou 20 boisseaux de maïs dans un seul baril, ce Le grain, suivant la pittoresque explication d'un spirituel conférencier de Chicago, M. Ruggles, est condensé et réduit de volume par l'opération qui consiste à le convertir en une masse animale plus transporte. Le cochon mange le grain, l'Europe mange le cochon. Le grain s'incarne de la sorte. Qu'est-ce, en effet, qu'un cochon? 15 ou 20 boisseaux de grains sur quatre jambes. » Et l'orateur montrait ensuite au milieu des rires de son auditoire, que les 135 millions de kilogrammes de porc américain exportés en Europe en 1863 « équivalaient à 1 million et demi de cochons traversant l'Océan à la nage. »

CHICAGO

Le commerce de la viande de porc, qui ne peut se faire que sur une grande échelle, a atteint des proportions colossales à Chicago ; il y surpasse celui de Cincinnati, auquel il doit pourtant son origine. Dans une seule saison de trois mois, Chicago a préparé 904,659 porcs, c'est-à-dire le tiers de tous les animaux de la race porcine abattus dans les pays de l'Ouest dans le cours de l'année. C'était en 1863, année d'abondance. Cette armée de bêtes, marchant en colonne sur un seul rang et sans intervalle, formerait une ligne non interrompue de Chicago à New-York.

Ce commerce déjà si considérable le progrès est encore venue l'accroître. « Chicago disaient en décembre 1876 les Annales du commerce extérieur surpasse toutes les villes de l'Union et probablement du monde dans l'industrie dite « provisions . (viandes salées). Plus de 40 compagnies sont engagées dans ce genre d'industrie ; 30 au moins peuvent tuer et saler 500 cochons par jour. Huit de ces compagnies sont anglaises; elles salent exclusivement pour l'Europe et n'offrent même pas leurs produits sur les marchés de l'Union, Elles expédient directement sur Liverpool et salent pendant la courte saison (novembre et décembre 600,000 porcs. En somme Chicago peut saler

30 LES GRANDES CITÉS DK t'OUEST AMÉRICAIN,

50,000 cochons par jour pendant les quatre mois d'hiver époque la plus favorable pour cette industrie. 6,000 ouvriers sont employés dans ces différentes fabriques. Là vente monte à 40,530,000 dollars, k En 1877, il avait été reçu aux Entrepôts de Chicago (« Union Stock Yards ») 4,120,309 porcs Vifsou tués. Onavaittuéet débité 2,933,486 de ces animaux. Pendant les mois d'hiver certains abattoirs tuent jusqu'à dix mille cochons par jour. Le poids total de porc salé et fumé pendant l'hiver de 1877 s'est élevé à 1 ,092,673,295 livres (soit environ 477 millions de kilogrammes.) De 1865 à 1868, le nombre des gros besliaux reçus à Chicago des prairies et réexpédiés sous différentes formes dans l'Est,s'est élevé en moyenne à 1 ,000 par jour ouvrable. Dans une seule année, la dernière année de la guerre, 92,459 de ces animaux furent tués, salés et emballés à Chicago. 11 a élé reçu aux entrepôts en 1877, 1,033,151 tètes de bètes à cornes et 310,840 moutons. Les abattoirs de la ville sont des établissements gigantesques. Son commerce de viande dépasse celui de n'importe quelle autre ville du monde. Cependant, c'est à peine si l'on soupçonnerait une telle affluence de bestiaux sur ce même point. Jamais on n'aurait l'idée qu'il s'y fait un commeice sem-

CHICAÔO.

blable, et l'on n'y entend pas plus le beuglement des bœufs que le bêlement des moutons.

Le bœuf n'est pas une marchandise commode à manier ; il a sa volonté à lui, doublée d'une grande force pour résister à la volonté des autres. On ne peut pas le « pomper » dans un « élévateur » ni le précipiter dans la cale d'un navire; il lui faut deux seaux d'eau toutes les douze heures, et il ne peut pas aller loin sans une bonne botte de fourrage, il faut aussi compter avec la Société protectrice locale des animaux et avec ses vigoureux administrateurs. Chicago s'est arrangé de façon à se plier à tous ces exigences, et tout le monde peut admirer de quelle manière exquise ces immenses troupeaux de bœufs, de cochons, de moutons et. de veaux, sont, chaque année, reçus chez lui, logés,, nourris et dépêchés.

A 6 ou 7 kilomètres au sud de la ville, dans la prairie, à 60 centimètres au-dessous du niveau de la rivière — - sur un terrain qui fait partie de cette même flaque d'eau de 13 kilomètres d'étendue qu'on voyait en 1833 — se trouvent les fameuses étables qu'un « Guide dans Chicago « ne craint pas d'appeler la grande cité bovine du monde. Quatre millions de francs ont été dépensés là à la construction d'un marché aux bestiaux.

Dès 1867 la compagnie propriétaire possédait un immense terrain dont 138 hectares convertis en parcs à bestiaux, les uns à ciel ouvert, les autres baraqués. On y voit des parcs pour 20,000 têtes de gros bétail, 75,000 cochons et 20,000 moutons, — ceux des cochons et des moutons pourvus d'abris. Depuis l'ouverture de cet établissement, il ne s'est pas passé de jeudi que lesparcs n'aient été pleins, -le jeudi étant le jour du plus grand marché. Cette « cité bovine, »

comme toutes les autres cités de la prairie, est divisée en rues et en allées qui se coupent a angles droits. Elle a 1,000 mètres de long sur 25 de large, et est séparée en trois voies par une légère palissade qui permet aux troupeaux de circuler sans se mêler, tout en laissant un chemin libre aux conducteurs. La plupart des chemins de fer ont construit des embranchements pour communiquer avec le marché en question, et un canal le met en communication avec un des brDS de la rivière de Chicago.

Rien de plus simple ni de plus facile que les opérations de cet établissement. Userait à désirer que l'exemple fût suivi chez nous. Un train de bestiaux s'arrête le long d'un parc ; l'un des cotés de chaque wagon est enlevé, et par un plan incliné la car-

lïHICAUU.

gaison vivante descend dans un enclos propre, planchéie', pourvu, par un bout, d'une longue auge qu'un tour de robinet remplit d'eau, et par l'autre, d'un râtelier qui peut se garnir immédiatement de fourrage.

Tandis que les animaux fatigués et affamés jouissent de ce moment de répit, leur propriétaire ou son agent s'accomode à sa guise dans le Hough-House (ainsi nommé du nom d'un des organisateurs de l'entreprise), superbe hôtel de pierre jaune, bàli uniquement à l'usage des marchands de bestiaux ou de leurs agents (cattlemen) et pouvant contenir à la fois deux cents de ces industriels.

A quelques pas de l'hôtel est la Bourse pour les bestiaux, autre édifice spacieux et élégant de pierre jaune, où se trouve une vaste pièce, espèce de salle des pas-perdus, pour les pourparlers préalables entre vendeurs et acheteurs. N'oublions pas une banque uniquement à l'usage des cattlemen et qui fait 500,000 à 2,500.000 francs d'affaires par jour. Un service télégraphique apporte d'instant en instant lecours des bestiaux sur les marchés des deux hémisphères, et transmet à ceux-ci la cote du grand marché de Chicago. La discussion des affaires achevée, les marchands vont examiner les

bestiaux, sujet de leurs conversations, s'arrêtant à tel ou tel parc particulier. Les achats terminés, les bêtes sont poussées, par de larges portes et de larges rues, vers les cours confinant aux lio-nes de chemins de fer, pour se remettre en route. Sur leurs trajet à ces cours, ils sont pesés, à raison de trente par minute, au moyen d'un simple temps d'arrêt sur une bascule qui occupe la voie. Les marchands retournent à leur Bourse, où les prix sont immédiatement payés, toutes les affaires se traitant au comptant. Attablés ensuite à un excellent restaurant qui dépend de la Bourse même, ils achèvent en dînant tous ensemble la conclusion des marchés commencés.

Get élégant bâtiment de la Bourse réunit deux classes distinctes de cattlemen: ceux qui rassemblent les bestiaux des États des prairies — Texas, Missouri, Kansas, Illinois, Iowa, Wisconsin, Minnesota, - et ceux qui les distribuent dans les Villes de l'Est. Les affaires faites sur une grande échelle sont un puissant agent de civilisation. Au moyen de cette Bourse aux animaux, un commerce grossier et repoussant devient une chose simple, facile et qui n'a rien de désagréable. La surveillance des bestiaux et les soins à leur donner ne réclament qu'un personnel peu nombreux,

CHICAGO

dont la position sociale est relevée par l'importance de l'entreprise.

L'économie du système mérite d'être étudiée.

Le but des directeurs est de tirer des parcs un loyer seulement suffisant pour leur entretien et leur nettoyage ; les bénéfices ne se font que sur la vente du fourrage et du grain. Il se consomme souvent plus de 100,000 kilogrammes de fourrage par jour dans les parcs. Si ces parcs étaient situés dans un pays aulre que celui-là, il y aurait un large profit à tirer du fumier ; mais, dans ce pays fertile des prairies, on est encore trop heureux de se débarrasser de cet engrais, h raison de 50 centimes le tombereau, ce qui n'est pas même le prix qu'il en coûte pour le charger.

Il est un article de commerce qui a son importance pour Chicago, nous voulons parler des bois de charpente. Il s'en est vendu, en 1806, 18 millions de mètres, ce qui représente environ 50 millions de planches ordinaires de sapin. Les rapports officiels montrent qu'en 1875 on y avait reçu 1,147,1 93,432 pieds (3,54 1 ,580,296 mètres) de bois (planches, poutres etc.) et 635,708,120 bardeaux. Cet approvisionnement provient principalement des forêts du Michigau, du Wisconsin et des autres États autour des lacs ou sur les bords du

Mississipi. Les prairies, envers lesquelles la nature s'est montrée si prodigue, n'ont pas de bois, cette première nécessité du colon, et c'est Chicago qui au moyen de son lac, approvisionne de bois les prairies. Le long d'une des branches de la rivière s'alignent des milliers de mètres cubes de charpentes. Le port est encombré de navires qui arrivent chargés de cette précieuse cargaison, que des trains de chemin de fer portent ensuite dans toutes les directions de la prairie. Pour économiser le transport, on expédie maintenant des maisons toutes faites, qu'il ne s'agit plus que d'assembler sur place. Chicago possède des entreprises qui fournissent au plus juste prix chaumières, villas, maisons d'école, tavernes, églises, maisons de ville, maisons d'exploitation, etc., et qui les expédient sur tous les points, convenablement emballées. On verra bientôt des prospectus annoncer la fourniture de villes toutes faites, expédiées contre remboursement.

Eu même temps que s'établissait cet immense courant d'affaires, la ville elle-même de Chicago subissait des transformations aussi nombreuses qu'étranges. La population, estimée au chiffre de 70 personnes en 1830 était en 1840 de 4,853 individus. Dans le cours des cinq années suivantes,

CHICAGO

elle tripla presque, puisqu'elle était de 12,088 âmes en 1845. Eu 1850, l'année où fut ouvert le chemin de fer d'Elgin, elle avait atteint le chiffre de 29,963, pour quadrupler dans le cours des dix années suivantes. En 1860, 110,973 personnes habitaient Chicago. En 1865, après quatre années de guerre, la population était de 178,900 habitants. En 1867, en y comprenant les villages suburbains, nombreux et florissants, et qui font tout autant partie de Chicago que Harlens de New- York, on pouvait, sans crainte de se tromper beaucoup, porter le chiffre de celte agglomération à 230,000 individus. Ce chiffre s'est encore considérablement accru depuis lors. En 1871, avant l'incendie, des statistiques, un peu exagérées peutêtre, portaient à près de 335,000 âmes la population de Chicago et ses annexes. Le bureau du recensement des États-unis annonçait naguère qu'au 1 er mars 1880 Chicago comptait 503,304 habitants, pour la ville proprement dite, sans y comprendre les nombreux groupes d'habitations, villas, etc., qui y confinent.

La reine du lac n'est plus aujourd'hui l'horrible fondrière d'autrefois. Longtemps encore après que Chicago était devenu une ville florissante, ses hommes d'affaires ne visaient qu'à faire fortune

38 LES GRANDES CITÉS & t'OUEST AMÉRICAIN.

le plus vite possible et à se retirer sur les bords de l'Hudson ou dans quelque agréable résidence de la Nouvelle-Angleterre. La vie, à vrai dire, n'était pas précisément confortable dans une prairie humide, dans des rues défoncées qu'on ne pouvait traverser qu'à l'aide de planches jetées en travers des ornières et où, à trois kilomètres à la ronde, les roues des voitures s'enfonçaient jusqu'aux moyeux dans la boue. Mais, il y a quelque vingt-cinq ou trente ans, lorsque les effets du premier chemin de fer révélèrent l'avenir de Chicago, les principaux habitants se dirent: « Cette ville doit un jour contenir un million d'Américains. En attendant, elle est notre résidence. Arrangeonsla de manière qu'on y puisse vivre. Rendons-la agréable pour nos enfants. »

Rarement tâche plus difficile et plus rebutante fut entreprise, rarement travail humain produisit des résultats plus rapides et plus étonnants. On n'a pas oublié que la boue et l'eau étaient le grand désespoir de la population, puisqu'une partie de la ville était construite au-dessous du niveau du lac; les planches étaient un pauvre palliatif au mal, les fossés ne faisaient qu'aggraver souvent l'inconvénient de l'amoncellement des eaux. On comprit que le seul remède était l'ex-

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haussement artificiel du sol sur toute l'étendue de la ville. En conséquence, un niveau fut adopté, auquel toutes les constructions nouvelles durent se conformer. Mais on ne tarda pas à s'apercevoir que cet exhaussement ne suffisait pas, et l'on en exigea un nouveau, qui ne suffit point encore. Alors on prit résolument le niveau actuel qui, dominant de près de 4 mètres celui de la prairie,' a réussi à assainir parfaitement la ville et à donner de bonnes caves aux maisons. Aussi maintenant ne eraint-on pas d'emmagasiner dans les sous-sols des marchandises qui réclament le sec, telles que livres, thé, etc. Dans presque toutes les nouvelles maisons, c'est même dans les soussols qu'on place les cuisines, les offices et les salles à manger.

Pendant les dix années que Chicago mit à sortir de la boue de la prairie, la ville a été l'endroit le plus favorable du monde au développement des muscles et à l'élasticité des jarrets. Toutes les maisons neuves étaient naturellement bâties conformément au dernier niveau adopté, et d'intelligente propriétaires surélevaient les anciennes pour les mettre sur le même plan que les neuves ma.s le plus grand nombre restaient sur le niveau pnmitil et beaucoup reposaient directement sur

le sol de la prairie. Il en résultait que les trottoirs de planches des bas côtés des rues n'étaient autre chose qu'une série non interrompue d'escaliers qu'il fallait sans cesse monter ou descendre. De minute en minute, on était alternativement au niveau de la chaussée ou au-dessus des voitures. Telle a été pourtant l'énergie de la population, que ces inégalités on partout disparu, quelqu'immense qu'ait été la dépense. Toutefois, dans les rues de dernier ordre, on pouvait encore, il y a quelques années, voir d'un coup d'oeil un échantillon de tous les niveaux successifs du sol de la ville: les trottoirs étaient établis d'après le niveau définitivement adopté,la chaussée d'après le niveau précédent, les maisons d'après le premier niveau arrêté; enfin des terrains restés vides donnaient celui du sol primitif de la prairie. Les principales rues sont pavées soit en grès soit en bois, d'après le système Nicholson.

Les habitants de Chicago ont eu à lutter longtemps et énergiquement contre les caprices de leur rivière, jusqu'au jour où ils l'ont enfin domptée. Ainsi que nous l'avons expliqué déjà, la rivière et ses deux branches coupent la ville, de telle sorte qu'on ne saurait aller loin dans une direction quelconque sans avoir à traverser l'une

CHICAGO. '

d'elles. Autrefois les Indiens vous transportaient d'un bord à l'autre dans leurs canots, et pas mal de temps encore après leur départ au-delà du Mississipi, le canot était resté le moyen en usage pour traverser. Des bacs réguliers furent ensuite établis, et avec le temps les canots primitifs devinrent des bateaux commodes. On essaya plus tard des ponts flottants, au grand mécontentement des intéressés à la navigation. Un jour que le ven t soufflait avec force du lac, un bâtiment fut poussé dans la rivière, et, avant que le pont flottant pût être ouvert, il le coupa en deux et passa outre. Les mariniers approuvèrent fort la manœuvre, et cela donna à réfléchir aux partisans des ponts flottants. On songea alors aux ponts tournants et aux ponts-levis, et l'on compte aujourd'hui près d'une quarantaine de ceux-ci sur la rivière et ses branches.

On ne saurait trouver ailleurs de plus beaux ponts de cette espèce, mais les inconvénients qu'ils entraînent pour les « Chicagonais, » toujours si pressés, ne se comprennent bien que quand on lésa vus de près. Les vents contraires retiennent parfois dans le lac jusqu'à trois cents navires à la fois. Le vent change, toute la flotte entre. En douze heures, trois cents navires sont remorqués dans la

kl LES 6HANDES CITÉS DE l' OUEST AMÉRICAIN.

rivière et les ponts levés pour leur passage, ce qui donne une moyenne de plus de deux par minute. Alors à tous les ponts, de chaque coté des quais, attendent impatiemment une foule compacte de piétons et de longues files de voitures se prolongeant à perte de vue. De temps en temps, les ponts se ferment ou s'abaissent ; aussitôt une énorme poussée se fait dans la masse qui attend. Parfois, avant que tout ce monde ait pu passer, la cloche sonne et le pont s'ouvre de nouveau pour laisser la voie libre à une autre procession de navires traînés chacun par un petit remorqueur à vapeur. Ce sont là des jours exceptionnels ; il y en a d'autres, exceptionnels aussi, où les ponts sont rarement ouverts. Mais cela n'empêche qu'il ne faille toujours compter un temps précieux enlevé aux affaires pour le passage des ponts. Les omnibus qui partent des hôtels pour une gare de chemin de fer distante de quinze minutes, mais située de l'autre côté de la rivière, se mettent en route une heure avant le départ des trains.

La majeure partie de ces inconvénients, toutefois, a déjà disparu ainsi que nous l'avons dit plus haut, grâce aux tunnels pratiqués sous la rivière et qui se multiplieront sans nul doute. Cette rivière, qui n'est pas une rivière (et juste-

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ment parce qu'elle n'est pas une rivière), a donné dans ces dernières années à Chicago une nouvelle occasion d'exercer son indomptable activité. C'est dans celle fissure fourchue et sans courant qu'aboutissaient toutes les eaux et tous les égouts de la ville. En dépit d'incessants dragages, ces ruisseaux d'impuretés remplissaient le port et faisaient de l'eau une espèce de purée verdàtre. Ce mal qui allait grandissant en raison de l'accroissement de la population menaçait de rendre la ville inhabitable.

Chicago a consacré 15 à 20 millions de francs à changer cet horrible marécage en eau courante et pure. Le canal qui unit le lac Michigan à la rivière de l'Illinois aboutit à l'extrémité d'une des branches de la rivière de Chicago. Ce canal a été creusé afin que la rivière y coulât dans tout son parcours jusqu'à l'Illinois, au lieu de refluer dans le lac, et entraînât ainsi jusqu'au Mississipi les impuretés de la ville. A cette opération, tout le monde a gagné : le canal est amélioré, la rivière est purifiée et la ville esL rendue plus salubre.

Quant à la prise d'eau pratiquée sous le lac pour alimenter toutes les maisons de l'eau la plus pure, prise à trois kilomètres du rivage, ce n'est pas la faute de Chicago si le monde ne s'est

pas extasié devant l'œuvre, un « Guide » ayant déclaré que « la grandeur du projet frapperait d'admiration le monde civilisé. » Ce qu'il y a d'admirable dans cette entreprise, ce n'est pas le grandiose de la conception, mais la simplicité, l'originalité, la hardiesse de l'idée. Trois années (1864 à 1866) auront suffi pour mener l'œuvre à bonne fin, et cela moyennant moins de cinq millions de francs. Le fond de ce tunnel — d'un diamètre de 2 mètres et demi — est à I9 m 20 au-dessous de la surface du lac. Suivant la pression on peut obtenir par ce conduit 70 à 200 millions de litres d'eau par jour, quantité suffisante pour un million de personnes. En 1873 toutefois, on a par précaution construit un second tunnel près de l'ancien, et plus large, pour que la ville ne fût pas prise au dépourvu.

Jusqu'à ces derniers vingt ans, Chicago n'a guère été autre chose que ce que nous avons dit : le grand marché aux échanges du Nord-Ouest.

C'était un vendeur et un acheteur sur une vaste échelle, mais qui ne fabriquait presque rien, comptant sur les États de l'Atlantique pour s'approvisionner d'articles manufacturés. Là dessus s'étaient basées certaines gens, au commencement de la guerre de la sécession, pour croire que les

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Étals de l'Ouest se sépareraient de l'Union. Mais l'Américain de l'Ouest a l'éminente bonne fortune d'être doué de bon sens. Tout le monde à Chicago comprit que cet état de dépendance dans lequel on était de l'Est de l'Union était un cas particulier, une nécessité du moment. Les pays nouvellement colonisés ne peuvent pas fabriquer leurs épingles, leurs montres, leurs pianos, voire même leurs bottes, leurs paletots, leurs casseroles; ils sont enchantés de donner à d'autres sociétés un surplus de leurs produits en échange de ces articles. Mais par bonheur le free trade existe entre les États de l'Est et ceux de l'Ouest. Les seuls tarifs protecteurs imposés à ce commerce, c'est le coût du transport. En conséquence, aussitôt que l'Ouest a jugé qu'il pouvait y avoir profit à ne plus être tributaire de l'Est, Chicago s'est mis à fabriquer, mais pas plus tôt ni pas plus tard. Impossible de trouver un meilleur exemple à citer de l'admirable fonctionnement naturel de la liberté commerciale.

Tout d'abord, Chicago débuta par faire sur une petite échelle les outils les plus simples et les plus gros de l'agriculture. La grande fabrique, par exemple, qui aujourd'hui produit un excellent tombereau de ferme toutes les sept minutes des

ansa*

46 LES GRANDES CITÉS DE l/OUEST AMÉRICAIN.

six jours ouvrables de la semaine, date d'une trentaine d'années. Elle commença par la fabrication d'un seul tombereau, a la lente construction duquel son propriétaire consacra tout le capital qu'il avait alors en sa possession. Aujourd nui, presque tous les gros instruments en usage sur les cbemins de fer, dans les fermes, dans les entreprises de construction, etc., se font a

Chicago.

La fabrication de chaussures fortes, bottes et souliers occupe régulièrement 4,000 ouvriers. La prairie est labourée et moissonnée par des machines qui se font à Chicago. On y tisse aussi le coton et la laine. A six ou huit kilomètres dans la prairie, là où,en mai 1866 encore.le sol était complètement vierge depuis la création, s'élève maintenant le village d'Austin, qui se compose de trois grandes manufactures et d'annexés, de jolis .-■roupes de cottages d'ouvriers,entourésde milliers de pieds de jeunes arbres. C'est le site de la fabrique d'horlogerie de Chicago, qui, sous la direc- Lion de ce même M. Jérôme Chauncey à qui l'on doit les excellentes pendules à bon marche qu'on voit dans toute l'Amérique, prit rapidement un développement si considérable. Après sa tarie déconfiture dans le Conneclicut (catastrophe duc

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à des causes à lui étrangères, puisqu'il était retiré des affaires), cet habile mécanicien trouva là un honorable asile en faisant profiter l'établissement de ses cinquante années d'expérience. Les machines en activité peuvent produire cent mille horloges par an. Les propriétaires avaient déjà reçu des commandes pour huit mois d'avance avant d'avoir terminé la première horloge. Ils vendent aujourd'hui leurs produits àNewhaven à aussi bon marché que ceux de Newhaven même, attendu que presque toute la matière première de la fabrication s'obtient à meilleur compte à Chicago que dans le Connecticut.

A quelques kilomètres plusloin dans les prairies, à Elgin, est l'établissement de la « Compagnie nationale pour la fabrication des montres, , qui a su attirer à elle une bonne part des cinquante ou c-nquante-cinq millions de francs qui se dépensent annuellement en Amérique en achat de montres neuves.

On fait force pianos à Chicago, sans compter ceux qui y viennent en nombre considérable des fabriques de l'Est. En outre, les grands éditeurs Root et Cady gravent et impriment dans leurs béliers une énorme quantité de musique.

C'est de cette manière graduelle et sûre que le

. ^ ai*»

48 LES GRANDES CITÉS DE i/OUEST AMÉRICAIN.

commerce s'adaple aux circonstances, quand il n'est pas embarrassé de lois restrictives, et telle sera la manière d'opérer du libre échange chez toutes les nations de la terre, quand toutes les nations seront en mesure de l'adopter. Pendant un certain nombre d'années encore, il faudra user du free Irade avec prudence, mais il ne faut pas perdre de vue que le libre échange universel est le but auquel doivent tendre les gouvernements de

tous les pays.

Le relevé officiel des manufactures, usines, et fabriques établies à Chicago en 1876 en porte le nombre k 922, parmi lesquelles 1 12 imprimeries. « Il y a dix-sept ans, dit ce document, l'importance manufacturière de Chicago était nulle ; en 1876 on pouvait, au contraire, évaluer son rendement commercial à 703,228,000 dollars (environ 3 milliards 658 millions de francs), dont 232,328,000 dollars pour les produits agricoles ; 293,900,000 dollars pour le commerce en gros, et 177 millions de dollars pour les produits manufacturés.

Quiconque peut apporter à l'une des vastes entreprises dont Chicago ne cesse pas de s'occuper : l'établissement de manufactures, l'amélioration el le développement de la ville, la multiplication des moyens de communication — chemins de fer,

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routes, canaux maritimes etc., — son intelligence ou ses capitaux est le bienvenu. Les simples vendeurs et acheteurs sont partout en excès. Ces «collèges commerciaux, » qui abondent dans toutes les villes de l'Ouest, si utiles qu'ils soient à beaucoup d'égards, leurrent les jeunes gens et les détournent parfois de leur vocation de producteurs et de fabricants pour les lancer dans la carrière emcombrée des simples employés. C'est ainsi que, dans cette ville active et dévorante de Chicago, là où tout homme capable fait le travail de deux individus, les marchands sont assiégés de demandes de places de commis et que le salaire de ceux-ci est généralement bas. Ces jeunes gens sans place sont les seuls désœuvrés de Chicago. On ne voit pas d'hommes de loisir dans cette ville. Personne ne songe à s'arrêter parce qu'il a assez d'argent pour son usage personnel. Dans toutes les villes du Nord, règle générale, plus un homme est riche, plus il travaille et plus il est le très-humble serviteur de ses concitoyens. Combien ce même esprit serait désirable dans la vieille Europe et en particulier dans noire beau pays de France, si merveilleusement doté par lu nature !

Chicago, actuellement l'une des plus grande»

villes des États-Unis puisqu'elle y occupe le quatrième rang par le chiffre de sa population, est en chemin de devenir aussi l'une des plus belles de l'Union. Il y a trente et quelques années, quand on construisit l'hôtel-de-ville que détruisit l'incendie de 1871, on alla chercher jusqu'à Lockport, dans l'État de New-York, la pierre dont on fit usage, — un granit noir. Longtemps avant l'érection de ce sombre et vaste édifice, l'orgueil des habitants d'alors, les entrepreneurs qui creusaient le canal à Athènes, site distant de vingt ou vingt-deux kilomètres de la ville, étaient tombés sur un gisement de pierre tendre, de couleur crémeuse, qui formait là des carrières inépuisables. Pendant quelque temps, cette pierre fut regardée comme inutile : on ne voyait en elle qu'un obstacle à l'excavation du canal. Une année ou deux après, on s'aperçut que les fragments qui avaient passé quelques mois exposés à l'air étaient devenus plus durs et peu à peu la vérité se fit jour dans l'esprit de quelques intéressés : Chicago avait tout simplement mis la main sur un trésor. Ce ne fut pas sans peine néanmoins qu'on parvint à décider les constructeurs à faire l'expérience de ces excellents matériaux de construction. Cette pierre, qui se laisse travailler admirablementausortir de la carrière, durcitunefois en

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place et prend une teinte jaunâtre, agréable à l'œil, qui lui prête les tons dorés du Parlhénon. L'emploi général de cette pierre à Chicago, mêlée à la brique jaune de l'argile de la prairie, donne aux principales rues un air de gaieté et d'élégance peu ordinaire.

Dans tout ce qu'il fait comme dans beaucoup de ce qu'il pense, l'Américain de l'Ouest est la créature de la terre qui s'embarrasse le moins de la coutume et de la tradilion. La règle qu'il s'impose quand il se met à une œuvre quelconque, c'est de la faire mieux que ce qui a encore été fait dans le même genre. Nous n'hésitons pas à déclarer que les principales maisons des grandes avenues de Chicago sont infiniment plus agréables à l'œil que celle de la Cinquième avenue de New-York, cette rue tant vantée.

Chicago qui a dépassé la période de l'enfance, grandit cependant encore chaque jour. Ii s'étend sur le bord du lac sur une longueur de douze kilomètres environ, et s'avance dans la prairie sur une profondeur de neuf à dix kilomètres, en couvrant une superficie de près de 9500 hectares. Au cœur de la ville s'élèvent de hauts et splendides magasins construits dans le goût le plus récent, des hôtels magnifiques et des

LKS GRANDKS CITÉS DE L'OUEST AMÉRICAIN.

édifices publics qui feraient honneur à n'importe quelle cilé. Les rues sont remplies de voitures e*de piétons comme à New-York, et il n'est pas d'article en étalage aux boutiques de cette dernière ville qu'on ne retrouve derrière les glaces des boutiques de Chicago. A chaque pas, le visiteur est forcé de reconnaître qu'il est dans une véritable capitale. Ici, ce sont de riches tapis ; là, de succulents comestibles; plus loin des restaurants somptueux, ou des magasins de bijouterie ruisselant d'or et de pierres précieuses. Le nombre et l'importance des librairies est un autre trait frappant de la physionomie générale de la ville ; il en est de même des magasins de pianos, d'orgues et autres instruments de musique. Quant aux brasseries, elles sont établies sur la plus grande échelle et fournissent d'excellents produits. La science, il est vrai, n'a pas encore décidé la question de savoir si la bière sera la boisson par excellence de l'homme des temps à venir ; en attendant, puisque la génération actuelle s'en contente, autant vaut-il la boire bonne.

Le long du lac, au sud de la rivière, s'étendent sur un parcours de trois ou quatre kilomètres, ces belles avenues bordées de cottages et de jardins qui ont fait donner à Chicago le nom de cité des

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jardins. C'est un quartier ombreux où l'on a de délicieux aperçus des eaux bleues du lac, qui se prolonge à l'est durant cent kilomètres. Là est le monument de Douglas, et à côté, la voie couverte de jardins, destinée à vivre plus longtemps que le monument et qui porte le nom de place Douglas. A Chicago les maisons distribuées en plusieurs locations sont rares ; les ouvriers économes sont propriétaires des maisons qu'ils habitent, et les autres louent toute une maison pour l'occuper. Avant le grand feu de 1871, les sept-dixièmes delà ville consistaient en petites maisons de bois bordées de trottoirs de bois. Mais, depuis lors, les « flre limits » ou limites d'incendie ont été étendues de façon à exclure les construction autres que celles de briques, de pierres ou de fer dans un très vaste périmètre, et plus tard cette prohibition a été appliquée à la ville enlière.

Il est toujours intéressant pour un étranger de lire les noms des rues d'une ville qu'il visite pour la première fois. Chicago a une rue Gœthe, une rue Schiller, une Greeley, une rue Bremer, une rue Kane, une rue Kossuth, une rue Bross, une rue Wenlworth. L'hisloire locale y est représentée par les noms de Calumet, d'Astor, de Kinsie, de Blackhawk, de Wahpanseh; et l'histoire générale

par ceux de Bonaparte, de Napoléon, de Blucher, de Buena Vista, de Calhoun, de Burnside, de Gass, de Ralb, de Carroll, de Fabius, de Garibaldi, de Madison,de Washington, de Monroe,de La Fayette, de Franklin, de Butler, de Grant, de Lincoln, de Mayflower, etc. Les principaux quartiers des grandes villes de l'Union ont là des homonymes : ainsi, le Broadway, le Bowery et le Bloomingdaleroad de New-York et la Chesnut-street de Philadelphie. On y voit aussi une Bosebud-street, une Selah-street, une Queer-place et une Grubstreet.

Toutes les rues de Chicago se coupent à angle droit. L'ensemble des lignes de tramways intra muros n'a pas moins de cent kilomètres de longueur. Sans parler des monuments reconstruits ou nouvellement élevés — et parmi lesquels se distinguent surtout la chambre de commerce, l'hôtel de ville, l'hôtel de la douane et des postes et les magnifiques hôtels de voyageurs qui sont eux-mêmes des monuments, tels que le Grand hôtel du Pacifique, l'hôtel Palmer, l'hôtel Trémont et autres, — il faut citer parmi les embellissements les plus récents de la ville ses magnifiques promenades d'un développement de 360 kilomètres et surtout ses parcs, à plusieurs égards les plus remarquables des

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États-Unis. Neuf de ces parcs sont dans l'intérieur même de la ville. Ils varient en surface de 1 à 16 hectares, ils sont ornés de parterres de gazon, de beaux arbres, de petits lacs, de rochers, de ponts, etc., et parfaitements entretenus. Mais Chicago est en outre entouré d'une série de parcs splendides reliés entre eux par des boulevards spacieux et qui éclipsent tous les autres en étendue et en magnificence. Ces nouveaux parcs couvrent une superficie de plus de 1200 hectares. L'un deux borde le lac Michigan sur une longueur de près de 3 kilomètres et possède une collection de petits lacs intérieurs en communication directe avec le grand lac. Les boulevards sont ornés avec beaucoup de goût ; le boulevard Drexel, qui a près de 2 kilomètres, est arrangé sur le modèle de l'avenue du bois de Boulogne à Paris.

L'étranger désireux de voir les hommes dont le patriotisme et l'énergie ont créé Chicago et en dirigent les destinées n'a qu'à entrer vers midi dans le bel édifice situé au centre de la ville, où s'assemble la Chambre de commerce, le Board of Trade. C'est la Bourse de Chicago. Là, dans une salle spacieuse et élevée, décorée à fresque par des artistes italiens, se rassemblent journellement mille à dix-huit cents de ces négociants qui réu-

56 LES GRANDES CITÉS DE i/OUEST AMÉRICAIN.

nissent el distribuent ces montagnes de grains, ces monceaux indéfinis de bois de charpente et toute la masse de produits dont nous avons parlé. Ici, sont les vendeurs, les acheteurs, les assureurs, les expéditeurs, et leurs conversations réunies constituent une rumeur immense. Des groupes compactes couvrent le plancher ; quelques minutes suffisent pour acheter, assurer et expédier un chargement de grains; quelques minutes suffisent aussi pour rendre souple et doux comme un agneau le plus emporté des spéculateurs, ou lui mettre en tête de nouveaux projets. Soudain, en haut de la galerie d'où l'on domine la salle tout entière, résonnent trois coups bruyants. Tout le monde fait silence, et tous les yeux se tournent à la fois vers un gentleman penché sur la balustrade, lequel est le secrétaire du Board. D'une voix haute et claire, le gentleman en question lit le dernier télégramme de New-York et de Londres. Cette communication reçue, les conversations reprennent avec un redoublement d'animation et la salle s'emplit de bruit. A l'une des extrémités, assis à des pupitres d'acajou rangés en demicercle, sont les rédacteurs des journaux, qui font le compte-rendu détaillé quotidien des affaires commerciales de la ville. En une heure et demie,

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toutes les affaires du jour sont terminées, et tout le monde quitte la salle, laissant le parquet recouvert d'une couche de grains épaisse de trois ou quatre centimètres, bien vite balayée au profit de la basse cour du concierge,

Aucune corporation ne s'est montrée plus fidèle à l'Union pendant la guerre de la sécession que le Board of Trade de Chicago.

En voyant cette ville, ou la vie se dépense en une activité fébrile, en un travail de tous les instants, l'étranger se demande ce qu'est à Chicago la qualité de l'existence, en d'autres termes, comment la nature humaine s'y comporte. Car, s'il est bon d'avoir en abondance du bœuf, du porc, du grain, de la laine et des planches de sapin, il faut voir si tous ces biens créent en définitive une pépinière d'hommes intelligents, honnêtes et robustes. A Chicago comme partout, la nature humaine est faible et ignorante, facile à tenter et à se laisser tenter. En considérant les influences auxquelles elle estsoumise, il ne faut chercher à savoir qu'une chose : ces circonstances sont-elles là plus ou moins favorables qu'ailleurs ?

Le climat, somme toute, est bon. Les hivers, courts, rudes, nettement tranchés, sont naturellementsains. Les chaleurs de l'été sont mitigées par

LES l'.RANDES CITÉS t>t LtlJEST AMÉRICAIN.

les brises de la prairie et les vents frais du lac. De temps en temps, durant la belle saison, il souffle un vent du sud qui donne à Chicago des journées suffocantes. Pour les personnes qui peuvent se le permettre, il est facile d'échapper à ces chaleurs en allant passer les beaux jours au nord du Lie; c'est une ravissante excursion. En fait de nourriture, on en a d'excellente h Chicago ; la préparation seule laisse à désirer. L'art culinaire a encore beaucoup de progrès à faire dans l'Ouest : certains grands hôtels manquent même, sous ce rapport, à leur mission. Les matières premières abondent : pourquoi les gâter avec un déluge de graisse et autres ingrédients écœurants ? pourquoi surtout abuser autant de l'horrible poêle à frire ? Disons cependant qu'on fait aussi de très-bons dîners à Chicago, mais c'est l'exception.

Certaines branches de l'instruction sont cultivées avec soin. Laville est parelle-mêmeuneéeoh d'enseignement pour les habitants. Quand nous voyons un écolier lire dans l'histoire romaine le récit de ce qu'était la voie Appienne, nous disons tous qu'il s'instruit. Le pavage Nicholsoo en apprend dix fois plus que la voie Appienne. Croiton qu'il ne S'instruit pas, le gamin qui, les mains dans les poches, regarde poser les petits blocs de

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bois sur lesquels on verse ensuite le goudron fumant? Et ces grands travaux publics, exécutés ou en cour d'exécution, ces vastes projets de canaux maritimes, de lignes supplémentaires de chemins de fer, et toutes les méthodes nouvelles qu'on voit à l'application, — tout cela n'est-il pas le sujet des conversations quotidiennes ? Une grande et splendide cité surgit du sol de la prairie ; tout le monde est témoin du fait ; partant, tout le monde examine, critique, compare, conseille. L'habitant de Boston, de Philadelphie ou de New- York qui va vivre quelque temps à Chicago finit par prendre à chaque chose un intérêt qu'il n'eût pas eu au même degré dans son propre pays. 11 est difficile à un enfant, dans les villes de l'Ouest, de ne pas profiter en grandissant, — à moins qu'il ne tourne mal, le vice étant partout un poison mortel pour l'intelligence.

Nous avons plaisir à constater que les citoyens de Chicago veillent aux intérêts de la génération appelée à continuer leur œuvre quand eux-mêmes n'y seront plus. Les écoles publiques de la ville sont au nombre des meilleures des États-Unis. Les travaux des élèves ont reçu des récompenses aux expositions de Paris, de Vienne, de Philadelphie. L ? bâtiments sont vastes et commodes. La

60 LES GRANDES CITÉS DE i/OUEST AMÉRICAIN.

ventilation y est parfaitement entendue, ainsi que les exercices des élèves. Le conseil de surveillance est pris parmi les citoyens les plus honorables et les plus capables.

Les écoles sont divisées en trois groupes ou départements -.écoles primaires, écoles de grammaire et écoles supérieures (high schools), chacune decellesci comportant au complet quatre annéesd'étudesou degrés. Quoique le programme de chaque degré soit calculé pour la durée d'un an, les promotions peuvent avoir lieu dès que les élèves sont capables de passer les examens. Les écoles municipalps de Chicago occupaient, en 1877, soixante-onze bâtiments pouvant admettre quarante et un mille six cents soixante-dix élèves. Gomme le nombre des places est insuffisant, on a adopté le système des classes du matin et des classes de l'après-midi, au moyen duquel un certainnombre d'enfants qui ont eu leurs leçons le matin sont remplacés l'après-midi par d'autres qui reçoivent la même instruction. 11 s'agit en pareil cas des élèves les plus jeunes, et ceux-ci font, en une année, autant de progrès, paraît-il, avec une seule classe par jour qu'avec deux classes. Les écoles sont classées comme il suit : une école supérieure {high school) comportant quatre années de cours ; trois écoles supérieures

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divisionnaires (une par chaque division de la ville) avec deux années de cours ; une école normale pour la préparation des maîtres. Après viennent les écoles de grammaire et enfin les écoles primaires. H y a aussi des écoles du soir pour les adultes des deux sexes. Les enfants de couleur fréquentent toutes les écoles mêlés aux autres élèves.

Les petits enfants ne sont jamais plus d'une demi-heure sans avoir de récréation. Dans les classes plus élevées, les exercices physiques reviennent à peu près toutes les heures; les fenêtres sont ouvertes toutes grandes, les élèves se lèvent, et, pendant cinq minutes, toute la classe exécute' les mouvements ordonnés par le maître. Les garçons des écoles supérieures ont tous les jours une leçon de gymnastique à l'extérieur.

Les filles ont une variété d'exercices qui comportent à la fois le jeu et le travail. A côté de la grande institution est une petite école d'enfants, destinée, sous la direction d'une maîtresse expérimentée, à former des jeunes personnes à l'enseignement.

Certaines catégories d'élèves apprennent le latin ; d'autres, mieux inspirés peut-être, apprennent le français ou l'allemand. Le danger pour l'Amérique est de trop surcharger l'instruction des en-

62 LES GRANDES CITÉS DE l'OHEïT AMÉRICAIN.

i'ants. A Chicago, comme partout, on exige trop d'eux sous ce rapport. Le Conseil d'instruction est ambilieux, le directeur est ambitieux, les maîtres, les parents, les enfants sont ambitieux, et personne ne s'interpose entre cette ambition et la délicate organisation des enfants. Il y aurait un terme moyen à prendre.

Outre ses écoles municipales, Chicago possède un grand nombre d'écoles et d'institutions particulières de toute espèce, laïques, et religieuses, depuis le « jardin d'enfance » jusqu'à l'université.

Parmi les établissements d'instruction de l'ordre

le plus élevée est l'Université de Chicago, à laquelle est adjoint l'Observatoire de Dearborn. Il y a aussi l'Université du Nord-Ouest (Northwestern Uuiversiiy) ; puis une Académie des sciences, cinq écoles de médecine (médical collèges), une école de droit, une école de théologie — tout cela à vrai dire encore un peu dans l'enfance, mais plein d'une juvénile ardeur.

N'est-ce pas chose curieuse, en vérité, que de trouver sur la côte occidentale du lac Michigan, là où, il y a quarante et quelques années, hurlaient sept mille Indiens, un observatoire d'astronomie du meilleur type, pourvu d'instruments précieux

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et un muséum d'une certaine importance. Chicago a même eu un muséum avant New-York. Bien longtemps avant le grand incendie, il s'était formé dans la ville, pour la réunion de spécimens d'histoire naturelle, une société qui, vers 1860, reçut tout à coup, sous l'empire de circonstances particulières, une impulsion vigoureuse. Les marchands de Chicago ont un merveilleux (aient pour organiser des souscriptions. En quelques jours, vingt d'entre eux avaient souscrit chacun 500 dollars, c'est-à-dire environ 26,000 fr. pour établir sur des bases convenables l'Académie des sciences. Un terrain était acheté, l'édifice commencé le printemps même, et avant la fin de l'année Chicago avait son muséum.

La nourriture journalière de l'esprit, chez les hommes de commerce des villes de l'Ouest, est le journal quotidien; beaucoup ne lisent pas autre chose. Le choix d'ailleurs ne manque pas. Le nombre des journaux quotidiens et hebdomadaires qui se publient à Chicago atteint presque une centaine. La presse quotidienne est dirigée avec la vigueur, l'entrain, l'ampleur d'allure auxquels on doit s'attendre dans une ville lancée tête baissée dans Je mouvement des affaires.

Les principaux journaux ont d'excellents eorres-

pondants attitrés à New-York, à Washington, a Londres, à Paris, outre une foule de correspondants irréguliers dans vingt autres villes. Presque tous les jours, ces journaux publient des nouvelles télégraphiques de trente points différents. Ils ont dans leurs bureaux de rédaction une liste de plusieurs centaines de personnes, réparties sur presque

autant de points divers, à chacune desquelles ils peuvent s'adresser pour avoir des informations détaillées, quand un fait intéressant s'est produit dans un lieu à leur portée. Soyez sur que si le Niagara supprimait un jour sa cataracte, il y aurait, une heure après, sur les lieux un correspondant de l'un ou de plusieurs d'entre eux pour raconter l'événement dans la feuille du lendemain

matin.

La presse de Chicago a ses opinions à elle. Tel journal incline vers les doctrines du libre échange : il voudrait qu'on n'allât pas plus loin dans la politique de la protection, et que de futurs changements dans les tarifs amoindrissent les restrictions imposées au commerce, au lieu de les accroître. Tel autre, au contraire, est un protectionniste déclaré. Il est d'avis du moins qu'il faut maintenir la politique de protection jusqu'à ce que Chicago ait développé à fond son industrie manufacturière.

CHIfiAGO.

Presque tous appartiennent en politique au parti républicain radical. Du reste, dans tout l'Ouest, la plus grande majorité des républicains sont de la nuance la plus radicale. Hâtons-nous de dire qu'aux État-Unis, le radicalisme n'a pas le même sens qu'en Europe et ne veut dire ni « renversement » ni « bouleversement. »

Des hommes qui ont plus de bœufs, de porcs, de grain, de laine et de bois qu'ils n'en veulent peuvent se procurer tous les autres avantages qu'ils désirent. La ville comptait en 1876 quatorze théâtres de genres et de mérites divers. Chicago fait bon accueil aux artistes et aux œuvres d'art, aux peintres et aux peintures. On n'y manque d'ailleurs pas de goût pour les décorations artistiques. Il est plus commun de voir de bonnes gravures et de bonnes toiles dans les habitations de Chicago que dans celles de New-York. Nous n'aimons pas l'abus des superlatifs, mais il nous faut bien avouer que les édifices destinés à la réunion d'un grand nombre de personnes y sont en général fort bien compris. Ainsi, les églises sont fort élégantes, et l'opéra ne laisse rien à désirer... que la musique. On fait pourtant autre chose à Chicago que d'écouter avec patience les concerts des artistes étran- Kers, on y compose des morceaux qui acquièreni

66 LES GRANDS* CITÉi DB i/OUEST AMÉRICAIN.

a l'occasion une grande vogue. Bon nombre des chants de guerre, qui ont réjoui les camps américains, et qui sont restés depuis dans toutes les mémoires, ont été composés, imprimés et publiés a Chicago. M. George F. Root, delà maison Root et Cady, est l'auteur des meilleurs de ces chants, ainsi que M. H. C. Work, de la même maison.

A propos de ce dernier nom, écoutez une singulière et véridique histoire. 11 y a longtemps, bien longtemps, un certain Alonzo Work, père de notre compositeur, suivait à pied une roule du Missouri, lorsqu'il fut entouré par une troupe d'esclaves fugitifs qui lui demandèrent le chemin à prendre pour se réfugier dans un Élat libre. Work rendit aux malheureux le service qu'ils imploraient de lui et leur donna quelque argent. Pour ce fait il fut condamné à vingt ans de travaux forcés, et il subit plusieurs années de sa peine avant d'être gracié. En J861, son (ils, un pauvre ouvrier imprimeur estropié, entrait un jour chez M. Root el déposait sur son bureau la musique et les paroles d'un chant de guerre. Étonné qu'un pareil pauvre diable eût une pensée musicale dans l'âme, M. Root le fut bien plus encore en découvrant que le nouveau venu possédait le vrai génie de la musique populaire. Avant de quitter la pièce, Work était

CHICAGO

engagé pour cinq ans comme compositeur de musique dans la maison Root et Cady. Ses chansons ont eu une vogue énorme; des millions d'individus les ont chantées, et par elles le fils du condamné, devenu propriétaire d'un joli cottage, a su se faire avec ses droits d'auteur un revenu annuel de 15,000 francs.

Chicago a 8 bibliothèques ouvertes au public au premier rang desquelles est la Bibliothèque publique (Chicago Public Libry) propriété municipale entretenue sur le budget de la ville. Fondé à nouveau après l'incendie de 1 87 1 cet établissement possédait déjà 40,000 volumes en 1875 et avait celte même année ouvert ses portes à 23G,02l lecteurs.

Chicago est devenu un grand marché de librairie : ce qu'il s'y vend de livres est incroyable. Tous les grands éditeurs y ont des dépôts importants. Les boutiques de librairie sont assaillies de demandes, et elles sont aussi bien approvisionnées que celles des plus grandes villes des bords de l'Atlantique. Il s'y est vendu, entre autres ouvrages, des milliers d'exemplaires de l'Encyclopédie d'Appleton et de l'EncyclopédieBritannique, collections d'un prix très-élevé, cependant. Les ouvrages illustrés s'éoouleni là facilement : ainsi,

68 LES GRANDES CITÉS DE l/oUEST AMÉRICAIN.

la Terre Sainte de Roberston et les œuvres de sir JoshuaReynolds,-de Hogarth, deGilray, de Doré, de Jameson, de Myrick et d'une foule d'autres, à des prix variant de 500 à 2,000 francs l'exemplaire, s'enlèvent comme par enchantement. Nous avons été plus d'une fois agréablement surpris aussi de lire dans les journaux de Chicago l'annonce de séries de conférences en français.

A côté du commerce des livres est celui des journaux à bon marché, littéraires et autres. Les chemins de fer ont donné à cette industrie des facilités de développement considérables. En conséquence, il s'est formé à Chicago un certain nombre d'établissements de librairie de cette espèce, aussi vastes que bien dirigés, qui font des affaires immenses. La Western News Company, par exemple, fondée par M. John Walsh avec un capital insignifiant, était devenue rapidement une des grandes institutions de Chicago ; il y a une quinzaine d'année elle faisait déjà de 3 à 4 millions de francs d'affaires par an. 11 n'était pas un des trains, partant toutes les quinze minutes de Chicago, qui n'emportât avec lui des ballots de ses articles, pas une cabane de l'Ouest qui ne fût tributaire de ses produits.

La vérité est que le» meilleurs et, les plus jeunes

CHICAGO

échantillons de l'activité, de l'intelligence et de la civilisation américaines ont pris la route de l'Ouest, et que Chicago, tout en répandant annuellement au milieu de cette industrieuse société pour des centaines de millions de francs de marchandises de toute nature, sans parler d'un nombre illimité de cargaisons de planches et de charpentes, a à fournir à ses appétits plus relevés et à distribuer sur la surface du pays pour une somme véritablement énorme de livres, de brochures, de journaux et d'articles de librairie.

Le voyageur qui passe un dimanche à Chicago y constate une aussi complète suspension de travail qu'à Boston et à Philadelphie. La population tout entière obéit à la loi du repos dominical, et les deux cent quarante églises et lieux publics de culte de l'endroit sont fréquentés par une foule compacte. On compte dans la ville 28 églises catholiques ; 25 baptistes; 24 presbytériennes ;22 méthodistes ; 18 épiscopaliennes; 18 luthériennes; 15congrégationnelles; 2 baptistes-libres ; 4 dites i chrétiennes » ; 2 hollandaises réformées ; 3 épiscopaliennes réformées ; 1 1 évangéliques ; 2 méthodistes pour les gens de couleur; 2 méthodistes allemandes; 5 swedenborgiennes ; 4 unitariennes ; 4 universalistes ; 8 synagogues outre un nombre assez

70 LES GRANDES CITÉS DE l/OUEST AMÉRICAIN.

considérable de missions et d'églises non classées. Les édifices religieux sont, en quelque sorte, le centre de la vie sociale de la population. Les superbes églises de Wasbash Avenue ne sont pas seulement faites pour recevoir, le dimanche, un certain nombre de fidèles de la même croyance ; ce sont plutôt des cercles religieux ; quelques-unes même sont pourvues de cuisines et de mobiliers de restaurant, avec une série nombreuse de salons où, deux fois par mois, les dames donnent des soirées à la congrégation. Les salles des écoles du dimanche sont ornées de peintures et de meubles élégants qui les rendentplusattrayantes ; quelquesunes ont même des fontaines jaillissantes et des corbeilles de fleurs naturelles. 11 n'est pas, d'ailleurs, aux États-Unis, une ville où les charges qu'impose l'esprit de charité soient acceptées avec plus d'empressement qu'à Chicago. Une école du dimanche appartenant à une mission réunit, toutes les après-midi des dimanches, un millier d'enfants indigents dans des salles où, à côté d'objets agréables à l'œil, sont groupés tous les objets les plus propres à développer le goût de l'instruction.

Nulle part au monde, il n'existe autant de preuves manifestes de la puissance du christia-

CHICAGO

nisme que dans cette jeune ville des prairies. Ces temples magnifiques, ces excellentes écoles, ces fondations charitables, cette vie sociale simple, cette lutte incessante contre le vice, cet ins(inc f du décorum, cette presse intelligente et consciencieuse, ces bibliothèques, ces librairies immenses, tout atteste que Chicago sait apprécier antre chose que les intérêts purement matériels de la vie, et que, travailleur infatigable, s'il consent à ronger laborieusement la dure enveloppe de la noix, c'est. qu'il sait parfaitement qu'au centre est une amende savoureuse appelée à récompenser sa persévérance.

Nous avons eu bien souvent, dans les pages qui précèdent, à rappeler l'effroyable incendie qui, en 1871, faillit ne rien laisser de la grande et florissante ville de l'Illinois. Cet événement en effet, est de beaucoup le plus remarquable de l'histoire de la jeune cité ; le « grand feu » de Chicago reste le plus colossal incendie des temps modernes.

Chicago, dans son immense superficie de trentequatre kilomètres carrés, formait en quelque sorte quatre villes distinctes: «le vieux Chicago»,

72 LliS GRANDES CITÉS DU L'OUEST AMÉRICAIN.

centre des affaires, partie la plus peuplée quoique la moins grande; « la division Nord «longeant le lac ; « la division Ouest » presque exclusivement habitée par la population ouvrière ; et la « division Sud » située entre le lac et la rivière. De cet ensemble plus de huit kilomètres carrés devinrent tout à coup la proie des flammes. Ane considérer que la superficie, cette étendue représentait environ le quart de la ville, mais, eu égard à la valeur des propriétés détruites, on peut compter que ce sont les deux tiers de la ville qui disparurent ainsi ; car du vieux Chicago, le quartier riche et commerçant, et de la plus grande partie de la « division du Nord » le feu ne laissa

rien.

Ce sinistre gigantesque a été diversement attribué à une femme qui aurait par maladresse renversé dans sa chambre une lampe à pétrole, puis à un jeune garçon qui, en allant traire une vache, aurait mis le feu à l'étable. Quelle que soit la véritable cause, le fait certain est que l'incendie partit deDekoven street. C'était le 8 octobre 1871, à 9 heures du soir. La fatalité voulut qu'on ne pût recourir tout d'abord à des mesures vigoureuses. La veille, un premier incendie considérable avait tenu sur pied la police et tout le corps des pom-

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piers. Ces braves gens prenaient, quand on vint les avertir, un repos bien gagné, et quelque diligence qu'ils fissent, quand ils arrivèrent sur les lieux, il était trop tard pour qu'on pût se rendre maître du fléau. Activé par un fort vent d'ouest, l'incendie prit rapidement des proportions effroyables. « Tout semblait se fondre au feu, lit-on dans une relation écrite quelques jours après l'événement ; le pavé, de bois, comme la plupart des constructions, s'était lui-même enflammé, ce ne fût bientôt plus qu'un océan de feu. On ne parvint à l'arrêter qu'à la 12 e rue au sud. »

Sur les 334,270 habitants (chiffre donné par V American Annual Cyclopœdia de 1872) que comptait la population de Chicago à l'époque de l'incendie, 98,860 se trouvèrent du jour au lendemain sans asile et complètement ruinés. 50,000 personnes quittèrent la ville dans les premières semaines qui suivirent l'incendie. Les morts se comptèrent par centaines. Quant aux pertes matérielles, elles furent naturellement immenses. La superficie brûlée fut de 2,124 acres ou 850 hectares ; elle s'étendait sur une longueur d'environ 4 milles^ soit à peu près 6 kilomètres et demi, et sur une largeur d'un mille à un mille et demi ou d'un kilomètre et demi à deux kilomètres et demi. Sans

compter les édifices publics, 17,450 maisons et magasins furent détruits; 1,600,000 boisseaux (bushels) de grain et 10,000,000 de mètres de bois de construction furent réduits en cendre. Parmi les édifices détruits se trouvèrent la douane l'hôtel des postes, le palais de justice, la chambre du commerce, presque toutes les églises, les embarcadères de chemins de fer, les banques, les hôtels, les théâtres, les bureaux de journaux et autres constructions d'un caractère quasi public. 73,000 milles (117 kilomètres) de façades de rues furent totalement brûlés ainsi que presque tout le pavage en bois de ces rues. Le total des pertes de toute nature a été estimé à 196 millions de dollars, ou un milliard dix- neuf millions de francs.

Cette catastrophe sans précédent a fourni à la race nord-américaine une nouvelle et éclatante occasion démontrer au monde ce que pouvaient son indomptable énergie et l'admirable esprit de solidarité de ses citoyens. La décision des autorités locales et la charité des habitants épargnés par le fléau furent à la hauteur des circonstances. Des secours de toute nature furent envoyés à Chicago de tous les points de l'Union. Il en fut envoyé aussi d'Europe, secours en argent, secours en nature, et, comme le rappelait encore devant

CHICAGO

nous en octobre 1877, à Londres, au « congrès international des bibliothèques », M. W. H. Poole, bibliothécaire de la « Public Library » de Chicago: parmi les secours de toute espèce qui arrivèrent de l'ancien monde, les envois de livres ne furent pas ceux qui furent accueillis avec le moins d'émotion et de reconnaissance.

En même temps que des abris étaient libéralement donnés partout aux malheureux incendiés; les rues n'étaient pas encore complètement déblayées de leurs débris fumants que des maisons nouvelles s'élevaient comme par magie sur les ruines des anciennes.

A l'heure présente, Chicago a recouvré toute son activité, habitations privées et édifices publics sont reconstruits, la ville s'est considérablement étendue, la population a presque doublé. Du désastre du 8 octobre 1 87 1 , il ne reste plus trace, et, comme il arrive le plus souvent, comme nousmèmeavons eu plus d'une fois à leconstater ailleurs, — à Constantinople, par exemple, ce pays tristement privilégié des grandsincendies, —la reine du iac et de la prairie y a gagné en élégance architecturale et en solidité comme aussi en comfort général et en facilité de circulation.

SAINT-LOUIS

Saint-Louis est une immense surprise pour les voyageurs qui viennent des États de l'Est, et en particulier pour ceux qui arrivent du bruyant et turbulent Chicago. Saint-Louis a grandi sans qu'on ait su grand'chose à son égard. Si l'on peut appeler Chicago le New-York de l'Ouest, Saint- Louis en est le calme et confortable Philadelphie. Ayant passé de l'âge du boisa l'âge de la brique, il a un aspect élégant et recherché, quelque chose qui indique que les habitants y trouvent le temps de vivre et aussi d'amasser les moyens de vivre luxueusement. Chicago amuse, étonne, enchante et épuise le voyageur, Saint-Louis le repose et le restaure.

SAINT-LOUIS

La course en chemin de fer (350 kilomètres), qui sépare Saint-Louis de Chicago, ne fait guère bien augurer de la ville qui est au bout. A Springfield, capitale de l'État de l'Illinois, le convoi dépose tout son lest de civilisation. A celte station descendent l'homme du loi, le financier, l'employé, le négociant, en un mot, l'élément bourgeois de la société. Après Spnngfield, les wagons se remplissent d'une tout autre espèce de voyageurs, — gens à l'écorce rugueuse, à la face ronde, aux airs plus ou moins naïfs; là, le convoi se fait plus particulièrement peuple, ce qui ne veut pas dire qu'il soit moins honnête.

11 y a toujours occasion à s'étonner dans un pays quand il suffit d'une journée pour vous transporter dans une région où l'on révère ce qu'on raille dans une autre, où l'on réprouve ici ce qu'on admire là. C'est chose étrange que de rétrograder dans une seule matinée, sans changer de wagon, du dix-neuvième siècle au dix-huitième, de passer à neuf heures du matin la tête découverte devant le tombeau d'Abraham Lincoln ; et de se trouver à midi entouré de personnes que ce nom seul exaspère.

Il n'est pas moins surprenant, après une longue excursion à travers des prairies désertes, assom-

bries par les brumes de novembre, de déboueber tout à coup sur les bords du Mississipi, en face d'un paysage aussi plein de nouveauté et de merveilles que celui que présente Saint-Louis sur la rive

opposée.

Les huit ou dix oheminsde ferqui relientSaint- Louis aux États du Nord, du Midi et de l'Est, ainsi que les petites lignes qui, à quelques kilomètres de distance en arrière, conduisent aux mines d'où la ville tire son charbon, aboutissaient tous primitivement en cet endroit; de sorte que le fleuve séparait Saint-Louis du bruit et du mouvement des chemins de fer. Il fallait sept cents chevaux, deux ou trois cents hommes et une douzaine de bacs puissants pour faire traverser ce kilomètre d'eau trouble et rapide aux voyageurs et aux marchandises déposés sur la rive orientale par les chemins de fer. On a fini par reconnaître la nécessité d'un pont amenant les convois jusque dans la ville.

Le pont livré il y a peu d'années à la circulation est cité comme un des plus beaux du genre. Toute la construction est supportée par deux piles énormes éloignés de 160 mètres l'une de l'autre et situées à pareille distance du rivage. Bâties sur le roc, au-dessous des sables mouvants

SAINT-LOUIS

du lit de la rivière, à la profondeur de trente mètres, ces piles s'élèvent à quinze mètres au dessus du niveau des hautes eaux, pour laisser la navigation libre. Sur les deux rives, des arcsboutants sont établis dans les mêmes conditions de solidité. Des arches de 1er reliées par une charpente de fer reposent sur ces blocs de maçonnerie. Au-dessus sont les deux tabliers superposés du pont, — le tablier inférieur pour la voie ferrée, le tablier supérieur pour les voitures et les piétons. Du côté de la ville, un large viaduc pro< longe le pont des voitures jusque dans les hauts quartiers sur l'Avenue Washington, tandis que le tablier du chemin de fer aboutit à un tunnel qui plonge sous une grande partie de la ville pour aller au cœur même rejoindre la gare centrale, « Union dépôt » . — Disons en passant que le mot français dépôt, qui là bas se prononce dipott, est le terme consacré en Amérique pour signifier gare. — Au centre du pont on a ménagé une plate-forme semi-circulaire d'où le regard embrasse l'immense cité. Cet ensemble constitue un magnifique travail.

A Saint-Louis, pas de faubourg de Brooklyn comme à New-York. A part le nouveau parc aux bestiaux et ses dépendances, ainsi que quelques

bâtisses insignifiantes, on ne rencontre pas trace de résidence humaine proprement dite dans East Saint-Louis (Saint-Louis l'oriental), comme l'appellent les nouvelles cartes géographiques, ou Illinois-Town (la ville de l'Illinois), comme on le désigne plus généralement. Vous n'avez à voir que la ligne du chemin de fer dominant la limite des hautes crues du fleuve, avec des flaques d'eau dans les intervalles des remblais ; une gare longue et propre, en bois peint, et la chaussée grossièrement pavée, descendant en pente rapide jusqu'au fleuve. Le parc aux bestiaux d'East Saint-Louis est toutefois un établissement très important. Il ne couvre pas moins de 160 hectares. Il peut abriter 1 5,000 moutons, 10,000 bœufs, 6,000 porcs, plusieurs centaines de chevaux, etc. Les principales lignes de railways y convergent soit directement soit par des embranchements.

Le Mississipi, comme les chutes du Niagara, comme les Pyramides d'Egypte et cent autres merveilles, ne révèle pas sa grandeur tout de suite. Cependant quand l'étranger sait — et au besoin constate par lui-même — que le fleuve, qui paraît alors si insignifiant, escalade quelquefois cette haute digue et emplit ce vaste lit sur une étendue considérable jusqu'aux falaises, il corn-

SAINT-LOUIS

mence à soupçonner que Je Père des eaux, ainsi que les Natchez l'avaient baptisé, peut bien, après tout, mériter sa réputation.

Des bacs du genre de ceux sur lesquels on passe l'Hudson et le Delaware sont impossibles pour un fleuve aussi rapide, aussi capricieux que le Mississipi. Les bacs sont construits comme les autres bateaux à vapeur, si ce n'est qu'ils sont plus larges et plus forts. La proue en amont, ils sont mouillés le long d'une berge destinée a recevoir leur énorme fret de tombereaux à charbon, d'omnibus, de voitures de poste, de charrettes, et de mulets en nombre suffisant pour emplir les interstices. Une fois l'ancre levée, le bateau, toujours faisant tête à l'impétueux courant, opère sa traversée, les efforts de la machine empêchant la lourde masse d'être emportée à la dérive. Vu de la plateforme du pont ou du haut d'un bac, Saint-Louis présente une ligne courbe de bateaux à vapeur, longue de deux ou trois kilomètres, sans qu'on aperçoive ni un màt ni une voile. Le nombre de steamers qui naviguent entre Saint-Louis et les autres villes situées sur le même fleuve n'est pas loin de trois cents, dont plus du tiers se trouvent souvent réunis à la fois dans le port, rangés le long de la levée, serrés les uns

82 LES GHANDES CITÉS DE i/OUËST AMÉRICAIN.

contre les autres, l'arrière incliné vers l'eau et l'avant appuyé dans le sable mouvant du rivage. Quelques-uns de ces bateaux à vapeur sont de vrais colosses avec leurs trois étages à galeries supportées par des colonnes. Naturellement l'établissement des chemins de fer a un peu ralenti le développement de cette flotte, au chargement et au déchargement de laquelle travaille toute une population de portefaix nègres.

Chicago sourit de la nécessité dans laquelle est Saint-Louis de monter et de descendre par cette rive raboteuse et escarpée les marchandises expédiées par la voie fluviale. Contemplant avec une égoïste complaisance sa rivière commode, qui apporte grains, bestiaux, planches, caisses et balles, à l'endroit précis choisi d'avance et d'où chaque objet est transbordé dans le magasin sans le secours des muscles humains, Chicago se gaudità l'idée qu'une ville comme Sainl-Louis prétende rivaliser, pour le commerce des prairies, avec une ville comptant des « élévateurs » par douzaines. Mais que Chicago prenne bonne note de ceci : Saint-Louis, qui, pendant plusieurs années, supposait impossible l'établissement d'un élévateur sur les bords du Mississipi, en possède un maintenant qui fonctionne avec le plus grand

SAINT-LOUIS

succès. La difficulté résultant des changements continuels dans la hauteur des eaux du fleuve a été surmontée de la manière la plus simple. Quand le fleuve est bas, le gros tuyau qui relie l'élévateur au bateau s'allonge, et à mesure que le fleuve monte, il se raccourcit. L'élévateur a eu un tel succès, que, pendant les quarante premiers jours de son existence, il a reçu six cent mille « bushels » ou environ deux cent douze mille hectolitres de grains. 11 ne faut que quelques Yankees de plus sur la « levée » de Saint-Louis pour appliquer des procédés analogues au maniement des autres marchandises et pour abolir l'usage des mules et de leurs bruyants conducteurs.

Il y a quarante ans, Charles Dickens débarquait au pied de cette levée et la grimpait en voiture pour se rendre dans la partie la plus ancienne de la ville, dont il fait la description suivante :

« Dans la vieille partie française de la ville, les rues sont étroites et tortueuses, et quelques-unes des maisons sont très curieuses avec leurs murailles en pans de bois, leurs galeries devant les fenèlres, accessibles par des escaliers extérieurs, ou plutôt des échelles. On voit dans ce quartier de singulières petites échoppes de barbiers, ainsi que des cabarets; et l'on y trouve en abondance

de vieilles et caduques habitations avec des croisées à châssis, telles qu'on en voit en Flandre. Quelques-unes de ces bicoques, avec de hautes lucarnes perçant les toits, ont l'air de hocher la tête ; et comme elles sont lézardées par le temps, on dirait qu'elles ricanent et grimacent d'étonnement en voyant les améliorations américaines qui les coudoient. »

Tout cela, aujourd'hui, a disparu de Saint- Louis ; tout ce qu'on remarque, c'est que les anciennes rues qui longent le fleuve sont plus étroites que les autres. Tout est moderne, américain, philadelphien, surtout philadelphien. Il n'est pas de fils qui ressemble plus à sa mère, que Saint-Louis à Philadelphie. De 1775 à 1800, Philadelphie fut la ville principale des États-Unis, la ville sur laquelle tous les regards se portaient et dans laquelle les hauts personnages de la nation se rendaient chaque année. Cette métropole régulière et sérieuse était si éblouissante aux yeux des négociants ou des membres du Congrès venus de l'Ouest, que, quand ils se sont occupés de tracer le plan de leurs villes, ils n'ont cru pouvoir mieux faire que de copier Philadelphie jusque dans les détails les plus minutieux.

Les rues de Philadelphie, parallèles au fleuve,

SAINT-LOUIS

sont indiquées par des nombres; ainsi le sont celles de Saint-Louis, de Cincinnati et des autres villes de l'Ouest. Les rues transversales de Philadelphie tirent leursnoms d'arbres, de plantes et d'arbustes qui couvraientson emplacement, tels que les rues du Sycomore, de\a.Vigne, du Cerisier, du Marronnier, du Pin, du Sapin. Avec le temps, certains événements ont changé quelques-unes de ces dénominations. C'est ainsi qu'on rencontre des noms tels que : Race (course) et Àrch (arcade) mêlés aux noms d'arbres. Leshommesde l'Ouestdes premiers temps étaient tellement épris des charmes de Philadelphie, où se rendre était évidemment le grand événement de leur existence, que non-seulement ils ont baptisé leurs propres rues des noms de rue du Sycomore et de rue du Marronnier ; mais qu'en outre, ils leur ont aussi appliqué les dénominations accidentelles du genre des noms de Race-street et à'Arch-street. Presque toutes les rues àNashville tirent leurs noms des rues de Philadelphie. Il en est de même de la moitié des rues de Cincinnati. A Saint-Louis également, loutrappelleà chaque instant la ville des quakers, et les noms et l'aspect des rues. Ces maisons de briques d'un vieux style, carrées, spacieuses, et l'habitude de garnir et d'ornementer tout avec du marbre, les pavages de

brique, la splendeur châtiée des habitations plus modernes, l'absence d'une avenue monumentale et turbulente comme le fameux Broadway de New- York, l'étendue prodigieuse de la ville relativement à sa population, la propreté et la tranquillité générales, fout évoque à l'esprit le calme et digne Philadelphie. On a même adopté dans ces derrières années, pour le numérotage des maisons, le système en usage dans la ville des quakers, syslème qui fait habiter une personne au numéro 14-18 de la rue Washington, tout simplement parce que sa maison est la dix-huitième après le coin de la rue Quatorzième.

La tranquillité de Saint-Louis, cette tranquillité qui frappe tous les étrangers d'une si grande surprise, vient de ce que la nature n'a mis à l'épanouissement de la cité d'obstacles dans aucun sens; ce qui fait qu'il n'y a ni avenue encombrée, ni centre d'affaires animé, où la foule s'étouffe. New-York est resserré dans une île longue et étroite, entre deux fleuves larges et rapides, sur lesquels il n'existe pas encore de ponts. Cincinnati, à deux kilomètres et demi de l'Ohio, rencontre une colline, presque à pic, décent quarante mètres de hauteur. Il a fallu élever de près de trois mètres le sol de Chicago, pour que Chicago

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pût se tenir où il était. Boston ne peut s'agrandir faute d'espace. Mais le beau Saint-Louis, la future capitale des États-Unis et de la civilisation du continent occidental, peut s'étendre dans toutes les directions en arrière du Mississipi, sans rencontrer rien qui l'arrête. Le sol est assez haut pour que la ville soit à l'abri des crues les plus fortes du fleuve, mais il ne l'est nulle part assez pour exiger un nivellement dispendieux. La prairie, qui se trouve derrière la ville, n'est ni trop unie ni trop mamelonnée. Au nord de la ville s'étagent de petites collines, dont on a tiré un excellent parti en y plaçant les deux principaux cimetières. La plus haute montagne, aux alentours de la ville est ce tertre élevé sur le bord du fleuve, qu'on suppose avoir été construit parles Indiens, il y a des siècles, pour pouvoir surveiller le voisinage et dont Saint-Louis tire son nom, Mound Saint-Lovis (Saint-Louis du tertre). C'est avec un véritable regret que nous avons entendu dire que ce qui reste encore de ce très-curieux monument du passé devait être enlevé.

Saint-Louis fût-il destiné à devenir une ville plus grande et plus puissante que Rome antique (ce qui arrivera certainement), le temps ne viendra jamais où ce tertre, si on le conservait intégrale-

88 LES GRANDES CITÉS Dli LOUEST AMÉRICAIN.

ment, ne serait pas un des objets les plus intéressants de la cité. C'était dans l'origine, et il pourrait facilement le redevenir, un monticule déforme régulière, presque aussi haut et aussi grand que l'hôtel de ville de Boston.

Comme il ne se trouvait aucun obstacle naturel à son développement, la ville a pris ses aises à sa guise. C'est surtout le long du fleuve, jusqu'à la rue Troisième ,que se font toutes les affaires de Saint-Louis. Là, sont des rangées de hauts magasins et de vastes entrepôts construits en briques ; là, sont le bureau de la poste, la bourse, le palais de justice ; là, sont les usines, les fabriques, les comptoirs qui doivent être prêts du fleuve. Tout le mouvement principal, tout le bruit sont limités à ces trois ou quatre rues, les plus proches de l'eau, et aux rues qui les traversent, le tout formant une bande de cinq ou six kilomètres de long sur un demi-kilomètre et plus de large. La rue Quatrième contient les principaux magasins de détail, la plupart ne le cédant en rien à ceux de Broadway. Les dames de Saint-Louis semblent, s'y donner rendez-vous toutes à la fois.

La rue Cinquième est aussi une rue de aiagasins de détail; mais, au dehi de cette ligne, la ville ne présente guère qu'une, vaste étendue do

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maisons particulières, d'églises, d'établissements publics, de jardins, de parcs et même de terrains vagues. Ces derniers sont encore assez nombreux pour que la ville puisse doubler sa population sans prendre beaucoup plus sur la prairie. Aujourd'hui les limites agglomérés de Saint-Louis s'étendent le long du fleuve sur une longueur de 8 à 9 kilomètres avec une largeur de 4 à 6. La ville a plusieurs beaux parcs épars dans différents quartiers. Le plus remarquable est le Jardin Shaw qui comporte 6 belles serres un jardin botanique, et tous les agréments de ces moderne créations de toutes les grandes villes des deux mondes. Ce jardin est un don fait à la ville par un de ses enfanls mort missionnaire. Les habitants sont également fiers, et à juste titre, de leur Champ-de foire, Fair Ground, vaste amphithéâtre coupé de bosquets, de parterres, de lacs artificiel, de fontaines et d'élégantes boutiques, et où tous les ans se tient une splendide exposition agricole qui y fait affluer cent mille visiteurs.

Du haut de la coupole de l'hôtel de ville, la cité offre à l'œil un vaste pêle-mêle de maisons de briques, toujours couverts d'un légère fumée provenant de quarante mille feux de charbon bitumineux. Les deux ou trois hôtels principaux sont

très-vastes et peuvent être classés parmi les meilleurs de l'Union.

La proximité des solitudes inhabitées de la prairie remplit les marchés de gibier. La venaison y est à meilleur compte que le mouton, les dindes sauvages y valent moins cher que les dindes domestiques. Le marché de Saint-Louis fournit probablement une plus grande variété et une plus grande profusion de denrées de luxe qu'aucun autre du monde, et l'art de la cuisine n'y parait jamais avoir été négligé.

La ressemblance de cette ville si privilégiée avec Philadelphie n'est qu'extérieure. Saint-Louis a un caraclère qui lui est propre auquel ont contribué de nombrenx éléments et que de nombreuses influences ont modifié. Les jeux de longue paume en plein champ, le dimanche dans l'après-midi, les salles de billard, le grand nombre de réunions, de bals et de parties de plaisir, l'existence, dans une ville de 350,000 habitants, de cinq théâtres élégants et entretenus à grands frau, la fermeture de tous les magasins au coucher du soleil en hiver et plus tôt en été, enfin un certain cachet indéfinissable dans le ton et l'air de la population, indiquent à l'étranger qu'il est dans une ville qui n'est pas exclusivement l'œuvre de puritains, ni même de protestants.

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Saint-Louis est, en effet, une ville d'un caractère composite. Les anciennes et riches familles, formées de descendants des premiers colons français, parlant encore la langue française et conservant encore les mœurs de la France, donnent à la localité quelque chose du type de la Nouvelle Orléans. Chef-lieu d'un État qui était un État à esclaves, Saint-Louis a beaucoup de la langueur et de l'insouciance qui résultent de l'habitude d'être servi par des esclaves. Le nègre aussi a imprimé son accent au langage de la population. Près de la moitié des habitants étant catholiques, et l'Église catholique étant la communauté religieuse de beaucoup la plus riche de la ville et de beaucoup aussi la plus active, la plus entreprenante et la plus sage, la civilisation y est essentiellement catholique ; et les nègres enclins à tout imiter, jouent tous les dimanches des parties de base bail, parés de leurs plus beaux babils.

Comme la ville, par sa situation à mi-chemin entre les lacs du Nord et le golfe du Mexique, offre des avantages aux hommes d'entreprise, elle a attiré quelques milliers d'émigranls du Nord qui sont devenus un puissant agent de progrès dans Saint-Louis et dans le merveilleux État du Missouri. Aces divers éléments, ajoutez plus de

soixante mille Allemands, que les sécessionnistes de Saint -Louis gratifient du titre de damnés Allemands, en prononçant ces mots avec cette conviction arrêtée qu'ils réservent d'ordinaire exclusivement pour les damnés Yankees. La nature habituellement placide des fils de la Germanie ne devrait pas être faite pour exciter beaucoup la colère de leurs nouveaux concitoyens; msis à Saint-Louis, la colonie allemande, en arborant des opinions très-démocratiques, s'est arrangée de façon à se faire abhorrer des aristocrates de l'endroit, dont neuf sur dix étaient sécessionnistes. La raison, la voici : ce sont les démocrates allemands qui, en 1861, ont préservé la ville des mains des rebelles, et ce sont les Allemands qui, aujourd'hui, constituent la force des États-Unis dans l'État du Missouri.

Les nombreuses traces de solide et ancienne opulence qui frappent l'œil dans cette ville sont un sujet constant d'étonnement pour les voyageurs accoutumés au caractère modernes des autres cités de l'Ouest. Comment a été gagné l'argent qui a servi à bâtir ces habitations privées valant jusqu'à 500,000 francs, ces églises, ces collèges, ces couvents, ces hospices si nombreux, si vastes, et à les garnir de tableaux, de livres

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et d'instruments précieux? Le capital qui a créé, renouvelé, orné cette ville a été gngné sur place, dans son sein même, par ses propres habitants ; il n'a pas été emprunté au dehors.

Saint-Louis, il faut se le rappeler, est une desplus grandes cités commerçantes non-seulement des États-Unis, mais du monde. Admirablement située et possédant un admirable réseau de communication par eau et par terre, la grande ville du Missouri est, avec Chicago, le grand marché du centre et de l'ouest de l'Union. Saint-Louis exporte en quantités prodigieuses des grains, des farines, des salaisons, et son commerce de houille, de minerais de plomb, de fer, de cuivre, etc., et aussi de fourrures est très actif.

Saint-Louis compte aujourd'hui cent dix-neuf années d'existence. Dans l'été de 1763, Pierre Laclède Liguest, Français énergique et entreprenant, amena de la Nouvelle-Orléans un grand nombre de trappeurs et de commerçants français afin de fonder, à la jonction du Mississipi et du Missouri, un dépôt de fourrures provenant des vastes régions arrosées par ces fleuves. En décembre, après cinq mois de fatigues, il arriva à l'embouchure du fangeux Missouri ; mais il préféra pour l'emplacement de sa colonie le beau

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coude du Mississipi qu'en remontant le fleuve il avait remarqué à trente kilomètres plus bas. Il y débarqua, marqua l'endroit en brûlant quelques arbres, et, dans le mois de février suivant, il envoya de ses quartiers d'hiver, situés encore plus bas, une troupe de trente jeunes hommes, avec la mission de bâtir des hangars et des cabanes pour la colonie. Le 15 février 17G4, jour où cette petite troupe mit pied à terre, se trouvait être l'anniversaire de la naissance de saint Louis. Dans le cours de l'année, le gros des aventuriers arriva. On se concilia les Indiens ; on construisit des cabanes avec des perches fichées en terre; on sema un peu de blé ; on commença à trafiquer, et la colonie fut à peu près établie.

En ce temps là, le Français était un personnage populaire auprès des Indiens. Il ne se faisait point de scrupule de prendre une épouse indienne, et sa religion avait en elle beaucoup de choses qui imposaient à l'esprit des sauvages. Il y avait ordinairement un ménétrier dans chaque village français, et on ne le laissait pas chômer les jours de fête. Le Français de celte époque cherchait à coloniser le nouveau pays sans prendre grand souci de soumettre les indigènes à ses mœurs. Pour son compte, il se pliait volontiers à la vie vaga-

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bonde de la prairie et du fleuve. 11 ne se donnait pas même la peine de construire une bonne et solide cabane de troncs d'arbres, comme en bâtissent les Yankees; il se contentait de planter des perches en terre et de couvrir le toit d'écorces et de peaux, faible progrès sur le wigwam.

Jamais peut-être ces Français gais et aimables n'auraient conquis le continent sur l'homme sauvage et la nature sauvage; mais ils vivaient en fort bons termes avec les Indiens, se livraient joyeusement à la danse dans l'après-midi du dimanche et se rendaient l'existence la plus agréable possible. Il est bien vrai, comme le répètent souvent les bonnes gens de Sainl-Louis, que, si c'étaient les Anglais qui eussent colonisé Saint- Louis, il n'aurait pas manqué de massacres et de guerre sans fia. Eh, mon Dieu, oui, les hommes blancsqui ne haïssent ni n'exterminent les Indiens, ces hommes blancs qui se contentent de wigwams au lieu de maisons, peuvent bien posséder d'aimables qualités d'esprit et de cœur; mais ce ne sont pas les hommes qui fondent les empires. Les empires, choses monstrueuse à constater, c'est le plus souvent la force brutale qui les fonde.

Les affaires politiques de l'Europe ont eu une puissante influence sur cette petite colonie de

trafiquants en fourrures. La paix de 1763 donna tout le pays situé à l'est du Mississipi aux Anglais. Dès que la nouvelle de ce triste événement parvint aux Français établis sur les bords de l'illinois, ils se hâtèrent de descendre à Saint-Louis, afin d'éviter l'humiliation de vivre sous la domination de leur ce ennemi naturel. » A peine étaient-ils arrivés, qu'ils apprirent une nouvelle encore plus terrible : Louis XV avait cédé à l'Espagne toutes ses possessions situées à l'ouest du Mississipi !

Pendant les trente années qui suivirent, le village fut un poste avancé de la Louisiane espagnole, dans la vaste étendue duquel aucun individu qui n'était pas catholique ne pouvait posséder de terre. Les Français acceptèrent le joug facile du commandant espagnol, et la colonie crût lentement sous le rapport de la population et de la richesse. Aller à la Nouvelle-Orléans et en revenir demandait un voyage de dix mois. Des fourrures, du plomb et du sel étaient transportés en aval du fleuve dans des barques, qui, à leur retour, l'année suivante, rapportaient les verroteries, les tomahawks et la bimbeloterie convoités par les Indiens, ainsi que les quelques objets dont les colons avaient besoin. A mesure que le village

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s'augmenta, le cercle de ses affaires s'élargit, et des compagnies de trappeurs commerçants remontèrent le Missouri et en mirent à contribution le cours supérieur.

Du Mississipi à l'océan Pacifique s'étendait un territoire de 3,500 kilomètres de large, peuplé d'Indiens, de bisons, de castors, de daims, d'ours et de toute espèce de gibier. Depuis 1774 jusqu'à l'année 1815, époque où le premier bâtiment à vapeur remonta le fleuve, Saint-Louis gagna la plus grande partie de sa subsistance à chasser, à traquer les bêtes fauves, à trafiquer dans le périmètre de ce parc merveilleux et sans bornes dont la ville formait l'entrée principale. Il ne se trouvait pas, entre le fleuve et les montagnes Rocheuses, de région produisant des fourrures qui ne fût comprise dans le système dont Saint-Louis était le pouvoir dirigeant.

Lent est le dévoloppement des villes qui n'ont pas de population civilisée derrière elle. Le tableau suivant indique le chiffre de la population de Saint- Louis à différentes époques :

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Le grand événement de l'histore de Saint-Louis fut sa cession aux États-Unis avec tout ce qu'on appelait autrefois la Louisiane. Ceci eut lieu en 1 803, quarante ans après le jour où Pierre Laclède Liguest avait charbonné les arbres sur l'emplacement de Saint-Louis. La province de la haute Louisiane tout entière contenait alors 9, 020 blancs et 1,320 noirs. Saint-Louis se composait de cent quatre-vingts maisons, qui étaient presque toutes des cabanes à un étage, faites de troncs d'arbres fendus et plantés tout droit, et recouvertes avec des bardeaux. Un grand nombre des habitants avaient épousé des squaws (femmes indiennes.)

Il y avait dans la localité une église catholique construite en bois; les Espagnols qui gouvernaient la province n'auraient naturellement pas permis la construction d'une église autre qu'une église catholique. Les colons étaient de braves gens, gais, bienveillants, polis ; mais manquant absolument de cette énergie, de cette ambition, de cet esprit d'entreprise qui poussaient les hommes de la froide et stérile Nouvelle-Angleterre à aller pêcher de la morue dans les parages de Terre-

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Neuve, tout en ouvrant au Sud un commerce lucratif avec les Antilles, et cela pendant qu'ils étaient encore en guerre avec les Indiens. Un commerçant de Saint-Louis, en 1790, était un homme qui, dans un coin de sa cabane, avait un grand coffre renfermant quelques livres de poudre et de plomb de chasse, des couteaux et de petites haches, un peu de peinture rouge, deux ou trois carabines, quelques chemises de chasse en peau de daim, quelques tasses de fer-blanc, quelques marmites de fonte, et au besoin un peu de thé, de café, de sucre et d'épices, il n'y avait ni bureau de poste, ni bac sur le fleuve, ni journaux. Personne ne pouvait, sans une permission de l'autorité, placarder une affiche dans la ville pour réclamer un cheval perdu ; aucun protestant ne pouvait posséder un morceau de terre. Mais, comme nous l'avons déjà fait observer, les colons menaient l'existence selon leur goût. La vie était là agréable et sociable. Les jours de fête, chaque famille apportait ses provisions, payait sa part du salaire du ménétrier, se rendait avec les autres sur un site commode et dansait jusqu'au coucher du soleil. Et les bons habitants de Saint-Louis eussent ainsi vécu et dansé à perpétuité sans la cession de la province aux État-Unis.

100 LES GRANDES CITÉS DE l'OCEST AMÉRICAIN.

Cet événement changea tout. Voyez comme le système de la liberté opère lorsqu'il remplace le système de la restriction ! Tout naturellement un bureau de poste fut aussitôt établi. Les lois qui prohibaient le culte prolestant et exigeaient que les possesseurs de la terre professassent la foi calholique ayant été abolies, des hommes énergiques (non pas en grand nombre, mais en nombre suffisant pour donner une impulsion d'entreprise et de progrès) arrivèrent de l'Est et du Sud, et commencèrent l'œuvre de l'édification de la ville qu'on nomme maintenant Saint-Louis. En 1808, il s'y imprimait un journal. En 1809, on comptait neuf compagnies de pompiers. En 1810, des agents-voyers furent autorisés à faire faire les travaux nécessaires sur les grands chemins. En 1811, il s'établit deux écoles dans la ville, une française et une anglaise. La même année, on construisit un marché, et déjà les rues avaient changé leurs noms de rue Principale, rue Royale, vue des Oranges, contre des dénominations telles que Walnul-street et Chesnut-street (rue du Noyer, rue du Marronnier) ; et la place d'Armes était aussi devenue tout simplement Centre square (la place du Centre).

En 1812, par la formation de la grande compa-

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gnie des fourrures du Missouri, le capital et le travail unirent leurs forces pour exploiter le commerce, jusque-là aventureux et précaire, des fourrures, et des expéditions furent entreprises sur une échelle et avec des ressources qui en devaient assurer le succès. Les trappeurs et les chasseurs furent organisés, disciplinés et dirigés par des hommes capables, qui purent rester à la ville et faire partie d'une société stable. Les mines de plomb commencèrent à être exploitées avec plus de succès et sur une plus grande échelle. L'agriculture surtout prit une importance sans cesse croissance. L'année 1815, inaugura l'ère des bateaux à vapeur.

Mais, quoique, après la cession, il y eût dans la ville assez de force intelligente pour l'organiser et la pousser dans la voie du progrès, il ne s'en trouva pas assez pour l'empêcher de tomber dans une erreur qui a retardé son développement pendant quarante-cinq ans. En 1820, après des discussions longues et animées, Saint-Louis se prononça en faveur de l'esclavage et entraîna le Missouri dans son vote. Alors la population était de 4,928 habitants. En 1830, elle s'était élevée au chiffre de 5,852 ! Accroissement de 924 habitants

en dix ans! Si le Missouri avait, en 1820, pris un

fi.

102 IES GRANDES CITÉS DE LOCEST AMÉHICAIH.

parti plus sage, Saint-Louis serait, à l'heure qu'il est, une ville de 1 million d'habitants, et le Missouri un État de 4 millions d'âmes.

Le développement rapide de Saint-Louis date de 1833, époque où le mondes des prairies commença à attirer l'attention des émigrants. Toutes les familles qui s'établirent sur les bords du Missouri, du Mississipiou de leurs affluenls fournirent leur quote-part d'affaires à une ville qui est la capitule naturelle de la vallée du Mississipi et le centre naturel des grands intérêts de la navigation à vapeur qui sillonne tout ce merveilleux réseau de cours d'eau. De 1830 k 1860, la population de Saint-Louis a triplé tous les dix ans, et de cette ville étroite et peu agréable décrite par Charles Dickens, Saint-Louis est devenu la cité spacieuse, élégante, tranquille et solide que nous admirons aujourd'hui.

Qui pourrait dire combien chèrement Saint- Louis a expié pendant la rébellion la faute de 1820? Ses riches planteurs, la société influente et en grande partie les gens bien élevés et instruits de la ville et de l'État, professaient les pins vive* sympathies pour les sécessionnistes. Le gouverneur de l'État était sécessionniste, ainsi que presque toutes les autres personnes auxquelles

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leur position officielle donnait de l'importance dans un moment de crise. Le Missouri tout entier comptait, en 1860, environ 20,000 républicains ; mais nulle part ceux-ci ne formaient un groupe considérable dans une seule et même localité, si ce n'est à Saint-Louis, parmi les Allemands. L'arsenal national de la ville, rempli d'armes et de munitions, était sous les ordres d'un officier attaché au Sud par tous les liens qui, d'ordinaire, ont prise sur les hommes. Cependant l'arsenal et la ville furent promptement mis à l'abri de toute trahison possible.