AFFAIRE DE L'ALABAMA

nom d'un sujet britannique avait permis aux agents des douanes de rester impassibles, malgré les sollicitations pressantes des représentants des Etats-Unis; car cet enregistrement élevait contre les soupçons de la légation américaine une présomption difficile à détruire. UAla- 6ama, qui ne s'était pas dissimulé sous le masque de l'enregistrement, avait ainsi facilité les poursuites dont l'imminence l'avait, au dernier moment, contraint à fuir par ruse. Pour le nouveau navire qu'il s'apprêtait à mettre en service, Bullock prit au précédent de VAlabama, l'armement en dehors des eaux britanniques et le commissionnement hors des ports du Sud, mais il garda du précédent du Florida, l'immatriculation du vaisseau sous la nationalité anglaise au nom d'un sujet britannique. Le 10 janvier 1863, les Confédérés lançaient à Dumbarton, sur la Olyde, sous le nom de Japan (l), un navire qui, le 27 mars, prenait, tel quel, sans armement, le large vers Greenock ; d'un autre point, soixante-dix à quatre-vingts hommes, deux fois plus qu'il n'était nécessaire pour un simple voyage de commerce, étaient enrôlés à Liverpool et dirigés sur Greenock ; d'un autre point encore, New- Haven, un petit steamer, ÏAla,r, de Londres, embarquait pour St-Malo des canons, des obus, de la poudre. Les trois opérations, disjointes en apparence, étaient au fond liées. Les enrôlements étaient faits par la maison Jones and C, de Liverpool. Le Japan était enregistré au nom d'un des associés, Thomas Bold, de la maison Jones and 0°, de Liverpool. L'Alar était aux ordres de Jones, l'un des chefs de la maison Jones and 0*, de Liverpool. Les agents des États-Unis qui, depuis son baptême à Dumbarton avec, pour marraine, la fille d'un officier confédéré (10 janvier 1863), surveillaient activement le navire, mais n'osaient encore intervenir, faute de preuve légale, ne saisirent pas tout d'abord ou du moins ne signalèrent qu'un peu tard l'étroite corrélation de tous ces faits. Le 8 avril 1863, M. Adams en informait lord Russell : mais déjà le Japan avait quitté Greenock depuis six jours. Pour avoir attendu patiemment la preuve légale, la démonstration sûre et concluante qu'avait exigée dans les cas précédents le gouvernement britannique, les Etats-Unis se trouvèrent en retard. A la différence de VAlabama, partie huit jours après la dénonciation précise, officielle, des Etats-Unis, le Japan (plus tard Georgia) avait, depuis six jours, quitté les eaux britanniques. h'Alar, de son côté, sortait de New-Haven. Le 9 avril, ils se rejoignaient sur les côtes de France, près d'Ouessant ; là, dans une baie française et rangés côte à côte, ils effectuaient en quelques jours le

(1) F. R., 1872, 2" partie, I, p. 156 et suiv., p. 354 et suiv. V. aussi les débats parlementaires sur le cas du Georgia, d'après le London Times, dans F. A. ,.1865, I, p. 2-27.

transborde ment des armes. Le capitaine Maury prenait le commandement. L'/Uar ramenait à Liyerpool quinze marins qui refusaient de rester, et, hissant le pavillon confédéré, le Japan, devenu Georgia, commençait sa croisière. Pendant ce temps, lord Russell chargeait les départements des Finances et de l'Intérieur d'ouvrir dans les ports anglais une enquête stérile au lieu d'en saisir la Marine dont les croiseurs, lancés de Plymouth, eussent pu, suivant VAlar à la piste de Saint- Malo à Morlaix et à Ouessant, rejoindre les fugitifs et les surprendre au mouillage, flagrante delicto.

A ce moment, pourtant, M. Adams put croire qu'il allait remporter un succès. Une nouvelle canonnière, ÏAlexandra, lancée, pour les Confédérés, à Liverpool, en mars 18G3, par les constructeurs du Florida, venait d'être arrêtée, le 5 avril, à la demande des États-Unis. La procédure in rem, engagée contre le navire, le conduisait à la cour de l'Echiquier (1). Là, il fut établi que ÏAlexandra était un vaisseau de guerre construit pour le compte et sur l'ordre des soi-disant Etats confédérés. L'attorney général ("2) concluait à la condamnation du navire ; mais le lord chief baron déclara (3) que si les neutres pouvaient fabriquer d<îs armes, des fusils, des canons, ils pouvaient aussi fournir aux belligérants des vaisseaux ; que, ayant le droit de leur vendre des navires, une fois lancés, ils pouvaient, de même en lancer à leur demande ; que, dans la loi de 1819, armer (/if oui), équiper (equip), parer (furnish), munir de canons (arm), sont tous actes également innocents, de sorte qu'un vaisseau de guerre, qui n'est pas complètement en état, ne tombe pas sous le coup de la loi. « Bien que mis à flot, dit-il, VAlexandra n'est rien de plus qu'en cours de construction ». Prenant VAlabayna pour exemple et pour preuve à l'appui de sa thèse :

Il me semble, Messieurs, dit-il, que VAlabama est parti de Liverpool sans armes aucunes, comme un simple navire sur lest. Si vous croyez que l'intention des défendeurs était d'armer, d'équiper, de parer et de munir de canons le navire à Liverpool, la loi sur la neutralité a été violée; mais si vous croyez qu'ils voulaient seulement construire un vaisseau, pour exécuter le contrat qu'ils avaient signé, laissant aux acheteurs le soin de faire ce que bon leur semblerait, j'estime que la loi n'a pas cessé d'être respectée (4).

C'était donner à juger, indirectement, le cas de VAlabama, ainsi rap-

(1) Court ofExcheqner {Sittings at Nisi Prias, at Westminster, before the Lord Chief Baron and a spécial jury). The Allornetj gênerai v. Sillem and olhers, claiming the « Alexandre ». La procédure se trouve in extenso dans F. A., 1*63, I, p. 281-300.

(2) Ihid., p. 282 et suiv.

(3) Ibid., p. 299.

(4) Ibid., p. 300.

AFFAIRE DE l'aLABAMA ' 735

pelé, sur celui de VAlexaLudra. Lejury compritrallusion. Des deux alternatives que lui proposait le magistrat, il accepta la seconde, et les défendeurs furent acquittés (24 juin !863). Décision d'une extrême importance. La saisie du 5 avril donnait à M. Adams l'espérance d'une victoire : le jugement lui portait la déception d'une défaite. Les fraudes de VAlabamsi, du Georgia,, venaient de recevoir, avec l'absolution légale, leur consécration définitive. L'attorney général avait immédiatement fait appel. Mais cet appel fut rejeté, le 6 avril 1864, pour des raisons de forme, par la Chambre des lords (1). 'Vers le même temps s'ouvrait in personam une procédure contre deux membres, MM. Highatt et Jones, de la maison Jones and C°, de Liverpool, pour enrôlement de marins à Liverpool pour le compte du Georgia: les faits étaient patents ; aux assises de Liverpool (août 1864), le jury les reconnut ; mais la condamnation fut minime : 50 livres d'amende à chacun (2). Après l'impuissance de l'autorité gouvernementale à maintenir la neutralité du territoire britannique, les États-Unis éprouvaient toute l'impuissance d'une loi qu'énerverait tantôt l'étroitesse de l'interprétation des textes, tantôt l'indulgence de l'application des peines. A Glasgow, cependant, la saisie parallèle à VAlexandra d'un formidable cuirassé, le Pampero (3), se terminait devant la cour de l'Echiquier, à Edimbourg, par la condamnation du navire. La jurisprudence écossaise se formait en sens contraire de la jurisprudence anglaise. C'était en souligner l'injustice.

Abandonnant les chantiers de la Clyde pour ceux de la Mersey, les Confédérés, enhardis, confièrent aux constructeurs de VAlabama, MM, Laird, à Birkenhead, l'exécution de deux grands cuirassés destinés, non pas à la guerre de course, comme ÏOreto-Florida, VAlabama, le Georgia, mais à la guerre d'escadre (4). L'un d'eux occupait dans les chantiers la place môme qu'avait rendue célèbre le fameux ^/a6ama ; la construction, activement menée, s'en poursuivait jour et nuit ; ma-

(1) L'appel avait été porté d'abord devant la Cour d'erreur {The Court oferror), Chambre de l'Echiquier, qui, le 8 février 1864, se déclara incompétente, l'appel relevant, pour elle, de la Chambre des lords. V. procédure in extenso dans F. A., 1864, I, p. 134-166. V. les débats devant la Chambre des lords, ibid., p. 321 et suiv. (15 mars et jours suivants) ; le jugement (6 avril), ibid.. p. 585-605.

(2) F. R., 1872, 2' partie, I, p. 159 et p. 367. Sur cinq poursuites intentées pour violation du Foreign enlisiment act, trois seulement aboutirent. Mountague Bernard, op. cit., p. 361-62.

(4) Livre bleu, Further Paper*, 1864, V; F. A., 1864, I, p. 3S5-429 ; 1865, II, p. 29. V. aussi une analyse de la correspondance dans F. R., 1872, 2" partie, I, p. 106 et suiv. et 261 et suiv.

chines et canons doivent être prêts en même temps que la coque ; en juin 1863. l'un d'eux commence à recevoir les plaques d'acier de sa cuirasse; le pont est préparé pour prendre deux tourelles ; un éperon en fer, d'une épaisseur de quatre pouces, s'élève à cinq pieds au-dessus de la ligne de flottaison, pour éventrer et détruire les vaisseaux adverses. Le 11 juillet 1863, M. Adams, ayant réuni les preuves de leur destination, en saisit lord Russell. Le 16 juillet, il ajoute de nouvelles preuves. Le 2b, il en envoie d'autres encore. Lord Russell ne donne aucun ordre pour entraver la construction qui s'achève. Plus il attend, plus le dangereux caractère des navires apparaît. Le 14 août, M. Adams communique encore à lord Russell de nouvelles preuves, mais sans résultat. Le 3 septembre, puis le 'i, M. Adams annonce avec témoignages à l'appui que l'un des deux navires est lancé, qu'il va partir. Mais lord Russell répond que le gouvernement de S. M., après examen, décide qu'il n'y a pas lieu d'intervenir. Pourtant, durant toute cette correspondance, M. Adams ne cache pas à lord Russell la gravité de la situation, son étonnement de l'inaction britannique, la croissante émotion du peuple américain à la pensée que « de si terribles instruments de mal continueraient à sortir librement des ports britanniques, alors que les Etats-Unis étaient cependant en paix avec la Grande- Bretagne ». Lord Russell, couvert par le précédent de VAlexandrsi, répond que, légalement, du seul chef de la construction et même de la mise à flot du navire, les autorités britanniques n'ont pas à s'immiscer dans les affaires toutes privées de la maison Laird. Mais il ne s'agissait pas de savoir quels étaient les pouvoirs du gouvernement britannique sous la loi de 1819 ; il s'agissait de savoir si le gouvernement britannique entendait faire de la Grande-Bretagne neutre le chantier et l'arsenal d'un belligérant au mépris du droit des gens ; la question était, non de droit interne, comme le prétendait le gouvernement britannique, mais de droit international : « Je regrette profondément, écrivit M. Adams, la conclusion à laquelle est arrivé le gouvernementde S. M. » Et il ajouta : « il est superflu d'insister sur ce fait que, s*i elle est maintenue, c'est la guerre » (1). Cette parole énergique produisit son effet. Immédiatement, le gouvernement donne les ordres nécessaires pour empêcher la sortie des deux cuirassés de Liverpool (2). Mais ne trouvant pas contre eux de causes d'incrimination régulière, le gouvernement, après avoir fait détenir ces deux navires, El Tousson, ElMonassir, jusqu'en mai 1864, se décide à les acheter au prix de £2^:0,000(3). En même temps, comme

(1) M. Adams au comte Russell, 5 septembre 1863, F. A., 1863, I, p. 367.

(2) Lord Russell à M. Adams, 11 septembre 1863, ibid., p. 372-374.

(3) M. Adams à M Seward, 26 mai 1864, F. A., 1864, II, p. 29 ; F. R., 1872, 2^ partie, I, p. 263.

AFFAIRE DE L^iLABAMA 737

VAlexandrsL, devenu le Mscry, cherchait à s'armer en se présentant successivement à Halifax (Nouvelle-Ecosse), à Bermude, puis à Nassau, le gouvernement britannique donnait des ordres pour le saisir et le détenait jusqu'au 30 mai 1865 moyennant une dépense de £ 312 (1). Enfin, de plus en plus désireux, à mesure qu'approchait la fin de la guerre, datténuer vis-à vis du vainqueur la mauvaise impression produite par son attitude antérieure, le gouvernement britannique faisait preuve de bonnes dispositions, actives et sincères, dans l'afTaire de la flottille anglo-chinoise.

En mars 1862, le gouvernement chinois avait chargé l'inspecteur général des douanes maritimes, M. Lay, sujet britannique, d'acquérir une flotte de steamers pour le service de l'empereur (2). liapportant l'ordonnance de 1854, qui, pendant l'insurrection Taïping, avait interdit aux sujets britanniques de servir soit le gouvernement chinois, soit les rebelles, une ordonnance en Conseil du 2 septembre vint autoriser l'inspecteur Lay et le capitaine Sherard Osborn, auquel l'inspecteur Lay déléguait ses pouvoirs, à armer des vaisseaux et à recruter des hommes pour le compte de l'empereur de Chine. Mais, par contrat du 16 janvier 18b3, Lay avait promis à Osborn un commandement en chef sous l'ordre immédiat de l'empereur; rien ne pouvait davantage froisser les mandarins. Osborn, qu'ils voulaient faire commander en second et sous leurs ordres, s'y refusa, contrat en main. Lay fut désavoué, la flottille disloquée (9 novembre 1863). Mais immédiatement le ministre des Etats-Unis à Pékin exprima la crainte que ces navires, refusés par la Chine, ne lussent mis au service des Confédérés. Le capitaine Osborn reçut l'ordre de ramener sa flottille à Bombay, où le gouvernement de l'Inde, qui en prit charge, en acheta deux navires, puis en Angleterre, où, à la fin de la guerre, trois autres furent acquis par l'Egypte. Le 28 décembre 1865, M. Adams, dans une note à lord Clarendon, successeur du comte Russell, rendit à cet égard toute justice à la parfaite correction du procédé britannique.

Les Confédérés, dont la résistance approchait de son terme, avaient à ce moment abandonné leur grand projet d'une guerre d'escadre, élargissant et complétant leur guerre de course. Mais, pour celle ci, l'Angleterre leur prêtait toujours son assistance. La nouvelle attitude du gouvernement dans l'afTaire des cuirassés forçait seulement la fraude

(1) Mémoire britannique, F. R., 1872, 2» partie, I, p. 260-261.

^2) Livre bleu, (J/u'na, n' 2 {lS6i), Correspondenee respecling... the Anglo-chinese fleet underihecommand of captain Sherard Osborn and Ihe dUsmissal of M. Lay ; Mémoire britannique, F. R., 1872, 2* partie, I, p. 267.

Abbithages. — II *7

à varier "Ses moyens. Inventive, elle sait transformer (1) des forceurs de blocus, navires de commerce, sortis des ports anglais, le T alla.} tassée (d'abord Atlanta), le Chickamauga (d'abord Edith), en vaisseaux de guerre, puis en transports pour le compte des insurgés, leur donnant tour à tour le caractère commercial ou militaire, suivant les circonstances, grâce à linépuisable complaisance de la Grande-Bretagne. Mais, surtout, elle comprend qu'au lieu de Faire construire des navires en Angleterre sous l'œil vigilant des agents du Nord, il est plus sûr de les acheter en service, pour les envoyer armer dans un port lointain. Un excellent marcheur, le steamer Sea King, de Londres, construit en 18Ô3, venait, pour son premier voyage, de transporter des troupes en Nouvelle-Zélande, puis, rentrant parla Chine, il avait ramené, d'Hankéou à Londres, une cargaison de thé (2), quand il fut acheté par M. Richard Wright, de Liverpool, sujet britannique et beau-père de M. Prioleau, correspondant de la maison confédérée Frazer, Trenholm et C'*^. Le 2u septembre 1864, la vente était faite et le transfert enregistré. Le 7 octobre, Wright donnait procuration à un certain Corbett de vendre dans les six mois le navire pour une somme d'au moins £ 45,000. Le lendemain, après avoir pris pour douze mois de charbon et de vivres, le navire, monté par 47 hommes, partait pour Bombay avec les 2 canons de 18 de son premier voyage. Un télégramme avertissait l'agent des Confédérés à Liverpool, et le même jour, vers 8 ou 9 heures du soir, un petit navire nouvellement construit, le Laurel, sortait de Liverpool, pour Matamoras, via Nassau, avec de nombreux passagers, parmi lesquels d'anciens officiers du Sumter, de ÏAlabama, du Georgia, et une cargaison soi-disant de machines, en réalité de canons. Le consul américain Dudley induisait du nombre des canons et des hommes, hors de proportion avec le navire, que le Laurel n'était qu'un pourvoyeur destiné à approvisionner d'hommes et d'armes un autre navire. Il ne se trompait pas ; et, par les mêmes moyens, les autorités britanniques auraient pu s'en convaincre. Mais elles attendaient la preuve légale, la démonstration directe, concluante, précise, exigée pour agir, en vertu de la loi de 1819.

A la différence du Florida, de VAlabama, du Georgia, il s'agissait ici d'un navire qui n'était pas spécialement lancé pour les Confédérés, mais qui, déjà construit depuis un an, et revenant d'un long voyage, leur était vendu sous un prête-nom. Quand les Etats-Unis, qui

(1) V. ci-dessous, p. 740.

(2) F. R., 1872, 2» partie, I, p. 165 et 374.

AFFAIRE DE l'aLABAMA 739

avaient eu quelques soupçons pendant la construction du Sea King, l'eurent vu partir pour la Nouvelle-Zélande, ils ne s'en inquiétèrent plus. C'est seulement le départ du Laurel, sur un télégramme de Liverpool, qui les mit en éveil, mais sans les faire penser au Sea King. La manœuvre avait été si bien combinée que, avec le même bonheur que le Georgia, le Sea King et le Laurel partirent sans que le gouvernement britannique eût été, comme dans le cas de VAlabama,, prié par les Etats-Unis d'intervenir. Le 20 octobre, le Sea King arrivait dans les iles Madère au rendez-vous fixé pour attendre le Laurel qui, rangé bord à bord, lui passait des armes, des munitions, des hommes ; le navire changeait de nom, hissait le pavillon confédéré ; le Laurel ramenait les marins qui dans ces conditions refusaient de continuer la campagne, et, sous le nom de Shenandoah, • croiseur, quittant l'île Funchal (Madère), commençait sa croisière. Le '21, le Laurel entrait à Ténérifïe avec 42 hommes qui n'avaient pas voulu continuer leurs services au gouvernement confédéré, et Corbett, dont le rôle était maintenant terminé. Le capitaine du Laurel les présentait au consul britannique comme les marins du vaisseau naufragé Sea King, de Londres, qu'il venait de recueillir après la perte corps et biens du navire. C'était un nouveau perfectionnement de la fraude. Tous les navires précédents, Florida, Alabama, Georgia, armés hors de l'Angleterre par des vaisseaux anglais, gardaient toujours avec elle une sorte de connexion ombilicale (ï). Dans le cas du Shenandoah, la fraude essayait de couper le cordon.

Si la fausse déclaration du capitaine du Laurel avait trouvé créance, le Shenandoah serait apparu brusquement, on n'eût su d'où, sans lien visible avec l'Angleterre, surtout s'il n'y fût pas revenu. La fausse déclaration de naufrage du Sea King parut au consul britannique une fable trop forte pour être acceptée ; il interrogea les matelots qui racontèrent le transport dans une anse déserte des hommes et des marins du Sea King au Laurel ; de leurs déclarations il crut pouvoir relever contre le capitaine du Sea King. P. S. Corbett, sujet anglais, une infraction au Foreign enlistment act, du chef de fourniture aux Confédérés d'un navire. Mais Corbett, fort de la procuration du 7 octobre, déclarait avoir, le 19 du même mois, vendu le navire en vertu de l'ordre à lui donné parson commettant. L'acte s'était accompli dans la haute mer, hors de la juridiction britannique. Les jurisconsultes de la Couronne furent consultés. C'étaient Roundell Palmer, Robert Phillimore, R. P. Collier, celui-là

(1) Gh, G. Loring, Neulral relations of England and Ihe United States, Boston, 1863,

même qui, précédemment, avait, dans l'affaire de l'^/abama, donné à M. Adams une consultation favorable. Questionnés par lord Russell, ils répondirent, H novembre 1804 (1), qu'ils ne pouvaient arriver à cette conclusion du consul que le capitaine Corbelt tombât sous le coup du Foreign enlistment act, car la loi exigeait que les faits eussent été accomplis dans « les domaines de S. M. Britannique » mot, qui dans notre opinion, disaient-ils, « ne comprend pas le navire de commerce britannique en haute mer ». Mais ils réservaient le cas où les hommes, enrôlés par Corbett à Liverpool, l'auraient été pour le service des Confédérés. Puis, dans un second rapport du l®"" décembre 1864, ils déclarèrent que le capitaine Corbett devait être poursuivi en vertu du § ii de la loi, pour avoir procuré ou tenté de procurer des hommes pour le service d'un belligérant étranger, d'autant plus que si les mots « domaines de S. M. » du § 7 ne leur paraissaient pas comprendre le pont d'un navire marchand britannique, l'expression du § 2 « place appartenant ou soumise à S. M. », différente et plus large, le leur semblait contenir. Arrêté en janvier 1865, le capitaine du Sea King fut jugé en novembre par le lord chief justice et un jury spécial sous l'inculpation d'enrôlement ou d'incitation à l'enrôlement de sujets britanniques pour le service des Confédérés. Mais Corbett établit en fait que les enrôlements avaient été provoqués et obtenus par les officiers du Shenandosih. Le chief justice posa au jury la question de fait de savoir si Corbett avait enrôlé ou tenté d'enrôler des hommes, réservant, pour le cas de réponse affirmative, les questions de droit. Mais le jury répondit: « non coupable » et, jusque dans ce dernier épisode, la mise en service du Shenandodih fut, pour les Confédérés et leurs auxiliaires, un succès.

Enfin, la fraude, toujours inventive, imagina, dans les derniers temps, d'employer, après un ou deux voyages commerciaux, des navires qui, lors de leur construction et de leur départ, se plaçaient sous le pavillon britannique, mais qui changeaient ensuite de nationalité et même de nom pour faire des prises ou se réapprovisionner dans les ports de la Grande-Bretagne. C'est l'histoire du Tallakassee ou Olustee (2), qui, sous le nom d^Atlania, arrive de Londres à Bermude (18 avril î864), fait deux ou trois fois, comme forceur de blocus, le va-et-vient jusqu'à Bermude, puis croise comme vaisseau de guerre et capture les navires du Nord, tantôt sous le nom de Tallahassee^ tantôt sous celui d'Olustee, entre à Halifax comme vaisseau de guerre, revient à Wilming-

(1) F. R., 1872, 2« partie, I, p. 378 et suiv.

(2) F. R., 1872, 2" partie, 1, p. 163.

AFFAIRE DE l'aLABAMA 741

ton, puis en repart pour Bermude (13 janvier 1865) et Liverpool, sous le nom, bien mérité, de Chstmeleon, comme vaisseau marchand. C'est l'histoire du Chickaimaug a, (1), lancé à Liverpool comme forceur de blocus, arrivé à Bermude le 7 août 1864, qui d'abord fait, avec des armes à l'aller, du coton au retour, le va-et-vient de Bermude à Wilmington, sous le nom d'Edith, puis, sous commission de guerre, du 17 septembre au 7 novembre, court la côte en réussissant six prises, aussitôt détruites, et le 7 novembre revient à Bermude où, réparé, réapprov?siohné, il reprend forme et fonction de forceur de blocus pour rentrer à Wilmington (19 novembre) vers la fin des hostilités.

Tour à tour, par conséquent, les Confédérés, pour se procurer des navires de guerre, avaient employé 5 procédés : 1" commencement d'armement dans la Grande-Bretagne., achèvement dans une colonie britannique, commissionnement dans un port du Sud : c'est l'histoire du Floridsi ; 2° lancement dans la métropole, armement à l'étranger, commissionnement en haute mer : c'est l'histoire de VAlabarna ; 3° séparation du lancement et de l'armement, immatriculation comme navire britannique pour protéger le départ contre les investigations et les poursuites de la douane : c'est l'histoire du Georgia, ; i° même procédé, perfectionné par la vente en haute mer, en vertu d'une procuration préalable, entre le point de lancement et le point d'armement : c'est l'histoire du Shendtndoah ; 5** transformation de forceurs de blocus, navires anglais, en vaisseaux de guerre confédérés et réciproquement: c'est l'histoire du Tallahassee, du Chickamauga. Par ces cinq moyens, six navires issus des chantiers britanniques semèrent la terreur et la ruine dans le commerce américain. Pour les empêcher de sortir, l'Angleterre se prétendait désarmée. Le Foreign enlistment act de 1819 ne visait, d'après la jurisprudence de la cour de l'Echiquier, que le navire en état. Même avec une interprétation moins large, les précautions accessoires, prises pour le Georgia, le Shenandoah et les deux autres navires, eussent empêché toute intervention judiciaire avant la mise en service du navire.

Il y avait cependant deux moyens, l'un, de réparer après coup les fautes commises, l'autre, en l'absence de toute faute, d'écarter jusqu'au soupçon : arrêter, dans les ports britanniques, les navires coupables et les juger ; leur fermer l'accès des mêmes ports. Le gouvernement britannique parut un moment disposé à employer le premier moyen en donnant l'ordre d'arrêter le Florida., puis dans les eaux anglaises

(1) F. R., 1872, 2e partie, I, p. 164.

742 ÉTATS-UNIS — GRANDE-BRHTAGNK *. 14 SEPTEMRBK 1872

r^/a6ama (1). Mais une fois le Florida. commissionné à Mobile, le gouvernement britannique le laissa passer librement. De même, VAlabamsL, se présentant à Kingston (Jamaïque), ne fut pas arrêté, car, dans l'intervalle, de Liverpool à Kingston, le croiseur avait, à Terceira, trouvé commission de guerre. Le commissionnement l'avait investi des privilèges d'exterritorialité propres aux navires de guerre : aucun acte de poursuite n'était plus, dans l'opinion de la Grande-Bretagne, permis contre lui (2). Quant à la fermeture des ports, c'était une mesure grave qui, pour être impartiale, devait être simultanée, c'est-à-dire appliquée aux deux belligérants, qui pouvait à l'avenir provoquer des représailles, qui enfin, imitée par les autres puissances maritimes, eût amené la ruine immédiate de la marine confédérée, tournant contre l'Angleterre le sentiment du Sud après celui du Nord.

Non seulement la Grande-Bretagne ne prit ni l'une ni l'autre de ces deux mesures, mais au lieu d'arrêter les navires sudistes, comme coupables, ou de leur fermer ses ports comme suspects, elle offrit à tous les faveurs d'une hospitalité qui parut aux États-Unis bienveillante jusqu'à la complicité. En dépit des instructions du 31 janvier 1862, le Sumter reste 6 jours à la Trinité fin 1861, plusieurs mois à Gibraltar au commencement de 1862 (3); le Florida. fait, en juin 1804, 9 jours d'escale à Barbade pour des réparations demandant, à dire d'experts, à peine 5 jours (4); ï A labama, reçoit à la Jamaïque, du 18 au 25 janvier 1863, une hospitalité de huit jours (5) ; le Nashville, se présentant comme navire de commerce, prend à Saint-George de Bermude, à deux jours de Wilmington, en novembre 1861, du charbon pour trois mois (0) ; le Florida qui fait du charbon à Nassau, en janvier 1863, en fait encore à Barbade, en février 1863, un mois, et non trois, après son ravitaillement à Nassau (7) ; l'A/abama, au terme d'une croisière dans l'Océan Indien, s'en réapprovisionne à Capetown avant Texpiration du délai de trois mois fixé par les instructions britanniques (8).

(1) Comte Russell à M. Adams, 31 juillet 1862, conversation rapportée dans la lettre de M. Adams à M. Sevvard, 1er août 1862, F. A., 1862, p. 162 et suiv.

(2) Pour la même raison, quand le Shenandoah se présente à Melbourne, c'est en vain que, le 27 janvier 1865, le consul des États-Unis, M, Blanchard, demande au gouverneur d'arrêter et de faire juger in rem le navire, in personam, l'équipage. Livre bleu, Correspondence, 1865, p. 54 et suiv., v. aussi 15 février 1865, ibid., p. 75.

(3) Livre bleu. Diplomatie Correspondence, 1861-62, I, p. 82-8i ; Semmes, op. cit., p. 551 et suiv.

(4) M. Seward à M. Adams, 29 juillet 1863, F. A., 1864, II, p. 263.

(5) Semmes, op. cit.. p. 551 et suiv.

(6) M. Seward à M. Adams, 5 février 1862, F. A , 1802, p. 21 ; M. Adams à M. Seward, 27 mars 1862, ibid., p. 56.

(7) M. Seward à lord Lyons, 28 mars et 13 avril 1863, F. A., 1863, I., p. 532et 566.

(8) Aveu fait par son commandant lui-même. Semmes, op. cit., p. lAi.

AFFAIRE DE hALABAMA 743

En dépit du Foreign enlistment act de 1819 §2 (1), le Sea King (S/ienandoah) recrute à Melbourne, pendant un arrêt de plusieurs jours, un supplément de vingt-deux marins, malgré les protestations réitérées du consul américain, qui multiplie les affidaivits{\0, 1 i février 1855) et demande, si l'on ne saisit pas le navire, qu'on arrête au moins ses enrôlements. A l'heure où VAlabama finit (14 juin 1864) sous le canon du /{"earsage, au large de Cherbourg, sa dangereuse carrière, c'est un yacht anglais, le Deerhound qui s'approche, recueille le capitaine Semmes avec ses marins et les ramène en France, pour leur éviter d'être faits prisonniers de guerre ("2). Poussant la bienveillance à l'extrême, le gouvernement britannique permet aux croiseurs du Sud, enfermés dans les ports britanniques et guettés à la sortie, de changer de nationalité pour échapper aux croiseurs du Nord. C'est l'histoire du Sumter : bloqué dans la baie de Gibraltar par trois navires ennemis, il change de propriétaire, de pavillon et même de caractère et, devenu navire privé, au nom d'un sujet britannique, sort, sans être inquiété, puis, ayant gagné Liverpool, en repart à titre de forceur de blocus sous le nom, bien mérité, de Gibraltar (3). La Grande-Bretagne, qui tolère ainsi l'évasion d'un croiseur dénationalisé pour les besoins de la cause (4), va jusqu'à permettre aux prises d'entrer, sans être relâchées, dans les eaux britanniques, avant que d'être jugées. Le Rétribution vend à Long Cay, îles Bahama, deux prises [Hanover, décembre 1862; E. Fisher, février 1863) (5) : il est vrai qu'il y avait doute alors sur la nationalité du navire. Mais c'est en pleine connaissance de cause, en dépit de son caractère avéré de prise non jugée, que, malgré la protestation du consul des Etats-Unis, le gouvernement britannique

(1) Livre bleu, Correspondence, 1866, p. 73 et suiv.; G. S. Hunt, Cruise of the Shenandoah, p. 113. Le Shenandoah double ses forces à Melbourne. Des poursuites ne sont intentées, pour la forme, que contre un cuisinier nommé Charley et trois hommes, dont l'un est acquitté comme étranger, l'autre comme trop jeune. Aucune poursuite n'est engagée contre le capitaine Waddell, commandant du Shenandoah : la loi de 1819 ne s'applique, en efTet, qu'aux sujets anglais.

(2) A M. Adams, qui se plaint de cette intervention, lord Russell répond qu'il s'agit d'un acte d'humanité. Au commandant du Kearsage. qui lui réclame les marins sauvés, l'agent confédéré Bonfîls répond : 1«» (jue la demande regarde les autorités françaises ; 20 qu'aucune loi n'empêche un combattant de s'échapper du champ de bataille, ni aux tiers de l'assister après le combat. — F. .4., 1864, II, p 192-197, p. 295-311 ; Mémoire britannique, F. R., 1872, 2« partie, I, p. 350.

(4) « L'achat d'un vaisseau de guerre par un neutre, quand il est encore dans le port de refuge, est nul » Wildman, Laio of search, capture and prize, p 28 (cité par M. Seward à M. Adams, 16 janvier 1863), ihid., p. 52-53.

(5) F. R , 1872, 2« partie, I, p. 156.

accueille le Conrad, de Philadelphie (1), capturé le 20 juin 1863 par le capitaine Semmes, aussitôt muni de deux canons et de dix hommes, commissionné comme tender, sous le nom do Tuscaloossi, puis amené, sous ce déguisement de guerre, dans les eaux neutres du Cap. Le contre-amiral sir Baldwin Walker était d'avis de restituer le navire, car il avait gardé sa cargaison, n'avait que peu de marins à bord, assez pour la défense, trop peu pour l'attaque, et ne prenait ainsi forme et figure de vaisseau de guerre que pour éviter les prohibitions relatives à l'entrée des prises dans les eaux neutres, puis vendre au Cap sa cargaison. Mais le capitaine Semmes répond et le gouverneur du Cap, sir Philip Wodehouse, admet : 1° que le Tuscaloosa est devenu un vaisseau de guerre ; 2° qu'aucune nation n'a le droit de s'enquérir des antécédents d'un vaisseau de guerre. En conséquence il relâche librement, vend sa cargaison, la débarque, puis croise sur les côtes du Brésil, sous le commandement du lieutenant Low, pendant que VAlabama,. sous celui du capitaine Semmes, fait campagne dans l'Océan indien. Les deux vaisseaux devaient se retrouver au Cap au printemps de 1864. Mais, quand le capitaine Semmes regagna Table- Bay, une désagréable surprise l'y attendait. Le Tuscaloosa, qui, à son premier séjour, avait été respecté comme navire de guerre (avec cargaison de laine à bord î), venait à son tour d'être arrêté. Dans l'intervalle le conflit de l'amiral sir Baldwin Walker et du gouverneur sir Ph. Wodehouse avait été porté devant le secrétaire des Colonies, duc de Newcastle, qui avait donné raison à l'amiral : « Le gouvernement est d'avis que le Tuscaloosa n'a pas perdu son caractère de prise parce qu'il était, à l'époque de son arrivée dans les eaux anglaises, armé de deux mitrailleuses, monté par dix hommes de VAlabama et qualifié de tender parle capitaine Semmes, de sa propre autorité ». Le ministre ajoutait « que la procédure la plus compatible avec la dignité de Sa Majesté et la plus propre au respect de la neutralité eût été d'empêcher les capteurs d'exercer aucun droit sur le Tuscaloosa et de garder ce vaisseau sous l'autorité et la juridiction de Sa Majesté jusqu'à ce qu'il eût été régulièrement réclamé par ses premiers propriétaires » (4 novembre 1863). Aussi, quand leTuscaloosa, confiant dans l'hospitalité britannique, revint au Cap. on l'arrêta. Le 22 mars 1864, le capitaine Semmes, arrivant à son tour, adressait au gouverneur la protestation suivante [extraits] :

!• Le Tusciloosa, était auparavant le vaisseau ennemi Conrad, légalement capturé en haute mer, en vertu dune belligérance reconnue ; 2" il avait été dûment commissionné par le commandant de ÏAlabama, en qualité de lender de ce naviie; 3» il avait ainsi

(1) F. A., 186i, I, p. 6S3-671 ; F. R., 1872, 2» partie, I, p. 110 et p. 344 ; Semmes, Ojo. cit., p. 662 et suiv.

AFFAIRE DE l'aLABAMA 745

pénétré dans les eaux britanniques où il avait été reçu avec toute la courtoisie et avec l'hospitalité dues aux navires de guerre d'un pays ami. Mon droit de capture ne peut pas mètre dénié, non plus que mon droit de commissionner ce navire, ou tout autre navire légalement tombé en ma possession, comme tender (c'est-à-dire accessoire) de mon vaisseau principal, et le tender, ainsi commissionné, jouit de tous les privilèges et immunités des vaisseaux de guerre, y compris le droit de taire des prises. De nombreux précédents existent à cet égard dans le droit des prises. La seule différence entre le cas d'un tel navire et celui d'un vaisseau commissionné par la souveraineté locale c'est que le mot « tender » apparaît dans la première commission, non dans la seconde. Le Tuscaloosa ayant été commissionné par moi suivant la pratique de tous les États maritimes civilisés, un autre gouvernement que le mien peut-il considérer ses antécédents ? Evidemment non. La seule chose qu'il y ait à considérer quand un navire entre dans un port étranger, c'est sa commission. Il n'y a pas de raison pour agir à cet égard vis-à-vis du tender autrement que vis-à-vis du vaisseau principal ; si on a le droit de remonter plus haut que la commission pour le Tuscaloosa, on doit l'avoir aussi pour ÏAlabama. « Si la condamnation en cour de prises est requise, c'est dans l'intérêt des neutres (pour l'identité de la prise) et pour la sécurité de l'acheteur, elle n'est pas nécessaire à l'égard de l'ennemi »... « Si vous avez le droit de remonter plus haut que la commission pour le Tuscaloosa, vous l'avez aussi pour VAlabama « (l).

Raison toute relative, mais si topique que le gouvernement, qui venait de donner tort au gouverneur, lui donnait raison en lui adressant (10 mars) Tordre de relâcher le navire (2), « à raison des circonstances spéciales de l'affaire ».

Pendant que le gouvernement britannique poussait ainsi la complaisance à l'extrême, des hésitations, des flottements se laissaient trop aisément surprendre dans son attitude : flottement, quand, après avoir laissé partir le Florida, l'Alabama,, le Georgia, il empêche la mise en service du croiseur Alexandrci, des cuirassés El Tousson, El Monassir; — flottement, quand le consul anglais de Madère considère comme illégitime l'armement du Shenandoah que le gouvernement britannique déclare légal ; — flottement, quand lamiral sir B. Walker contredisant le gouverneur Wodehouse, le duc de Newcastle (dans une première lettre, 4 novembre 1863) contredisant le duc de Newcastle (dans une seconde, lU mars 1864) déclarent incorrecte l'entrée du Tuscaloosa dans les eaux du Cap. Par les ordres donnés à ses agents d'instruire le procès du Florida, et d'arrêter VAlabama ou le Georgia, le gouvernement britannique s'avouait, en réalité, coupable d'actes que, par l'hospitalité qu'il accordait ensuite à ces navires, il encourageait

(1) Semmes, op. cii.^ p. 739.

(2) Débats à la Chambre des lords, 26 avril 186Î, et aux Communes, sur la question du Tuscaloosa, dans F. A., 186'i, I, p. 665-721. La dépèche du 10 mars se gardait bien de trancher la question de fond. Comme, lors de son 1" voyage, le Tuscaloosa n'avait pas été saisi, le gouvernement britannique estimait que « cette circonstance spéciale » ne permettait pas de le sai.sir, quand, au 2" voyage, il revenait sur la foi du traitement antérieur. M. Peacocke, aux Communes, dépose une motion expresse d'après laquelle « la dépêche du duc de Newcastle, du 4 novembre 1863, non rétractée, est contraire aux principes du droit international », ibid., p. 684. Mais cette motion, combattue par le gouvernement, est rejetée à la majorité de 34 voix. Ibid., p. 721.

746 KTATS-UNis — grande-buetagne : 14 septembre 1872

dans leurs conséquences au lieu de les arrêter dans leurs effets. Par les instructions du 31 janvier 18G2, il critiquait d'avance les faveurs qu'il devait ensuite leur accorder dans ses ports. Enfin, par son interprétation administrative de la loi de 1819, il en désavouait l'interprétation judiciaire, en empêchant le départ, sans armement ni équipement, que, dans l'affaire de VAlexândra,, la cour de l'Echiquier approuvait.

Désordre et contradiction, incertitude et manque de logique, plus ces flottements se dessinaient dans l'attitude de la Grande-Bretagne, et plus, aux Etats-Unis, l'opinion s'indignait des résultats cruellement nets d'une politique qui l'était si peu.

La plupart des croiseurs sudistes eurent une fin rapide, parfois tragique. Sorti de La Passe à l'Outre, malgré la surveillance du Brooklyn, le Sumter croise six mois dans l'Atlantique, séjourne trois mois à Gibraltar, passe sous pavillon britannique avec le nom de Gibvciltar, force le blocus de Charleston, retraverse l'Atlantique et fait naufrage dans la mer du Nord (1). Du 16 janvier 1863, date de sa sortie de Mobile, au 7 octobre 1 864, date de sa capture sur la côte du Brésil par le Wachusett, le FloridsL ne reste que dix-huit mois en campagne (2). UAlsibama, parti de Terceira (26 août 1863), visite l'Atlantique, le golfe du Mexique, les côtes du Brésil, double le Cap, croise dans l'Océan indien, redouble le Cap, court l'Atlantique et finit (11 juin 1864) au large de Cherbourg sous le canon du Kesirsage (3). Enregistré le 8 août 1863, comme navire britannique sous le nom d'E. Bâtes, le Georgia ne tarde pas à tomber au large de Lisbonne, dans la haute mer, au pouvoir du steamer fédéral Niagarsi (4). Le Chickamauga, le Tallahassee, lancés en mars et avril 1864, le Shenandoah, utilisé en octobre de la môme année (5), étaient encore en service à la fin de la guerre. Aucun de ces navires

(1) Semmes, o/i. cit., p. lu8-345.

(2) Celte capture, faite dans le port de Bahia, au mépris des droits de la souveraineté territoriale, soulève aussitôt la protestation du Brésil. Correspondance du secrétaire Sew^ard et du chargé d'affaires du Brésil à Washington, dans F. R., 1S72, 2^ partie, I, p.

(3) Semmes, op. cit., p. 346 et 773.

(4) F. R., loc. cit. p. 370. Le propriétaire du navire ayant demandé au gouvernement britannique d'intervenir, celui-ci ne crut pas devoir s'interposer, du moment que le gouvernement américain, au lieu de saisir purement et simplement le navire, le faisait passer devant les tribunaux de prises. M. Hammond à M. Bâtes, 19 septembre 1864.

(5) Après avoir croisé jusqu'à la fin de la guerre contre les baleiniers dans l'océan Arctique et la mer d'Okhotsk, il était de retour dans la Mersey (5 nov. 1865). Gomp. G E. Hunt, Cruise of the « Shenandoah » ; J.T. Mason, The last of the confédérale crnisers, Century, août, 1898. Sur la carrière du Shenandoah, cpr. lettre de M. Adams au comte Russell, 7 avril 1865, Livre bleu, GorresponJence, 1866, p. 2 etsuiv.