L. Strisower, Professeur à l'Université de Vienne

I. — La barque Jones^ de Salem, Massachusetts, partie de Boston, en mars 1840, avec un équipage engagé pour Montevideo et autres ports au Nord du 36® parallèle de latitude Sud, et avec une cargaison assortie de blé, biscuits, savon, chandelle, thé, poisson, meubles, bois et poudre à canon, arrivée le 17 à Ambriz, sur la côte d'Afrique, après avoir disposé d'une partie considérable de cette cargaison, faisait route vers Loando, sur la même côte, quand elle fut visitée par le brick de guerre

(i) Gomp. suprà, p. 712, note 3.

(2) Les traités qui, en cas d'entrée par nécessité, affranchissent les navires des taxes de navigation, renferment ordinairement des dispositions sur les opérations qu'il est permis d'entreprendre avec les marchandises, sans perdre le bénéfice de la franchise. Pradier-Fodéré, op. cit., V, p. 430 et s.

(3) Sen. Kxec. Doc, 103, 34 Gong., 1 sess., p. 83-119; Moore, op. cil., III, p. 3046 et s.

anglais Wâter Witch, qui, après examen de ses papiers et de sa cargaison, lui permit de continuer sa roule. De Loando, où le navire avait échangé plusieurs marchandises pour de l'ivoire et d'autres produits africains, le Jones retourne à Ambriz et, après avoir obtenu d'autres produits, fait voile pour Sainte-Hélène, où il arrive le 24 août 1840. 11 entre à la douane, décharge et reprend cargaison. Mais vingt et un jours plus tard, le 14 septembre, il est saisi par le vaisseau de guerre de S. M. Dolphin et conduit à Sierra-Leone, où, le 5 octobre, il est traduit devant la Cour de vice-amirauté « pour avoir été trouvé dans les eaux anglaises sans nationalité déterminée et sans papiers ni couleurs à bord, et pour s'être engagé dans le commerce des esclaves, en vue duquel il était équipé, contrairement aux dispositions des Acts de 5 Geo, IV, c. 1 13 et de 2 et 3 Vict., c. 73 ». Le navire est acquitté par la Cour de Sierra- Leone du chef de traite ; mais le juge, néanmoins, le condamne aux dépens pour refus de papiers au lieutenant du capteur. Les propriétaires ne s'étant pas fait représenter, le navire est vendu par ordre de la Cour, et le prix mis, dépens déduits, à la disposition de qui de droit. Quand, deux ans plus tard, en 1843, les propriétaires ont connaissance du jugement, ils réclament une indemnité correspondante à la valeur réelle du navire.

n. — Les propriétaires alléguaient: \° que le navire n'aurait pas dû être jugé à Sierra-Leone, mais à Sainte-Hélène, lieu de la capture ; 2" que la Cour de Sierra-Leone, en acquittant le navire, ne pouvait le condamner aux dépens pour résistance du capitaine aux autorités, chef de reproches qui se trouvait en dehors des statuts visés par la poursuite ; 3" que, en fait, il n'y avait pas eu, de la part du capitaine, la moindre résistance.

Le gouvernement britannique répondait: l*' que la Cour de Sierra- Leone, seule, était compétente, en vertu de l'ylci de 2 et 3 Victoria, c. 113, pour juger le navire du chef de traite ; 2° qu'en acquittant le navire du chef de traite, mais en le condamnant aux dépens, son jugement avait été régulier, car, s'il n'y avait pas eu juste cause de capture, il y en avait eu suffisante présomption, à raison, notamment, des lettres trouvées à bord et de la résistance du capitaine ; 3** enfin, que l'abandon du navire par le capitaine, qui eût exonéré les assureurs de toute responsabilité pécuniaire, devait, de même, en décharger le gouvernement britannique.

Les deux commissaires, MM. Upham et Hornby, reprennent, le 22 avril 1854, dans leurs opinions, ces deux thèses.

Opinion du commissaire américain [Résume].

Après avoir rappelé que le navire, arrêté A Sainte-Hélène pour avoir contrevenu aux Acts de 5 Geo. IV, c. 113 et de 2 et 3 Vicl., c. 187, puis conduit à Sierra-Leone pour être jugé, le commissaire américain continue ;

De ces deux charges, la première, d'être dans les eaux anglaises sans nationalité caractérisée ni papiers de bord, était clairement en dehors du statut sous lequel elle était relevée. L'Act de 2 et 3 Vicl., c. 113, autorisait les croiseurs britanniques « à capturer les vaisseaux portugais engages dans le commerce des esclaves, et les autres vaisseaux engagés dans le même commerce, qui ne pourraient justifier de leur droit à réclamer le pavillon d'un État ou d'une nation » et, par ces termes, à moins que la charge de commerce d'esclaves ne fût retenue, il était parfaitement indifférent que le Jones eût des papiers ou non. L'accusation de s'être trouvé dans les eaux anglaises sans papiers de bord et sans nationalité caractérisée n'était pas l'allégation d'une offense contre VAct de 2 et 3 Vict., et toute la procédure, en tant qu'elle s'appuyait sur cette base, manquait de fondement. Le seul fondement de la saisie ne pouvait donc être que celui de « l'engagement dans et l'équipement pour le commerce d'esclaves », incrimination qui rentrait dans VAct 5 Geo. IV. Mais, d'après cet Act, tous les vaisseaux saisis pour fait de traite doivent et peuvent être traduits, poursuivis et « jugés dans la Cour de record où de vice-amirauté, la plus proche du lieu où la saisie a été faite ou à qui les vaisseaux... arrêtés en mer ou en dehors de la juridiction britannique, peuvent le plus facilement être amenés pour être jugés ».

En vertu de cet Act, le navire aurait dû être jugé à Sainte-Hélène, « où il y avait depuis longtemps une court of record d'un caractère établi, compétente pour juger toute félonie ou offense capitale commise contre les lois de la Grande-Bretagne ?; VAct de 2 et 3 Vict. donnait le droit de saisir dans la haute mer un vaisseau qui, n'ayant pas de nationalité caractérisée, était engagé dans le commerce des esclaves : il n'était pas nécessaire pour donner juridiction sur le Jones dans le port de Sainte-Hélène ; si le Jones venait s'y armer pour se livrer au commerce des esclaves, il pouvait y être jugé. Même si la saisie avait été effectuée en vertu de 2 et 3 Vict., il y aurait eu possibilité de le faire juger à Sainte Hélène, pour plus de rapidité, en vertu de l'Acf de 5 Geo. IV, pour la seule charge essentielle relevée contre lui : possibilité qui devenait, pour le capteur, un devoir impératif de procéder en vertu de ce statut.

Bien que la cause se poursuive, à Sierra-Leone, sans la présence du capitaine et que les témoins déposent dans un visible esprit d'hostilité contre lui, l'acquittement du navire est « triomphal et complet ». Le juge de Sierra-Leone dit qu'il ne pouvait y avoir « de doute raisonnable » que, par ses papiers, le navii'e n'eût le caractère américain, et que la procédure engagée sous le couvert de VAct de 2 et 3 Vict. manquât, par conséquent, de fondement. Quant à la charge du commerce d'esclaves, le juge remarquait qu'une protestation de l'équipage refusant d'aller sur la côte d'Afrique et qui avait été la cause originaire de la saisie « ne contenait pas la plus lointaine allusion de l'équipage à la prétendue traite qu'aurait faite ou qu'eût dû faire le navire », et, après l'examen des témoins, il déclarait « qu'il n'y avait pas un seul article d'équipement pour le commerce des esclaves qui fût établi contre lui » « ni aucun papier de bord qui dût le détourner de cette conclusion qu'il n'était pas prouvé qu'il fût destiné à la traite ». Le résultat nécessaire de cette constatation était que le navire devait être déchargé de l'accusation et le capteur traité comme un délinquant a/) initio. Aucun principe de droit commun n'est plus certain que celui que les délinquants et

quasi-délinquants, aJb iniiio, dans la saisie et l'enlèvement de la propriété, sont personnellement responsables.

Pour la saisie d'un navire sans proha,ble cause, la règle léjjale du dommajje est la pleine restitution et compensation pour tous les dépens et dommages supportés.

Les parties n'étaient pas forcées de suivre la procédure intentée devant la Caar et de retirer le navire qu'au lieu d'esquisser un appel sans suite, le capteur aurait dû retourner en Amérique avec une ample indemnité aux propriétaires pour tous les frais et dommages causés par cette saisie et cette détention irrégulières.

Mais, par une singulière procédure, la Cour qui n'avait, d'après les statuts visés, aucune charge à relever contre le navire, retint contre lui, bien qu'elle ne fût pas de sa compétence, celle de «résistance du capitaine à l'enquête », et de « volontaire résistance aux autorités constituées », avec, pour peine, la condamnation du navire aux dépens. C'était cependant une charge qui, à supposer qu'elle fût établie, ne pouvait affecter le navire. Elle était complètement contredite par les témoignages. Quand, le samedi 14 septembre, vingt et un jours après l'arrivée du navire dans le port, le lieutenant Littlehaes, du navire capteur, lui demanda ses papiers, et que le capitaine, d'après l'accusation, refusa, il n'avait pas à les produire car la demande faite dans la rue était incorrecte, il ne pouvait pas les produire, car ils étaient, les uns à la douane, les autres au consulat, et il est prouvé, d'autre part, qu'il promit, quand, deux heures après, la demande fut refaite à bord, de les chercher et de les produire le lundi; mais avant cette date, il était expulsé du navire, saisi par le lieutenant Littlehales. « Le capitaine Gilbert est vraiment dans une triste situation: s'il se rend à son navire pour délivrer ses papiers, il est mis dehors; s'il écrit au lieutenant Littlehales, il n'a pas de réponse; s'il prie le consul américain d'écrire pour lui, les autorités britanniques, qui cependant l'avaient jusque-là reconnu, lui retournent sa lettre non ouverte en disant qu'il n'a pas Vexequatiir; s'il s'adresse au collecteur des douanes, pour le prier d'intervenir, le lieutenant Littlehales répond qu'il a saisi le navire et le collecteur ajoute que, dès lors, il ne peut rien de plus ; s'il s'adresse au gouverneur, il en reçoit cette réponse qu'il n'a pas d'autorité sur le commandant d'un vaisseau de guerre de S. M.; s'il s'adresse, en dernier ressort, au gouvernement britannique, celui-ci répond que c'est un impropre appel de la juridiction des Cours britanniques, « auxquelles il appartenait d'accorder une indemnité si les circonstances l'exigeaient », et que le capitaine Gilbert, du Jones, « n'avait pas le droit de demander d'intervention pour ce qu'il aurait pu, avec le soin et la diligence ordinaires, obtenir lui-même des tribunaux».

L'affaire a été encore compliquée par l'appel du capteur, appel qui a été ensuite abandonné. Il faut de plus remarquer que d'après les règlements, les croiseurs britanniques qui ont la surveillance de la traite, doivent faire un rapport sur chaque saisie et l'envoyer, par la première occasion, en Angleterre: ce rapport n'a pas été fait.

Le lieutenant Littlehales avait par devers lui tous les moyens d'information, qui furent subséquemment possédés par la Cour de Sierra-Leone. Il devait donc en venir à la même décision « sur le caractère du navire et le manque de tout fondement de son accusation de participation à la traite ».

Le capitaine Gilbert écrivit immédiatement à ses armateurs; le consul américain à Sainte-Hélène saisit son gouvernement; des représentations furent faites à Londres par le ministre des États-Unis, M. Stevenson. La première communication de M. Stevenson à lord Palmerston est du 16 avril 1841, cinq mois après le jugement de Sierra-Leone. Malgré la disposition spéciale de 5 Geo. / V^ et 2 et 3 Vict., qui ordonne aux Cours de viceamirauté, le ler lundi de janvier et de juillet de chaque année, d'adresser aux commissaires des finances de S. M. le rapport de tous les cas de prises jugés dans les six mois pré-

cédents, avec la date de la saisie, la nature de la propriété, le nom du capteur, la sentence, soit de condamnation, soit de restitution, le sort ultérieur de la propriété, la partie vendue, la partie conservée, les mains auxquelles le prix reste, c'est seulement le 2 mars 18i3, plus de deux ans après le jugement à Sierra-Leone, que le premier avis est ofTiciellement donné de la décision au gouvernement de S. M.

Durant ce temps, les propriétaires du Jones étaient restés dans l'incertitude sur la procédure ; la navire et la cargaison avaient été depuis longtemps vendus, par ordre de la Cour, cl un prix qui était un véritable sacrifice.

A une lettre pressante de M. Everett, 18 mai 18i3, pour obtenir une réparation dont le refus « exciterait un haut degré de mécontentement de la part du gouvernement et du peuple des E-U. », il n'y eut, durant trois ans et demi, aucune réponse jusqu'au jour où M. Bancroft, le 26 novembre 1846, écrivit à lord Palmerston qu'il a reçu de son gouvernement l'ordre de lui demander définitivement une réponse. « Lord Palmerston répondit que les réclamants avaient eu toutes facilités pour faire valoir leurs droits soit dans la Cour elle-même, soit par appel de la décision de cette Cour à la Commission judiciaire du Conseil privé de S. M. »

En mars 1849, l'affaire avec toute la correspondance était communiquée au Congrès, puis confiée à une Commission, qui, à l'unanimité, décidait par l'organe de M. Marsh, de Vermont, son président, « que le gouvernement des É.-U. était dans l'obligation de protéger les citoyens de l'Union, à tout hasard, dans l'exercice de leur pratique légale du commerce avec les nations étrangères, et que, de l'avis de la Commission, le cas du Jones était bien des plus forts où le gouvernement américain eût à s'acquitter de cette obligation ».

C'est dans ces conditions, qu'à la suite de pourparlers engagés entre les deux gouvernements pour la solution des litiges pendants depuis 1814, la réclamation vient maintenant devant la Commission. Elle a été pleinement démontrée. J'ai apporté la plus grande attention à toutes les suggestions qui ont été faites pour la défense à cette demande, avec le désir de regarder également les droits et les intérêts des deux gouvernements, en véritable arbitre... Après cette examen, je suis arrivé à la conviction que les propriétaires du Jones sont pleinement fondés dans leurs réclamations.

Opinion du commissaire britannique [Résumé].

En fait, le? commissaires sont sollicités de reviser ^^la décision de la Cour de vice-amirauté, qui n'a jamais été frappée d'appel, et qui a décidé deux points : 1° que le vaisseau n'était pas engagé dans le commerce des esclaves ; 2» qu'il avait une nationalité déterminée ; en ajoutant, relativement à ce dernier point, que l'attitude du capitaine avait fourni à la capture une apparence de cause, dont il y avait à tenir compte en accordant les dépens aux capteurs. Les réclamants acceptent la première partie du jugement, mais déclarent la dernière mal fondée, tant en raison qu'en justice.

Je ne pense pas qu'il ait jamais été dans l'intention de personne que la Commission dût siéger comme une Cour d'appel vis-à-vis des Cours respectives de chacune des deux nations, et s'il n'y avait devant nous d'autres faits que ceux sur lesquels la Cour de viceamirauté s'est prononcée, je devrais, sans hésitation, rejeter cette réclamation. Je ne veux pas dire que des circonstances ne peuvent pas, dans certains cas, s'élever, qui m'amèneraient à reviser le jugement d'une Cour, mais les circonstances doivent être de caractère et d'importance certains. Il ne serait pas suffisant de prouver qu'un point de droit était douteux, ou qu'un autre juge aurait pu avoir, des mêmes laits, une appréciation diirérente. Ces matières sont de la juridiction et compétence d'une Cour d'appel :

mais si, comme dans le cas présent, une preuve additionnelle est apportée — preuve d'un caractère tendant à prouver que si elle avait été portée [devant le juge de la Cour de vice-amirauté, un jugement plus favorable aux réclamants aurait pu être obtenu, ou que l'acte de la partie contre laquelle la plainte est portée aurait empêché la production d'une telle preuve — dans ce cas, je pense que la route est libre pour notre action.

Dans l'affaire présente, les commissaires ont devant eux la preuve additionnelle du capitaine du subrécargue et des membres de l'équipage, qui n'étaient pas présents au jugement. Deux points sont donc à déterminer : 1° si cette preuve additionnelle est de nature à nous amener à casser le jugement de la Cour de vice-amirauté sur les dépens; et 20 si, sur cette preuve, nous devons accorder compensation sous forme de dommages-intérêts aux propriétaires, à raison des pertes par eux supportées postérieurement au jugement.

Comme je diffère de mon savant collègue sur ces deux points, je suis obligé d'en venir un peu longuement à la preuve.

Pour ce faire, je diviserai la question en deux parties: l'une qui a trait à la saisie et à ses conséquences immédiates, l'autre aux dommages qui peuvent avoir été soufferts conséquemment au jugement de la Cour de vice-amirauté. Mais, d'abord, je dois répéter, comme un principe général^ qu'effet doit être donné au jugement d'un tribunal compétent, quand rien n'apparaît, qui tende à attaquer l'intégrité ou l'impartialité de ce tribunal... On demande aux commissaires d'adopter une partie du jugement en question et de rejeter l'autre. Je ne puis accéder à cette manière de voir, parce que les deux parties du jugement me paraissent fondées sur une considération également soignée des faits et de la preuve.

Le premier fait à considérer est la dénonciation de l'équipage du Jones au lieutenant Littlehales. Après avoir exposé qu'ils avaient signé des engagements pour Montevideo ou d'autres ports au Nord du 36^ degré de latitude Sud, et que l'agent consulaire des É.-U. à Sainte-Hélène, sur l'invitation du capitaine, avait décidé qu'ils étaient tenus, par leurs contrats, de faire voile vers les ports de la côte d'Amérique au Nord de cette ligne, les marins avertissaient le lieutenant Littlehales qu'ils soupçonnaient qu'il y eût un faux assortiment d'articles de navigation à bord; le second ajoutait même que les papiers exhibés par le capitaine à l'officier d'un navire de guerre portugais à Loando avaient pour entête Ambriz et non Montevideo. C'est sur cette information que le lieutenant Littlehales avait décidé d'examiner les papiers du navire, et, rencontrant le capitaine dans la rue, lui en avait fait la demande : requête à laquelle le capitaine avait répondu que les papiers étaient à la douane, où en fait il n'y avait que le manifeste. Deux heures après, à bord du Jones, nouvelle demande de papiers, et, cette fois, réponse qu'ils sont au consulat. Le lieutenant Littlehales nie que le capitaine ait offert de montrer ses papiers ou de donner réponse le lundi suivant, et il est, en fait, curieux que ni les originaux, ni les copies de ces papiers ne soient devant la Commission. Si le capitaine avait facilité l'examen des papiers de bord par le capteur, tout le mal ultérieur eût été évité.

Un second fait, à la décharge du capteur, est que l'examen du navire avait fait découvrir deux lettres, adressées au subrécargue, l'une [Salem, 12 mars 1840] par les propriétaires, et l'autre par un Espagnol, D. Masoro Maray (Borna, 10 juin 1840), contenant, la première, un passage suspect relatif au voyage du Jones sur la côte d'Afrique, où « Von espère quil ne sera pas serré de trop près », et, la seconde, un passage compromettant, relatif à « l'attente du navire Chibuca contenant cent défenses d'ivoire avec un cent d'esclaves » ; quand, en possession de ces lettres, on trouva sur le Jones des fers, des attaches de bois et des articles empWyés pour la nourriture des esclaves, la saisie se

Akbitrages. — I. 47

trouvait parfaitement justifiée, car il y avait présomption suffisante, bien que la condamnation ne le fût pas, car il n'y avait pas de preuve.

La saisie faite, c'est au bout du sixième jour que le navire partit pour Sierra-Leone avec trois des matelots du ./07ies,sans que le capitaine ni le subrécargue aient demandé à l'accompagner Six ou sept semaines après l'arrivée du vaisseau à Sierra-Lione, il était assigné, jugé et déclaré libre. La raison pour laquelle le lieutenant Littlehales envoyait le vaisseau pour être jugé devant une Cour de vice-amirauté, au lieu de le poursuivre par devant une Court of record à Sainte-Hélène est que cette Cour, en vertu de 5 Geo. IV, c. 113, n'avait juridiction que sur le point de savoir, si, oui ou non, le navire était actuellement engagé dans le commerce des esclaves, tandis que l'incrimination de faux pavilvillon qui pesait sur le Jones, était seulement une offense créée par 2 et 3 Vint., c. 73, qui ne pouvait être jugée par une autre Cour, que celle qui aurait été désignée en vertu du statut.

J'en viens maintenant à la seconde partie de cette affaire, c'est-à-dire à la cause des dommages subséquents à la sentence de la Cour, et la première question à laquelle je dois moi-même répondre est celle-ci : le capitaine était-il en droit, dans ces conditions, d'abandonner son navire aussi complètement qu'ill'a fait? Je ne puis croire qu'il le fût; et si je démontre que la conduite du capitaine, en abandonnant son navire, était, dans ces conditions, inqualifiable et que la cause des pertes subséquentes au jugement de la Cour était, en premier lieu, son abandon par lui et ensuite par ses chefs (les propriétaires du navire), il s'ensuit qu'il y aurait injustice à tenir le gouvernement britannique pour responsable des dommages qui formaient le résultat naturel, premièrement de la conduite de l'agent des réclamants, et ensuite de la leur.

En ce qui concerne le capitaine et le gouvernement britannique, les règles applicables en matière d'assurance peuvent à titre d'exemple être considérées comme applicables. Il est dit par Philipp,/nsurairice,I,p.38,que « l'abandon est seulement justifiable, vis-à-vis des assureurs, quand la chose est irrémédiablement perdue ». Lord Mansfield, dans un cas où la perte alléguée était la conséquence d'une prise, dit (M. et J.Douglas, II, p. 232) que la question est « si les conséquences de la capture sont telles que, nonobstant la reprise, elles occasionnent une obstruction totale du voyage, ou si elles occasionnent simplement un arrêt momentané, comme dans le cas de Hamilton v. Mendes^K II a été dit,aussi,que bien que la capture ait pour sanction un abandon, comme dans le cas de perte totale, cependant, quand elle est suivie d'une reprise ou restitution (et il faut se rappeler que d'après le droit maritime il n'y a pas de changement de propriété jusqu'à la condamnation), il n'en est pas ainsi ; et cette doctrine est pratiquement suivie par le chief justice Marshall dans un cas cité dans l'ouvrage de M. Philipp, auquel j'ai renvoyé. Dans le cas de Gardere v. Col (Johns, VII, p. 5J4), M. Justice Yates dit qu'il est du devoir du capitaine de faire toute diligence pour la restitution de sa propriété... C'est une maxime que le capitaine doit s'attacher jusqu'au dernier moment à son navire et même à ses planches... Si, dans le cas présent, les assureurs n'auraient rien à payer, il est difficile de voir comment il en serait autrement du gouvernement britannique.

J'arrive maintenant aux faits dans lesquels le capitaine pourrait trouver une excuse et d'abord à celui-ci que le lieutenant Littlehales ne l'a pas envoyé, lui et le subrécargue, avec son équipage de prises, à Sierra-Leone. Mais, à supposer que le capitaine ait demandé à accompagner le navire (ce qui n'est pas prouvé) et qu'il ait essuyé un refus, les relations enire Sainte-Hélène et la côte d'Afrique étaient assez fréquentes et faciles pouiqu'il ait pu se rendre sur un auti'c navire à Sierra-Leone ou en aviser, par lettre ou autrement,les agents de MM.Farnahm et Frye (les armateurs) sur la côte d'Afrique, ou, plus

simplement, un de ceux avec lesquels ils étaient en relation. Rien n'a été fait. Les précautions à prendre en pareil cas, ont été systématiquement négligées ; ce qui renforçait, par là-même, les charges et les soupçons qui pesaient sur le navire.

On a dit que le capitaine, sans argent ni habits, n'avait pu se rendre à Sierra-Leone, mais les mêmes moyens qui lui ont permis de faire le voyage, beaucoup plus long, d'Angleterre, puis d'Amérique lui auraient aussi permis, il faut le croire, de faire le voyage beaucoup plus court de la côte d'Afrique.

Les propriétaires ont eu trop de négligence. En janvier 18il, ils ont reçu connaissance de la capture et de l'envoi du Jones à Sierra-Leone et, le 8 février de la même année, ils ont eu connaissance de l'acquittement du navire parle jugement de la Cour. Avant et après ces deux dates, ils ont eu d'autres vaisseaux engagés dans le commerce sm^ la côte, leur subrécargue est retourné en Afrique et aucun effort n'a été fait ni par eux, ni en leur nom, pour réclamer le Jones, ni pour empêcher le dommage de se produire. « Ce sont des négligences que je ne puis ne pas remarquer ». C'est une conduite exactement conforme à celle du capitaine et probablement suggérée par lui. Il est impossible que le gouvernement britannique soit responsable, non-seulement de pertes causées par l'erreur d'un officier dans son service, mais aussi de pertes qui sont l'immédiat résultat de négligence que même les vexations les plus injustifiables et la conduite incorrecte des autorités britanniques ne pourrait ni justifier, ni excuser.

Je pense donc que la saisie, bien que non justifiée par le motif allégué — savoir qu'il était engagé dans le commerce des esclaves — était la conséquence du soupçon provoqué dans la pensée du lieutenant Littlehales par les marins, de la conduite peu satisfaisante du capitaine et de la découverte de lettres adressées au subrécargue, et par conséquent je puis dire que j'accepte l'esprit du jugement de la Cour de vice-amirauté de Sierra-Leone qui, par ses motifs, attribue à un haut degré, l'erreur de la saisie « à la conduite du capitaine. Le cas se présente devant nous, il est vrai, d'une manière différente. Nous n'avons pas à déclarer le vaisseau coupable ou non coupable du fait sous Taccusation duquel il a été poursuivi, mais simplement à répondre à la demande d'indemnité des propriétaires pour dommages causés par la conduite d'un officier du gouvernement britannique. Si disposé que je sois à accueillir la requête des réclamants, je ne puis cependant leur accorder une indemnité pour des pertes qui sont le résultat direct et naturel de leurs propres négligences et de celles de leurs agents autorisés. Comme il y a eu tentative d'appel de la part du capteur, il pourrait y avoir lieu cependant à indemnité parce que cet appel, auquel le capteur lui-même n'a pas donné suite, n'était pas suffisamment justifié, mais seulement si des frais ou des pertes en étaient résultés pour le capteur. La cargaison, qui se détériorait, a été vendue au-dessous de son prix ; mais cecj par suite de négligence des propriétaires, qui avaient eu connaissance de l'acquittement du vaisseau, et pour cette raison, je ne puis considérer qu'en justice ou en équité, ils aient droit à plus que le prix de la vente.

Estimant, donc, la détention du navire à la suite de la saisie — du 12 septembre 1840 au 12 mai 1841, pendant une période de 8 mois — à £1,500, estimant le préjudice probable supporté par le navire sous ce climat au tiers de sa valeur prétendue, c'est-à-dire à £ 1000, — et estimant la perte subie par la vente forcée des provisions, rendue nécessaire par cette détention, à £ 300 avec l'intérêt de ces trois sommes pour 12 ans et 6 mois, à 5 pour cent par an, de septembre 1840 à février 1853, soit £ 1,749, j'adjuge aux réclamants les quatre sommes avec celle de £ 1,635, 3 s., 7 d., montant réalisé de la vente du navire, vivres, cargaison, etc. et aussi l'argent en monnaie et en espèces trouvé à bord du Jones

et actuellement sous la garde du marshall de la Cour de vice-amirauté de Sierra-Leone, soit au total, à l'exclusion de ladite monnaie etc.. de £ 6,1X4. 3 s. 7 d.

III. — Le 29 novembre 1854, le surarbitre rendait la sentence suivante : Le surarbitre, nommé conformément aux dispositions de la convention conclue entre la G.-B. et les É.-U., le 8 février 18o3, pour le règlement des réclamations par une Commission mixte, ayant reçu due notification des commissaires institués par ladite convention qu'ils ont été incapables de s'accorder sur la décision à rendre à Tégard de la réclamation des propriétaires de la barque Jones, en ce qui concerne le montant de la compensation à payer par le gouvernement de la G.-B., et ayant soigneusement examiné et considéré les papiers et la preuve produite à Fappui de ladite réclamation, et ayant conféré avec lesdits commissaires, ici déclare et juge qu'il est dû par le gouvernement de la G.-B. aux propriétaires de la barque Jones ou à leurs représentants légaux la somme $96,720; au subrécargue, Sexton, la somme de $ 1,200; au capitaine, James Gilbert, la somme de $ 1,86.3 ; au second, Ebenezer Symonds, la somme de S 842 ; en tout $ 100,625, ou, au change de $ 4.85 par livre sterling, £ 20,747, 8 s., 5 d., le gouvernement britannique retenant le prix de vente de la barque et de la cargaison à Sierra-Leone et l'argent monnayé actuellement en la possession de la Cour de vice-amirauté de cette place.

I. — Le brick américain Lawrence (1), cap. York, allant, en 1848, de La Havane à Cabenda (Afrique), est obligé, pour se réparer, de rallier la côte anglaise de Sierra-Leone. Arrivé à Freetown, le 22 septembre, il est saisi le 25 et traduit devant la Cour de vice-amirauté, puis condamné, et confisqué avec sa cargaison, pour s'être équipé dans un port britannique, pour la traite des esclaves. La cargaison, embarquée à La Havane, comprenait 60 pipes et 116 demi-pipes de rhum, 30 barils de blé, 40 caisses de perles, 48 caisses de cigares, 1 caisse de bonnets de laine, 30 barils de haricots, 39 barils de farine de blé, 5 barils de porc, 5 barils de bœuf, 46 seaux, 2 colis, qui, suivant la charte-partie, doivent être délivrés à Cabenda (Afrique), pour un fret de S 3,250. Le navire, qui navigue sous les couleurs américaines, a des papiers américains en règle, à son bord. Mais les matelots, qui ne comprennent pas l'anglais, sont Espagnols, et le capitaine, qui est Américain, ne parle pas l'espagnol. Il y a deux subrécargues à bord, l'un Espagnol, et l'autre Français. Le navire est disposé de manière à se présenter, tour à tour, suivant les cas, comme navire espagnol et comme navire américain, d'après la nationalité des croiseurs rencontrés. Pris comme un simple voyage

(1) D'après Moore, op. cit., III, p. 2824.

de commerce, son voyage est tout simplement ridicule. La valeur totale de la cargaison qui n'excède pas £ COO, est inférieure au fret, qui est de 700. Le navire ne se rend à Cabenda, avec une pacotille de rhum et de verroterie, que pour chercher des esclaves.

IL — Les deux commissaires, M. M. Hornby et Upham, n'ayant pu se mettre d'accord, sur le fait de traite, le 4 janvier 1855, le surarbitre dut examiner l'affaire.

ITL — Relevant les points de fait ci-dessus rapportés, M. Bâtes rendit une sentence de rejet, dont la conclusion (1) était la suivante :

Le commerce africain des esclaves étant, à l'époque de la condamnation du navire, prohibé par toutes les nations civilisées, était contraire à la loi des nations ; comme il est en môme temps prohibé par les lois des E.-U., les propriétaires du Lawrence ne peuvent réclamer la protection de leur propre gouvernement et, par conséquent, à mou avis, ne peuvent élever aucune réclamation devant cette Commission.

^i. Affaire du Volusia.

I. — Ce navire avait été saisi par le steamer anglais Rattler^ pendant qu'il faisait route de Rio de Janeiro, en 1850, sous l'inculpation de commerce d'esclaves et condamné pour faux papiers.

IL — Le 25 novembre 1854, les commissaires entraient en désaccord sur la validité de cette condamnation.

III. — Le l*^"" décembre 1851, l'arbitre repousse la réclamation, pour le même motif que dans la précédente affaire (2).

Troisième groupe d'affaires:

Questions de pêche.

Les Etats-Unis, en conquérant leur indépendance avaient entendu conserver, dans les possessions anglaises de l'Amérique du Nord, le même droit de pêche qu'avant leur séparation de la Grande-Bretagne. Ayant pris, dans les guerres, leur part à la constitution de ce droit, ils entendaient d'autant plus le conserver que, seule, l'oppression de la métropole les avait forcés à la séparation; celle-ci, faite pour augmenter leurs droits, n'avait pu les diminuer (3). Séduit par l'idée d'une com-

(1) A rapprocher des observations de M. L. Strisower, p. 706 et s., en ce qui concerne plus particulièrement l'esclavage, et de la théorie de la compétence, p. 668 et s., en ce qui concerne plus généralement la protection des nationaux,

(2) Sen. Exec. Doc, 103, 34 Gong., 1 sess. ; Moore, op. cit., I, p. 417.

(3) M. R. R. Livingston, secrétaire d'État, à Franklin, 7 janvier 1782 ; Franklin, Works (édit. Spark), IX, p. 135.

munauté de droits, qui, plus tard, rapprocherait les deux nations, le premier ministre anglais, lord Shelburne,au lieu de partager les pêcheries anglaises de la côte nord-ouest, entre les Anglais et les Américains, fit prévaloir l'idée d'une indivision (1). L'article 3 du traité de 1783 (2) porte :

Traité du 3 septembre 1783. — Art. 3. — Il est convenu que les habitants des États-Unis continueront à jouir sans être molestés du droit de pêcher sur le grand banc et sur tous les autres bancs de Terre-Neuve; ainsi que dans le golfe de Saint-Laurent et dans toutes les autres places en mer où les habitants des deux contrées auront eu à quelque époque le droit de pêcher, etc..

Considéré comme un droit primaire, du même degré que l'indépendance, les frontières, ou tout au droit de souveraineté, le droit de pêche sur la côte nord-ouest ne pouvait pas plus disparaître en vertu de la guerre de 1812 qu'en vertu du traité de 1783. Aux conférences de Gand, les Etats-Unis mirent à développer cette thèse une telle insistance que, pour ne pas retarder la conclusion de la paix, la question des pêcheries de la côte nord-ouest fut détachée des négociations pendantes pour être l'objet d'une convention spéciale à Londres entre MM. Gallatin et Rush, pour les Etats-Unis, Goulburn et Robinson pour la Grande-Bretagne. Par le traité du 20 octobre 1818, les Etats-Unis renonçaient (3) à quelques-uns des droits, qu'ils tenaient du traité de 1783 (4).

Traité du 20 octobre 1818. — Art. 1""". — Attendu que des difficultés se sont élevées relativement à la liberté réclamée par les É.-U. de prendre, saler et pêcher le poisson sur certaines côtes, baies, ports et criques des possessions de S. M. B. en Amérique, il est convenu que les habitants des É.-U. auront désormais, en commun avec les sujets de S. M. B., la liberté de la pêche, de toute espèce, dans la portion de la côte sud de Terre-Neuve, qui s'étend du cap Bay aux îles Bameau, sur les côtes ouest et nord de Terre-Neuve dudit cap Bay aux îles Quirpon, et aussi sur les côtes, baies, rades et criques du Mont Joly, sur la côte sud du Labrador, dans les détroits de Belle-Isle et à partir de là vers le Nord indéfiniment le long de la côte, sans préjudice cependant des droits exclusifs de la Compagnie de la Baie d'Hudson, et que les pêcheurs américains auront aussi la liberté de sécher et saler le poisson dans les baies, rades, criques, non habitées, desdites côtes ainsi décrites jusqu'au moment de leur habitation, et les É.-U. renonce»t à la liberté, jusqu'ici possédée ou réclamée par leurs ressortissants, de prendre, sécher ou saler le poisson, sur ou dans les trois milles marins d'une des côtes, baies, criques ou rades des domaines de S. M. B., en Amérique, qui ne sont pas in-

(1) Franklin, Mss. du département d'État, cité par Wharton, Digest of international law, § 302, III, p. /il,

(2) Cpr. Lyman, Diplomacy of the United States, I, p. 117; .T. Q. Adams, The fisheries and the Mississipi, p. 162.

(3) Lyman, op. cit., II, p. 88.

(i) Pour les négociations relatives au traité de l-sis, Br. and F. St. Pap., VI, p. 69 et s. ; et VII, p. 79-97.