Intérêts pendant la construction

fr. 228,000,000

Quant aux recettes nettes des chemins de fer des vallées tessinoises, qui jusqu'ici ont été à peu près nulles, on est d'accord pour admettre que, vu le développement de trafic qui résultera des travaux de la ligne principale, ces recettes pourront, jusqu'à l'ouverture de la ligne Immensee-Pino, produire une somme totale d'environ . . „ 1,000,000 de sorte que le capital nécessaire pour la construction

de ce réseau restreint se trouve réduit à fr. 227,000,000

Si de cette somme on déduit le capital des subventions,

actions et obligations actuelles, soit ....... „ 187,000,000

on trouve qu'il manque encore fr. 40,000,000

Allemagne, Italie, Suisse.

Ce chiffre est admis par les Délégations allemande et italienne.

La Délégation suisse déclare qu'elle considère les chiffres ci -dessus comme insuffisants pour ce qui concerne les intérêts pendant la construction. Elle insiste, d'une part, sur la difficulté qu'on éprouvera à se procurer, en actions, le capital nécessaire, si l'on diminue par trop le taux de l'intérêt pendant la construction , et d'autre part le danger auquel on serait exposé, surtout pendant les premières années d'exploitation, si l'on avait un capital-obligations de 90 à 100 millions, dont l'intérêt ne pourrait être couvert par les recettes nettes du chemin de fer. Or, tous les membres de la Conférence savent qu'il en serait ainsi, et que l'entreprise se trouverait, dans quatre ans, si ce n'est plus tôt, dans la même situation ou dans une situation pire que celle d'aujourd'hui. Devant ces prévisions, la Conférence doit se mettre d'accord pour proposer les moyens propres à prévenir une nouvelle catastrophe. Quant à la Délégation suisse, elle ne prêtera jamais les mains à une combinaison qui n'assurerait pas l'avenir. En conséquence, elle demande qu'on augmente de fr. 5 millions le chiffre du capital encore à fournir, et qu'on le porte ainsi de fr. 40 à 45 millions, autrement on risquerait de compromettre gravement la situation de l'entreprise. Cette Délégation fait en outre ressortir les conséquences fâcheuses à plusieurs égards qui résulteraient pour le crédit et la réussite de l'oeuvre si la Compagnie devait tomber en liquidation.

Mr. le Président Heer résume les débats en répétant les chiffres établis ci-dessus pour le coût de. la ligne Immensee-Pino, y compris les tronçons Cadenazzo - Locarno et Lugano - Chiasso , dont la dépense totale est estimée à fr. 227,000,000 par les Délégations allemande et italienne , en réduisant à 3% l'intérêt des actions anciennes pendant la durée des travaux, tandis que la Délégation suisse croit que pour assurer la réussite du plan financier qui doit servir de base à l'entreprise, on ne doit réduire cet intérêt que dans une plus faible mesure, et en conséquence fixer les frais de premier établissement à fr. 232,000,000, de sorte que, en sus du capital de fr. 187,000,000 prévu par la Convention de 1869, il faudrait se procurer encore une somme de fr. 45,000,000, au lieu des fr. 40,000,000 admis par les Délégations allemande et italienne.

Mr. le Président prie la Conférence de bien vouloir constater cette divergence d'opinions.

Tunnel de Goldau.

L'Allemagne, dans son »Promemoria« , ayant demandé que' la ligne Immensee-Pino soit construite d'après les principes établis par les experts fédéraux, sauf pour ce qui concerne le tunnel de Goldau, que le Gouvernement allemand voudrait construire pour deux voies, Mr. le Président ouvre la discussion sur ce sujet, après avoir constaté que les Délégués techniques sont d'accord sur ce point que, construit pour deux voies, le tunnel de Goldau coûterait fr. 800,000 de plus que s'il était établi pour une seule voie.

Les membres techniques des Délégations suisse et italienne voudraient

Chemin de fer du St. Gothard.

construire ce tunnel pour une voie; ils n'y trouvent aucun inconvénient, du moment où toute la série des longs tunnels entre Brunnen et Fluelen, situés également sur la ligne principale, doivent être construits pour une voie, d'autant plus que le trafic local entre Lucerne et Fluelen se fera en partie par le lac. En outre, le tunnel en question est situé à l'entrée d'une gare importante où tous les trains devront s'arrêter, et où il sera par conséquent facile de régler leur marche de manière à ne pas gêner le service d'exploitation, même dans le cas où, plus tard, les autres parties de la ligne Arth - Steinen venant à être élargies pour poser la seconde voie , le tunnel de Goldau resterait seul à une voie sur ce tronçon. Enfin l'on fait observer qu'en Italie et en Suisse il existe des tunnels à une voie aussi longs que celui de Goldau, et dans lesquels l'exploitation n'est pas gênée par le défaut de ventilation.

Toutefois les Délégués techniques italiens ne s'opposent pas à ce qu'on fasse ce tunnel pour deux voies, et s'en remettront volontiers à la décision du Conseil fédéral sur ce point, tandis que le Délégué technique suisse, désirant réaliser toutes les économies qui ne porteraient pas préjudice à l'exploitation, maintient l'opinion que le tunnel de Goldau doit être construit pour une seule voie.

Le Délégué technique allemand explique les motifs que l'engagent à maintenir l'avis de son Gouvernement. Selon lui, une grande partie du trafic local quittera ou rejoindra le chemin de fer à Brunnen , de sorte que le tronçon Arth-Brunnen aura une somme de trafic plus considérable que celle du tronçon Brunnen- Fluelen , ce qui justifie la différence établie entre les tunnels de cette dernière section et celui de Goldau. Si l'on voulait plus tard disposer la station d'Arth de manière à compenser en quelque mesure l'absence de la seconde voie dans le tunnel, cela entraînerait un surplus de dépenses presqu'aussi considérables que la somme qu'on aurait économisée dans le tunnel, mais sans offrir les mêmes avantages.

Le Délégué technique allemand croit, pour les motifs énoncés ci-dessus, que la nécessité d'une seconde voie entre Arth et Brunnen se fera sentir beaucoup plus tôt qu'entre cette dernière station et Fluelen. Considérant que, plus tard, cas échéant, l'établissement d'un second tunnel parallèle, à Goldau, serait plus difficile et plus coûteux que le long de l'Axenberg; que la proximité d'une gare nécessite précisément une plus grande latitude pour l'organisation de la marche des trains; qu'on a fait des expériences défavorables au point de vue de la ventilation des longs tunnels à une voie, et que les hommes compétents de son pays se sont, à différentes reprises, prononcés contre l'établissement de pareils tunnels; enfin, que, si l'on tient compte de tous les inconvénients qui viennent d'être signalés, une économie de fr. 850,000 ne paraît pas suffisante pour les atténuer, le Délégué technique allemand maintient la demande de son Gouvernement touchant la construction du tunnel de Goldau pour deux voies.

Mr. le Président Heer constate la divergence d'opinions qui résulte du vote des différents Délégués techniques, tels qu'ils ont été résumés ci-dessus, savoir : que la Délégation allemande demande que le tunnel de Goldau soit construit pour une voie ; — que la Délégation suisse, au contraire, demande

Allemagne , Italie , Suisse.

que ce tunnel soit établi pour une seule voie; — et que la Délégation italienne, tout en partageant l'opinion de la Délégation suisse , ne s'oppose pas à ce qu'on accède au voeu de l'Allemagne, et s'en rapporte sur ce point à la décision du Conseil fédéral.

Examen des propositions de la Délégation italienne.

La Délégation suisse n'ayant pas encore reçu du Conseil fédéral des instructions qui lui permettent d'entrer en discussion sur le chiffre pour lequel les différents Etats devront participer aux nouvelles subventions, cette discussion est ajournée, et, sur la motion d'ordre d'un de ses membres, la Conférence est d'accord pour discuter maintenant les différents points du programme de réorganisation de l'entreprise, et les modifications à introduire dans le programme de 1869, en commençant par les Art. 1 et 3 des conditions que la Délégation italienne a présentées dans la cinquième Conférence.

Ajournement des lignes Zoug - Arth, Lucerne - Immensee et Giubiasco - Lugano.

L'art. 1 des conditions italiennes est ainsi conçu:

»Les dispositions de l'art. 1er de la Convention internationale du 15 Octobre 1869, touchant les lignes qui y sont mentionnées, doivent être maintenues intactes, à cette différence près que l'on considérera comme simplement ajournée la construction des lignes Arth -Zoug, Immensee -Lucerne et Giubiasco - Lugano. «

Mr. le Président ouvre la discussion sur cet article, et notamment sur l'interprétation à donner au mot » ajournements

La Délégation allemande entend que les embranchements en question soient ajournés au moins jusqu'à l'achèvement de la ligne principale Immensee - Pino.

La Délégation italienne n'a pu se résoudre à l'ajournement de la ligne par le Monte -Cenere (Giubiasco - Lugano) qu'en raison de l'incertitude des recettes du réseau, qui obligent à réduire les frais de premier établissement. Elle pense donc qu'une fois la ligne principale livrée à l'exploitation et le rendement connu, le moment sera tout naturellement venu de construire la ligne du Monte - Cenere, tout en admettant que si, avant cette époque, les contrées intéressées réunissaient les fonds nécessaires pour assurer la construction de cette ligne, personne ne s'y opposerait.

La Délégation suisse partage entièrement cette manière de voir, qui, pour elle, s'applique au même degré à toutes les trois lignes ajournées.

La Délégation allemande n'a rien à objecter. Entrevoyant les cas où le tronçon Lugano-Chiasso viendrait à être vendu à une autre Compagnie, elle demande que le produit de cette vente soit, avant tout, appliqué à la construction du tronc principal Immensee- Pino.

Le Président constate que toutes les Délégations sont d'accord pour ajourner en principe l'exécution des tronçons Zoug- Arth, Lucerne-Immensee et Giubiasco - Lugano , jusqu'à l'ouverture de la ligne principale Immensee- Pino, sans que personne veuille s'opposer à l'exécution antérieure de Tune

Chemin de fer du St. Gothard,

quelconque de ces ligues au cas où, dans ce but, des ressources spéciales seraient fournies par les contrées intéressés, ou de toute autre manière.

Ordre dans lequel les embranchements ajournés pourront, plus tard, être construits.

L'art. 3 des conditions énumérées dans la proposition de la Délégation italienne est ainsi conçu:

»Dès que l'état financier de l'entreprise le permettra , ou si, dans un »cas quelconque, la Suisse se décidait à construire les lignes sus-indiquées » (Zoug-Arth, Lucerne-Immensee et Giubiasco-Lugano) la construction de la aligne Giubiasco - Lugano aurait absolument la préférence sur les autres, »sans que l'Italie puisse être tenue de fournir de nouvelles subventions «.

La Délégation suisse demande qu'aucune priorité ne soit accordée pour la construction de l'un ou de l'autre des tronçons ajournés. Comme la Délégation italienne , elle désire vivement que la ligne du Monte - Cenere, dont elle reconnaît toute l'importance, puisse être établie dans un avenir qui ne soit pas trop éloigné. Elle espère que ce désir pourra se réaliser quand l'entreprise du Gothard sera réorganisée sur des bases solides, mais elle éprouve le même désir et les mêmes espérances au sujet des deux embranchements Nord que la Conférence se voit forcée d'ajourner. Les trois lignes Zoug-Arth, Lucerne-Immensee et Giubiasco-Lugano doivent donc être placées exactement sur le même pied au point de vue de leur ajournement et de leur établissement futur. La Délégation suisse repousse donc absolument toute idée de priorité pour l'une ou l'autre ligne.

La Délégation allemande demande que l'Italie laisse tomber sa condition de priorité pour la ligne du Monte - Cenere , autrement l'Allemagne exigerait de son côté la priorité du tronçon Zoug-Arth, qui, au point de vue de ses intérêts, est plus important, et promet en outre un meilleur rendement que celui de Giubiasco à Lugano, car ce n'est que par la ligne Immensee-Pino que le grand transit entre une partie de l'Allemagne et les ports italiens situés sur la Méditerranée et l'Adriatique, ainsi qu'avec Milan et l'intérieur de l'Italie, peut être desservi convenablement. La Délégation allemande , tout en reconnaissant la légitimé des intérêts attachés à l'établissement du chemin par le Monte - Cenere , et tout en s'exprimant avec bienveillance relativement à sa réalisation future , repousse la priorité que l'Italie voudrait stipuler en faveur de cet embranchement.

La Délégation italienne déclare que, pour ce qui la concerne, en présence du refus absolu des deux autres Délégations d'accorder une priorité quelconque au tronçon Giubiasco-Lugano, elle constate néanmoins les bonnes dispositions dont sont animées les autres Délégations au point de vue de la réalisation future de ce raccordement ; mais ses instructions ne lui permettent pas de renoncer à l'art. 3 de ses conditions.

Mr. le Président Heer résume la discussion sur cet objet, en faisant constater par la Conférence : que l'Italie demande , pour la construction future du tronçon Giubiasco-Lugano, une priorité sur la construction des deux autres tronçons ajournés (Zoug-Arth et Lucerne-Immensee); — que l'Allemagne repousse cette priorité, et déclare demander au contraire la

priorité pour Zoug-Arth si l'Italie persiste dans sa demande; — que la Délégation suisse, enfin, rejette absolument toute idée de piorité pour l'une quelconque des lignes ajournées.

Mr. le Président formule comme suit les conclusions de la Conférence au sujet des modifications à apporter à l'Art. 1 de la Convention de 1869, en tenant compte des conditions énoncées par la Délégation italienne, pour autant que les autres Délégations ne s'y sont pas formellement opposées.

»La construction des lignes Lucerne-Immensee, Zoug-Arth et Giubiasco- Lugano est ajournée jusqu'à l'époque où la ligne Immensee-Pino sera livrée à l'exploitation. Si, dans l'intervalle, la Compagnie du Gotbard se trouvait en position de construire l'une ou l'autre de ces lignes , elle aurait à soumettre au Conseil fédéral une justification financière qui laisse entièrement intactes les ressources destinées à la ligne principale Immensee-Pino.

» Après l'ouverture de la ligne Immensee-Pino, la Compagnie du Gothard devra prendre en mains et exécuter la construction des trois lignes ajournées comme il est dit ci-dessus , aussi promptement que sa position financière le permettra. Le Conseil fédéral prononcera sur la question de savoir si tel est le cas , ainsi que sur l'ordre dans lequel les lignes en question devront être mises en oeuvre.*

Question des tarifs.

Après avoir consulté la Conférence, Mr. le Président met en discussion l'art. 2 des propositions italiennes, ainsi conçu:

»2) Eu égard à ce nouveau subside, la Suisse donnera l'assurance qu'en temps opportun les Etats subventionnants seront appéles à fixer d'un commun accord les tarifs sur la ligne internationale Pino - Immensee, de manière à favoriser le plus possible le commerce de transit en vue de la concurrence , et afin que les bénéfices que pourra procurer l'entreprise ne soient pas détournés et accaparés à l'avantage de la Société qui s'est chargée de cette entreprise, mais qu'ils soient consacrés à l'amélioration de la voie, à la réduction des tarifs et au remboursement des subventions des Etats. «

Mr. le Président fait observer que cet article des propositions italiennes touche à l'art. 9 de la Convention de 1869.

La discussion étant ouverte, la Délégation suisse objecte qu'en admettant la rédaction proposée par la Délégation italienne, on mettrait les actionnaires entièrement à la merci des Etats contractants, qui pourraient à volonté réduire le chiffre des recettes nettes. Dans de telles conditions, personne ne souscrirait de nouvelles actions, et l'on éloignerait ainsi les capitaux privés dont on a besoin pour achever l'entreprise. En conséquence, la Délégation suisse demande la suppression de cet article des conditions italiennes.

La Délégation allemande estime que les nécessités de la concurrence et les intérêts bien entendus d'une administration intelligente, placée sous le contrôle financier du Conseil fédéral, suffisent amplement pour assurer la modicité des tarifs, dans les limites du possible, sans que pour cela une

Chemin de fer du St. Gothard.

intervention spéciale des autres Etats contractants paraisse nécessaire. La concurrence se produira d'elle-même, et ici la Délégation allemande cite, à l'appui de sa thèse, plusieurs exemples frappants tirés de la pratique et de l'expérience acquise sur les lignes de son pays. — Quant à l'amélioration de la voie et à son bon entretien, ils peuvent être considérés comme s assurés par le contrôle dont il a été question. Enfin, en ce qui concerne le remboursement des subventions ou l'intérêt à leur servir quand le rendement des actions dépassera un certain taux, cette question pourra être traitée quand on révisera l'art. 9 de la Convention de 1869.

Après une discussion sur ce dernier point, la Conférence est d'accord pour que la question soit tranchée dans ce sens que, à l'art. 9 du traité de 1869, le chiffre de 9°/o soit remplacé par celui de 8°/o.

Sur la motion d'ordre d'un Délégué, la Conférence décide de consacrer une séance de relevée à la discussion des art. 7 , 8 et 9 des Conditions proposées par la Délégation italienne , afin de vider , si possible aujourd'hui, toutes celles de ces propositions qui peuvent être traitées avant que la Délégation suisse ait reçu de nouvelles instructions du Conseil fédéral.

La séance est levée à IV2 heure.

La ■ séance est reprise à 5 heures.

Raccordement avec le réseau italien.

Mr. le Président ouvre la discussion sur l'art. 7 des conditions italiennes: »7) L'Italie sera entièrement libre de choisir le tracé de la ligne qu'elle doit construire, à teneur du second alinéa de l'art. 4 de la Convention du 15 Octobre 1869, pour relier, à Pino, les chemins de fer italiens aux chemins de fer suisses, son but étant de satisfaire principalement, à cet égard, les intérêts du port de Gênes, tout en raccordant convenablement la ligne du Gothard à la ville de Milan et aux chemins de fer qui y aboutissent.*

Mr. Heer invite la Délégation italienne à donner quelques explications sur la portée de cet article.

Après une discussion dans laquelle la Délégation italienne déclare vouloir choisir un tracé qui desserve également bien les intérêts de Gênes et de Milan, tracé dont les pentes n'excéderont pas 9%o, et qui, à l'Est, ne dépassera pas Gallerate, la Conférence tombe d'accord pour accepter la proposition italienne avec la rédaction suivante :

»En reliant le réseau italien à la ligne Bellinzone - Pino, sur la frontière suisse, l'Italie pourvoira à ce que le raccordement entre le réseau du Gothard et les villes de Gênes et de Milan soit établi de la manière la plus convenable, par un tracé au moins aussi favorable que celui longeant le lac Majeur. «

Allemagne, Italie, Suisse.

Raccordement avec le réseau suisse.

L'art. 8 des conditions italiennes est de la teneur suivante: 8) »La Suisse, quant à elle, pourvoira à ce que la ligne du Gothard soit reliée directement , depuis la station d'Immensee , à la ligne de Lucerne à Zurich près de Rothkreuz.«

Après quelques explications de la Délégation suisse, que le raccordement entre Immensee et le réseau du chemin de fer Nord -Est suisse est déjà assuré et concédé, la Conférence est d'accord pour adopter ce point des conditions italiennes , sauf à en arrêter définitivement la rédaction à propos de la révision de la Convention de 1869.

Questions gui restent h traiter.

Mr. le Président résume comme suit les questions principales que la Conférence aura encore à traiter :

Révision de la Convention de 1869, qui pourrait être rédigée sous forme d'un projet de nouvelle Convention additionnelle que chaque Délégation soumettrait à son Gouvernement à titre de renseignement touchant les bases sur lesquelles une entente serait possible pour la réorganisation de l'entreprise.

Cette révision tiendra compte des résultats déjà acquis par les six premières Conférences, et touchera toutes les questions techniques et financières qui doivent être révisées, entr' autres:

la question des rampes, courbes etc., Art. 2, la question des délais de constructions, Art. 3, la question des subventions, Art. 16, 17 et 20 etc. etc.

En outre, la Conférence devra traiter encore: les points 5 et 6 des propositions italiennes, concernant le mode de paiement des nouvelles subventions, et la position du Gouvernement suisse à l'égard de l'entreprise, enfin, la question des ressources actuelles de la Compagnie, et la question des travaux du grand tunnel jusqu'au moment de la réorganisation définitive.

La Conférence est d'accord pour porter ces questions à l'ordre du jour des prochaines séances.

La séance est levée à 6*/2 heures.

Pour la Conférence:

Le Président,

Dr. Heer.

Le Secrétaire, Dapples.

Septième Conférence

Lundi 11 Juin 1877, à 9 heures du matin.

Présidence de Mr. le Dr. Heer, Président de la Confédération suisse. Tous les membres de la Conférence sont présents.

Contrôle financier de V entreprise par le Conseil fédéral. — Forme à donner aux conclusions de la Conférence. — Chiffre total des nouvelles subventions. — Répartition entre les Etats. — Ressources à fournir provisoirement à V entreprise. — Paiement de V annuité fixe de 1877 . — Mode de paiement des nouveaux subsides.

Le procès-verbal de la 5e Conférence est approuvé avec quelques modifications.

Contrôle financier de V entreprise par le Conseil fédéral.

Mr. le Président Heer rappelle que la Conférence a encore à traiter la question du chiflre auquel doit être fixé le supplément de subvention, ainsi que les points 5 et 6 des propositions italiennes. 11 ouvre la discussion sur l'article 6 de ces propositions, ainsi conçu:

»6. Le Gouvernement suisse interviendra dans la gestion du réseau du Gothard, non seulement en surveillant les travaux, mais en exerçant le même contrôle que s'il s'agissait de travaux exécutés directement par i la Confédération. «

La Délégation suisse ayant reçu du Conseil fédéral un complément d'instructions sur ce point, cette Délégation est invitée à présenter des propositions.

Après avoir donné lecture de l'art. 11 de la Convention de 1869, elle démontre que le Conseil fédéral a rempli toutes les obligations qui lui incombaient en vertu de cet article et des lois fédérales en matière de chemins de fer. Ainsi , il a astreint la Compagnie du Gothard à prendre à sa charge tous les engagements prescrits par la dite Convention: il a exigé d'elle un cautionnement de 10 millions; il a prononcé sur toutes les questions relatives au grand tunnel et il a présenté aux Etats contractants des rapports périodiques sur la marche des travaux et de l'exploitation.

La loi fédérale sur les chemins de fer n'oblige pas le Conseil fédéral à s'ingérer dans la gestion financière des Compagnies; toutefois, du moment où il s'agit d'augmenter le chiffre des subventions, la Délégation suisse admet qu'il convient d'instituer en même temps, pour l'entreprise du Gothard, un contrôle spécial. Elle propose, en conséquence, de compléter l'art. 11 de la Convention de 1869 par l'adjonction suivante:

»En outre, les plans de construction et les devis seront soumis à l'approbation du Conseil fédéral suisse, auquel la Société aura à présenter périodiquement des justifications sur l'application de ses ressources comparées avec les devis. «

Allemagne ? Italie ? Suisse.

Après une courte discussion, les Délégations se déclarent unanimes pour approuver cette rédaction, modifiée comme suit:

»En outre, les plans de construction et les devis seront soumis à l'approbation du Conseil fédéral suisse, auquel la Société aura à présenter, toutes les fois qu'il le jugera nécessaire, et au moins tous les trois mois, des justifications sur l'application de ses ressources comparées avec les devis. «

Forme à donner aux conclusions de la Conférence.

Mr. le Président donne lecture de l'art. 9 des propositions italiennes, conçu dans les termes suivants :

»Dès que les Gouvernements intéressés auront adhéré aux dispositions ci-dessus, celles-ci feront l'objet d'une Convention internationale régulière, qui constituera un supplément à celle du 15 Octobre 1869.«

Mr. le Président fait observer que les Délégations allemande et suisse seraient d'avis que la Conférence résumât le résultat de ses délibérations dans un projet de rédaction que chaque Délégation présenterait à son Gouvernement.

La Délégation italienne déclare que ses instructions ne lui permettent pas de signer des engagements définitifs ; mais elle consent à ce qu'on rédige un résumé des conclusions de la Conférence, qui sera soumis aux trois Gouvernements.

Mr. le Président annonce que la Délégation suisse est prête à se charger de la rédaction de ce résumé.

Chiffre total des nouvelles subventions. Répartition entre les trois Etats.

Mr. le Président ouvre les délibérations sur le chiffre des nouvelles subventions, en rappelant que la Délégation allemande a proposé de fixer ce chiffre à 20 millions de francs, et il invite les Délégations à se prononcer à ce sujet.

La Délégation allemande demande à entendre d'abord les propositions de la Délégation suisse.

La Délégation suisse expose qu'elle a demandé de nouvelles instructions au Conseil fédérai après la cinquième Conférence, dans laquelle on avait discuté la proposition de l'Allemagne qui voulait fixer à fr. 20 millions le montant des nouvelles subventions. — Le Conseil fédéral, en examinant cette question, a pris comme point de départ le traité de 1869, d'après lequel les premières subventions se répartissaient comme suit: Italie 45 millions, — Suisse 20 millions, — Allemagne 20 millions. Cette proportions donne assez exactement la mesure de l'intérêt que le chemin de fer du Gothard offre pour chacun de ces trois Etats. Maintenant, le réseau devant être restreint , l'intérêt pour la Suisse diminue considérablement. La Confédération, comme telle, n'a fourni jusqu'ici aucune subvention, et la participation des Cantons était essentiellement basée sur l'intérêt qu'ils avaient aux divers embranchements du réseau. Et maintenant il s'agit d'ajourner ces embranchements, tout en demandant aux Cantons de nouveaux sacrifices. — En présence d'une telle situation, le Conseil

Chemin de fer du St. Golhard.

fédéral suisse estime que la quote-part de la Suisse aux nouvelles subventions ne saurait, en aucun cas, être plus élevée que la proportion de sa première subvention, et qu'avec tout le bon vouloir dont on est animé en Suisse pour la réalisation de l'oeuvre entreprise, le chiffre de 6 ou tout au plus 7 millions est un maximum qu'il serait impossible de dépasser. — - La Suisse voudrait bien pouvoir se mettre sur le même pied que les deux autres Etats; mais elle ne le peut pas, et cela se comprend, d'autant plus que les capitaux suisses ont déjà fourni la plus forte part du capital-actions.

La Délégation suisse expose les motifs pour lesquels, à propos de la fixation du chiffre total des subventions, elle a cru devoir d'emblée se prononcer sur le chiffre de la participation de la Suisse, et elle invite les autres Délégations à exprimer d'abord leur avis sur la question du chiffre total.

La Délégation suisse a déjà déclaré dans la précédenté séance que le chiffre de 40 millions, auquel on a estimé la somme encore nécessaire en sus des ressources prévues en 1869, lui parait trop faible, vu que, dans les circonstances actuelles, et avec l'incertitude qui règne sur les recettes des premières années , il sera bien difficile d'obtenir du public les sommes dont on aurait besoin si les nouvelles subventions n'étaient que de 20 millions. Même avec un subside de 30 millions la chose présentera encore d'assez grandes difficultés.

La Délégation allemande expose que le chiffre des nouvelles subventions doit dépendre de trois facteurs, savoir : 1) des frais de construction, 2) des recettes probables , et 3) des appréciations du monde financier auquel on veut demander les sommes qui ne seront pas couvertes par les subventions.

Quant au premier point, la Conférence a déterminé le chiffre des frais de construction , en se basant sur des projets et des devis estimatifs trèsdétaillés , qui ont été vérifiés par les experts fédéraux. Ce chiffre, pour la ligne Immensee - Pino avec les tronçons Cadenazzo - Locarno et Lugano- Chiasso, a été fixé à 227 millions, y compris les frais de formation du capital, ainsi que les intérêts pendant la construction, et déduction faite des recettes nettes à attendre de l'exploitation des chemins de fer tessinois jusqu'à l'ouverture de la ligne principale. En déduisant de ces 227 millions les 187 millions du capital primitif, il reste un découvert de 40 millions. La Délégation allemande estime que cette somme doit suffire si les travaux sont conduits d'une manière judicieuse et économique.

Relativement au second point, savoir les recettes de l'entreprise, la Délégation allemande rappelle qu'en 1869 des experts avaient évalué la recette brute du réseau entier à fr. 12,720,000. En 1876, les experts fédéraux l'ont évaluée à un chiffre plus élevé. Quelques-uns de ces experts sont allés jusqu'au chiffre de fr. 14,400,000,. Les experts suisses se sont arrêtés en définitive au chiffre moyen de fr. 13,936,000. Evaluant les frais d'exploitation à 50% de la recette brute , ils étaient parvenus pour la recette nette au chiffre de fr. 6,968,000. Le Gouvernement allemand, en vérifiant ces chiffres, est parti de l'idée que, par l'ajournement des trois embranchements Lucerne-Immensee, Zoug-Arth et Giubiasco-Lugano, le ren-.

Nouv, Recueil Gén. 2e S. IV. Xx

Allemagne, Italie, Suisse.

dément net du réseau ne serait pas notablement diminué, et il a soumis aux autres Gouvernements un calcul basé sur le préavis des experts, MM. Escher et Stoll, d'après lequel la recette brute de la ligne principale Immensee-Pino est évaluée à fr. 63,200 par kilomètre, et celle des deux autres tronçons à fr. 27,923. De ces chiffres résulte la somme totale de fr. 12,084,000 pour les recettes brutes, et de fr. 6,042,000 pour les recettes nettes. D'après les chiffres ci-dessus et d'après ceux auxquels les frais de construction avaient été calculés, le Gouvernement allemand estimait que la nouvelle subvention devrait être fixée à 20 millions de francs.

Or, l'expérience prouve que le rendement des chemins de fer nouvellement établis ne se développe que successivement, dans une progression plus ou moins rapide , sur laquelle on ne peut faire que des conjectures. Ceci nous amène au troisième point qui doit être pris en considération:

3. Appréciations du monde financier. La Conférence de 1869 estimait que le rendement du réseau du Gothard suffirait pour servir l'intérêt d'un capital de fr. 102 millions, et il s'est effectivement trouvé un syndicat de banquiers pour former ce capital. Les conditions du marché financier étaient, il est vrai , plus favorables alors qu'elles ne le sont ajourd'hui , car maintenant la confiance dans le rendement des nouvelles entreprises de chemins de fer a considérablement diminué.

En réduisant le réseau, on réduit dans une certaine mesure le chiffre des recettes nettes. En même temps, on veut réduire, pour les anciennes actions, l'intérêt du capital pendant la construction et l'intérêt maximum fixé à l'Art. 9 de la Convention de 1869.

Si malgré ces réductions on veut faire appel aux capitaux privés , il faut nécessairement adopter un chiffre plus élevé pour le capital-subventions.

Par tous ces motifs, et pour marcher sûrement, pour consolider le crédit le l'entreprise, pour inspirer une nouvelle confiance aux capitaux privés auxquels on veut faire appel, et en vue de l'incertitude de la recette pendant les premières années, il importe de ne pas mesurer trop mesquinement le chiffre du nouveau capital-subventions , et d'en porter le montant à 30 millions. Quoiqu'il en coûte beaucoup à la Délégation allemande de devoir aller à un chiffre si élevé , elle proposera à son Gouvernement de prendre sa part de cette subvention de 30 millions. La suspension des travaux serait un désastre qu'il faut absolument éviter, vu qu'elle entraînerait des frais considérables, qu'elle retarderait l'époque où les Etats intéressés pourront jouir des avantages de l'oeuvre internationale qu'ils ont fondée, dans laquelle ils ont déjà engagé des subsides importants, et qu'ils ont à coeur de mener à une fin honorable.

Mr. le Président Heer estime que les considérations si profondes et si justes de la Délégation allemande méritent une sérieuse attention, et que la Conférence doit reconnaître qu'avec fr. 20 millions de nouvelles subventions on ne pourrait pas consolider l'entreprise, et que même le chiffre de fr. 30 millions doit être envisagé comme un minimum.

La Délégation italienne répond que la somme de fr. 30 millions sort des prévisions antérieures de l'Italie. Dans son »Pro memoria« , l'Allemagne avait proposé une nouvelle subvention commune de fr. 18,500,000.

Chemin de fer du St. Gothard.

Dès lors on a réduit les devis, on a proposé de réduire le taux de l'intérêt des actions anciennes, et malgré ces réductions, on propose d'élever les subsides. Pour examiner ce nouveau point de vue avec toute l'attention qu'il comporte, la Délégation italienne demande quelques heures de réflexion.

En conséquence , Mr. le Président propose de susprendre la séance, pour reprendre la discussion dans une séance de relevée, à 4 heures. Cette motion étant adoptée par la Conférence, la séance est levée à midi.

La séance est reprise à 4 heures.

Mr. le Président résume les débats de ce matin sur la question relative au chiffre des nouvelles subventions, et il donne la parole à la Délégation italienne pour les ouvertures qu'elle a annoncé vouloir faire à la Conférence.

La Délégation italienne expose comme suit le point de vue auquel elle se place en vertu de ses instructions :

» La Délégation italienne , voyant que ses propositions présentées aux Conférences 3me et 4me n'étaient pas acceptées , a déclaré dans la 5me séance, tenue le 8 courant, se ranger en principe au projet de la Délégation allemande, qui consistait à couvrir le déficit qu'elle était parvenue à fixer, en regard des premières prévisions, à fr. 45,000,000, de la manière suivante :

I. Moyennant émission de nouvelles actions et obligations fr. 25,000,000