I. Fourniture de navires de guerre

Les Etats neutres doivent s'abstenir de toute assistance militaire. Ce devoir conduit, quant aux navires de guerre, à l'interdiction de leur iburniture par l'Etat lui-même sous quelque forme que ce soit : construction ou armement dans ses chantiers ; vente ou location de navires quelconques susceptibles d'être utilisés dans les opérations de guerre. Pareille fourniture est interdite qu'elle soit faite directement, par les agents de l'Etat à l'un des belligérants, ou indirectement, par l'inteirmédiaire de personnes interposées. Etablie depuis fort longtemps, cette règle est formellement consacrée par l'article 6 de la i3® convention de La Haye du 18 octobre 1907. Elle est tellement certaine que, dans la pratique, la cession de navires de guerre mêmie en temps de paix, mais à un moment où l'éventualité d'une guerre est à craindre, n'est faite qu'avec des précautions propres à mettre le gouvernement vendeur, destiné à rester neutre dafns le conflit envisagé, à l'abri de toute responsa-

(1) Sur les M Etats représentés à la deuxième Conférence de La Haye, 26 avaient de suite signé la convention. La plupart d'entre eux l'avaient ratifiée avant la guerre de 1914. De ce nombre étaient, parmi les grandes puissances navales de l'époque, l'Allemagne, l'Amérique, l'Aulriche-Hongrie, la France et la Russie. Quant à la Grande-Bretagne, l'Italie et le Jnpon, ils n'avaient pas encore signé la convention (V. le tahlea.u des signatures, et des ratifications dans la neviie gén. ^e dr. internat, publ., 1912, doc, p. 3).

bilité internationale (i). Elle n'était pas en jeu dans la présente affaire : la fourniture de navires de guerre n'était p«is le fait de l'Etat neutre, mais celui de ses ressortissants.

Longteniips la fourniture de navires de guerre par des particuliers neutres a été considérée comme une entreprise commerciale à laquelle le gouvernement neutre n.'aviait aucune obligation de s'opposer. Elle était assimilée à la fourniture d'armes, de munitions et, en général, d'articles de contrebande de guerre qui n'engage que ses auteurs : le belligérant lésé doit s'en défendre par ses propres moyens en en empêchant Is transport par mer. Mais, peu à peu et par une évolution semblable à celle qui a été suivie pour la formation des autres d'evoirs de la neutralité, elle a fini par être considérée comme un délit de neutralité : la tolélance du gouvernement neutre a paru coupable et la règle a été reçue qu'il devait, sous certaines conditions, empêcher le départ de ses ports des navires destinés à prendre part à la guerre.

Stipulée à partir du XYif siècle .d'ans les traités, elle a passé, vers la fin du siècle suivant, dans les règlements internes, d'abordl de manière limitée, pour le cas où le belligérant secouru ne donnait pas caution de {( revenir en droiture », c'est-à-dire que les navires fournis s'abstiendraient de tout acte hostile jusqu'à leur arrivée dans ses ports (2),, plus tard de manière plus large, pour tous les cas ori des navires de guerre étaient fournis aux belligéranls dans les ports neutres (3), enfin de manière plus générale, (pour tous les navires destinés aux belligérants

(!) Lorsqu'au début de 1914, alors qu'Un conflit armé paraissait probable entre la Grèce et la Turquie, le gouvernement hellénique acheta aux Etats-Unis deux croiseurs cuirassés, le gouvernem-<?nl américain ne consentit à. leur vente qu'à la rondilion qu'ils ne seraient pas utilisés au cas où la guerre viendrait à éclater entre la Grèce et la Turquie.

(2) Tel est le sens de l'obligation dans les premiers règlements publiés, à l'occasion de la guerre de l'indépendance américaine, par les Etals maritimes italiens (V., ce Recueil, t. I, p. 215, textes et notes 1 à 3). L'Etat neutre n'assume encore aucune responsabilité directe du fait des armements privés entrepris sur son territoire. Son unique devoir est de donner aux victimes des actes des navires ainsi armés libre accès devant ses tribunaux contre les particuliers responsables des dommages «prouvés (V. le mémoire français en réponse aux réclamriiions du gouvernement anglais pour l'armement en France de corsaires »américains, de Martens, Causes célèbres, t. III, p. 233). Et s'il veut se mettre absolument à l'abri de toute réclamation diplonwtique, il lui suffit d'exiger des corsaires armés dans ses ports la caution de revenir en droiture dans leur pays (V. ce Recueil, t. I, p. 216).

(3) Décret am.éricain du 5 juin 1793. Sur l'origine et la portée de ce texte, v. ce Recueil, t. I, pp. 33 et suiv.

liTATS-UNIS GRANbE-JiUETAGNIÏ : l4 SEPTEMBRE 1872

ûiors nitirie qu'ils kur auraient été livrés hors du territoire neutre (i) ou qu'ils ne leur seraient parvenus qu'à la suite d'une vente sinriulée au profit d'un d'e leurs agents. Tel est le ternie de l'évolutLo-n aux Etats-Unis dans le Neutrality act du 20 avril 191 8 (2), qui, pour prévenir la fourniture au moyen de la fraude signalée, exige une caution pour la construction de navires dont la destination est inconnue.

L'exemple des Etats-Unis fut imité par la Grande-Bretagne. Son Foreing enlistment act du 3 juillet 1819 (3) reproduisait la substance de la loi américaine, dont le principe a été, en outre, consacré par les déclarations de neutralité die divers pays à l'occasion des guerres de 1854 à 1864 (4) et appliqué dans la pratique (5).

Répondant à des nécessités pratiques, promulguées souvent à la requête de gouvernements étrangers, ces législations avaient été considérées comme traduisant un devoir international créé lentement par l'usage. Il semblait que, désormais, un Etat neutre avait l'obligation de ne pas tolérer sur son territoire l'armement et l'équipement de navires de guerre pour le compte d'un belligérant (6). L'étendue et les conséquences de cette obligation restaient cependiant indécises. L'affaire de VAlabama devait permettre de les préciser.

Entre les lois américaine et anglaise, il y avait des différences. L'obligation de l'Etat neutre était, d'après l'une, plu.» stricte que d'après l'autre. La loi anglaise était moins prévoyante ; elle ne rendait pas, dans les cas suspects, le cautionnement obligatoire ; elle n'étendait pas formellement l'interdiction aux armements inachevés ni aux fournitures faites aux belligérants indirectement ; elle ne donnait pas au gouvem'iment des pouvoirs suffisants pour réprimer promptement les abus (7).

On pouvait se demander laquelle des deux lois traduisait le plus fidèlement les exigences d^ droit.

(1) Act américain de 1794.

(2) V. ci-dessus, p. 802, note 1, et le texte complet dans Wheaton, International law, édit. Boyd, p. 746 et suiv. ; et dans F. A., 1868, t. I, p. 220 et suiv.

(3) V. le texte de cet acte dans F. A., 1868, t. I, p. 216 et suiv.

(4) V. l'analyse de ces documents dans Calvo, op. et loc/., p. 501 et suiv., et. ci-dessus, p. 790.

(5) V. les exemples cités ci-dessus, p. 790.

(6) V. l'analyse des opinions des publicistes donnée par Calvo, op. et loc. cit.. p. 513 et suiv., et ci-dessus, p. 790.

(7) Sur la comparaison des lois anglaise et américaine, v. ci-dessus, p. 797, 801-802, la discussion engagée par les deux gouvernements devant le tribunal de- Genève.

AFFAIRE DE l'ALABAMA : xNOTE DOCTRINALE 94 1

Lorsqu après les dii'ficullés soulevées ipar la guerre de sécession, la Grande-Bretagne décida de modifier sa législation, la sévérité de son nouveau Foreign enlistment act du 9 août 1870 dépassa, à certains égards, les prévisions de la loi américaine (i). Comme elle, il punissait les armements entrepris sciemment pour le compte d'un belligérant, indépendamment de l'emploi d'intermédiaires pour leur transport direct ou indirect à destination et de rachèvement hors d'u territoire neutre des travaux y commencés (2). Comme elle, il autorisait la saisie des navires sur simple soupçon de destination hostile. Mais à côté de l'armement, de l'équipement, de l'envoi, il interdisait, en outre, la simple construction. Aux termes mêmes de l'acte constitutif de la commission chargée de la prépare r, cette réforme avait été faite <( pour mettre les lois anglaises en pleine conformité avec les obligations internationales de la Grande-Bretagne » (3). Le gouvernement britannique avait donc conscience que sa nouvelle loi était bien l'expression du dernier état du droit international.

Si les Etats-Unis et la Grande-Bretagne différaient d'avis sur le passé, ils étaient désormais d'accord sur la teneur présente et future des devoirs de la neutralité. Leur communauté de vues, attestée par la quasisimilitude de leurs lois, se traduisait en termes de droit international dans la première des trois règles de Washington.

La formule des lois et celle du traité se distinguaient par la différence de leur objectif. Réglant un rapport interne, entre l'Etat et les habitants de son territoire, la première tenait compte, pour le délit de neutralité, de l'intention des particuliers (4) et, pour fixer les pouvoirs de l'autorité publique, de sa connaissance du but hostile de l'opération (5).

(1) V. l'analyse de cet acL ci-dc&&us, p. 759 et suiv., et son texte entier dans l'Annuaire de législation étrangère, 1872, p. 49 et siiiiv., et dans les sources citées ci-dessus, ]>. 761, note I. V. aussi le texte do l'act inséré d^ns la déclaration de neulralilé du 23 avril 1898, à l'occasion de la guerre hispano-américaine (Revue gén. de dr. internat, pnbl., 1898, d'oc. p. 20 et suiv.).

(2) Kleen, op. cit., t. I, p. 301.

(3) V. ci-dessus, p. 787.

(4) Est déclaré coupable quiconque construit, équipe, arme, etc., un navire « avec l'intention qu'il soit employé au service militaire ou naval d'un Etal étranger en guerre 'O.vcc un Etat ami, ou s^achant ou même ayant juste raison d-e Cîoire que telle est sa destination ».

(5) Le secrétaire d'Etat ou le chef de l'autorité executive peut ordonner la saisie provisoire du navire suspect « s'il est convaincu qu'il existe des motifs raisonnables el probables pour croire » qu'il a été construit ou csl en construction, etc.. contrairement à la loi.

ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : l[\ SEPTEMBRE 1872

Réglant un rappoit inlernalional, entre deux gouvernements, la seconde ne pouvait avoir en vue que leur propre conduite, pour obliger l'Etat neutre à prendre des mesures contre les navires suspects lorsqu'il a (( juste motif de croirie » à leur destination hostile et pour le tenir, dans ce cas, pour rej-iponsable si, par négligence, il a omis de prendro les mesures nécessaires.

Ainsi, le délit de neutralité est, dans l'un et l'autre cas, soumis à des conditions différentes.

Pour le délit interne, il faut la réunion d'un élément matériel : le fait de l'opération interdite, et d'un élément moral : l'intention coupable du délinquant.

Pour le délit international, il faut trois conditions : un élément matéliel ; le même que pour le délit interne ; un élément moral : la connaissance par le gouvernement du but hostile de l'opération ; un élément mixte, matériel et moral : le manque de diligence de la part du gouvernement à empêcher la fourniture de se réaliser.

Devant le tribunal de Genève, comme au cours des négociations dipJomatiques, la discussion des faits avait mis hors de doute l'existence, au sujet de chacun des croiseurs confédérés construits ou armés en Angleterre, des deux premiers éléments. Le débat avait porté uniquement sur le troisième et c'est sur lui que le tribunal a basé sa décision. La responsabilité de la Grande-Bretagne, du chef dé fourniture illégale de navires, a été admise dans les cas de VAlahama et du Florida et elle ne l'a pas été dans ceux du Shenanawh, du Georgia, du Thallahassee et du Chickamagua, parce que, dans ceux-là, à la différence de ceux-ci, le tribunal a reconnu qu'elle avait manqué par omission aux devoirs prescrits par la première règle de Washington.

Réservant quant à présent la question de la diligence que l'Etat neutre doit apporter à raccomplissement de son devoir, pour mettre sa neutralité à couvert, il faut noter que, sur l'étendue de ce devoir, le tribunal n'a fourni — et ne pouvait au demeurant fournir — aucune lumière nouvelle : ayant à appliquer un texte visant la destination hostile des navires incriminés, sur laquelle il n'y avait pas en fait de désaccord entre les parties, il n'a pas eu à rechercher ce qui la caractérise.

La question est donc restée entière. Aussi a-t-elle donné par la suite lieu à de vives controverses. On s'est demandé d'après quel critérium on doit apprécier la culpabilité des fournitures de navires de guerre : est-ce d'après les signes extérieurs du navire, dont la fourniture ne serait dès lors interdite que s'il est manifestement construit en vue de la guerre.^ est-ce, au contraire, d'après des indices intérieurs, savoir l'intention qui préside à l'opération, ce qui permettrait de frapper même les navires

d'apparence pacifique si le dessein du fournisseur est de les faire panenir à l'un des belligérants pour des fins hostiles?

La théorie de l'intention, suivie )par la Jurisprudence des Etats-Unis (i), adoptée par les lois américaine et anglaise (2), a été incontestablement consacrée par la, première règle de Washington. Loin de viser uniquement les navires de guerre proprement dits, elle parle de la fournituie de (( tout vaisseau » que le gouvernement neutre a « juste motif de croire destiné » à faire la guerre. Ce n'est donc pas la qualité du navire, mais sa destination présumée qui importe.

Les auteurs anglais se sont en général élevés contre cette théorie (5). Ils ont critiqué le traité de Washington de l'avoir adoptée. Rien ne serait, d'après eux, plus difficile que de prouver une intention : obliger le gouvernement neutre à la découvrir, c'est en dernière analyse le rendre responsable des faits qu'il ne peut prévenir, parce qu'il ne peut les prévoir. Pour se mettre sûrement à l'abri des réclamations, il devrait interdire, durant la guerre, toute construction navale, car tout navire, pouvant être converti en instrument de guerre, peut être soupçonné de devoir entrer au service militaire d'un belligérant. Si l'on veut éviter à la fois les incertitudes et les charges trop lourdes de prohibitions trop peu précises ou trop absolues, il est indispensable d'établir une ligne de démarcation nette entre les opérations permises et celles qui ne le sont pas. La seule base de l'obligation du gouvernement neutre doit être le caractère des navires : il doit empêcher le déjpart des croiseurs ; il peut laisser partir les navires de commerce. Ses experts lui diront, dans chaque cas, s'il est en présence d'un navire de la première ou de la deuxième catégorie. Cette solution n'est pas seulement très pratique. Elle a l'avantage de concilier les intérêts des belligérants et des neutres : les uns seraient assurés que leurs adversaires ne pourraient pas se fournir en pays neutre de navires de combat ; les autres conserveraient, moyen nant ce sacrifice, la liberté de leurs chantiers pour les constructions pacifiques (4).

Bien qu'ayant reçu l'approbation de l'Institut de droit internatio-

(1) V. les espèces analy&ées par WcsUake, Intci tuilional law, t. II, p. 188 et suiv. Comp. Dupuis, Le droit de la guerre marilimc d après les doctrines anglaises contemporaines, Paris, 1899, n° o'l\. i». 'l'ii; et suiv.

(2) V. ci-dtssus la comparaison des lois américaine et angliiise sur la neutralité.

(3) Lawrence, Principles o( international law, 1895, n" i?CK\ p. r.il ; Hall, A Treatise on international law, 1895, n" 224, 275, p. G35 et s.-^; Lorim.er, dans ia Revue de dr. internat, et de législ. comp., 1874, p. 555.

(4) Lawrence, op. cit., n' 262, p. 549 ; Hall, op. cit., W 225, p. 640.

1)41 ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : Il^ SEPTEMBRE 1872

nal (1) et de quelques auteurs coiUinenlaux (2) , cette solution n'a pas triomphé. En consacrant, dans son article 8 — presque dans les mêmes termes au point de \ue qui nous occupe (5) — la première règle Je Washington, la convention du 18 octobre 1907 a' fait, à juste raison, entrer la théorie de l'intention dans le droit positif. On ne saurait, en effet, donner d'autre base juridique au délit de neutralité qu'est la fourniture de navires destinés à faire la guerre ; l'intention est le critérium de la culpabilité (4). Sans doute la preuive de l'intention n'est pas aisée, mais la difficulté est inhérente à tout examen de culpabilité et on ne peut l'éviter. Le système des signes extérieurs des "navires offre, d'ailleurs, des inconvénients supérieurs. Il aboutit à l'interdiction de toute construction navale abstraction faite de sa destination, privant ainsi les neutres de la possibilité de faire sortir de leurs ports des navires de guerre à la recherche d'un marché honnêie (5). Il laisse toujours libre la fourniture de tous navires de commerce, alors que quelques-uns d'entre eux — comme les paquebots-poste — sont susceptibles d'être facilemont transformés en croiseurs auxiliaires, qui, pour être- en fait moins redoutables et moins importants que les navires de guerre proprement dits (6), n'en sont pas moins d'utiles instruments pour la poursuite des hostilités. La recherche de la destination hostile s'adapte avec plus de souplesse et partant avec plus de justice aux nécessités des guerres modernes. Elle limite il est vrai davantage la liberté des neutres et aggrave leurs obligations. On y a vu un recul du droit et l'abâtardissement de la guerre qui est ainsi empêchée d'arriver à des résultats complets et définitifs ; un avantage pour les grands Etats toujours armés et une

(1) Jlésolutions de 1875 précitées, art. 2 in [inc : « L'Etat neulrc est tenu de veiller à ce que d'autres personnes ne mettent des vaisseaux de guerre h la disposition d'aucun des belligérants... » C'est à tort que Kleen (op. cit., t. I, pp. 334- 335) présente l'Institut comme ayant adopté la doctrine de l'intention. En exigeant, dans l'art. 5 de ses résolutions, à côté du fait matériel de l'acte hostile, la preuve, chez le gouvernement neutre, « soit d'un€ intention hostile (dolus), soit d'une négligence manifeste (culpa) », l'Institut a en vue le degré de surveillance que ce gouvornoment doit exercer pour n'être pas rendu responsable de l'acte hostile commis sur son territoire.

(2) Dupuis, op. cit., n" 329, p. 457-458.

(3) La convention parle de « tout navire » au lieu de « tout vaisseau » et de « motifs raisonnables » au lieu de « juste motif )> de croire à la destination hostile du navire incriminé.

(4) SmJth et Sibley, Inlemalional ]aw as inlerpreicd during Ihe russo-japonese u-ar, 1905, p. 108 ; Kloen, op. cit., t. I, p. 331 et suiv.

(5) Westlake, op. cit., t. I, p. 192. (0) Dupuis, op. cit., p. 457.

AFFAIRE DE I^'aLABAMA ! NOTE DOCTRINALE 94»^

prime offerte à la course aux armements (i). Mais ces objections n'ont pas de fondement : l'augmentation des devoirs de la neutralité est une conséquence du droit de la paix (2) et du changement survenu dans les conditions de la guerre moderne (3) ; le privilège pour les neutres de nourrir la guerre est inadmissible (4) ; les facilités offertes en Angleterre aux confédérés produisirent un véritable scandale (5) ; l'esprit de lucre des constructeurs anglais, s "exerçant, grâce à dies influences politiques (6), au détriment des intérêts de leur pays et de la paix du monde, offrit un spectacle de haute immoralité (7).

I^ question est d'ailleurs moins compliquée qu'elle ne paraît. Car la recherche de la destination hostile s'applique pratiquement au navire incriminé, non dans chacune des phases de sa préparation, mais seulement au moment du départ. La première règle de Washington oblige le gouvernement neutre à empêcher le lancement, l'armement, l'équipement et le départ du navire. La convention de 1907 repro<duit les mêmes termes, moins le lancement. En réalité, ce qui caractérise le délit c'eit seulement le départ. En dépit des textes, le neutre n'est pas obligé d'empêcher les autres actes. C'est la sortie seule qui peut engager sa responsabilité (8). C'est à ce moment — au plus tard — que doit être faite la recherche de la destination hostile du navire. Les phases antérieures de ropération importent peu, car aussi bien elles peuvent avoir lieu avant la naissance du devoir de la neutralité, à une époque où la guerre n'avail pas encore commencé. Si la sortie du navire se produit après l'ouverture des hostilités, elle n'en sera pas moins repréhensible (9).

(Il l.oiiii'Cf. (>j>. v[ loc, X874, p. 542 et siiiv. ; Dépêche du Comlc de Beust ^ou comte Amli;i>.-y, G mars 1872, analysée d'après le livre rouge au,lrichien, par G. Rolin-Jacquenyiî?, op. et loc. cit., 1875, p. 74 et s. Ces idées ont été encore soutenues, sans aucun succès, devnnt Flnstitut de droit international en 1900 par M. AllHMic Koliii {Annuaire de llnsliiuf, t. XXIII, p. 81).

i2i <■. lioiiii .l;ir([ii(']r>'ns, op. et lor. cil.. 1S71 p. ~)C)1.

/.'>! M.)imt,ii4ii('-]>(M'n;ii'd, op. et loc. cit., 1S7i, p. r»80.

(il liluntschli, op. et loc. cit., 1875, p. 127.

(5) G. llolin-Jacquemyns, op. et loc. cil., 1874, p. 5(32.

(G) V. ci-dessus, p. 730.

(7) Blunlsclili, (>]). ri loc. cil., 1^75, j). Y.'û.

(8) V. les ()l!~( j\;ii:<)iis (le \\('sl!ak(> dcxaiil. l'iiislilul de droit iiileni,;! ional de 1910 (Annudirc de llih^liliil. t. WIll, ]>. s:!;. !)ii])i:i>, l.c droil de la (jucne maritime d'après les Coniérences de la Haye el de Londres, 1911, n° .'U)5, ]». 509.

(9) Tetle solution a clé confirmée par les travaux de la deuxième Conférence de 1,1 ll.iye, <|i:i a rejeté la proposition du Brésil « que les vaisseaux de guerre en construction .mx e]i;mlieis d'un ]>ays neutre puissent ôtre remis avec tout leur armement aux o!li< iei~ ci e(iiiii>ity(',-; désignes pour les recevoir, lorsqu'ils auraient

AnmiucEs. — II. Go

946 ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : l4 SEPTEMBRE 1872

II s'ensuit que l'obligation du gouvernement neutre d'empêcher la sortie d'un navire suspect s'applique même au cas où ayant été construit — avant ou pendant la guerre — sans commande d'un Etat actuellement belligérant, il lui est vendu par son propriétaire. On a dit parfois que la vente est un acte de commerce qui, à ce titre, demeure libre (i). Mais la construction sur commandei est aussi une opération commerciale ; elle est néanmoins interdite. Il n'y a donc aucune raison de distinguer. La majorité de la doctrine^, d'accord avec l'Institut de droit internation, nal (2) ne fait aucune distinction lorsqu'il s'agit de naA/i-res de guerre ]>roprement dits. La même raison a imposé en fait de ne pas distinguer davantage lorsqu'il s'agit de navires de commerce (3) : il suffît que leur destination à des usages belliqueux soit présumée pour que le gouvernement neutre ait l'obligation d'en empêcher le départ.

2. Admission et séjour des navires de guerre belligérants dans les eaux neutres.

a. Admission.

D'après une règle qui, en dépit de critiques doctrinales en sens

élé commandés plus de six mois avant la déclaration de guerre » (Actes et Documents de la Deuxième Conlérence internationale de la Paix, t. I, p. 302 et t. III, p. 468 et 615).

(1) T.. Twiss, Le droit des gens, t. II, n" 227 ; Hall, op. cit., n° 217 ; Blunlschli,. Droit international codilié, art. 764.

(2) V. le texte cité au-dessus des résolutions de 1875.

(3) L'interdiction de la vente de navires de guerre ou de commerce est quelquefois mentionnée formellement dans les déclarations de neutralité (V. pour la vente de navires de guerre, la déclaration du .lapon de 1898, et, pour celle de navires de commerce, la déclaration de Libéria, dans la Heuue fjén. de dr. internat. pubL, 1898, documents, <ei les appliications pratiques rapportées par Le Fur, La guerre hispano-américaine, p. 156, note 2). — La pratique anglaise paraît cependant hésitante. Après avoir, en 1898, assimilé — contre les Etats-Unis — les navires de commerce aux navires de guerre, six ans "plus tard, le 26 août 1904, le premier ministre, M. Balfour, après consultation des jurisconsultes de la Couronne, renseignait la Chambre de commerce de Londres que les particuliers neutres peuvent vendre des navires de commerce à un gouvernement belligérant et que ce gouvement peut, s'il le désire, les transformer en navires de guerre. Le sujet britannique qui procéderait, en Angleterre, à pareille vente, serait sans doute ].assible de l'act de 1870, ni;ii- rC-i l;i une ([uestion dilTércnte, purement interne (Smith et Sibley, op. cit., p. 109-110 ; ïakahashi, International law applied to> the russo-japonese war, p. 485 «t suiv.).

AFFAIRE DE I^'aLABAMA '. NOTE DOCTRINALE 947

divers (i), est demeurée en vigueur (2), les Etats neutres sont libres d'ouvrir ou de fermer leurs ports aux navires de guerre belligérants, à la condition de tenir la même conduite vis-à-vis de chacun des pays en lutte (3) et avec la réserve, imposée par les sentiments d'humanité, de donner asile aux navires en détresse (4).

Le droit international est également fixé dans ce sens que, contrairement à ce qui est admis pour les armées se réfugiant sur son territoire, l'Etat neutre n'est pas tenu de retenir et de désarmer les navires de guerre entrés dans ses ports : ils sont libres, après s'y être reposés, réparés, ravitaillés, d'en sorti.- et de reprendre les hostilités. Quoiqu'on ait dit pour l'expliquer (5) , cette solution ne se justifie guère, surtout lors-

(1) On a soutenu que ia question de l'asile ne doit pas dépendre de la libr-^ détermino.tion de l'Etal neutre, mais d'une règle de droit qui lui imposerait dans tous les cas, d'après les uns, d'ouvrir (thèse d'Azuni, reprise, par M. A. de Lapradelle en 1910 devant l'Institut de droit international, où elle a été critiquée notamment par L. Renault, Annuaire de l'Jnstilut, t. XXIII, p. ICO et suiv., et 419) et, d'après les autres, de fermer ses- ports aux navires de guerre belligérants (Règle ment sur la neutralité proposé en 1907 par l'Institut américain de droit international, art. 15 ; Fauchille, Traité de droit international public, 8^ édition, t. Il, p. 696).

(2) La convention de La Haye du 18 octobre 1907, art. 9, consacre cette règk, diaccord avec une pratique traditiomnelle (Fauchille, op. cit., t. II, n° 1463^, p. 699), les résolutions de l'Institut de droit international (Règlement de 1898 sur le régime légal des navires dans les ports étrangers, art. 42 ; Règlement de 1906 sur ia neutralité, art. 6), et l'opinion la plus généralement admise dans la doctrine (FauchiLlc, op. cit., t. II, n° 1463^, p. 695 et la nombreuse bibliographie citée, p. 694. note 1).

(3) Kleen, op. cit., t. I, p. 212 ; Pcrels, Manuel de droit maritime international, p. 242 ; N. Polilis, Admission des bâtiments de guerre étrangers dans les eaux et ports du royaume de Belgique, dans la Reçue gén. de dr. internat, publ., 1901, p. 353.

(4) P"!îct, Les lois actuelles de la guerre, 2® édition., p. 30u , Perels, op. et loc. cit ; N. Polilis, op. et loc. cit., p. 350 et 352-53. Le règlement précité de l'Inslir tut de droit inlernational de 1898 considère, dans son art. 42, al. 2, comme cas de détresse : 1° la défaite, la maladie ou l'insuffisance d'équipage ; 2° le péril en mer ; 3° le manque de moyens d'existence ou de locomotion (eau, charbon, vivres) ; 4° le besoin de réparalions.

(5) V. Dupais, La guerre maritime daprès les doctrines anglaises contemporaines, n" 311, p. 425 et suiv. On invoque souvent la souveraineté de l'Etiat neutre, qui ne peut être altérée par le seul fait d'une guerre étrangère (Rapport de L. Renault à la deuxième Conférence de la Paix, Actes et Documents, t. I, pp. 297 et suiv.). Mais on ne voit pas pourquoi la souveraineté des ports conduirait à dci résultats différents de ceux de la souveraineté sur le territoire. A vrai dire, selon la juste observation de Wesllake {op. cit., t. IT, p. 328), « ce sont là des reliques du temps passé avant que le droit d« la neutralité ait commencé à s'éla-

liiii: r\(;\i';

: lA si;i'TEMBRE 1872

(jijc l'asile es! iccIkicIk' j cijf ('cliapjH'f à Ja jîoursuilc de l'ennemi ou à iiiic pcric ccrlaiiic ctcasioiiUf'c j,ar la déiaiic (1). A,lais si elle n'est plus (Il liainionie avec la roncepti(;n (ie |;his en plus ri^oureiise de la neulralilé, si cJie est toinix'e dans un discrédit anrioncialeur d'un prochain abandon, elle continue néanmoins d'être universellement admise dans lu pratique (2).

On ju'ul se (ieniaïuiec si ces règles ne comportent pas une exception -i léiraiti dv^ ]iavires qui auraient précédemment ^iolé la neutralité du pays à qui ils viennent demander asile. La question est triple :

i*" L'Etat neutre peut-il, par dérogation au principe de l'égalité de trai- Icnienl, leur fermer ses ports, alors qu'il les laisse ouverts aux navires de laulre belligérant?

2" Peu! -il, après les y avoir admis, les empêcher d'en sortir?

o"" Enfin, si pareil droit lui appartient, est-il libre d'en faire ou non usage?

C/esi sous ce dernier aspect que la question se posait ici au sujet de l'Alabuma et du Fîorida qui, construits en Angleterre en A^iolation de sa neutralité, avaient par la suite séjourné à diverses reprises dans ses ports. Jl n'était douteux pour personne que le gouvernement britannique aurait pu ne pas les y admettre. Le point en litige était s'il n'avait pas violé son devoir international en les y tolérant et surtout en les laissant libres d'en ressortir pour reprendre la lutte.

La discussion s'engagea devant le tribunal de Genève sur la base de la première règle de Washington et sur le terrain des principes.

La I K iiiière règle de Washington établissait, dans sa deuxième partie, rob]igali(!n pour le gouvernement neutre d'empêcher « le départ de sa juridiction de ioul \ aisseau destiné à croiser ou a entrer en guerre quant il a été spécialement adapté, en tout ou en partie, dans cette juridiction,

borcr ». l.a seule explication possible est d'ordre pralique : il serait souvent fort difficile (>f Iro]) roùlcux l'our l'Etat neuli'c (]v (l('.-.i;'ii!ei' les navires de guerre belligéi'anl.s (f. l>aj<M', Le siistènie scandiiuiic de neiilvalité, dans la Revue d'histoire diplomatique, ]£'!• avril ]90O ; N. Politis, op. et loc. cit., pp. 354-55).

(1) I\I(M 11 ;i piéconisé ((>/). cit., t. II, p. 533), soutenu {Annuaire de l'Institut de droit inlcrnalionaJ. 1. ,\\ I. ]>. 69 et 69, note 1) et fait admettre par l'Institut de droit iuhMnaliojinl (Ueulenienl ])iécité de 1898, art. 42, al. 3) que « un navire belligérant se léfngianf dans un ]>ort neutre de^•ant la poursuite de l'ennemi, ou après avoir r'i' défait par lui, ou faute d'équipage pour tenir la mer, doit y rester jusqu'à la lin de la guerre >• d qu' « il en est de même s'il y transporte des m^alades ou des blessés et qu'a])ies les ,M\()ii' dcb;r(|ués, il &oit en état de combattre ». V. aussi la discussion ])oursuivie devant l'Institut en 1910 (Annuaire, t. XXIII, p. 54 et 398).

(2) N. Polilis, op. et loc. cit., p. 354.

AFFAIRE DE l'ALABAMA \0TE DOCTRINALE 941)

a un usage de guerre w. Les plaideurs s'en prévalaient l'un et l'autre pour étayer respectivement leur thèse.

Pour les Etals-Unis, la première clause de la première règle de Washington visait l'équipement et le départ primitifs ; la deuxième clause étendait l'obligation du gouvernement neutre, de prévenir le départ du navire coupable, au cas de retour dans S€S eaux. La preuve en était qu'on n'y avait pas reproduit la condition mise par la première clause à l'obligation du gouvernement neutre d'avoir des « motifs raisonnables » -Je croire à la destination hostile du navire : tandis que le doute sur cette destination est possible dans l'hypothèse prévue dans la première clause, il ne l'est pas dans celle de la deuxième, oii il s'agit d'un navire déjà employé à la guerre (i).

Pour la Grande-Bretagne, tout autre était la signification du texte : la première clause visait, par le lancement, l'armement, l'équipement, 'a préparation du délit de contrebande, la deuxième, par le départ, sa consommation. L'argument tiré de l'absence dans la fin du texte de la condition des (( motifs raisonnables de croire » n'était pas probant, car, du propre a^cu de l'avocat américain, il fallait l'y sous-entendre.

Sans doute, à défaut de la lettre du, texte, on pouvait, A\ec le comte Sclopis (2) , se prévaloir de son esprit : la première règle de Washington aurait été illusoire si on ne l'eût pas étendue aux départs subséquents ; applicable au départ d'un navire simplement soupçonné de destination hostile, il eût été illogique qu'elle cessât de l'être quand, les probabilités ayant fait place à la certitude, on se serait trouvé en présence des conséquences directes et palpables qu'elle voulait empêcher.

Mais ce n'était pas encore suffisant pour considérer que l'Etat neutre avait l'obligation de prévenir les départs subséquents. C'est donc avec raison que pour la solution du problème, le tribunal ne s'est pas arrêté à l'examen du texte.

Il fallait prouver que pareille obligation était imposée par le droit international. On était ainsi amené à se placer sur le terrain des principes.

Effets des commissions de guerre.

Or, pour contester le droit et, à plus forte raison, l'obligation de l'Etat neutre de saisir, lors d'une visite ultérieure dans ses ports, les navires belligérants qui y avaient été préalablement construits ou armés en violation de sa neutralité, le gouvernement britannique invoquait la transfor-

(1) Discours de M. Evarls, ci-dessus, p. 864.

(2) V. ci-dessus, p. 866.

930 ÉTATS-UNIS GHArVOE-BKETVfiiNE : l/| SEPTEMBRE 1872

mation dont ils avaient été dans l'intervalle l'objet commo navires ds guerre. La commission de guerre, soutenait-il, a pour effet de purger 'e vice originel du navire ; se présentant désormais comme vaisseau de guerre, propriété publique d'un Etat, il est couvert par le privilège de l'exterritorialité qui le met à l'abri de toute poursuite. Même en cas de violation actuelle de sa neutralité par un navire de guerre, le souverain du port d'asile, s'il peut employer contre lui la force pour faire respecter ses lois, n'a pas le droit de procéder à sa saisie : il doit se retourner contre le gouvernement dont il relève pour réclamer réparation. A plus lorlc raison, en est-il de même lorsqu'il s'agit d'une violation antérieure de sa neutralité. Le gouvernement neutre peut sans doute décider de fermer ses ports aux navires coupables, mais il manquerait à la courtoisie internationale, s'il appliquait pareille mesure sans avertissement préalable : faute d'en avoir été informé, le navire de guerre belligérnat, même illégalement construit chez le neutre, a droit de trouver libre asile dans ses ports ; le gouvernement neutre ne peut l'y retenir. Aurait-il r} 'ailleurs ce droit qu'il ne serait pas obligé de rexercer, car chacun peut renoncer à son droit (i).

La fragilité de cette thèse est démontrée par les arguments des Etats- Unis et des opinions des arbitres.

Le privilège de l'exterritorialité n'est ,pas, pour les navires de guerre, un droit absolu. C'est une faveur, une mesure de courtoisie, dictée par des raisons pratiques. Il cesse de valoir en cas d'abus. Cela est particulièrement vrai vis-à-vis des navires de guerre relevant d'un belligérant qui n'est pas reconnu conmie Etat, car alors, faute de pouvoir se retourner contre un pouvoir régulier, le gouvernement neutre serait désarmé, s'il n'assurait pas lui-même la défense de ses droits violés. Les navires commissionnés après avoir été illégalement construits chez un neutre n'ont, dans ses ports, aucun droit à l'exterritorialité, car c'est en violation de sa neutralité qu'ils ont pu devenir navires de guerre (2). Ce serait, en effet, comme disait le juge Story dans l'affaire de V Exchange (2), fort étrange qu'un privilège établi dans des vues favorables à îa paix pût être interprété comme une autorisation de faire le mal et comme, justification de l'infraction des devoirs que la bonne foi et l'amitié imposent à qui cherche asile dans les ports neutres. Si la fermeture de ces ports ne peut, en règle générale, avoir lieu sans avertissement préalable, afin de ne pas surprendre les belligérants de bonne foi, il en est

(1) V. ci-dessus, p. 814, ^44, 862-G3, 8C7 et suiv

(2) V. ci-dessus, p. 863 et suiv.

<3) V. ci-dessus, p. 86G.

AFFAIRE DE Ij'aLABAMA : NOTE DOCTRINALE 951

autrement quand le gouvernement neutre a des raisons plausibles pour s'en dispenser. 11 est parfaitement en droit d'agir ainsi à l'égard des navires coupables qui, étant de mauvaise foi, ne sauraient invoquer le devoir de courtoisie. Enfin pouvant leur fermer ses ports et les y retenir une fois entrés, le gouvernement neutre a le devoir de le faire, parce qu'ainsi il empêche ou entrave le succès d'une expédition dont l'origine est due à une violation de sa neutralité (i).

A l'appui de leurs thèses, les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se sont respectivement réclamés de la doctrine et de la pratique. A part l'opinion très nette d'Hautefeuille, favorable au désarmement des navires coupables (2), la doctrine n'était pas de grand appui. La question avait, en réalité, peu attiré l'attention des auteurs de droit international.

Quant à la pratique, elle paraissait marquer une tendance conforme aux vues des Etats-Unis, qui n'en ont peut-être pas tiré suffisamment avantage. Ils ont insisté sur certains précédents peu concluants (affaires de l'Echange et du Cassas). Ils ont omis de se servir d'autres précédents plus caractéristiques, comme celui du Van der Tann, dans la guerre da Danemark contre les duchés de Schlewig-Holstein (i845-5o) (3) et celui, tout récent alors, du Brésil, durant la guerre de sécession (4).

Le tribunal de Genève a donné pleinement raison aux Etats-Unis. Il a commencé par énoncer, sur le point litigieux, sa doctrine, en formulant les règles suivantes :

i*" La commission de guerre n'efface pas les conséquences de la violation de neutralité commise par la construction, l'équipement et l'armement du navire, car a il est inadmissible que la cause finale du délit devienne le motif de l'absolution du délinquant et que, de l'œuvre de fraude accomplie, surgisse le moyen d'innocenter le fraudeur. »

2° Le privilège de l'exterritorialité n'est pas un droit absolu, mais une

(1) G. Rolin-Jacqucmyns, dans la Revue de dr. internat, et de législ. comp.^ .1871, p. 134.

(2) V. ci-dessus, p. 865, note 1.

(3) La canonnière holsteinoise Van der Tcnn ayant capturé un navire de commerce danois dans les eaux territoriales de Lubeck, le Sénat de cette ville en prit occasion non seulement pour l'expulser, mais aussi pour fermer les ports de la République aux navires de guerre des deux belligérants, en décidant que, si néanmoins ils y entraient, ils devaient être désarmés et mis en sûreté (Perels, op. cit., p. 243 et suiv. ; N. Politis, op. et loc. cit.. p. 354^, note 3, et 367, note 1).

(4) Le gouvernement brésilien déclara qu' « aucun belligérant qiui aurait violé la neutralité de l'Empire ne pourrait être admis dans ses ports durant les hostilités et que tout autre navire commettant des aoles tendant à une violation serait •contraint de quitter immédiatement son territoire maritime sans re'cevoir aucune

fourniture (Dupuis, op. cit., n' 336, p. 464, note 2 ; Hall, op. cit., n' 227, p. 648).

Î952 ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : l4 SEPTEMBRE 1872

mesure de courtoisie et de mutuelle déférence entre les nations ; a il ne saurait, dès lors, être invoqué pour couvrir des actes contraires à la neu-

S*" « Le déi'aut d'un avis préalable ne peut être envisagé comme un manque aux égar-ds commandés par le droit international dans le cas où. le navire porte avec lui sa propre condamnation. »

Le tribunal n'a pas indiqué la conclusion imposée par ces principes. Mais elle se dégage nettement de l'application qu'il en a faite aux deux navire incriminés (i) :

L'Etat neutre doit fermer ses ports aux navires qui auraient préalablement violé sa neutralité et si néanmoins, poussés par la nécessité ou déjouant sa surveillance, ils y entrent, il a le devoir de les y retenir jusqu'à la fin de la guerre.

Cette doctrine a été critiqiiée. La plupart des auteurs anglais et quelques auteurs continentaux l'ont considérée comme contraire aux principes fondamentaux du droit des gens (2). On a même reproché au tribunal d'être allé au-delà des prétentions américaines qui ne visaient que les navires coupables appartenant à un belligérant non reconnu en qualité d'Etat, alors que la sentence a émis une règle général© opposable à tous les belligérants sans distinction.

Ce reproche a exercé une grande influence sur l'opinion anglaise qui, défavorablement impressionnée par la généralité des termes de la sen> tence, s'est refusée à admettre que l'obligation établie par la premièr& règle de Washington pût aller au-delà du premier départ pour imposer

(1) La responsabilité de la Grande-Bretagne a été admise : dans le cas de VAlabanm, parce que, « malgré les infractions à la neutralité de la Grande-Bretagne commises par ce navire, il fut encore, à plusieurs reprises, librement admifr dans les ports des colonies britanniques, alors qu'il aurait fallu le poursuivre dans tous les ports soumis à la juridiction britannique où il aurait été rencontré » ; 'et dans le cas du Florida, parce que, « malgré la violation de la neutralité de la Grande-Bretagne commise par l'Orefo, ce même navire, connu plus tard comme le croiseur confédéré le Florida, fut encore à plusieurs reprises admis librement dans les ports des colonies britanniques » et que « le fait de l'entrée du Florida dans le port confédéré de Mobile et de son séjour dans ce port pendant quatre mois ne saurait éteindre la responsabilité artérieurement encourue par la Grnnde- Bretagne ».

■ (2) Hall, op. cit., n" 227, p. 646 et suiv^ ; Phillimore, op. cit., t. III, n' 150, p. 267 ; Dupuis, op. cit., n" 336, p. 464 et suiv. ; Peirels. op. ciU., p. 245. — Toutefois, Law^rence (op. cit., n" 263, p. 552) accepte la doctrine exposée au texle quant aux navires commissionnés par un belligérant non reconnu comme Etat, en se basant sur l'argument américain indiqué ci-dessus que la saisie de cesnavires est pour le gouvernement neulre le seul moyen de protection de ses^ droits violés.

AFFAIRE DE Ij'aLABAMA : NOTE DOCTRINALE lio3 .

la saisie ultérieure du vaisseau comrnissionné, cliaque fois qu'il se présente dans les ports du pays dont il a précédemnient violé la neutralité.

Ce fut une des raisons qui empêchèrent la Grande-Bretagne de s'entendre avec les Etats-Unis pour communiquer les règles de Washington aux autres puissances maritimes (i).

Mais le reproche n'est pas fondé. Le tribunal s'est montré au contraire très réservé: non seulement il n'a pas poussé la doctrine déduite des principes jusqu'à sa conclusion logique, se bornant à l'appliquer aux espèces litigieuses, mais il s'est abstenu de donner une interprétation officielle des termes de la première règle de Washington. S'il l'avait fait, il aurait été autorisé à consacrer le sens qu'y attachaient les Etats-Unis. Car il semble bien qu'il n'y a pas eu, sur ce point, de désaccord entre les négociateurs du compromis. Les commissaires américains estimaient que les navires coupables auraient dû être arrêtés déPns tout port anglais et les commissaires britanniques étaient informés (2) de la disposition de leur gouvernement d'accepter la règle, déjà proposée par ses jurisconsultes lors de la révision de l'act de 181 9 (3), que nul vaisseau au service militaire ou naval d'un des belligérants, équipé contrairement à la neutralité d'un Etat neutre, ne serait admis dans un port quelconque de cet Etat et que nul vaisseau ayant reçu sa commission en pleine mer ou dans un port autre que les ports actuellement occupés par le gouvernement auteur de la commission ne serait reconnu comme navire de guerre.

A mesure que le temps a permis d'apprécier la sentence avec moins de passion, on s est en général rendu compte que l'interprétation qu'implicitement elle avait donné à la première règle de Washington était correcte et que les déductions qu'elle avait faites des principes du droit étaient parfaitement justifiées. Westlake y a insisté avec force afin do mieux dissiper la mauvaise impression de ses compatriotes (10.

La règle admise par le tribunal dfe Genève est désormais entrée dans le droit positif. Par dérogation au principe de l'égalité de traitement établi dans son art. 9, al. l*^ la convention de I^a Haye du 18 octobrte 1907 autorise (art 9, al. 2) la puissance neutre a « interdire l'accès de ses ports et de ses rades au navire belligérant qui aurait négligé de se conformer aux ordres et prescriptions édictées par elle ou qui aurait violé la neutralité ». Le texte se borne, il est vrai, à donner au neutre ly

(1) G. Rolin-Jacqucmyns, op. et loc. cit., 1874, p. 562.

(2) Dépêche de lord Granville du 9 février 1871, citée par Th. de Woolsey, daiisla Revue de dr. internat, et de législ. comp., 1874, p. 560.

(3) V. ci-dessus, p. 760 et 761 (septième conclusion de la commission). ' (4) Op. cit., l. II, p. 216.

-i)54 ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : l4 SEPTEMBRE 1872

faculté de ieniier ses poTls à l'un des belligérants, il ne lui impose pas de le faire. Mais, comme il a été noté plus haut, le neutre dont la neutralité aura été déjà \iolée au préjudice d'un des belligérants ne saurait se dispenser d'exercer vis-à-vis des navires coupables de l'autre belligérant le droit qui lui appartient de leur fermer ses ports, autrement il aggraverait sa responsabilité en ajoutant à ses torts vis-à-vis du belligérant lésé.

La même raison conduit, de la faculté de fermeture, au devoir de saisie des navires coupables dont l'entrée aurait été tolérée, car ce qui augmenterait le préjudice causé au belligérant lésé, c'est moins leur admission que la possibilité qu'ils trouveraient dans les ports neutres de se ravitailler, de se réparer ou simplement de se reposer pour reprendre ensuite leurs opérations de guerre. Le gouvernement neutre doit faire cesser les conséquences du manquement à son devoir international ; il ne peut s'en dispenser en alléguant que la saisie des navires coupables, devenus vaisseaux de guerre, risque de l'exposer à un conflit avec le gouvernement auquel ils appartiennent. Celui-ci ne saurait, en effet, s'en plaindre, car ou sa bonne foi a été surprise lorsqu'il a donné commission de guerre aux navires coupables et alors le gouvernement neutre '^q les arrêtant ne fait que redresser l'erreur dont ils ont profité, ou il a été lui-même de mauvaise foi et alors la commission par lui délivrée ne mérite aucun égard (i).

b. Séjour.

Libre d'admettre dans ses eaux les navires de guerre belligérants, îe pays neutre ne saurait tolérer qu'ils abusent de son lîOs,pitalité. L'utilisation de ses ports comporte des limites. Il est des cas où elle est permise et d'autres où elle ne l'est pas. Entre les uns et les autres, la ligne de démarcation a été sans cesse déplacée, élargissant le domaine des prohibitions. De bonne heure, la coutume a interdit les faits de guerre caractérisés. Puis, elle a prohibé les actes dont l'effet est de transformer les eaux neutres en base d'opérations au profit des belligérants. Enfin, depuis :1a guerre de sécession, elle a marqué la tendance de réduire l'asile au etrict nécessaire.

Au moment du conflit anglo-américain, le droit international avait déjà franchi les deux premières étapes. La deuxième règle de Washington le traduisait fidèlement en stipulant que le gouvernement neutre est tenu (( de ne .pas permettre ou tolérer qu'aucun des belligérants se serve de ses ports ou de ses eaux comme base de ses opérations navales contre

(1) G. Rolin-Jacqucmyns, op. et loc. cil., 1874, p. 568. Wesllake, op. et loc. cit.

l'autre, ni pour le renouvellement ou l'augmentation de ses approvisionnements militaires et de ses armes ou pour le recrutement d'hommes ;)

Il en résultait l'interdiction de l'accomplissement ou simplement de la préparation de tout acte de guerre — à quoi se rattachait la célèbre règle des 24 heures (i) — des enrôlements de militaires ou de marins fussent-ils de la nationalité du navire hospitalisé, de l'augmentation ou de l'amélioration de son armement, du renouvellement de ses munitions alors même qu'il n'était dû qu'à l'activité privée.

C'est par application de ces règles que le tribunal de Genève a tenu le gouvernement britannique pour responsable des facilités trouvées par VOreto à Nassau et par le Shenandoah à Melbourne. Confirmées depuis par une pratique constante (2), elles sont entrées dans le droit positif, qui les a même étendues aux eaux territoriales neutres (3).

Il résultait encore de la deuxième règle de Washington qu'en dehors des faits de guerre et des actes ayant un caractère nettement hostile, l'interdiction frappait les actes, en soi licites, qui, par leur répétition et leur fréquence, transformaient le territoire neutre où ils avaient lieu en base d'opérations au profit d'un belligérant.

La notion de la base d'opérations implique la continuité dans l'usage des eaux neutres (4). C'est ainsi qu'à juste titre, elle a été comprise par le tribunal de Genève. Ayant à examiner si les approvisionnements de charbon obtenus par les croiseurs confédérés dans les ports britanniques étaient contraires à la règle interdisant la transformation des ports neutres en base d'opérations au profit d'un belligérant, il a décidé que, pour leur attribuer ce caractère, il fallait un concours a de circonstances particulières, de temps, de personnes, et de lieux » (5). Cela signifiait qu'en soi les fournitures privées de charbon faites à des navires de guerre belligérants dans les eaux neutres n'avaient rien de répréhensible, elles ne I( devenaient que dans l'hypothèse ori, par suite des circonstances, elles

(1) V. N. Politis, op. et loc. cit., p. 355, texte et note 2.

(2) V. N. Politis, op. et loc. cit., p. 356, texte et notes 2 et 3, et p. 357, texte et note 1.

(3) La treizièn^e convention de La Haye du 18 octobre 1907, qui les consacre (art. 18), les présente comme des interdictions adressées aux belligérants, alors que, dans la deuxième règle de Washington, elles figurent comme des devoirs

■des neutres. La nuance offre l'avantage de permettre des formules plus iarge«, comme c'est le cas dans le texte de La Haye ; mais elle est théorique, car, en fait, ce qui est interdit aux belligérants, le neutre a le devoir de l'empêcher, en exerçant la surveillance que comportent les moyens dont il dispose (art. 25).

(4) Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines anglaises contemporaines, n' 330, p. 458 ci suiv.

(5) Septième considérant de la partie générale de la sentence.

950 ÉTATS-UNIS GRANDE-BHETAGM!: : ll\ SEPTEMBRE 1872

avaient pour effet de transformer, en fait, les ports où elles avaient eu lieu en base d'opérations.

L'interprétation ainsi donnée à la deuxième règle de Washington a paru, en Angleterre, trop défectueuse pour être recommandée à l'adoption des autres puissances maritimes (i).

La doctrine qui s'en dégageait devait cependant finir par s'imposer, parce qu'elle avait pour elle la logique. En dépit des efforts faits par les. gouvernements britannique et japonais pour élargir la notion de la base d'opérations, afin d'exclure même les actes isolés de ravitaillement, la deuxième Conférence de la Paix s'en est tenue à l'ancienne conception de la continuité de l'usage (2).

Si la notion de la base d'opérations n'a pas changé, les actes isolés en soi licites en principe ont fait l'objet d'une réglementation qui en a limité l'usage. Il en a été ainsi notamment des réparations et des ravitaillements, en combustible et en vivres.

Réparations. — Tandis que l'interdiction des armements de na\irps de guerre condamne les réparations ayant un caractère d'une augment-iiion de leur force militaire, la liberté d'asile autorise celles qui sont destinées à metter les navires en état de tenir la mer.

Etablie par l'usage, approuvée par l'Institut de droit international (3). suivie dans les guerres modernes (/!), cette distinction a été consacrée

(1) V. G. Rolin-Jacquemyns, op. et loc. cit., 1874, p. 562.

(2) Mettant ici, comme dans l'art. 18 cité ci-dessus, en relief le devoir des belligérants au lieu de celui des neutres, la treizième convention de La Haye du 18 octobre 1907 stipule (art. 5) qu' « il est interdit aux belligérants de faire d.es ports et eaux neutres la base d'opérations navales contre leurs adversaires, notamment d'y installer des stations radio4élégraphiques ou tout appareil destiné à servir comme moyen de communiquer avec des forces belligérantes sur terre ou sur mer ». L'exemple donné dans ce texte suppose la continuité de l'usage. II n'en était pas de même du second exemple proposé par le gouvernement britannique, mais écarté par la Conférence, celui où des navires de guerre belligérants se font ravitailler dans les eaux neutres par des vaisseaux auxiliaires de leur floae : il visait aussi bien des faits isolés que les faits répétés (Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les Conférences de La Haye et d>e Londres, n' 299, p. 500 et suiv.).

.(3) Règlement de 1898, art. 42, al. 4: « Les réparations ne sont permises que dans la mesure nécessaire pour que le bâtiment puisse tenir la mer. »

(4) V. pour la pratique de la guerre hispiano-américaine. Le Fur, op. oit., p. 158 ; N. Politis, op. cit., p. 359 ; — pour celle de la guerre russto-japonai.se, Gabarit, Questions de neutralité maritime pendant la guerre russo-japonaise, p. 170 et suiv. ; Hershey, op. cit., p. 209 et s. ; TaJvahashi, op. cit., p. 447 et suiv. ; Fauchille, op cit., t. II, n" 1463^7 p. 71G ; — pour celle de la guerre mondiale de 1914-18, J. Brown Scott, A survey ol international relations beticeen United States and Germanij, p. 121 et suiv. ; Fauchille, op. cit., t. II, n" 1463^8. p. 717-18.

AFFAIRE DE I^'aLABAMA . NOTE DOCTRIIVALE 957

par la convention de La Haye du i8 octobre 1907 (i). Elle tient compte uniquement de la nature des avaries. Quelle qu'en soit l'origine — résultat d'un combat ou accident de mer — elles peuvent être réparées s'il s'agit d'assurer la navigation du navire ; elles ne le peuvent pas s'il s'agit d'accroître sa force militaire. Le navire qui, laute d'avoir, pour ce motif, oblenu les réparations nécessaires, ne peut reprendre la mer, doit être désarmé et interné jusqu'à la fin des liostilités (•:•).

En dépit de la confirmation reçue lors de la dernière guerre, la règle suivie en matière de réparations ne saurait être considérée comme définit ivc. Elle apparaît comme un compromis entre deux tendances contraires qui demeurent en lutte. Le devoir d'abstention du neutre conduit logiquement à interdire même les réparations intéressant la navigation. car Ja navigabilité d'un navire de guerre est — somme toute — un élément de son action militaire. Il doit, semble-t-il, en être ainsi tout au moins dans l'iiypotlièse où l'avarie est due au fait de l'adversaire qui, ayant réussi à mettre le navire hors d'état de naviguer, se voit fruste ùu lésultat de son activité par la possibilité d'une réparation chez les neutres : les réparations d'avaries même de navigation devraient être interdites lorsqu'elles sont le résultat d'un combat. La proposition en a été déjà faite dans la doctrine (3). Elle a été soumise par le gouvernement britannique à la deuxième Conférence de la Paix, qui l'a repoussée (4). Mais déjà la pratique fournit des indices d'une plus grande limitation : les réparations actuellement autorisées ne le seraient plus que dans la mesure strictement nécessaire pour permettre au navire de gagner le port le plus proche de son pays (5).

Approvisionnements. — Leur fourniture par l'Etat neutre lui-même est absolument interdite. Faite par des particuliers, elle est simplement limitée. Longtemps on a considéré qu'il y avait là un acte de commerce privé qui ne pouvait pas engager la responsabilité du gouvernement neu-

(!) Art. J7 : « Dans les porls et rades neutres, les navires de guerre belligérants ne i)rii\(Mil r<"|);irer leurs avaries que dans la mesure indispensable à la sécuiiic (le leur n.i\j-alion et non pour accroître, d'une manière quelconque, leur force militaire. L'autorité neutre constatera les réparations à effectuer qui devront être exéculces le plus rapidement possible.

(2) Nombre d'internements de ce genre furent décidés au cours des dernières guerres (v. les sources citées ci-dessus).

(.3) Dupuis, rtapport à l'iiislitut de droit international, Anmmivc de llnsliliit^ 1. WIIl, p. 66.

(1) I{a])port de L. Renault, Actes cl Documenls, t. I, p. 315.

(T.) toiniule de la déclaration de neutralité du Japon dans la guerre hispanon.niciicaine, adoptée par la Belgique dans son arrêté du 18 février 1901 (art. 13). \ . \. Politis, op. et loc. cit., p. 359.

ÎJ58

ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : ifi SEPTEMBRE 1872

tre. La pratique moderne a cherché à concilier la liberté du commerceavec les devoirs de la neutralité. Elle autorise l'exportation pour le compte des belligérants — à l'exception des navires de guerre — de toutes marchandises, fût-ce de contrebande. Mais elle réglemente de plus en plus sévèrement leur fourniture aux navires de guerre dans les ports neutres : la réglementation arrive jusqu'à l'interdiction absolue quant aux armes et aux munitions de guerre ; elle se borne à des restrictions quant aux approvisionnements en combustible et en vivres. Dans le premier cas, il s'agit d'un acte nettement hostile qui, même isolé, est proliibé. Dans le second, il s'agit d'un acte en soi innocent qui peut, à la faveur des circonstances, se colorer d'hostilité.

Jusqu'à la guerre de sécession, les approvisionnements en combustible et en vivres ne pouvaient devenir répréhensibles que par leur répétition dans un même port qui se transformait, par là, en base d'opérations au profit du belligérant dont relevaient les navires ainsi approvisionnés. Mais à partir de cette époque, la pratique a commencé à évoluer, spécialement au sujet du charbon, dont elle a cherché à interdire, dans certains cas^ la fourniture même isolée. Elle y était poussée par la logique des choses, car, avec le développement de la navigation à vapeur, Je charbon devenait pour les navires de guerre aussi indispensable que les armes et les munitions : sa fourniture devait être également interdite. Si imposée qu'elle fût rationnellement, cette conclusion ne pouvait pas être admise d'emblée. Elle ne bouleversait pas seulement les habitudes acquises. Elle heurtait l'intérêt des neutres producteurs de charbon qui tiraient de très gros bénéfices de sa fourniture aux navires de guerre belligérants.

De là, entre la liberté du commerce et les nécessités de la guerre, une transaction : la fourniture de charbon aux navires de guerre belligérants dans les ports neutres, tout en restant en principe permise, est soumise à des restrictions.

Le premier pas dans cette voie fut faite par les Pays-Bas. Ils informèrent, en 1861, leurs autorités coloniales que nul vaisseau belligérant ne devait être autorisé à embarquer plus de charbon qu'il n'en pouvait consommer en 24 heures.

La Grande-Bretagne alla plus loin. Son règlement du 3i janvier 1862 apportait à la fourniture de charbon une double limitation : l'une relative à la quantité à fournir ; l'autre, à la fréquence de l'opération. Les navires belligérants ne pouvaient prendre, dans les ports britanniques, que la quantité nécessaire pour atteindre le port le plus proche de leur nation. Ils n'étaient pas admis, d'autre part, à s'y réapprovisionner qu'après l'expiration d'un délai de trois mois.

AFFAIRE DE i^^ALABAMA ■ ^qTE DOCTRINALE 959

A l'époque du conflit anglo-amércain, ces limitations n'étaient pas obligatoires. Le droit international maintenait — hormis le cas de transformation du port neutre en base d'opérations — la liberté des fournitures de charbon que la plupart des pays maritimes continuaient à pratiquer. Aussi bien les Etats-Unis ne se basaient pour critiquer la conduite du gouvernement britannique que sur ses propres règles de 1862 et sur la deuxième règle de Washington. La Grande-Bretagne réfutait le premier argument en montrant qu'elle avait l'ait de son mieux pour appliquer son droit interne, encore qu'elle n'y fût pas obligée, et qu'en tout cas les Etats-Unis étaient mal venus à lui reprocher les 2800 tonnes de charbon fournies dans ses ports à leurs adversaires, alors qu'ils v avaient eux-mêmes reçu 5ooo tonnes. Quant au deuxième argument, elle s'efforçait d'établir que ses ports n'étaient pas devenus — du fait de ces fournitures — des bases d'opérations pour les coniedéiés (i).

C'est au même point de vue que se plaça le tribunal (2). Très nettement, son président indiqua que le « simple fait d'avoir alloué une quantité de charbon plus forte que celle nécessaire aux vaisseaux pour gagner le port de leur pays le plus voisin ne constitue pas à lui seul un grief suffisant pour donner lieu à indemnité. Mais si cet excédent de proportion vient se joindre à d'autres circonstances qui marquent qu'on s'en est servi comme d'une véritable res kostilis, alors il y a infraction, à K» deuxième règle » de Washington.

La réglementation inaugurée en 1862 par la Grande-Bretagne, imitée en 1870 par les Etats-Unis, fut successivement adoptée par un grand nombre d'Etats dans leur législation ou dans leurs déclarations de neutralité à l'occasion des guerres de 1898 et de 1904(8), tandis que d'autres pays, dont la France et l'Italie, continuaient de se réserver une plus grande latitude.

Les deux groupes d'Etats n'étaient cependant séparés que par des nuances. L'interdiction des renouvellements trop fréquents découlait de la notion même de la base d'opérations ; elle ne recevait, dans le système anglais, que la précision d'un délai. Celle des fournitures exagérées était également de droit commun ; seule l'étendue de la limitation

(1) V. ci-dessus, contre-mémoire britannique, p. 825 ; plaidoyer supplémentaire britannique, p. 869 ; opinion de sir A. Cockburn, p. 87L

(2) Ci-dessus, p. 870. V. aussi l'analyse des opinions des arbitres faite par M. A. de Lapradelle, dans son étude La nouvelle thèse du relus de charbon aux belligérants dans les eaux neutres, dans la Revue gèn.. de dr. internat, publ., 1904, p. 534-538.

(3) V. Le Fur, op. eil., p. 317 et suiv. ; Polilis, op. et loc. cit., p. 3C1 ; Fauchille, op. cil., t. II, n" 1463^3^ p, 70g et la bibliographie indiquée en not«.

i}60 ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : l4 SEPTEMBRE 1872

I estait indécise : là où le critérium — d'ailleurs assez vague (i) — du port national le plus proche n'était pas reçu, on était du moins d'accord pour ne permettre les approvisionnements que dans la mesure nécessaire <( à la sécurité de la navigation » (a).

Néanmoins, appuyé par les grandes puissances navales hors d'Europe, approuvé en. 1898 par l'Institut de droit inetmational (3), le système anglais tendait à se généraliser.

11 reçut même, au cours de la guerre russo-japonaise, un complément dont la doctrine montra aussitôt la dangereuse nou\eauté (4). Jusque-là la i'ourniture de charbon — dans les limites posées quant à sa quantité et à sa fréquence — était permise abstraction faite du but poursuivi : qu'elle fût faite pour permettre au navire de se livrer à des opérations de guerre ou simplement pour le mettre à même de continuer sa navigation, elle n'était, dans aucun cas, considérée comme un manquement à la neutralité. Il n'y avait pas à tenir compte de l'intention dans laquelle elle avait lieu. Quoiqu 'indiquée au sein du tribunal de Genève par l'arbitre américain (5), l'opinion contraire n'avait trouvé aucun écho dans la pratique. Brusquement, durant les hostilités russo-japonaises, le gouvernement britannique la fit sienne en décidant que toute fourniture de charbon devait être refusée dans ses ports aux navires belligérants se dirigeant sur le théâtre de la guerre ou cherchant à se ravitailler en vue d'opérations hostiles (6).

Ainsi complété, le système anglais fut soumis à l'adoption de îa deuxième Conférence de la Paix. Sa règle la plus récente fut rejetée à cause des responsabilités très lourdes qu'elle eût imposées aux neutres. De ses deux règles primitives, celle du délai de trois mois, quoique arbi-

(1) V. les dit'licultés auxquelles la rèi^lc du port national le plus proche a donné lieu au cours de la guerre de 1898 (Le Fur, op. cit., p. 1C6 et suiv.). V. aussi plus loin, les interprétations divergentes dont elle a clé l'objet à la deuxième Conférence de la Paix.

(2) Formule adoptée dans 3cs Instruction.s françaises et dans le Code italien de la marine marchande (N. Politis, op. et loc. cit., p. 3C2, note 1).

(3) Règlement de 1898, art. 42, al. 4 : « On ne leur (aux navires de guerre belligérants) fournil de l'eau, du charbon, des vivres et autres approvisionnements analogues qu'en la quantité nécessaire pour atleindre le port national le plus proche » (Annuaire de l'Institut, t. XVII, p. 285).

(4) A. de Lapradclle, op. et loc. cit.

(5) V. ci-dessus, p. 871. V. aussi A. drc Lapradelîe, op. et loc. cit., p. 536-37:

(6) Proclamation du gouverneur de Malte du 12 août 1904. Le texte en est rapporté dans la Revue gén. de dr. internat, pubi, 1904, p. 547, note 2.

AFFAIRE DE l'ALABaMA '. NOTE DOCTRINALE 861

traire, lut adoptée faute d une formule plus satisfaisante (i) ; quant à -la question de la quantité autorisée, après vive discussion (a j , elle a reçu une solution transactionnelle : chaque pays peut se réserver, par voie législative, la faculté de permettre aux navires de guerre de prendre le combustible nécessaire « pour compléter le plein de leurs soutes proprement dites », mais, dans le silence de sa législation, il ne doit leur accorder que la quantité suffisante « pour gagner le port le plus proche de leur propre pays » (3).

De toute manière, le droit positif interdit désormais les fournitur;)S illimitées, alors même qu'elles sont isolées. Le neutre peut choisir entre deux systèmes de limitation : celui du plein des soutes à charbon ou celui du port national le plus proche ; s'il n'adopte d'avance le premier, il est obligé de suivre le second qui devient ainsi, à titre subsidiaire, *e •droit commun.

Afin de ne pas exagérer la responsabilité du neutre, il a été entendu que la règle du port national le plus proche ne crée à sa charge aucune obligation d'avoir à surveiller la destination du navire requérant : elle (onstitue un simple mode de calcul. Il s'ensuit que le navire approvisionné n'est pas non plus tenu de se rendre à une destination quelconque (II). A cet égard toutefois le doute est permis (5).

Les règles adoptées en 1907 ont été suivies au cours de la guerre mondiale de 1914-18, avec, de la part de certains Etats neutres, une certaine aggravation du système du port le plus proche. Tenant compte de la grande distance qui séparait leurs côtes des pays belligérants, diverses Républiques sud-américaines ont limité la fourniture de charbon à la quantité nécessaire pour gagner, non le port national le plus proche du belligérant, mais le port charbonnier du pays voisin du neutre (6) , ou le port étranger ou neutre le plus proche (7).

Les restrictions apportées aux fournitures de charbon s'appliquent, par identité de motifs, de même manière à tout autre genre de combustible,

(1) 'I r<\:/.ièïue coiivcnlioii dm 18 oclobro J907, art. 20 : « Les navires de guerre helliiréranls qui ont pris du combustible dans le port d'une puissanao neutre ne peuvent renouveler leur approvisionnement qu'après trois mois dans un port de la même puissance. »

(2) y. le rapport de L. Renault, Aclcs cl Documents, t. T, p. 310.

(3) Treizième convention du 18 octobre 1007, art. 19, al. 2.

(4) \'. le rapport précité de L. Renault, loc. cil. (."■)) Westlake, op. cit., t. IF, p. 211 et 330.

(G) Déclarations <lu ("hili et de l'Urug-uay, l".iuclull<% op. cit., t. 11, n" 1403"', pp. 712 et suiv.

(7) Déclarations de ki Colombie et d.u \'énézuala, Fauchillc, op. et loc. cit.

AHBirnAGit^. — II. (il

962 ÉTATS-UNIS GRANDE-BRETAGNE : l/j SEPTEMBRE 1872

notamment aux combustibles liquides dont l'usage a commencé pour lanavigation. Aussi sont-ils dléjà mentionnés, dans certaines récentes déclaratioms de neutralité, à côté du charbon (i).

Quant aux vivres, à l'eau douce et autres approvisionnements analogues, la réglementation anglaise n'a pas eu le même succès que pour les combustibles. Malgré l'approbation de l'Institut de droit internati > nal(2), peu de pays l'ont suivie ; en règle générale, on a limité les fournitures non à la quantité nécessaire aux navires pour atteindre leur port national le plus proche, mais à la quantité nécessaire à « la subsistance de leurs équipages » ou a à la sécurité de la navigation » (3). Ln deuxième Conférence de la Paix a adopté une formule qui, se rapprochant de ce système, prohibe seulement les fournitures exceptionnelles a).

Il était dans la logique du système anglais d'étendre les limitations admises, des approvisionnements donnés dans les ports neutres directement aux navires de guerre belligérants, à ceux qui leur y sont faits indirectement par des navires de commerce nationaux ou étrangers allant les ravitailler dans la haute mer. Car, dans la mesure où ils sont tenus pour un acte hostile, la prohibition doit, à l'exemple des fournitures d'armes, en frapper la préparation autant que l'accomplissement (5). La Grande-Bretagne a hésité à adopter définitivement cette conclusion ^ après avoir, en 1870, interdit à ses sujets d'approvisionner de charbon la flotte française en pleine mer au moyen de navires frétés dans ce but (6), elle a permis, lors de la guerre de 1904, à des navires allemands de prendre, dans ses ports, du charbon pour l'escadre russe. Mais la pratique la plus récente marque des tendances contraires, qui trouvent appui dans la doctrine (7). Au cours de la guerre mondiale, divers pays neutres, les Etats-Unis, le Chili, l'Uruguay (8), ont interdit aux navires de guerre belligérants de se fournir, dans leurs eaux ou en haute mer,.

(1) Déclaj-alions des Etats scandin.ivcs du 21 décembre 1912, Fauchille, op. cit., t. II, n" 146316, p. 711.

(2) V. ci-dessus.

(3) N. Politis, op. et loc. cit., p. 363.

(4) Treizième convention du 18 octobre 1907, .art. 19, al. l«r : « Les navires deguerre belligérants ne peuvent se ravitailler dans les ports et rades neutres que pour compléter leur approvisionnement normal du temps de paix. »

(5) V. A. de Lapradelle, op. et loc. citi., p. 563-64.

(6) V. la Revue de dr. internat, et de législ. comp., 1870, p. 707.

(7) Fauchille, op. el /o&. cit., t. II, n° 1463l^ p. 710-711. .

(8) V. l'analyse des règles adoplées par ces pays, dans Fauchille, op. cit., t. II, JïV1463i«, p. 712-715.

AFFAIRE DE L,'aLABAMA '. NOTE DOCTRINALE 963

de combustible ou de. pro\isions par l'entremise de na Vires de commerce les leur transportant de leurs ports (i).

Une fois entré dans cette voie, on peut se demander si, de proche en proche, la prohibition ne doit pas s'étendre plus loin encore, pour comprendre l'exportation des approvisionnements interdits à destination des pays belligérants. La question s'est posée pour les fournitures qui, faites à des navires de guerre dans les ports neutres, constituent dans tous les cas un acte hostile : celles des armes et des munitions de guerre. Elle a été jusqu'ici résolue en laveur de la liberté du commerce. L'Etat neutre n'est pas obligé d'empêcher le trafic ni l'exportation des articles de contrebande, alors même qu'il aurait la preuve qu'ils sont destinés aux forces militaires ou navales des belligérants.

Depuis le traité d'Utrecht, ce principe n'a jamais fait le moindre doute dans la pratique internationale. Il n'était pas en cause dans le conflit anglo-américain. Les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, qui, neutres, l'avaient toujours suivi, désiraient le maintenir dans le droit de l'avenir et, craignant que la deuxième règle de Washington ne fût interprétée en sens contraire, tenaient à l'affirmer dans leur communication aux autres puissances maritimes. Ils étaient d'accord pour dire que cette règle devait être comprise comme u ne prohibant pas la vente des armes et autres fournitures militaires par la voie ordinaire du commerce ». Tti finalement ils ne se sont pas entendus, c'est que les Etats-Unis voulaient accompagner le mot vente de l'adjectif ouverte (the open sale) que le gouvernement britannique trouvait excessif.

Mais depuis l'affaire de VAlabama, la solution traditionnelle a commencé à être contestée. Sondé sur l'acceptation des règles de Washington, le prince de Bismark avait répondu, en 1872, qu'il fallait que les principes de neutralité posées, à l'égard de l'équipement et de l'armement des navires, fussent étendus à la livraison des armes et autres munitions de guerre (2). Un diplomate allemand expliquait, en 1874, la pensée de son gouvernement, en disant que demander aux puissances continentales de se conformer, comme neutres, aux règles de Washington, qui n'ayant en vue qu'une guerre de grandes puissances navales, statuaient seulement sur le devoir de neutralité par rapport à l'équipement et à l'armement des navires, sans que les puissances maritimes reconnussent des devoirs analogues envers les puissances continentales, en étendant les mêmes principes à la livraison d'armes et autres muni-

(1) V. spécialement pour la pratique du Chili, Alvarez, La grande guerre européenne et la neutralité du Chili, p. 191 et suiv.

(2) V. Revue de dr. internat, et de législ. comp., 1874, p. 62, et 1875, p. 77.

-961 ÉTATS-UNIS GllAiNDiO-liiUiTAGINlj: : l/| Slil'TIlMHIU'; 1872

lions de guerre, ce serait iiion seuleitieiiL un acte de niauvaise polilicine, niais un (ravail probablenienl condamné d'avance à la siérililé (\).

Celte tliéorie eut des partisans dans ta doctrine. Certains aulciiis, lout en admettant en principe le ( aractère licite de l'exportation des armes, ont considéré comme contraire à la neutralité Ja conduite du i^cuvernement neutre qui la tolère sur une grande t''( liclle (-a). D'aulio, ivjjicnant une ancienne thèse restée isolée (3), ont soutenu (|ue !'( xjxn hilion dos armes est condamnable dans tous les cas : en la peiniettant, le gouvernement neutre s'ingère dans les hostilités ; il offre un secours aux belligérants (4).

Ces objections n'ont pas paru décisives. Des raisons prati([ues excluent Fassunilation de Iraitenient que la logique réclamei entre l'exportation des navires et celle des arnies et, en général, de la contrebande : l'interdiction de la première est admise parce que la surveillance qu'elle impose au gouAernemcnt neutre est relativement facile ; celle de la seconde ne l'est pas, parce (pi'elle soulèverait des difficultés insurmontiibles, elle exigerait un contrôle rigoureux, à la fois coûteux et tracassier, sur le mouvement commercial tout enlier ; il faudrait examiner toutes les expéditions de marchandises ; le gouvernement neutre assumerait une, énorme et impossible responsabilité (5).

C'est pourquoi la tolérance de l'exportation de la contrebande n'a pas seulement persisté dans la pialique de la fin du xix® siècle (6), elle a été consacrée dans le droit ];osilij de la neutralité (7).

(ï) II. (Ir Kiissclow. L.cs dcroivx dun fiourcnicnicul ncitlvc (1;mi.- l.i lin ne de dr. inlenuil. el de léfiisl. eomp.. 187'i. ]>. 8i.

('2) P)liinlsrh!i, ihoil iidenuiliona! eodifié, :\v\. li\7) v\ TtHJ ; <'f (l;ms l.i lleviic de dr. internai, el de léfiisl. ron;/».. IST."). j». 1?!»: CiKo, Droil internalionai 11" '2iy2\.

(.')) ï^hillii)i(»i(\ hderiKilioiud hiir, t. lit, j». •J.';i) «"I >iii\. : llaulel'cuillio. op. eil., t. II. p. 19! et siii\., v\ A'2\ <"( -iiiw ; (i;ili;iiii. De' doreii de' ])i'inei])i iieidi-/di, (li;i|). I\. n" 'i ; l'isl(t\(^ cl 1 )ii\ (M(I\-, ir<nlr des prises inarilinies, i. I. ]>. llOi-O,").

i/i) Cic-siKM'. Le di'oil des iirtili'cs en nier. ])jt. l'JT (^t suiv. ; Fonchillc, d.ins ^a llerne (jén. de <j-. inlernn!. pnhii.. IS<.)7. j). .T.M : KI«'(Mi, oj). eil.. t. î. ))]). a78 et s.

{.")) \'. noI.uiiiiiC'nl W ('sll.'ikc, l.st-il désindile de prohiher I e.rporhdion de la eonlreixinde de ijnerre? (I;uis l;i llerne de dr. internai, et de législ. eonip., 1870, p. HVi e\ siii\'.

((;) W ii(.t;ijiuiiciit Moorc. Di^iest. t. \ II. p. ():>:> e\ .suiv. : Xol)le (irc-ory. \e\n~ traiitii and saJc 0/ <nins. (]:nis Aineriean Journal 0/ internat. Iav\ J'JK), p. ^lY.] et siiiA-. Lo i^()ii\ criKMiKMit (\e< i;t;ils-l 'nis n (mi loccasion, au cours de I.1 guerre mon- ('■■ilv. (r.illinixM- ;i iioii\<>;ni ciMIc (locfiiiic. \ . U\ roiTespondauce enlr'e le socrélaire d lll.'it et ](• ])i'('si(lenl, du couiii*; des ;ill;iii'es rtranirènes du Sénat, dan? la Bévue i;én. de dr. inlernai. pnhi., lOlT), p. i(')S cl .sui\-., sprc. )>. 17".'. i)aragr, 9:

(7) Les cinquième (>l tr(M/,ièin(> con\(»nlions du J8 octobre 1007 contiennent un arl. 7 identicjuc : " I iic jxiis-anct' iieulr-c n'est pas Iciiiie d'empêcher l'exportation

AFFAIRE DE I^'ALABAMA . NOTE DOCTRINALE i)(>5

11 faut reconnaître cependant que cette solution n'offre plus le même solidité que jadis. Les attaques de la doctrine en ont ébranlé la base (i). Plusieurs Etats ont dû, sous la pression de puissants belligérants, interdire l'exportation, voire le transit à travers leur territoire, d'armes et "de munitions de guerre destinées à leurs adversaires (2). D'autres, désireux d'éviter des difficultés éventuelles avec les belligérants, ont volontairement pris des mesures analogues, soit d'une manière générale, soit d l'occasion d'une guerre où ils étaient neutres (3).

C'est le premier pas vers la création d'un nouveau devoir de neutralité.