SEPTEMBRE

De 1783 à 1800, les Etats-Unis n'avaient cessé d'augmenter leur superficie par des conquêtes paciflques et militaires. Us avaient huit fois

(1) Nous adoptons, pour désii^ner cette célèbre affaire, l'expression la plus brève, qui est désormais consacrée dans les ouvrages de langue française, tandis que dans les documents et les ouvrages de langue anglaise on emploie de préférence les expressions Alabama claims ou Geneva arbitration.

Sources. — Les documents relatifs à cet arbitrage, soit pour ce qui concerne la correspondance diplomatique antérieure au compromis, soit pour ce qui concerne les productions des parties devant le tribunal de Genève et les délibérations de celui-ci, sont extrêmement nombreux : il y en a eu plusieurs éditions et quelquesuns ont été imprimés ou traduits en français à Genève ou à Paris. Sauf indication contraire, nous renvoyons, pour la correspondance diplomatique, aux livres bleus anglais {Diplomatie correspondence with the United States, 1861-62, 13 parties ; Further Papers, 1863, 16 part, ; 1864, 20 part. ; 1863, 10 part. ; Correspondence relating to the déprédations committed upon the commerce of the U. S. hy the « Shenandoah », 1866; Further diplomatie correspondence between G. B. and U. S., 1866-68, 6 part, ; Further Papers, 1869-1873, 5 part.) et aux publications oflîcielles américaines (Papers relating to Foreign Affairs accompanying the annual message of the Président, de 1860 à 1868 [nous citerons : F. A.]; Papers relating to the Foreign Eclations of the United States, depuis 1870, avec souvent plusieurs volumes par an [nous citerons: F. R.]; Correspondence concerning claims against Great Britain transmitted to the Senate of the U. S. in an/swer to the résolution of dec. 4 and 10, 1867, and ofmay 27, 1868, 1869-1870, 5 vol.) et, pour la procédure arbitrale, aux livres bleus anglais (Gênera arbitration, case, counter-case and argument of Great Britain présentée to the tribunal of arbitration at Geneva, with appendix et correspondence, 1872, 6 part. : Case, counter-case and argument of the U. S., with correspondence, 1S72, 4 part.; Correspondence on the cëunler-cases of the British and U. S. governments and on the proceedings of the tribunal a f arbitration, 1872, 3 part : Papers reUting to the proceedings of the Geneva tribunal of arbitration, 1873, 2 part.) et surtout, de préférence, à la publication américaine en cinq volumes (dont les quatre premiers concernent cet arbitrage) : Papers relating to the treaty of Washington, Geneva Arbitration, publication com-

plus de territoire et de population (1). Le nombre des États s'était élevé de treize à trente-trois (2). Mais la prospérité s'accentuait plus au Nord qu'au Sud. Le courant de l'activité économique se précipitait dans les Etats du Nord, plus peuplés, plus manufacturiers, plus commerçants, bientôt en voie de devenir plus riches. La population se développait plus lentement dans le Sud où les ressources diminuaient avec la baisse de prix du coton et l'agitation des esclaves. Inférieur en population, le Sud baissait en pouvoir politique. Or, suivant l'observation de Tocqueville, « l'union est plus difficile à maintenir dans le temps où l'un perd des forces et où l'autre est en train d'en acquérir » (3). Jaloux du Nord, le Sud s'avisa qu'il avait des intérêts contraires, tandis qu'il avait seulement des intérêts différents (4). Il se souvint que le noyau du Nord (le Massachusetts) devait son origine aux puritains de Oromwell, tandis que le noyau du Sud (la Virginie) avait été formé par les cavaliers de Charles P"", sans se rappeler que, du Nord au Sud, c'était la même race, la même religion, la même langue. Il s'éleva contre le système protecteur qui faisait la richesse des manufactures du Nord, oubliant que, pour filer son coton, elles étaient vingt fois plus nombreuses que les siennes, et protesta contre les primes à la construction dont vivait la marine du Nord, sans prendre garde qu'elles ouvraient à ses propres produits agricoles les marchés d'outre-mer.

Entre le Nord et le Sud s'était progressivement accomplie une division du travail : au Nord, l'industrie, la marine ; au Sud, les grandes cultures, coton, tabac, canne à sucre. Mais le Sud, peu à peu affaibli, reproche sa décadence aux tarifs du Nord ; pour se justifier le Nord

prise, comme 2" partie, dans les Papers relating to Ihe Foreign Relalions of the United States, de 187'> ; nous la citons : F. H., 1872. 2» partie, le volume et la page — Quant à la bibliographie, très riche, de l'aftaire, nous en indiquerons les principaux éléments au cours du trarail.

(1) Population : en 1790,3,930,000; en 1860, 31 .443,000. Superficie : en 1776, 269,000,000 acres ; en 1S60, 2,291,000,000 (Mulhall, Dictionurif of siatislics, 4" éd., Londres, 1899, p. 150 et p. 347).

(2) D'après la table dressée par Bryce, American Comnionwea.lth , trad. française, 1900, 1, p. 12-13.

(3) De Tocqueville, La démocratie en Amérique, éd. G. Lévy, 1864, II, p. 375.

(4) J. Davis, Rise and f ail of the Confédérale government ; Mac Pherson, Political history of the Rébellion. V. aussi J. M. Gallahan, Causes of Sécession, en appendice de The diplomatie history of the United States, p. 277 et suiv , ainsi qu'un très curieux chapitre du cap. Semmes, Memoirs of service afloat, ch. V, Another brief historical retrospe^t, édit. 1003, p. 51 et suiv. Il existe de cet ouvrage une édition française : Croisières de V a Alabama >> et du (uSumler», livre de bord et journal particulier du commandant R. Semmes, Paris, 1864. Nous renvoyons ci-après à la dernière édition anglaise.

AFFAIRE DE l'aLABAMA 715

reproche au Sud l'emploi du travail servile. Entre l'une et l'autre partie de rUnion, des compromis interviennent : le compromis du Missouri (1820) trace la frontière de l'esclavage au 36« degré de latitude ; le compromis du tarif (1832) abaisse les taxes contre lesquelles s'est (1828) violemment élevée la Caroline du Sud, et, par deux fois (1846, 1857), ces taxes fléchissent nettement. Mais ces vaines tentatives de transaction ne peuvent étouffer la discorde en germe : ce n'est pas une solution, mais une détente, et la détente est brève. L'engagement de rendre les esclaves fugitifs, pris dans un nouveau compromis (1850), blesse le Nord, anti-esclavagiste, dans sa conscience. Dix ans plus tard, le protectionnisme outrancier du tarif Morill (1) blesse le Sud, libreéchangiste, dans ses intérêts.

Protectionnisme au Nord, esclavagisme au Sud, une partie de l'Union ne pense qu'à la liberté des hommes, l'autre à la liberté des échanges. L'esprit d'unité se perd ; le sentiment de la discipline fait défaut. Les Etats-Unis avaient passé trop vite de la forme distendue de la Confédération (1778) au régime resserré de l'Etat fédéral (1787) (2) pour n'avoir pas un jour à se repentir d'avoir, en neuf ans, brûlé l'étape. Les Etats du Nord, maîtres du pouvoir fédéral, interprétaient la Constitution dans le sens de la concentration, le Sud, mis en minorité, l'interprétait dans le sens contraire : par la nullification, il permettait à chaque Etat de faire échec, dans son territoire, aux votes du Congrès ; par la sécession, il permettait à chaque État de sortir, à son gré, de l'Union. La Caroline du Sud avait, en 1828, une première fois, tenté d'appliquer le système; elle fut alors isolée. Quand, après l'élection antiesclavagiste du président A. Lincoln (6 novembre 1860), elle rendit une ordonnance de sécession (20 décembre), elle fut au contraire suivie : le mouvement s'étendit, gagna l'Alabama, la Géorgie, la Floride, le Mississipi,la Louisiane, le Texas (3). Le 4 février 1861, un Congrès séparatiste appliquait aux dissidents la forme confédérative qui, seule, était

(1) Les tarifs, relativement doux, de 1846 et de i857 avaient introduit dans la question douanière une certaine détente. A cette politique libérale, le Morill tariff acl substitue une politique de protection. Le Tariff act de 1861, passé par la Chambre des représentants dans la session de 1859-1860, qui précède l'élection de Lincoln, dans le but d'attirer au parti républicain les côtes de laPensyhanie et des autres États protectionnistes, afTecte de restaurer simplement les taxes de 1846; mais, en les transformant de taxes ad valorem en taxes spécifîtiues, il profite de cette modification pour élever les droits bien au-dessus des taxes ad valorem de 1846, spécialement sur le fer et la laine. Cpr. F. W. Taussijj, The tariff' history of ihe United States. 4' édition, 1899, p. 158 et suiv.

(2) Articles de la Confédération, 9 juillet 1778 ; Constitution fédérale, 17 sep. 1787.

(3) En avril 1861, les hostilités commençaient et presque aussitôt quatre autres États embrassaient la cause séparatiste : Virginie, Tennessee, en avril, Arkansas et Caroline du Nord, en mai.

d'accord avec leur sécession. Jefïerson Davis était élu président de la Confédération nouvelle. A la prise du fort Sumter par les Confédérés (13 avril), Lincoln répondit en appelant sous les armes 75,000 hommes (15 avril); puis, à la contre-proclamation de Jefferson Davis, offrant à tout venant des lettres de marque (17 avril), il répliqua par le blocus du Sud (1).

La scission était faite et la guerre commença (19 avril 1861).

La puissante marine marchande du Nord, qui jadis ouvrait au Sud les débouchés nécessaires à la vente du coton, forçait maintenant le Sud à vivre sur lui-même, sans faire argent de ses récoltes pour se procurer au dehors des munitions, des armes, des navires. En vain, le président Davis offrit-il aux armateurs des lettres de marque : l'absence d'une marine marchande privait d'utilité cette offre, dont peu de navires profitèrent. Mieux valait transformer en croiseurs quelques-uns des steamers à marche rapide, qui se trouvaient dans les ports du Sud. Mais l'outillage manquait, les ouvriers exercés faisaient défaut : il fallut plus de deux mois pour mettre un ancien courrier de Cuba à la Nouvelle-Orléans, le SavannsLh, devenu le Sumter, en état de prendre la mer, à la grande impatience de son commandant, le capitaine Semmes (2). Non seulement le Sud manquait d'une marine marchande où recruter des corsaires, d'usines et de chantiers où construire des croiseurs, mais à supposer qu'il pût s'en procurer dans ses ports, le blocus les exposait à la capture, avant tout service. Le Sud, qui manquait d'armes et de navires, ne pouvait les tirer de son fonds; mais son coton lui permettait d'en trouver au dehors. L'Angleterre, achetant l'un, était prête à vendre les autres.

Dans la guerre qui s'ouvrait, le Sud et le Nord se flattaient d'obtenir les sympathies de l'Angleterre, anti-esclavagiste, comme l'un, libreéchangiste, comme l'autre. Les deux causes devaient en effet trouver à Londres des partisans. « Nous n'aimons pas l'esclavage, écrivait lord Palmerston (juillet 1861), nous détestons davantage le bill Morill » (3). A la Chambre des communes, Lindsay, Crregory, Roebuck (4), favorables au Sud, déclaraient que l'anti-esclavagisme du Nord n'était que le masque d'un protectionnisme à outrance ; que le grand principe, si

(1) Textes dans le mémoire britannique, Appendice, III, p. 2 et s. Il fallut une proclamation spéciale, du 27 avril 1861, pour étendre le blocus aux ports de la Virginie.

(2) Semmes, op. cit., p. 367.

(3) Palmerston à Auguste Belmont, de New-York (J. M. Gàllahan, The diplomatie history of the Southern Confederacy, p. 82).

(4) V. notamment les discours prononcés à la Chambre des communes, le 18 juillet 1862, par Lindsay (Hansard, Parliainenlary Debates, C].XUl, p. 511 et suiv), et par Rœbuck, le 30 juin 1863 {ibid., CLXXI). Gpr. F. W. Sargent, England, the United States and th« Confederate Stales, London, 1864.

AFFAIRE DE l'alABAMA 717

cher au peuple anglais, « pas d'impôt sans représentation » vraie base de la guerre, justifiait le Sud, qui, le Nord augmentant sa représentation politique, supportait le plus grand poids des impôts sans garder la prépondérance du pouvoir ; mais les amis du Nord, Forster, entre autres (1), répondaient que la question des tarifs ne pouvait donner le change sur le vrai sens de la guerre et sa véritable conséquence : le maintien ou la suppression de l'esclavage.

Egalement sollicitée par le Nord et par le Sud, l'Angleterre n'écouta que son intérêt (2). Sans doute, elle était anti-esclavagiste comme le Nord, mais elle était libre-échangiste comme le Sud et la liberté des échanges, principe économique, a plus de prise sur l'esprit de lucre d'une nation marchande que la liberté des esclaves, principe moral, n'a de poids sur sa conscience. Puissance maritime, l'Angleterre s'inquiétait des progrès croissants de la marine américaine, au second rang, près de la sienne, en 1850, à 800,000 tonneaux de distance, dix ans plus tard, en 1861, à 400,000 (3). Nation industrielle, elle ressentait vivement l'effet du blocus du Sud, qui, privant de coton ses manufactures du Lancashire, faisait chômer ses ouvriers (4). Peut-être enfin, métropole reniée, souhaitait-elle la division, l'affaiblissement, ou même la ruine d'une colonie dont l'indépendance avait jadis été pour elle non seulement une perte, mais encore un défi. Par toutes les forces qui créent une opinion, la jalousie, l'intérêt, la rancune, l'Angleterre est ainsi portée contre le Nord vers le Sud. Quelques esprits d'élite,

(1) Chambre des communes, 18 juillet 1862 (Hansard, op, cit., CLXVIII, p. 511 et suiv.).

(2) Dès le 7 juin 1861, Gregory se proposait de déposer aux Communes une motion en faveur de la reconnaissance des Confédérés comme État ; il y renonça provisoire ment à la demande de lord Russell. Plus tard (18 juillet 1862 et 30 juin 1863) Lindsay, Roebuck préconisèrent encore la reconnaissance des Confédérés comme État. L'intervention et la guerre eussent été l'immédiate conséquence de cette politique provocante. Lord Russell, qui résistait à ces suggestions, paraissait aux agents du Sud, Mason et Slidell, froid et mal disposé. Pourtant ses sympathies étaient certaines. La prudence seule le retenait. A rester neutre, l'Angleterre tirait en effet de la guerre (par le passage du commerce sous son pavillon) des avantages qu'à se jeter dans la lutte elle aurait perdus, sans compter qu'elle eût exposé sa marine marchande aux coups des croiseurs du Nord, qui se seraient vengés sur elle des ravages causés aux États-Unis par ceux du Sud. Sur cette partie de l'histoire diplomatique américaine, cpr. J. M. Callahan, op. cit., p. 117 et suiv.

(3) Tonnage en 1860 .-.Grande-Bretagne 5,713,000 ; États-Unis 5,350,000 (Mulhall, op. cit., p. 511.)

(4) Les exportations de coton, qui s'élèvent à $ 202,000,000 en 1860, tombent à $ 42,000,000 en 1861 et à $ 400,000 en 1862. Le prix de la balle tombe à 8 cents dans la Caroline du Sud et s'élève à 50 cents en Angleterre (T. S. Taylor, Running Ihe blockade, p. 16-32, 42-54).

Cobden (1), Bright(2) tentent de résister : libre-échangistes, ils osent cependant préférer la liberté humaine à la liberté des échanges. Vaine protestation : l'Angleterre, maritime et manufacturière, pour qui les Fédéraux sont des concurrents, leur préfère les Confédérés qui, manquant d'armes et de navires, seront naturellement des clients.

Le capitaine Wilkes étendant des choses aux personnes la contrebande de guerre n'avait pas encore témérairement saisi, le 7 novembre 18G1, les agents confédérés Mason et Slidell à bord du navire anglais le Trent, allant de port neutre à port neutre, de La Havane à Saint-Thomas (3), que déjà l'opinion de l'Angleterre était faite, et, — plus que faite, — exprimée. Quand, le 19 avril 1861, le président Lincoln avait, par le blocus, privé l'insurrection de tout contact avec le dehors, le Sud avait, un moment, pu craindre que son grand mouvement ne fût étouffé faute de transformer sur les marchés d'Europe en argent ses balles de coton ; mais le gouvernement confédéré s'était vite rassuré quand, à la proclamation du blocus (19 avril), l'Angleterre avait répondu (13 mai 1861) par la reconnaissance des Confédérés comme belligérants.

Du blocus, acte de guerre du Nord, c'était, peut-être, uniquement, déduire la conséquence. Mais comment, au mépris des usages reçus, l'Angleterre, puissance maritime, pouvait-elle si précipitamment habiliter à la guerre navale des insurgés dont quelques garde-côtes, promptement réquisitionnés, formaient toute la marine ? Quand la possession de navires, indispensable à la guerre de course, devait être, pour un peuple marin, la première condition d'une belligérance navale, l'Angleterre reconnaissait les insurgés comme belligérants pour qu'ils pussent précisément acquérir cette marine qui, dès le début, leur manquait. Ils n'avaient pas de navires à la mer, pas de ports libres, pas de tribunaux de prises, et cependant elle leur accordait la qualité de belligérants, sur le fondement d'un blocus qui, par lui-même, peut-être, ne supposait pas la guerre. Et quand faisait-elle cette déclaration ? Avant d'avoir officiellement le texte exact de la proclamation de blocus, la veille du jour où le nouveau ministre des États-Unis, Ch. Francis Adams, débarquait à Londres. Une telle hâte devait paraître, aux Fédéraux, suspecte, aux Confédérés, pleine de promesses.

(1) Hansard, CLXX, 24 avril 1863.

(2) Hansard, CLXXII, 2 juillet 1863.

(3) Livre bleu, Diplomatie correspondence, 1861-1862, V, p. 3 ; Mountague Bernard, Neulrality of Great Britain, p. 223 , Historiens, Leilers on internation&l law, p. 192 ; Wharton, DujesL, §§ 325, 328, 329, 374 ; Hall, International Uiv, p. 705-708 ; Marquardsen, Der Trenlfall ; Galvo, Le droit inlgrnational, théorique et pratique, b" édit., V, nos 2812 et suiv. ; Wheaton, Eléments of international law, éd. Boyd, p. 174 et p. 659; Kleen, Lois et usages de la neutralité, I, p. 458-459 ; J. M. Callahan, op. cit., p. 136 et s.

A f FA IRE DE u''aLABAMA 719

Toute l'histoire de la neutralité britannique, durant cette guerre, est en germe dans cette déclaration du 13 mai 1861 par laquelle, active et pressée, l'Angleterre s'empressait de donner aux Confédérés, sous le voile d'une équivoque neutralité, la très transparente assurance de sa puissante sympathie. Les Confédérés ne s'y trompèrent pas. Dans cette reconnaissance, que son empressement rendait plus que bienveillante, ils lurent une offre de services. Puisqu'ils manquaient d'usines, l'Angleterre mettait à leur disposition ses fabriques d'armes, ses fonderies de fer et d'acier. Puisqu'ils manquaient de navires, elle leur offrait ses chantiers pour construire les navires de' proie, destinés à guetter, à poursuivre, à détruire de l'un à l'autre Océan le commerce du Nord. Ils manquaient d'argent : elle leur offrait d'acheter leur coton. Ils n'avaient pas de bateaux pour le transporter en Europe : elle leur proposait ses navires jusqu'au seuil de l'Amérique, aux Antilles anglaises, Bahàma ou Bermude ; de là de petits navires, agiles et légers, pourraient, à travers le blocus, aller et venir vers le Sud en passant par les routes étroites, pleines d'écueils ou de bas-fonds, inaccessibles aux grands vaisseaux transatlantiques, que les croiseurs du Nord ne surveillaient pas. Le blocus les privait de ports pour prendre du charbon ou des vivres : la Grande-Bretagne leur offrait, partout, les siens. Nulle autre puissance ne pouvait rendre aux Confédérés plus de services. Mais précisément l'Angleterre était prête à leur accorder d'autant plus qu'ils devaient lui demander davantage. Elle les regardait comme le fournisseur considère son client. Quand un des chefs de la maison Laird, de Birkenhead, prenait au Parlement publiquement (mars 1863) fait et cause pour le Sud (1), pour le compte duquel la maison qui portait son nom construisait des navires, il résumait dans sa personne et concrétisait par son exemple l'attitude de l'Angleterre marchande, d'autant plus prompte à favoriser la cause du Sud que, pour défendre cette cause, le Sud devait s'adresser à l'Angleterre, comme au fournisseur naturel, universel de navires de commerce pour le transit interdit, d'armes et de canons, de navires de guerre, croiseurs, poitt la chasse ou, cuirassés, pour la bataille.

Aussitôt trois agents sudistes s'embarquèrent pour l'Angleterre : M. Caleb Huse, du département de la guerre, pour acheter des armes et des munitions ; M. North, ancien officier de marine, pour acheter des vaisseaux ; M. James Dunwoody BuUock, doyen (senior] de la marine, pour surveiller l'exécution des contrats et diriger la construction des navires de guerre. Partis dans l'été de 1861, ils sont à leur poste,

(1) llansard, CLXX, p. 33 et s.

en Angleterre, à l'automne. Une succursale, à Liverpool, de la grande maison de Charleston, John Frazer et C®, dont le chef est George A. Frenholm, secrétaire des finances en titre des Etats confédérés, dispose de leur coton et fait à leurs agents l'avance des fonds nécessaires (1). Bullock y vient tous les jours; il reçoit là sa correspondance, y occupe un bureau. La maison est dirigée par un citoyen des Etats- Unis, Oh. K. Prioleau, qui, pour la circonstance, se fait naturaliser anglais. En mai-juin 1861, elle inscrit une première somme de S 500,000 au crédit des Confédérés qui, de cette manière, étendent jusqu'en territoire neutre une branche de leur département de la guerre, une branche de leur département de la marine, une branche de leur département des finances (2). Epiés, surveillés, dépistés par les agents du gouvernement fédéral, ceux du gouvernement confédéré renoncent bien vite à se cacher. « Il est difficile de le faire, écrit Huse le 22 juillet 1861, pour des étrangers qui ont des espions à leur suite ». Leurs personnes, leurs bureaux d'afïaires sont bientôt connus de tous ; beaucoup d'entre eux vivent dans les meilleurs termes avec les autorités britanniques ; leurs opérations se poursuivent au grand jour. Désormais, avec ce personnel et ses ramifications, les Confédérés sont organisés pour utiliser les bonnes dispositions de l'Angleterre en lui demandant : 1° des armes ; 2° un point d'appui pour forcer le blocus ; 3° des navires pour la guerre, de course d'abord, d'escadre ensuite; 4** la faveur d'une hospitalité plus que bienveillante.

Les achats d'armes, faits par Huse, s'élevèrent, la première année, à près de neuf millions de francs. Mais les Etats-Unis, qui pratiquaient eux-mêmes en Angleterre d'importants achats d'armes, furent d'abord assez embarrassés pour demander à l'Angleterre de suspendre une pratique dont ils avaient, au temps de leur neutralité, donné l'exemple (3), et dont leur belligérance actuelle tirait encore profit (i). Très-habile-

(1) Bullock, Secret service oflhe Confédérale States in Europa, II, p. 416.

(2) Le rôle de Bullock, de Frazer et G'e a été nettement reconnu par rattorney général, dans l'affaire de VAlexandra (Cour de l'Echiquier, 24 juin 1863), Annual Message, 1S64, I, p. 326.

(3) Pendant la guerre de Grimée, le président Pierce, dans son message du 31 décembre 1855, l'avait proclamé : « Les lois des États-Unis ne défendent pas la vente à l'un ou à l'autre des belligérants des objets de contrebande ni le transport des munitions ou des troupes à bord de vaisseaux privés ; si de tels actes exposent la propriété privée des neutres aux risques de la guerre sur la haute mer, ils n'entraînent aucune violation de la neutralité nationale et n'engagent pas la responsabilité du gouvernement» (Richardson, A compilation of Ihe messages, 1897, V, p, 331),

(4) Mountague Bernard, op. cit., p. 322 et s.; J.Westlake, Est-il désirable de prohiber

AFFAIRE DE l'aLABAMA 721

ment, ils cherchèrent dans les circonstances de fait, qui accompagnaient la vente ou le transport d'armes, des raisons toutes spéciales et très exceptionnelles de les prohiber. Quand, pour la première fois, M. Adams pria, le 15 août 1^G1, le comte Russell de s'y opposer, il ne s'agissait pas, disait-il, d'un transport d'armes, pour une partie de la cargaison, à bord d'un navire quelconque, mais de l'entier chargement, exclusivement militaire, d'un navire suspect (le Bermuda) (1), extérieurement plus fait pour la guerre que pour le commerce. Le comte Russell prit l'avis des jurisconsultes de la Couronne et répondit que « l'art. 7 du Foreign enlistment act de 1819, applicable à l'équipement d'un vaisseau de guerre, ne l'était pas au chargement exclusivement militaire d'un navire contre lequel n'existait aucune preuve qu'il dût être employé à la guerre » {'22 août 18G1).

Mais quand le Bermuda, ses armes déchargées à Savannah, revint à Liverpool prendre à nouveau de la contrebande de guerre, une simplification s'était produite. Le passage au travers du blocus, d'abord réalisé par l'audace, était maintenant, sans risque, assu)'é par l'habileté.

La configuration de la côte (2), bordée d'eaux peu profondes et d'îles, du cap Floride à Oharleston, et^e 'Wilmington à la baie de Ghesapeake, n otïrait d'accès qu'aux petits navires, sauf en trois brèches largement ouvertes devant trois ports : Wilmington, Charleston et Savannah ; très strict à ces trois brèches, le blocus se desserrait partout ailleurs, où de petits navires pouvaient le forcer. Mais seuls de grands bâtiments pouvaient traverser l'Atlantique. De grands vaisseaux pour l'Océan, de petits bateaux pour le blocus, les deux conditions semblaient s'exclure : elles pouvaient cependant se réunir. A deux ou trois jours des ports du Sud, les Antilles anglaises offraient la solution du problème. Soit à Nassau (dans les Bahama), soit à Bermude, les grands et lourds navires pesamment chargés, à court de charbon quand ils avaient traversé l'Atlantique, vont aisément distribuer leur cargaison entre de petits navires, nombreux pour diviser les risques, bas sur l'eau pour mieux passer entre les îles. Ces petits bateaux feront leur service avec une régularité de paquebot. Ils trouveront dans les eaux anglaises un abri contre la poursuite des 'croiseurs fédéraux, du charbon pour se ravitailler, toutes facilités, enfin, pour leurs transbordements de coton et d'armes. Un agent des Confédérés, M. L. Heyliger, se rend de la

l'exportation de la. contrebande de guerre f dans la Rev. de dr. internat, et de légisL comp., 1870, p. 614 et s. V. pour les détails, plus loin, p. 784 et suiv.

(1) F. R., 1872, 2« partie, I, p. 90 et suiv.

(2) F. R., ibid., I, p. 92 et s.

AnBITRAOES. II 46

Nouvelle-Orléans à la Havane, puis à Nassau pour surveiller ces opérations (novembre 1861) et, plus spécialement, procéder au transbordement des armes apportées par le steamer anglais Gladiator, capitaine G. G. Bird. Arrivé de Londres à Nassau le 9 décembre 1861, le Gladiator est guetté par un croiseur fédéral qui menace sa sortie. Heyliger obtient des autorités locales que, « s'il reste encore quelques semaines, elles lui persuaderont de s'en aller». En en rendant compte, '( nous avons obtenu, dit-il encore, une importante modification aux lois existantes : le privilège de fractionner le navire et de transborder la cargaison ». Bien que le Gladiator garde les couleurs anglaises, c'est en réalité (à raison d'un contrat du 24 octobre 1861 entre M. T. 0. Stock, sujet anglais, et M. Huse) un navire confédéré, dont, le 27 janvier 1862, un officier de la marine du Sud, M. Mafïîtt {qui plus tard commanda le Florida) vint prendre le commandement (quoique toujours sous pavillon britannique). En accordant à des navires aussi profondément suspects, porteurs de contrebande, le droit de se détourner de leur route pour transborder leurs marchandises, sans qu'il y eût, pour eux, le moindre prétexte de détresse ou de nécessité, les autorités coloniales de Nassau ne pouvaient manquer d'être accusées par les Etats-Unis d'infraction au devoir de neutralité : infraction d'autant plus grave que le commerce ainsi toléré n'était pas un commerce ancien, continué malgré la guerre, mais un commerce nouveau, exceptionnel, causé par la guerre elle-même et qui, visiblement, portait en lui trace de fraude.

Or, pendant que, sans difficulté, le Gladiator transbordait, amsi, ses armes, le consul des Etats-Unis ne pouvait débarquer du charbon, pour son gouvernement, que :

sous l'expresse condition que ce charbon ne serait pas ensuite réembarqué ou employé d'une autre manière qui pût, dans l'opinion des autorites judiciaires de la colonie, faire échec à la proclamation de S. M. du 13 mai dernier et particulièrement que ce chtirbon ne servirait pas à approvisionner ou à compléter l'approvisionnement, dans ce port, des vaisseaux de guerre des États-Unis tant que dureraient les hostilités (1) ;

de sorte que, la même semaine où les autorités locales permettaient au Gladiator, chargé d'armes, de les transborder, elles défendaient au gouvernement fédéral de débarquer du charbon, sauf à la condition de ne s'en pas servir, alors que, d'après les règles anglaises, et notamment d'après la déclaration du 13 mai, le charbon n'était pas, comme les armes, expressément nommé contrebande de guerre.

(1) F. R., 1872, 2* partie, 1, p. 95.

AF'FAIRE DE h^ALABAMA 723

Le ministre américain, M. Adams, se plaig-nit donc que, pour les insurgés, Nassau fût officiellement devenu port d'assistance et de secours. A quoi lord Russell répondit qu'il avait reçu du collecteur général de Nassau un rapport établissant qu'aucun article de guerre n'était arrivé, soit d'Angleterre, soit d'ailleurs, et qu'aucune munition de guerre n'avait été, d'Angleterre, embarquée à destination des Etats confédérés (8 janvier 1862).

Mais, le 31 janvier 1862, le Poreign office adressait aux autorités locales les instructions suivantes (1) :

!• Aucun vaisseau de guerre ou corsaire de l'un des belligérants ne peut entrer dans les ports, rades ou eaux des Bahama, hors le cas d'une permission spéciale du lieutenant-gouverneur, ou celui de fortune de mer et, dans le cas où cette permission serait donnée, le vaisseau devrait être immédiatement invité à reprendre la mer sans s'être approvisionné d'autres choses que de celles nécessaires à son usage immédiat ;

2° Aucun vaisseau de guerre ou corsaire de l'un des belligérants n'est autorisé à se servir des ports ou des eaux britanniques comme d'une station ou d'un point de départ pour des opérations militaires ou pour obtenir des facilités d'équipement militaire ;

3* De tels vaisseaux ou corsaiies entrant dans les eaux britanniques doivent être requis d'en sortir dans les 24 heures, excepté dans le cas de tempête ou de nécessité de ravitaillement en vivres ou de réparation des avaries, dans quels cas ils doivent reprendre la mer aussitôt que possible après l'expiration du délai de 24 heures, en n'emportant avec eux que les provisions (supplie'i) nécessaires à un usage immédiat ; ils ne doivent pas rester dans le port plus de 24 heures après l'achèvement des réparations nécessaires ;

4° Les provisions [supplies) accordées à ces navires ou corsaires deivent être Hmitées aux vivres strictement nécessaires à la subsistance de l'équipage et au charbon nécessaire pour permettre au vaisseau de gagner le port le plus proche de son pays ou une destination plus proche encore et sans qu'un navire, qui s'est ravitaillé de charbon dans les eaux britanniques, puisse en reprendre avant un délai de trois mois.

Tandis que, en vertu de ces instructions, les autorités locales écartaient des eaux des Antilles les navires fédéraux, vaisseaux de guerre ou corsaires, au contraire, n'étant ni vaisseaux de guerre ni corsaires, les navires confédérés, grands transatlantiques ou forceurs de blocus, y pouvaient pénétrer, transborder leurs marchandises et faire du charbon. Lord Palmerston informait M. Adams « qu'il ne serait pas permis aux vaisseaux de guerre des États-Unis de harceler le commerce britannique en haute mer, sous prétexte d'empêcher les Confédérés de recevoir de la contrebande de guerre »(2).

D'un tel système les conséquences étaient aisées à prévoir. D'autres vaisseaux, ÏEconomist, le Souiwick. suivirent le Gladiator. lluse reçut

(1) F. R., 1873, 2e partie, I, p. 96. (J) F. R., loc. cil.

l'ordre d'expédier tous ses achats d'armes à destination des Indes Occidentales où le transbordement devait s'eiïectuer. Quand, en mai 1862, le charbon de Nassau vint à diminuer, Heyliger se rendit à Bermude pour en acheter. Le steamer Scoiia (26 juillet 1862) apporte encore des armes. Au cours de l'année, Huse en achète et les fait transporter, malgré le blocus, par l'escale des Indes Occidentales, pour plus de trois millions de dollars. Quand le port de Nassau, trop suspect, devient dangereux, Huse indique celui de Bermude, et, pour surveiller les transbordements, y crée un poste fixe auquel, sur la recommandation de Bullock, il appelle un agent spécial, M. S. G. Porter. Le renforcement du blocus à la fin de l'année 1863 met seul fin à ces manœuvres qui peu à peu cessent.

Mais alors de plus graves commencent.

Forcer le blocus afin de tirer profit de leur coton et de se procurer des armes, n'était pour les Confédérés, qu'une partie de leur programme. Voulant prolonger la lutte et saisir la victoire, ils se proposaient de lancer en vue, d'abord, de la guerre de course, ensuite, de la guerre d'escadre, une double flotte de croiseurs, les premiers pour décimer la marine marchande du Nord, les seconds pour rompre de vive force les mailles entre les quelles les forceurs de blocus s'étaient simplement glissés. Mais, pour construire des croiseurs, ils n'avaient pas de matériaux, pas d'ouvriers, pas de chantiers. En auraient-ils eu d'ailleurs que le blocus, impuissant au regard des petits navires, mais très efficace au regard des grands bâtiments, les eût presque toujours empêchés de prendre le large. Si, trompant la surveillance du navire fédéral Brooklyn, le Sumter avait pu sortir du Mississipi le 30 juin 1861^ un tel exploit n'était pas de ceux qu'on pût aisément renouveler (1). Aussi, quand, six mois plus tard, enfermé sans charbon à Gibraltar, guetté par le Tuscarora,, de la marine fédérale, le Sumter dut changer de nationalité pour échapper à une prise certaine, Bullock avait déjà pris ses mesures pour le remplacer autrement (2) : puisque la flotte confédérée ne pouvait sortir de l'Etat dont elle portait le pavillon, c'était des chantiers et des ports des Etats neutres qu'elle prendrait son essor.

Pour courir sus, dans l'Atlantique, aux navires marchands du Nord, cette flotte nouvelle pouvait tout aussi bien sortir d'Europe ou d'Amérique, d'Angleterre ou de France, que des Etats-Unis.

En France, le ministre des affaires étrangères, M. Thouvenel, promet (6 déc. 1861) au représentant américain, M. Dayton (3), de ne laisser

(1) Semmes, op. cit., p. 110 et suiv.

(2) Semmes, op. cit., p. 138 et suiv.

(3) F. A., 1862, p. 307 et suiv.

AFFAIRE DE l'alABAMA 725

armer aucun navire de guerre dans un port français ; et, malgré les efforts des agents confédérés, cette parole, loyalement donnée, fut fidèlement tenue (1).

En Angleterre, où les sympathies pour les Confédérés étaient plus vives, où l'art des constructions navales était plus actif et plus florissant, de semblables entreprises étaient plus aisées à réaliser, au point de vue technique, et, dans le nombre, au point de vue de la surveillance, plus faciles à dissimuler. Les lois britanniques étaient sévères: elles punissaient le fait de parer, d'armer, d'équiper, de munir de canons des navires dans les ports britanniques pour croiser ou combattre au service d'un belligérant reconnu par l'Angleterre dans une guerre où celle-ci resterait neutre (Foreign enlistment act de 1«19, art. 7). Tout navire qui se préparait à sortir dans ces conditions des ports britanniques pouvait y être arrêté sur la poursuite des officiers britanniques, de la même manière que pour infraction aux lois des douanes et de la navigation. Mais la procédure britannique était lente, méticuleuse. Les autorités ne pouvaient instruire sur un simple soupçon ; elles ne pouvaient se fonder que sur une affirmation précise, c'est-à-dire sur un témoignage direct, appuyé d'un serment.

En France, le gouvernement se contentait de retenir le navire suspect par voie administrative, en lui refusant l'autorisation de sortir (2).

En Angleterre, il fallait ouvrir une procédure judiciaire, soit contre la personne soupçonnée de préparer le départ du navire coupable, soit contre ce navire lui-même, in rem. Dans les deux cas, de simples soupçons ne suffisaient pas : sur le chapitre des preuves, toutes les fois qu'il s'agit de porter atteinte à la liberté ou à la propriété, la justice britannique s'est toujours montrée très exigeante. Elle devait l'être ici d'autant plus qu'en la circonstance, le gouvernement et l'opinion étaient, l'un discrètement, l'autre indiscrètement, favorables aux Confédérés. La loi de 1819 ne devait pas embarrasser les agents du Sud qui, le texte à la main, n'avaient qu'à chercher les lacunes de sa lettre.

(1) L'Empereur avait cependant des tendances contraires ; il promit même à Slidell de lui laisser prendre en France les navires qu'il demanderait ; mais ses ministres l'en dissuadèrent et la parole donnée aux États-Unis fut tenue (Gallahan, op. cit., p. 208 et suiv.).

(2) Loi du 24 mai 1834; ordonnance du 12 juillet 1847 [consultation de Berrj'er, 12 novembre 1863]; F. R., 1872, 2° partie, II, p. 15 et suiv. Il fut fait application de ce prin* cipe aux navires construits à Bordeaux et à Nantes, pu- MM, Voruz et Arman; Corps législatif, séance du 12 mai 1884, discours de M. Rouher, ministre d'État, ibid., p. 36, et Moniteur Universel, 13 mai 1864, p. 670.

726 ÉTATS-UNiS — GRANDE-BRETAGNE: 14 SEPTEMBRE 1872

L'expédient était simple : faire construire le navire sur l'ordre d'un sujet de la Couronne ; le déclarer comme navire britannique, déclaration que, d'après les lois anglaises, le registrar accepte sans pouvoir la discuter ; puis lui faire délivrer par la douane un congé; pour plus de précaution, faire partir le navire sans armes, rien qu'avec des vivres, du charbon et du lest ; achever de l'armer de l'autre côté de l'Atlantique, en quelque endroit écarté, fût-ce dans les possessions britanniques ; compléter là son équipage; enfin l'amener dans un port du Sud pour prendre régulièrement, avec une commission de belligérant, la qualité de vaisseau de guerre.

Tel fut le plan de point en point suivi pour VOreto, plus tard Florida ( 1 ).

Par l'intermédiaire de la maison Frazer, Trenholm et 0'% dont on connaît les attaches avec la Trésorerie du Sud, l'agent confédéré Bullock s'abouche avec un homme de paille, Thomas, sujet britannique, de la maison Thomas frères, de Palerme. Ce Thomas fait construire dans les chantiers Miller, de Liverpool, sur les plans de Fawcett, Preston et 0'®, un navire élégant et rapide à deux cheminées et trois mâts, prêt à recevoir de nombreux canons, destiné, déclare t-il, au gouvernement italien, et le fait enregistrer le 3 mars 1862 comme navire britannique. Le 4 mars 1862, VOreto prend un victualling-hill à la douane; le 22 mars 1862, il quitte Liverpool avec des vivres, de la houille et du lest, sans autre cargaison apparente. Bien qu'il soit percé pour 6 canons, il n'en a pas encore un, même pour les signaux.

Voulant empêcher le départ de ce vaisseau, les autorités américaines multiplient les démarches et les avertissements. Le 4 février 1862, le consul des Etats-Unis à Liverpool, M. Dudley, signale l'achèvement et le lancement d'un navire qui se nomme VOreto ou VOretis, qui charge du charbon et du lest, mais qu'il soupçonne en môme temps de prendre des armes de guerre, qui ne reçoit pas ostensiblement de canons, mais qui, percé pour en recevoir, semble plutôt destiné à la guerre qu'au commerce, qui, soi-disant construit pour la maison Thomas frères, de Palerme, semble, à raison d'avances faites à Fawcett, Preston et C'^ par la maison Frazer, Trenholm et C^®, bien plutôt destiné aux Confédérés qu'au gouvernement italien, fausse nouvelle que le consul italien de Liverpool ne tarde pas, d'ailleurs, à démentir. Le 17 février 1862, le navire accomplit ses premiers essais. En hâte, le consul américain, M. Dudley, prévient le ministre des Etats- Unis à Londres. Aussitôt M. Adams avise lord Russell qui saisit de sa

(1) F. H., 1872, 2» partie, I, p. 99 et suiv. et p. 134; Sen. Exec. Doc, 37 Gong., 3 sess., 1862, I, p. 39 et suiv.; p. 53 et suiv.; p. 65 et suiv.; p. 174 et suiv.; p. 1S5 et suiv.

AFFAIRE DE l'alABAMA 727

lettre les commissaires des douanes. De l'enquête ouverte il résulte : 1° que le navire n'est pas encore prêt à recevoir des canons ; 2* que, d'après une information, dont le collecteur des douanes de Liverpool se fait complaisamment l'écho, il est destiné au gouvernement italien ; 3** que son propriétaire est Anglais ; 4' que ses 52 marins sont Anglais sauf 4 dont un seul Américain ; 5® enfin que le navire est enregistré comme anglais à Liverpool. Et le navire part, malgré les protestations du ministre Adams et les efforts du consul Dudley, car ils ne réunissent que des soupçons, des rumeurs, tandis que, pour agir, les autorités britanniques, retranchées derrière la loi de 1819, réclament un témoignage direct, sous serment. Cependant, la carrière ultérieure du Florida confirme tous les soupçons. Le 22 avril 1862, il quitte Liverpool ; le 28, il arrive à Nassau, toujours sur lest, pour y effectuer son armement et son équipement définitifs. Quittant le lendemain le port de Nassau il vient s'établir, loin des regards indiscrets, dans les parages peu fréquentés de l'ancrage de Cochrane. Le 6 mai 1862, un petit vapeur, le Bahama, arrive avec des armes. Le consul des Etats-Unis, M. Whiting, établit une liaison entre ces deux faits : craignant que ces armes ne soient destinées à l'Orefo, il demande aux autorités locales d'arrêter les deux navires.

L'attorney général de la colonie répond : 1** sur la cargaison du Bahama, qu'elle a été régulièrement importée et que sa destination ultérieure, tout éventuelle, ne peut lui communiquer dès maintenant un caractère illégal ; 2° sur l'allégation que YOreio se retire pour s'armer à l'ancrage de Cochrane, que, sans doute, un tel fait constituerait une infraction au Foreign enlistment act, mais que les autorités locales ne peuvent agir tant qu'elles sont saisies d'un simple soupçon, non d'un fait positif. Dans la pensée du consul américain, les deux navires Oreto et Bahama, unis dans une commune origine par l'argent de Frazer et C*®, c'est-àdire par la main même de Bullock, séparés pendant la traversée, puis réunis de l'autre côté de l'Atlantique dans les eaux britanniques à 9 milles de Nassau, forment les deux branches d'une même expédition. La situation est si grave qu'à défaut d'une poursuite judiciaire, les autorités locales organisent une surveillance administrative. Sur l'ordre du gouverneur, le commandant Me Killop, du vaisseau britannique Bulldog, vient jeter l'ancre à côté de VOreto pour le surveiller. De la prison de Nassau, le 4 juin 1862, un déserteur du navire écrit au consul Whiting que c'est un véritable vaisseau de guerre destiné au gouvernement confédéré. Sur communication de cette lettre, Mo Killop visite le navire, mais sans trouver à bord ni armes ni munitions de guerre. Le capitaine Ilickley du Greyhound, qui relève le Bulldog, le visite à

nouveau le 13 juin ; il l'examine à fond, lui trouve tous les caractères d'un vaisseau de guerre et demande : « Le navire était-il exactement dans cet état quand il a quitté Liverpool » ? — Oui, répond le capitaine. — « Or, déclare M. Hickley, le navire, tel qu'il est actuellement, avec ses matelots, ses canons, ses armes et ses munitions, apportées par un autre navire rangé à ses côtés, peut être en 24 heures armé pour la bataille ». L'allure du navire est si manifestement suspecte que, pour se couvrir, quatre jours plus tard, et malgré l'avis contraire de l'attorney général, le gouverneur le fait saisir, puis ouvre contre lui la procédure in rem. Le procès commence le \ juillet; 1862. L'interrogatoire et le contre-interrogatoire (cross-examination) sont dirigés par l'attorney général ; mais celui-ci, conseil d'Aderley, l'agent commercial des Confédérés à Nassau, pousse mollement l'enquête qui reste incomplète. Le jugement est d'une indulgence partiale : il néglige toutes les preuves positives du caractère, de l'intention et de la propriété du navire. On avait découvert à bord de VOreto le pavillon confédéré : il n'y attache pas d'importance. Le capitaine Hickley estimait qu'il suffisait de 24 heures au navire pour se mettre sur le pied de guerre : il écarte cette constatation, pourtant si compétente, si topique, sous prétexte que le navire était dans cet état dès son départ de Liverpool et que dès lors il n'y avait là rien qui pût fonder la compétence du juge de Nassau. Bref, le jugement décide qu'il n'y a pas de preuves suffisantes d'un équipement ou d'une tentative d'équipement de guerre depuis l'arrivée de lOî^efo dans la colonie ; en conséquence, il ordonne la restitution du navire tout en ajoutant qu'à raison des justes motifs de saisie par le capitaine Hickley chacune des deux parties supporterait ses propres dépens. L'Oreio est donc relâché le 7 août 1862. Mais, sous prétexte de partir pour le Canada, il se rend à Green Gay, une des Bahama, à 60 milles de Nassau. Le Prince Alfred l'y rejoint avec des armes, un supplément d'équipage et le capitaine Mafîitt, de la marine confédérée. De Green Cay, après une courte escale à" Cardenas, il se dirige vers Mobile. Hissant le pavillon britannique et la flamme de guerre, il franchit sous l'apparence d'un vaisseau de guerre anglais le blocus du Sud et, grâce à cette fraude, pénètre, le 4 septembre 1862, à Mobile. U y prend commission de guerre, arbore le pavillon confédéré, change son nom dOreto contre celui de Florida, puis, forçant de nouveau le blocus, dans la nuit du 16 janvier 1863 se met en croisière, saisit et brûle immédiatement trois petits navires. Dix jours plus tard, le 26 janvier 1863, le Florida est à Nassau où le gouverneur le laisse séjourner 36 heures et faire, contrairement aux instructions du 31 janvier 1862, son plein de charbon, bien qu'il fût seulement à deux ou trois

AFFAIRE DE l'aLABAMA 729

jours au plus d'un port de sa nationalité, Wilmington, Oharleston ou Savannah. Désormais le navire allait continuer pendant plusieurs années sa carrière de prises. Grâce à Timperfection de la loi de 1819, à la mollesse des autorités britanniques, l'ensemble des manœuvres habilement combinées par les agents du Sud pour mettre le croiseur en service avait de point en point réussi.

Malgré ce beau succès, la combinaison n'en présentait pas moins des imperfections. Elle avait notamment l'inconvénient d'exposer le navire à la poursuite des croiseurs ennemis dans la zone activement surveillée du blocus, pour aller chercher, dans les ports du Sud, une commission de guerre qu'il pouvait aussi bien recevoir des agents confédérés avec les armes et munitions envoyées d'Angleterre. Ce fut à ce dernier parti que Bullock s'arrêta pour les autres navires et, tout d'abord, pour le piemier à mettre en service : ÏAlsibaLmsi.

Dans Tété de 1862, les chantiers Laird, de Liverpool, construisaient un bâtiment dont les connaisseurs suivaient avec intérêt l'achèvement. C'était un beau navire, qui devait avoir 900 tonnes, 230 pieds dé long, 32 pieds de large, 20 pieds de profondeur, avec, au plein de son chargement, un tirant d'eau de 15 pieds, une machine de 300 chevaux, huit canons, une construction telle qu'en 15 minutes, son hélice relevée, le navire pouvait, de steamer, se transformer en voilier (1). Il était construit comme navire de guerre, presque ouvertement, pour le compte des Confédérés, en vertu d'un traité ^9 octobre 1861) signé directement par Bullock avec la maison Laird, dont l'un des chefs était membre du Parlement britannique ; les fonds de l'opération, $ 255,000, étaient fournis par Frazer, Trenholm et C'% sur les finances de la Confédération. Le 15 mai 186?, il. fut lancé sous le n° 290 (2). C'est à peine si Bullock avait pris, pour le masquer, les précautions nécessaires, en faisant courir le bruit que c'était une corvette commandée par le gouvernement chinois. Les qualités apparentes du navire, bon marcheur, mieux taillé pour la guerre de course que pour la guerre d'escadre, disaient assez, par elles-mêmes, en un tel moment, sa destination finale.

(1) V. la description enthousiaste du capitaine Senimes, op. cit., p. 402 : « VAlabama se tenait sur leau avec la grâce et la légèreté d'un cygne ».

(2) Livre bleu, Farther Pupers, 1863, IH, p. 1-48 : 1864, I, p. 1-58 ; III, p. 1-18 ; 1865, III, p. 15. Peu de renseignements sur le départ du navire, beaucoup au contraire sur sa carrière et sur ses prises. Extracts from the correspjndence belween the commissioners of Custom and the Castom House authorities at Liverpool, relaling to the building, fitting-oal, and sailing o/* n» 290, ibid., 1863,111, p. 1-14 ; F. A., 1862, p. 149 et suiv. , p. 162 etsuiv.; p. 169 et suiv. (pour le départ du navire seulement) ; F. R., 1872, 2* partie, I, p. 146 et suiv., et p. 308 et suiv.

Avant môme d'être lancé, le consul américain de Liverpool le surveillait avec une attention toute particulière. Mais Bullock ne s'en inquiétait guère. Il avait confiance dans la sympathie britannique, dans la situation politique des constructeurs qu'il avait choisis, dans l'impossibilité d'incriminer sous la loi de 1819 la simple construction d'un navire et, le navire lancé, dans l'impossibilité de donner, de sa destination finale, la preuve légale nécessaire aux autorités britanniques pour arrêter le navire et commencer la procédure in rem.

Avertis par le précédent du Floridci, le consul de Liverpool et le ministre des Etats-Unis à Londres cherchaient ensemble plus et mieux qu'un soupçon, la preuve légale, rigoureuse et concluante, que demandaient, pour agir, les autorités britanniques. Le 23 juin 1862, M. Adamscioyait avoir trouvé cette preuve dans la lettre d'un agent confédéré qui donnait au navire en cours d'essais la destination incriminée. Mais cette lettre, dont la copie seule était rapportée, ne pouvait fournir de preuve légale : elle ne valait qu'à titre de soupçon. Sur ce soupçon, lord Russe!) fit ouvrir une enquête par le département des finances, chargé d'assurer, par les agents des douanes, l'exécution de la loi de 1819. Mais les constructeurs « ne paraissaient pas disposés à répondre à aucune question relative à la destination du navire ». Le consul américain fut mis en demeure de fournir lui-même, directement, la preuve légale. Il signala donc au collecteur des douanes de Liverpool (9 juillet 1862) que, en mai 1862, deux officiers du Sitmtei^ passant par Liverpool pour se rendre à Nassau, avaient dit qu'il y avait en construction chez MM. Laird un croiseur à destination du Sud et que, peu de temps après, un chef d'équipe de la maison Laird avait déclaré qu'il y avait dans ces mêmes chantiers, pour le compte du gouvernement confédéré, une canonnière « sœur » de VOreto. Il indiquait en même temps des témoins : l'un, passager à bord d'un forceur de blocus, le Julia, Usher, avait entendu les officiers de ce navire parler du 290 comme d'un croiseur confédéré ; lautre, ayant établi les cabines du bateau, l'avait fait sur des plans approuvés par Bullock. D'ailleurs MM. Laird n'avaient-ils pas dit, le 3 avril, à un visiteur de leurs chantiers, que le navire était construit pour le compte du gouvernement espagnol, tandis que l'ambassade d'Espagne à Londres démentait la nouvelle ? Mais le collecteur des douanes (10 juin 1862) ne jugeait pas encore qu'il y eût, aux termes delà loi de 1819, preuve suffisante pour agir. Le 21 juillet, le consul des États-Unis, accompagné de son sollicitor, M. Squarey, produisait au collecteur des douanes six affidavits, dont l'un, émané d'un matelot engagé par MM. Laird pour les Confédérés, paraissait au collecteur des douanes avoir une importance toute particulière. Le 22 juillet 1862, les commissaires des douanes répon-

AFFAIRE DE l'aLABAMA 7J.1

daientau collecteur de Liverpool que, s'il y avait preuve suffisante d'un enrôlement irrégulier, rien n'établissait que cet enrôlement fût relatif au n° 290 et qu'il serait dès lors imprudent à la douane de poursuivre. Cependant deux autres dépositions de marins engagés pour le 2'JO étaient réunies le 22 juillet par les soins du consul américain ; le cas était soumis pour consultation à l'un des meilleurs avocats britanniques, R. P. Collier, qui, sur le vu des affîdavits, déclarait que la douane devait poursuivre (23 juillet) (1). Cependant un autre témoignage arrivait, celui d'un matelot auquel le capitaine Butcher offrait £ 10 par mois pour faire campagne contre les Etats-Unis à bord du 290. Le 24 juillet 1862, M. Adams transmettait cette dernière preuve à lord Russell en s'étonnant de « cette extraordinaire violation de VEnlistment act ». Le comte Hussell saisissait alors immédiatement les jurisconsultes de la Couronne, William Atherton, Roundell Palmer, auxquels il apparut que, '( des dépositions produites, notamment de la dernière, jointes au caractère et à la construction du vaisseau, et aux déclarations ambiguës de MM. Laird, il résultait clairement que le 290 était un navire de guerre qui se préparait à sortir de la Grande-Bretagne pour faire campagne contre le gouvernement des États-Unis » (29 juillet 1862) (2).

Or, ce même jour, entre 10 et 11 heures du matin, le vaisseau quittait Liverpool. Prévenu de la. saisie qui menaçait son navire, Bullock s'était hâté de le faire sortir. Ne l'ayant pas enregistré comme navire britannique ainsi que VOreto, n'ayant donc pas demandé pour sa sortie à la douane un laissez passer qui eût pu lui être refusé, il lui faisait gagner le large par ruse. Prétextant une partie de plaisir, il partait sous couleur de promenade, avec de nombreuses dames, très peu d'hommes d'équipage, sans aucun attirail de guerre ; mais, à l'embouchure de la Mersey, les invités, qu'avaient reçus MM. Laird et Bullock, reprenaient, sur le remorqueur Hercules, le chemin de Liverpool, tandis que le 290 s'abritait dans la baie de Moelfra, sur la côte d'Anglesey, où il passait toute la nuit, la journée du lendemain, puis la nuit suivante, jusqu'à ce que l'Hercu/es lui eût ramené, sans encombre, de Liverpool, une trentaine de marins.

Justement indigné qu'après avoir si longtemps retardé la saisie du navire, les autorités britanniques l'eussent ainsi laissé échapper, M. Adams se rendait, pendant ce temps, au Foreign office (31 juillet 1862). Lord Russell s'excusait des huit jours perdus, du 21 au 29, par suite d'un cas de force majeure, la maladie d'un des avocats de la reine,

(1) F. A , 1862, p. 152 et suiv.

(2) In extenso dans le mémoire britannique, F. R., 1872, 2« partie, I, p. 325.

sir John D. Harding, à qui d'abord avait été confié l'examen de l'affaire. Il promettait d'envoyer des ordres dans toutes les directions pour arrêter le navire, notamment à Nassau (1). Mais en quittant la baie de Moelfra, le 290 se dirigea vers Terceira, l'une des Açores, qu'il atteignit le 10 août. Le 18, arrivait de Londres l'^gfrippina, capitaine MacQueen, ayant à bord G canons avec leurs munitions, du charbon, des vivres ; le 20, tandis qu'on commençait à décharger ÏAgrippina,, survenait le Bahama, capitaine Tessier, ayant à bord le commandant Raphaël Semmes et les officiers de l'ancien croiseur confédéré Sumter. C'était le fîahama qui précédemment avait porté son armement à ÏOreto dans les eaux anglaises de Nassau. Mais, tandis que VOreto avait reçu cet armement dans les eaux anglaises, le 290, qui craignait d'y être arrêté, prenait sous le pavillon britannique son chargement dans les eaux d'une puissance neutre dont il n'avait pas attiré l'attention. Le procédé était certainement meilleur. Enfin, à la différence de VOreto, qui avait cru devoir aller chercher sa commission dans un port du Sud, le 290 la recevait d'Angleterre avec ses armes. Quand le transbordement fut achevé sous l'œil insouciant des autorités portugaises, et le regard bienveillant du consul britannique, qui vint à bord sans faire, à la suite de cette visite, aucune observation, le capitaine Semmes gagna la distance d'une lieue marine, limite des eaux territoriales. Alors, l'équipage est réuni sur le pont ; Semmes revêt son uniforme et lit la commission qui lui donne le commandement de VAlabama : tel sera désormais le nom du navire (2). Sur 90 matelots, la plupart sujets britanniques, dix refusent de suivre et sont rapatriés ; les autres se laissent enrôler. Armé de six pièces de 32, d'un canon de Blackeley et d'un obusier de 8 pouces, excellent voilier, marchant à la vapeur à dix nœuds, monté par 120 hommes et 24 officiers, sous le commandement d'un capitaine énergique et sans scrupules, prêt à détruire les prises qu'il ne pourrait conduire dans les ports du Sud pour y être jugées, le merveilleux navire de proie qu'était iAlabama, commence sa terrible carrière en appareillant pour les Antilles.

La procédure suivie pour le Florida, qui, tout en séparant le lancement de l'armement, laissait les deux actes s'accomplir dans les eaux anglaises, s'était, pour r^ fa t^ama, perfectionnée de deux manières: 1* par l'armement hors des eaux britanniques ; 2« par le commissionnement hors d'un port confédéré. Mais, dans le cas du Florida, une précaution spéciale avait été prise : son enregistrement comme navire de commerce au

(1) M. Adams à M. Seward, 1er août 1862, F. A., 1862, p. 162 et suiv.

(2) Semmes, op. cit., p. 409-410.