Examen de la conduite des navires

Conformément à la procédure déjà décrite, les arbitres examinèrent la responsabilité de la Grande-Bretagne relativement à chacun des navires incriminés, en donnant sur chacun, leur opinion motivée^

Au cours de ce long examen, qui occupa tout ou partie de onze séances, le tribunal n'eut à inviter ou à autoriser les conseils des parties à lui fournir des renseignements ou des explications complémentaires que dans trois cas : 1* celui du Georgia, où il autorisa l'agent de la Grande-Bretagne, lord Tenterden, à produire certaines lettres, considérées jusque là sans importance et, pour ce motif, omises dans les documents précédents, lettres tendant à établir la fausseté de l'allégation contenue dans le plaidoyer américain que le gouvernement britannique avait négligé de répondre à la demande de renseignements des Etats- Unis sur le point de savoir quels navires avaient été construits en février 1863, pour l'Empereur de Chine (1) ; 2° celui du Shenandoah, où sir Roundell Palmer et M. Oushing fournirent oralement les explications demandées par le comte Sclopis au sujet du recrutement d'hommes pour l'équipage dans le port de Melbourne (2) ; 3° enfin dans le cas du Florida, où, sur la proposition de sir Alexandre Cockurn, sir Roundell Palmer et M. Evarts furent admis à discuter la question de savoir quel effet juridique avait eu sur la conduite ultérieure de ce navire le fait de son entrée dans le port sudiste de Mobile (3).

Après cet examen, le tribunal aboutit aux décisions suivantes (4) :

1** La Grande-Bretagne fut reconnue responsable quant à la conduite de VAlabama,, du Florida, et du Shenandoah.

a) Quant à VAlabama, :

Le principe de la responsabilité fut admis à l'unanimité. L'opinion du comte Sclopis, du vicomte d'Itajuba, de M. Staempfli et deM. Adams

(1) Séance du 16 août (XXIe protocole).

(2) Séances des 19 et 21 août (XXIIlfi et XXIV^ protocoles). Les explications fournies à ce sujet sont reproduites dans F. R., 1872, 2^ partie, 111, p. 520 à 540. V. leur analyse ci-dessous.

(3) Séances des 21 et 23 août (XXIVe et XXV^ protocoles). Les arguments développés sur ce point par les avocats sont reproduits dans F. R., 1872, 2" partie, III, p. 541-550 et résumés ci-dessous.

(4) Séances des 23 et 26 août (XXVe et XXVI' protocoles).

AFF. Dl l'aLâBAMA '. DÉLIBÉR. DU TRIB. [CONDUITE DES NAVIRES] 873

est très nettement établie sur les motifs qu'allait reproduire la sentence du tribunal.

Le gouvernement britannique est reconnu coupable d'avoir laissé le navire n" 290 partir de sa juridiction. Il agit avec une lenteur d'autant plus répréhensible que les circonstances dans lesquelles il se trouvait alors exigeaient, à cause de leur caractère exceptionnel, une surveillance particulièrement active. « D'ailleurs, dit le comte Sclopis (1), les mesures qu'il y avait à prendre pour sauvegarder la neutralité anglaise n'étaient ni trop compliquées ni trop ardues». « Il aurait suffi que les officiers des douanes eussent été plus attentifs, plus alertes, et peut-être moins prévenus en faveur d'une cause qui, à Liverpool et dans d'autres chantiers anglais, était devenue populaire ». « Il y a lieu d'être quelque peu surpris, en entendant le collecteur des douanes s'ériger en appréciateur de preuves légales, tandis qu'il aurait fallu recourir promptement à des moyens plus directs de garantir les devoirs de la neutralité ».

' Le gouvernement britannique est reconnu en outre coupable de n'avoir rien fait parla suite, pour s'emparer de VAlabâma, revenu dans ses eaux. Ce navire, dit le vicomte d'Itajuba (2), « fut admis à plusieurs reprises dans les ports des colonies britanniques ». Alors, ajoute M. Staempfli (3), « que les autorités britanniques avaient non-seulement le droit, mais encore le devoir de saisir ce vaisseau dans quelque port britannique qu'on le rencontrât ». « Il y fut reçu et reconnu, dit de son côté M. Adams (4), avec tous les honneurs dus à la marine d'une puissance belligérante reconnue, sans la plus petite marque de mécontentement au sujet de la violation grossière des lois de la (Grande-Bretagne) qui avait encouru une grave responsabilité envers une puissance avec laquelle elle était en paix ». Admise librement dans les ports britanniques, rA/a6ama y reçut le meilleur accueil et elle trouva, notamment à la Jamaïque, les moyens de réparer ses avaries. « La conduite des autorités anglaises, dans ces circonstances, conclut le comte Sclopis, fut approuvée par lord Russell, qui se borna à espérer que ce vaisseau aurait été requis de partir aussitôt après que les réparations indispensables auraient été terminées » (5).

Sir Alexandre Cockburn arrive à la même conclusion, mais avec des motifs un peu différents. H écarte le grief relatif à la liberté laissée à

(1) F. /?., 1872, 2«' partie, IV, p. 77.

(2) Ibid., p. 100.

(3) Ihid., p. 124.

(4) Ibid., p. 181.

(5) Ibid., p. 79.

874 ÉTATS-UNIS — GRANDE-BRETAGNE l 14 SEPTEMBRE 1872

VAlabama, d'entrer, au cours de sa carrière, dans les ports anglais ; il base la responsabilité du gouvernement britannique sur la faute initiale des agents des douanes à Liverpool de navoir pas entravé la fuite du navire n"" 290. Encore présente-t-il cette faute comme n'atteignant qu'indirectement le pouvoir central :

J'admets, dit-il en substance, que le devoir du collecteur des douanes de Liverpool était de procéder à la saisie du navire avant l'expiration de la date du 22 juillet. Et si, pour mieux se couvrir, ce fonctionnaire a cru devoir demander des instructions à ses supérieurs, le devoir des commissaires des douanes était d'ordonner la saisie. Malheureusement, trompés par un avis qu'ils auraient dû rejeter comme étant manifestement erroné, ils ont refusé de donner cet ordre. Sans doute une erreur de jugement ne saurait, en principe, constituer une néglig-ence, car humanum est errare. Dans un cas douteux, un département public doit agir d'après l'avis de ses conseillers et on ne saurait lui reprocher d'avoir suivi cet avis, s'il était erroné. Mais dans l'espèce, le cas n'était pas douteux. La conduite à tenir était nette et précise et si malheureusement elle n'a pas été suivie, il y a eu un manque de la due diligence dont il aurait fallu faire usage. Dés lors, le navire ayant fui à cause d'un manque de due diligence de la part de l'autorité à laquelle il appartenait spécialement d'en opérer la saisie, le gouvernement tout entier et avec lui le peuple britannique doivent nécessairement en être rendus respon-* sables. Néanmoins, étant donné qu'à raison du désir du gouvernement britannique de remplir ses devoirs relativement à ce navire, la fuite de ce dernier était à vrai dire le résultat d'un accident malheureux et imprévu, il reste à rechercher si le tribunal doit faire droit à toute l'étendue de la demande d'indemnité des É.-U., comme si le fait dont il s'agit était uniquement le résultat d'une négligence (1).

b) Quant au Florida :

La responsabilité de la Grande-Bretagne fut admise par quatre voix contre une (celle de sir Alexandre Cockburn). L'opinion conforme des arbitres delà majorité est basée sur des motifs qui sont résumés comme suit dans l'exposé de M. Staempfli (2) :

Lors de la construction, de la préparation et de l'équipement de VOrelo à Liverpool, et lors de sïf sortie du port, de même que lors de la sortie qui eut lieu peu de temps après du Bahama charge des armes de VOrelo, les autorités britanniques ont négligé d'employer les « ducs diligences » dans le maintien des devoirs de la neutralité, notamment aussi en ce qu'elles n'ont fait aucune communication ni envoyé d'instructions aux autorités coloniales relativement à ces vaisseaux.

11 en est de même pour ce qui concerne les faits arrivés à Nassau ; il y eut surtout négligence : dans Tabsencc de toute initiative pour établir la vérité, dans la manière défectueuse de procéder en justice, et, l'acquittement de VOreto ayant eu lieu, dans l'absence de tout contrôle et de toute surveillance de la conduite de VOreto (ce qui seul

(1) F. R., 1872, 2'^ partie, IV, p. 460.

(2) Idid., p. 116. V. l'opinion du comte Sclopis, ibid., p. 90-96; celle du vicomte d'Itajuba, ibid., p. 98-99 ; ccITe de M. Adams, ibid., p. 150 à 171.

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fournit à ce vaisseau la possibilité de s'armer et de s'équiper dans les eaux britanniques) et alors même il y eut encore négligence en ce que, après avoir reçu des communications et des instructions, on ne procéda pas, le cas échéant, contre ce vaisseau coupable, sous l'imputation d'actes de violation de la neutralité de la G.-B.

Il en est de même encore pour ce qui concerne le fait d'avoir toléré à plusieurs reprises que le vaisseau, connu dès lors sous le nom de Florida, s'approvisionnât de charbon en quantité telle que, chaque fois, il pouvait entreprendre des courses nouvelles.

Mais le gouvernement britannique avait objecté qu'alors même qu'il aurait été responsable de la construction de VOreto à Liverpool, sa responsabilité avait disparu depuis que ce navire était entré dans le port confédéré de Mobile, où il s'était procuré l'équipement nécessaire pour commettre ses hostilités contre la marine américaine.

Admis à développer cette objection, sir Roundell Palmer avait soutenu la thèse suivante (1) :

En vertu du droit international, le délit commis par un navire qui transporte de^ la contrebande ou qui viole un blocus disparaît, dans le premier cas, après que ce navire a atteint le port de destination et, dans le second cas, après que le navire, auteur de la violation du blocus, a terminé son voy^age de retour. Dès lors, si le Florida avait un caractèi'e délictueux avant son entrée à Mobile, il s'en est trouvé dépouillé depuis que, ayant forcé le blocus établi devant ce port, il en est sorti en janvier 1864. Le principe d'après lequel le caractère délictueux d'un navire peut s'effacer après coup a été reconnu dans le cas du Gran Para par le chief justice Marshall. Il n'est que juste d'ailleui'S d'admettre que la G.-B. ne saurait être responsable de la conduite du Florida après sa sortie de Mobile, parce que, si ce navire a pu se livrer à des hostilités contre les E.-U., ce n'est que grâce à l'équipement qu'il a reçu dans son pays. Et, pour mieux appuyer cette affirmation, sir Roundell Palmer ajoute : si ce qui s'est passé à Mobile avait eu lieu dans un port espagnol, est-ce que la G.-B, aurait eu à répondre seule de la conduite ultérieure du navire alors que l'Espagne n'aurait assumé aucune responsabilité ?

A cette argumentation M. Evarts a répondu au nom des États- Unis (2) :

Il n'y a pas d'analogie entre le point en discussion et la durée de la répression de la contrebande, parce que la construction d'un navire de guerre sur un territoire neutre n'est pas assimilée à un cas de contrebande et il n'y a pas non plus à tirer argument de ce qui s'est passé dans le cas du Gran Para, car on ne saurait dire que le Florida a changé de caractère depuis son entrée à Mobile ; le navire est le principal, son armement n'est que l'accessoire, et admettre la théorie du gouvernement britannique ce serait renverser la règle omne principale ad se trahit accessorium.

Les arbitres de la majorité ne s'arrêtèrent pas à l'objection de la Grande-Bretagne. Le fait de l'entrée du Florida à Mobile n'était pas de

(1) F. /?., 1872, 2« partie, III, p. 540-45.

(2) Ibid., p. 546-9.

nature à décharger le gouvernement britannique de la responsabilité de ses propres négligences, « celle-ci, dit M. Staempfli (1), étant la première et seule cause, non-seulement de la traversée du blocus, mais encore de toutes les hostilités commises par le Florida, contre les Etats- Unis ». M. Adams ajouta (2] :

Supposer que la tache morale imprimée à une transaction de cette nature puisse être effacée par le simple incident d'une visite à un lieu ou à un autre me semble attacher à un accident la vertu qui n'appartient qu'à l'exercice de la volonté. Je ne puis, par conséquent, accorder à cette idée aucune espèce de valeur. Le vaisseau nommé Florida, à mon point de vue, porta le même cachet indélébile de déshonneur de son berceau jusqu'à sa tombe.

Sir Alexandre Cockburn résuma ainsi les motifs qui lui ont fait rejeter, dans le cas du Florida, toute responsabilité de la Grande-Bretagne (3) :

L'équipement de ce navire ne constituait pas une violation de la neutralité, mais simplement une contravention au Foreign entUstment act. Dès lors, le gouvernement britannique n'avait pas le droit de saisir ce vaisseau, parce que l'on n'avait pas produit les preuves exigées à cet effet par la loi interne. Pour se procurer ces preuves, il aurait dû exercer un pouvoir inquisitorial qu'il ne possédait pas et qu'il ne lui appartenait pas de demander — pas plus qu'il n'appartenait au Parlement de l'octroyer — parce qu'il eût été incompatible avec les lois et les institutions générales du pays. On ne peut pas véritablement reprocher au gouvernement un manque de due diligence parce qu'il n'a pas essayé d'obtenir ce pouvoir, alors que la loi en vigueur avait été jusque-là suffisante. Et il serait au plus haut degré injuste et contraire à l'équité de permettre aux É.-U. de lui adresser ce reproche, alors que les lois de ce pays — qui étaient au fond les mêmes que celles de la G.-B. — n'eussent pas permis au gouvernement américain d'employer, en pareil cas, des moyens d'investigation plus efficaces que ceux employés par le gouvernement britannique.

c) Quant au Shenandoah :

La responsabilité de la Grande-Bretagne fut admise par trois voix contre deux (celles du vicomte d'Itajuba et de sir Alexandre Cockburn) et seulement pour les actes commis par ce navire après son départ de Melbourne, le 18 février 1805.

Les arbitres furent unanimes à reconnaître que le départ du SeaKing de Londres et sa transformation ultérieure en croiseur confédéré sous le nom de Shenandoah près de l'île de Madère n'avaient pas engagé la responsabilité du gouvernement britannique. L'opération tout entière avait été conduite avec une habileté remarquable propre à surprendre la plus grande surveillance. Le consul des États-Unis à Liverpool, lui-

(1) F. R., 1872, 2e partie, IV, p. 115.

(2) Ibid., p. 170.

(3) Ibid., p. 386.

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même, « n'avait abouti, dit M. Adams (1). qu'à des conjectures, raisonnables en elles-mêmes, et en partie fondées en fait, mais privées de toute preuve positive ». L'honorable arbitre conclut en disant : « En me plaçant dans la position d'une puissance neutre^ possédant une marine commerciale étendue et un grand nombre de ports, il me semble qu'aucune diligence ordinaire n'aurait probablement suffi pour empêcher l'exécution d'entreprises si habilement conduites ».

Mais pour ce qui concerne la conduite ultérieure du Shenandoah et spécialement de son séjour à Melbourne, les arbitres se trouvèrent en désaccord. D'une part, le vicomte d'Itajuba et sir Alexandre Oockburn estimaient que les irrégularités commises dans ce port ne pouvaient pas « être mises à la charge du gouvernement de S. M. B. et imputées à la négligence des autorités anglaises », attendu qu'elles avaient été « la conséquence de la violation de la parole d'honneur donnée par le commandant Waddell », et que « le gouverneur de la colonie, ayant appris après le départ du Shenandoah la violation de neutralité dont ce navire s'était rendu coupable, décida de refuser dorénavant l'hospitalité au commandant Waddell et aux autres officiers du Shenancioah et écrivit dans ce sens aux autorités navales et civiles de l'Australie en les priant d'agir de même » (2). Tandis que, d'autre part, MM. Staemptli et Adams étaient d'avis que les autorités de Melbourne avaient manqué aux devoirs de la neutralité, en permettant au Shenandoah de faire des réparations considérables, en tolérant qu'il obtînt une quantité excessive de charbon et en n'entravant pas le renforcement de son équipage d'un grand nombre de marins (3). « Nulle course sembable (à celle du Shenandoah), dit M. Adams (4), n'eût pu être faite sans le secours tiré de Melbourne comme base d'opérations. Au lieu d'essayer de réagir contre le fort courant de sympathie populaire dominant dans toutes les classes de cette colonie, les autorités, ou bien y cédèrent faiblement, ou bien y coopérèrent, au moins autant qu'on pouvait le faire, par une molle indifférence ».

Il appartenait au président du tribunal de déterminer par son vote la majorité, pour la décision à prendre. Mais le comte Sclopis, conservant encore quelques doutes sur l'importance du recrutement d'hommes fait par le Shenandoah à Melbourne, demanda des éclaircissements complémentaires sur ce point aux avocats des parties.

C'est ainsi que sir Koundell Palmer eut à prendre de nouveau la

(1) F. R., 1872 2" partie, IV, p. 198.

(2) Ibid., p. 102 et p. 489 et suir.

(3) Opinion de M. Staempfli, ibid., p. 132 à 134,

(4) Ibid., p. 208.

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parole : sur les 70 hommes d'équipage que le Shenandoaih avait en arrivant à Melbourne, 23 désertèrent aussitôt ou furent congédiés ; la police ayant appris que GO hommes avaient été engagés, en apparence pour l'équipage d'un vieux navire [VElie Withney), mais en réalité avec l'intention de les transporter après coup à bord du Shenandoa/t, le gouverneur de la colonie décida de surveiller la conduite de YElie Withney et reçut finalement la « parole d'honneur » du commandant du Shenandoa,h qu'il n'avait engagé et qu'il n'engagerait pas un seul homme pour son équipage ; mais en définitive on apprit, après le départ du S/ienandoah, qu'un certain nombre de marins avait pris place à son bord, clandestinement et dans l'ignorance des autorités locales ; si l'on tient compte des 23 hommes laissés par le Shendndoah à Melbourne et si l'on admet qu'il y a recruté 42 à 44 hommes, son équipage ne se trouvait augmenté au départ que d'une vingtaine d'hommes — ce qui, à coup sûr, est insuffisant pour rendre la Grande-Bretagne responsable de toute la conduite ultérieure de ce croiseur, puisqu'il n'est pas du tout établi que, même privé de cette augmentation d'équipage, le Shenandosih n'aurait pas pu poursuivre, après son départ de Melbourne, les opérations hostiles qu'il avait commencées avant son arrivée dans ce port(l).

M. Oushing répondit : De l'aveu même de sir Roundell Palmer, le Shensindosih a enrôlé au moins 43 hommes à Melbourne : il n'y a licencié que 7 hommes, quoique 13 autres l'aient quitté, mais ces 13 hommes étaient des prisonniers de guerre qui ne faisaient point partie de l'équipage et il y a lieu de croire que les 7 autres que l'on prétend avoir été licenciés à Melbourne étaient aussi des prisonniers de guerre, de sorte que, en réalité, il y eut une augmentation de 43 hommes dans l'effectif de l'équipage du navire ; sans ce renfort, le Shenandoah n'aurait pu ni continuer sa croisière, ni, par conséquent, capturer les baleiniers américains dans ïe Haut Pacifique ; dans tout ceci, il y a eu violation flagrante du droit des gens et même de la loi anglaise, de l'avis même du gouverneur de la colonie ; enfin et surtout, il y a ici violation manifeste, de la part des autorités britanniques, de la seconde règle du traité de Washington (2).

Cette discussion permit au comte Sclopis, en arrêtant définitivement son opinion, de partager l'avis déjà exprimé par ses collèges MM. Staemfli et Adams :

(1) F. R., 1872, 2e partie, IIl, p. 520-531.

(2) Ibid., p. 533 à 540.