CHARGEE D'EXAMINER LE PROJET DE LOI PRECEDENT

(UIOBNCC DECLARER),

par M. Krantz, membre de l'Assemblée nationale.

(extrait.)

Messieurs , vous avez renvoyé à l'examen de votre Commission des transports le projet présenté par le Gouvernement dans la séance du i3 février 1876. Ce projet. Je plus important qui ait été conçu depuis quarante ans en vue de compléter notre réseau de voies navigables, comprend tous les travaux nécessaires pour améliorer la Meuse, la Moselle, et réunir ces deux rivières entre elles et la Saône.

Votre Commission Ta examiné avec tout le soin qu'il mérite, et vient, dans le présent rapport, vous faire connaître son avis et ses conclusions.

(l> Journal officiel du 4 avril 187A-

Effet»

Je 1« séparation des territoires sur les can «m de l' Alsace- Lorraine.

Exploitation des houilles.

Le traité de Francfort, en mutilant notre territoire, nous a enlevé une partie notable des canaux qui relient l'Alsace et le nord de la Lorraine au reste de la France. Ces voies de communication existent encore, il est vrai, mais elles sont entre les mains d'un puissant voisin qui, par des tarifs ou des règlements faits à son profit, peut nous en interdire l'usage ou en amoindrir l'utilité.

Les beaux établissements industriels de l'Alsace, dont nous étions Gers, et à juste titre, sont aujourd'hui perdus pour nous. Mais nous pouvons, dans des conditions équivalentes, les reconstituer sur le versant occidental des Vosges, à la condition toutefois d'y constituer aussi les voies de transport économiques qui avaient déterminé leur création dans la vallée du Rhin.

Les forges de la basse Moselle avaient pris un tel développement en quelques années, quelles fournissaient environ le septième de la production en fer et fonte de toute la France. Aujourd'hui , par droit de conquête, elles sont devenues prussiennes; mais nous pouvons les rétablir dans des conditions aussi avantageuses sur les gisements mêmes de la haute Moselle, en leur rendant également les voies de transport perfectionnées qui les desservaient.

Si nous voulons que nos belles salines des environs de Saint-Nicolas prospèrent et nous fassent oublier la perte de celles de Dieuze, il est nécessaire quelles puis* sent, à bas prix, recevoir le combustible et exporter leurs produits.

Avant les tristes événements de 1870, les houilles de Saarbruk alimentaient nos industries de l'Est. Mais l'exploitation de ces mines était strictement limitée par le gouvernement prussien , et les livraisons se faisaient d'une manière capricieuse et sans aucun souci de la clientèle française. Aussi les industriels de l'Est avaient-ils recherché sur notre territoire le prolongement des couches de charbon de Saarbruk. Après de longs efforts et de grands sacrifices, ils étaient parvenus à les atteindre et nous allions enfin posséder, dans la vallée de la basse Moselle, des exploitations de houille régulièrement conduites et aussi désireuses de satisfaire aux besoins de notre industrie que celles de Saarbruk l'étaient peu. Ce prolongement du bassin est comme le noyau lui-même entre les mains de la Prusse, qui, n'ayant plus à craindre aucune concurrence de ce côté, pèsera lourdement sur notre marché.

Le rétablissement sur notre territoire des voies navigables que les traités nous bnt enlevées est donc absolument nécessaire à la reconstitution de notre industrie de l'Est, et c'est la seule réparation que nous puissions accorder à ces départements qui ont supporté le poids le plus lourd de la guerre; mais il se recommande encore à un autre point de vue qui intéresse le pays tout entier.

Jusqu'à ces derniers temps, l'Allemagne possédait peu de canaux et Ton pouvait aisément compter le nombre des écluses qui les desservaient; non pas que la constitution physique de ce pays ne se prêtât à l'établissement des voies navigables : sous ce rapport, il est à peu près aussi bien doté que le nôtre; mais les divisions politiques, le morcellement en une foule de petits États rendaient impossible, sans une entente fort difficile à établir, l'exécution de ces beaux ouvrages. Réunie à la suite de ses victoires, enrichie par nos défaites, l'Allemagne songe à employer une

notable partie de notre rançon à l'exécution des voies navigables dont elle a compris r«*.q

le besoin. Elle a projeté et entrepris l'exécution d'un puissant réseau destiné à •iUm"d réunir la Vistule à la Sprée, à l'Elbe et au Weser, le Rhin au Danube, et ce dernier Dlf ,-««„. fleuve à l'Oder et au Mein.

Cet immense réseau, qui ne comprendra pas moins de 3,55o kilomètres et qui coûtera près d'un milliard, non-seulement est projeté, mais est en voie d'exécution; et il est poussé avec une activité facile à comprendre si Ton tient compte des services qu'il est appelé à rendre à l'Allemagne.

Dans ce réseau, il est une partie qui nous intéresse plu* particulièrement, c'est celle qui réunit le Danube au Rhin el à la mer du Nord. Elle touche en plusieurs points à la Suisse, à la Belgique, à la Hollande, et nous enveloppe d'une ceinture continue de voies navigables.

Si nous ne nous mettons promptement en mesure de reconstituer sur notre territoire les canaux que nous avons perdus sur la frontière de l'Est, les produits de la Belgique, de la Hollande, de l'Angleterre, arriveront dans le midi de l'Allemagne sans emprunter notre territoire.

Ceux de l'Orient et de l'Asie pénétreront par le Danube jusqu'à nos portes. Nonseulement nous perdrons le bénéfice d'une situation que jusqu'à ce jour on avait pu considérer comme exceptionnelle, mais encore nous aurons besoin de nous envelopper d'une ceinture de douanes pour nous protéger contre cette invasion et conservera nos beaux port du Havre et de Marseille la clientèle de notre propre territoire.

Il suffit de jeter les yeux sur la carte pour voir combien est grand le danger qui nous menace de ce côté.

Cette reconstitution du réseau des voies navigables de l'Est s'imposait, au lendemain de la guerre, comme une conséquence des cessions de territoire que nous avons subies.

L'administration Ta compris avec une sagacité qui lui fait honneur, et, par décisions des i5 avril et 17 août 1871, elle a prescrit l'étude des voies navigables qui font l'objet du présent projet de loi.

Le rapport continue en résumant l'exposé des motifs du projet de loi, puis aborde l'examen et la discussion de ce projet.

Sans s'immiscer au delà de ce qu'il convient dans l'examen des dispositions techniques et s'attribuer de ce chef une compétence et une autorité qui ne lui appartiennent pas, votre Commission, Messieurs, croit devoir vous soumettre quelques observations. L'étude attentive qu'elle a faite récemment de l'ensemble de nos voies navigables lui a permis de reconnaître certains défauts dont elle désirerait que nos nouvelles voies fussent affranchies. Il lui semble en effet que l'expérience du passé ne doit pas être perdue pour nous et que nous devons en tirer les

enseignements qu'elle renferme.

Mouillage. — Le mouillage, établi à a mètres dans les canaux, à q",3Q ou a",3o MwiiUgo.

en rivière, assurera partout un tirant d'eau utile de i",8o : c'est une dimension pleinement satisfaisante. Pour bien faire comprendre l'importance de cette disposition, votre Commission, Messieurs, doit vous faire remarquer que la substitution du mouillage de a mètres à celui de i",6o autrefois adopté permet d'accroître de 35 p. o/o le chargement utile des bateaux , sans augmenter notablement leurs frais de transport.

Dimension»

el Iduses.

Alimenta lion.

Dimensions et écluses. — Nous nous retrouvons encore, et par le fait des dispositions autrefois adoptées sur la basse Meuse et le canal de la Marne au Rhin, en face de deux types d'écluses, l'un de 5m,70 de largeur sur 46 ou 5o mètres de longueur, l'autre de 5"\ao sur 38<n,io.'Le projet propose de conserver le premier et de porter la longueur du second à 4o mètres. En ce qui concerne cette dernière dimension, votre Commission aurait vu avec plaisir quelle fut portée à 4a mètres, comme sur nos beaux canaux du Nord; mais elle reconnaît qu'avec un mouillage de a mètres et une longueur utile de ko mètres, les écluses permettront le passage de bateaux chargés de 375 tonnes, avec lesquels on peut faire des transports économiques.

En ce qui concerne le premier type, la Commission croit devoir faire observer que les bateaux belges qui l'utiliseront ne pourront entrer ni dans le canal des Ardennes à Pont-à-Bar, ni dans le canal de la Marne au Rhin à Troussey ; ils seront donc nécessairement confinés dans la basse Meuse. Dans cette situation, y a-t-il lieu de leur ouvrir, au prix de grandes dépenses , l'accès de la partie comprise entre Verdun et Troussey, et même celui de la partie comprise entre Verdun et Sedan. Votre Commission ne saurait l'admettre. Suivant elle, c'est à Sedan qu'ils devront s'arrêter à l'avenir, comme du reste ils y sont obligés aujourd'hui. Dès lors , en substituant le type moyen au type exceptionnel, dans toute la partie comprise entre Sedan et Troussey, on réaliserait, sans amoindrir en rien l'utilité de la voie navigable , une importante économie.

Votre Commission ajoute encore qu'à tant faire que de modifier 'le type habituel, il lui paraîtrait convenable de porter la largeur des écluses à deux fois 5", 20, soit io°\4o, de manière à pouvoir à la fois, et par une seule éclusée, livrer passage sur la Meuse à deux bateaux du canal des Ardennes ou du canal de la Marne au Rhin. L'accroissement de largeur et de dépenses qui résulterait de cette disposition se justifierait alors par un accroissement d'utilité; mais elle ne paraît vraiment acceptable qu'entre Sedan et la frontière belge.

Alimentation. — La question d'alimentation des voies navigables artificielles a été rarement bien résolue du premier coup ; presque toujours on a dû ajouter de nouvelles réserves ou de nouvelles dérivations à celles qui avaient été prévues dès l'origine. C'est qu'en effet , dans ce problème complexe , il faut à la fois tenir compte des nécessitée permanentes pendant la saison estivale, des besoins temporaires pour le remplissage des biefs après les époques de chômage, et enfin éviter d'emprunter

toujours à la partie la plus élevée des canaux les eaux nécessaires pour des services accidentels dans les biefs du bas. Ce» diverses nécessités ont été parfaitement comprises par l'auteur du projet, et l'on peut dire que jamais,* jusqu'à ce' * jour, une voie navigable n'aura été dotée, dès le début, d'une aussi opulente alimentation.

Votre Commission , Messieurs, ne croit devoir présenter à ce sujet qu'une seule observation. Des divers moyens de se procurer des ressources pour l'alimentation des canaux, elle donne hautement la préférence aux réservoirs sur la dérivation des cours d'eau naturels. En détournant les eaux du lit des rivières , on (rouble des situations acquises, on porte atteinte à des droits ou k des jouissances , on détruit une partie de la richesse publique. Les réservoirs, au contraire, reçoivent tes eaux à une époque où elles sont inutiles et quelquefois nuisibles, et les emmagasinent pour les périodes de sécheresse. L'excédant des réserves accumulées peut même être mis à la disposition de l'agriculture. Ainsi, par exemple, en créant dans la vallée du Y air une réserve de 4o millions de mètres cubes , on pourra rétrocéder 3o millions de mètres cubes au service des irrigations Cette solution , en répartissant la dépense cnlrc les syndicats agricoles et la navigation, permettra de réduire les charges propres à chacun des services , et elle augmenter a la richesse publique sans appauvrir personne.

Mais elle se recommande encore à un autre point de vue : avec une réserve de ko millions de mètres cubes , on peut couvrir d'un mètre d'eau 4<ooo hectares de terrains le long de la Meuse, ou, si Ton amie mieux, constituer pendant quarantecinq jours un flot puissant de 1 o mètres cubos par seconde. Entre des mains habiles celte ressource peut avoir une importance considérable pour la défense du territoire.

La dérivation des eaux de la Moselle, au droit de Cheniménii, ne présente aucun inconvénient, grâce à la précaution prise d'enrichir cette rivière pendant la saison sèche, à l'aide de puissantes réserves établies dans les lacs des Vosges. En des temps plus heureux, la Commission eut insisté pour que les rigoles d'amenée au bief de partage fussent elles-mêmes rendues navigables; mais elle reconnaît qu'il résulterait de cette très-utile modification une aggravation de dépenses que notre situation ne comporte pas. Elle se borne donc à en faire mention.

Les autres dispositions du projet sont secondaires et n'ont paru à votre Commission mériter aucune observation importante.

Entin votre Commission a vu avec une véritable satisfaction que Ton a compris dans les dépenses du projet un service de télégraphie spécial pour la voie d'eau. L'application récente de cette mesure sur certaines de nos voies navigables a produit les meilleurs résultats.

Eclairée par ses études sur la situation et les besoins des voies navigables en France, elle prend la liberté de signaler comme mesures utiles au développement du trafic :

i° L'établissement de ports simplement construits, mais nombreux et spéciale-

Préférenc»

des réservoirs.

Service de télégraphie.

ment établis au droit des principales exploitations agricoles, industrielles et commerciales ;

2° Le raccordement des voies d'eau avec les voies de fer voisines ;

3° L'établissement d'un service de touage ou d'un halage régulier.

Elle ne doute pas que les habiles ingénieurs chargés de la direction des travaux ne reconnaissent eux-mêmes Futilité de ces mesures et ne les réalisent eu temps utile.

Le projet Importance militaire du projet. — Votre Commission, Messieurs, vient de vous

•n point signaler, à propos de l'alimentation des canaux de la Meuse, les ressources que fourniront à la défense les grands réservoirs du Vair et du Mouzon. Elle aurait pu ajouter que les réserves à établir à Bouzey et dans les lacs des Vosges rendront les mêmes services sur la haute Moselle. Mais là ne se borne pas l'importance défensive de la grande artère qu'il s'agit de créer. De Givet à Pont-sur-Saône , sur 5oo kilomètres , elle constituera un obstacle continu , couvert de distance en distance par les places de Belfort, Épinal, Toul, Saint-Mihiel, Verdun, Mézières. Sans prétendre à une compétence spéciale en matières militaires, nous pouvons affirmer qu'un pareil obstacle, ainsi soutenu, aura une haute valeur.

Ce n'est pas tout : la voie navigable pourra transporter sur tout son parcours sans embarras, sans encombrements (1> et avec une vitesse moyenne de ho kilomètres par vingt-quatre heures , le gros matériel de guerre , la grosse artillerie , les approvisionnements en vivres , fourrages , etc. Elle permettra de consacrer exclusivement tes chemins de fer voisins aux transports plus légers et plus rapides , et doublera ainsi leur valeur effective.

Votre Commission , tout en s'imposant, à l'endroit des choses militaires , une réserve très-naturelle, n'a pas cru devoir cependant passer ces considérations sous silence.

Le projet Au début de la discussion économique se place naturellement l'examen de l'esti-

au point de vue mal if du projet. Or il ressort des chiffres déjà cités que les a63 kilomètres de voie navigable à compléter ou à établir dans la vallée de la Meuse sont évalués en moyenne à 1 16,000 francs, et que le coût kilométrique du canal de la Moselle à la Saône est porté à 179,000 francs.

En ce qui concerne ce dernier chiffre , votre Commission doit vous faire observer que le prix kilométrique moyen des 3,6 10 kilomètres de canaux exécutés, à ce jour, par le Gouvernement français, n'atteint pas 161,000 francs. Le canal dont il s'agit, bien qu'à point de partage, ne présente ni souterrains, ni aqueducs, ni ouvrages importants, et pour les difficultés, n'est certainement pas au-dessus de la moyenne générale de nos canaux; le prix de 179.000 francs, adopté comme base d'évaluation , ne saurait donc paraître trop faible.

(i:' Un seul bateau peut contenir le chargement complet de 3o wagons. Remise dans un port , il sert de magasin , et l'on peut ne le décharger qu'au fur et à mesure des besoins.

économique.

L'amélioration de la Meuse a déjà coûté 7,000,000 fr.

En y ajoutant les. .'.' 3o,5oo,ooo

prévus au présent projet, on arrive à un total de 37,500,000

donnant une moyenne de 1 4 2, 000 francs par kilomètre. Or, l'amélioration de la Marne, qui « coûté environ 120,000 francs, était au moins aussi difficile ; on peut donc regarder aussi la partie de l'estimatif relative à la Meuse comme très-suffisamment large.

Les bases de l'estimatif ont été empruntées par l'auteur du projet à des travaux similaires récemment exécutés dans les mêmes départements ; [ceci encore leur donne une nouvelle autorité.

Nous pouvons donc considérer le chiffre de 65 millions, auquel s'élevait l'estimatif du projet , comme un chiffre sérieux qui ne doit pas être dépassé et qui donne pleine sécurité à l'Etat. Tel a été , du reste , l'avis des commissions et conseils qui ont eu à examiner les projets.

Étant admis, et Ton ne saurait se refuser à l'admettre, que la grande voie navigable destinée à réunir la Saône à la frontière de la Belgique coûtera au plus 65 millions, il reste à voir si l'instrument que l'on crée vaudra le prix que l'on y met , et si , en le créant , on augmentera réellement la fortune publique. C'est là, à vrai dire, le point essentiel; car si la voie projetée devait simplement être une création de luxe ou de fantaisie, nous devrions assurément nous en priver.

Pour examiner ce point , nous faisons naturellement abstraction du montant des intérêts servis tant par le Trésor que par le syndicat.

Ces intérêts constituent des déplacements, mais non des transformations du capital disponible. Lu caisse des prêteurs s'enrichira de ce que la -caisse des emprunteurs perdra; mais l'ensemble de ces caisses, ou la fortune publique, n'en sera, pour autant, ni accrue ni amoindrie. En fait, l'immobilisation ou la transformation des capitaux ne portera que sur les 65 millions de capital disponible convertis en terrassements, maçonneries, etc.

Or, pour cette dépense, le pays se procurera un outil industriel à l'aide duquel il réalisera sur les transports par chemins de fer une économie d'au moins 1 fr. 5o par tonne kilométrique. Or cette économie s'appliquera , suivant les évaluations les plus modérées, à un mouvement d'au moins 5oo millions de tonnes kilométriques; le pays tirera donc, de ce chef seulement , un profit annuel de 7,500,000 francs.

Ce n'est pas tout; les travaux exécutés sur la Meuse et la Moselle permettront de créer une force de plus de 10,000 chevaux-vapeur, capable de donner, a raison de 200 francs par cheval , un produit annuel de plus de a millions.

Rien ne permet de supposer que toute cette force doive être utilisée immédiatement , mais tôt ou tard , et probablement avant longtemps elle le sera. 11 n'est pas permis, en effet, de supposer que, dans un pays aussi industriel, au milieu d'une population aussi laborieuse que celle de l'Est et à portée des voies de transport les plus perfectionnées, pareille force soit négligée pendant longues années. En ne la

Effets »ar U fortune

pablûju* de l'exécution

du projet.

comptant dans les évaluations actuelles que pour 1 million , soit la moitié de sa valeur réelle, on ne force donc eu rien les appréciations.

A cela il faudrait encore ajouter les produits du domaine : bois, herbes, pèche- ries, vente des eaux d'irrigation, etc. , qui ne sont pas sans avoir une certaine importance. Mais nous en avons dit assez pour montrer que Y immobilisation des 65 millions de capitaux consacrés à la voie navigable dont il s'agit procurera à l'ensemble du pays un accroissement de produits que l'on ne saurait chiffrer à moins de 9 millions , et constituera un notable accroissement de la fortune publique. Examen L'établissement de cette voie navigable est assurément une excellente opération

du projet pour le pays; il importe cependant d'examiner s'il n'excède pas les ressources dont

ou point de vue * .

budgétaire. nous disposons , et si, en 1 entreprenant, nous ne courrons pas le risque d imposer une charge trop lourde a notre budget déjà bien surmené. C'est ce dont votre Commission, fidèle interprète de votre sollicitude pour nos intérêts financiers, a voulu se rendre compte.

Elle sait que la combinaison qui vous est soumise a des précédents , qu'elle a été adoptée pour la construction de divers ports et canaux ; que notamment dans l'Est on a construit de cette façon le canal de la Sarre en 1 860 , établi en 1 867 la canalisation de la Moselle entre Frouard et Thionville ; qu'enfin tout récemment vous avez autorisé des dispositions analogues pour l'amélioration de la Moselle entre Toul et Pont-Saint-Vincent; mais elle ne saurait dissimuler que les circonstances ne sont malheureusement plus les mêmes et que l'importance des travaux est bien différente. Aussi, sans méconnaître la baute valeur de ces précédents , elle croit devoir examiner en elle-même la combinaison qui vous est soumise.

Tout d'abord elle écarte l'hypothèse d'un excédant de dépenses au delà des 65 millions portés à l'estimatif; ce qui a été dit précédemment permet d'admettre (jue les évaluations du projet ne seront probablement pas atteintes et surtout pas dépassées.

Elle tient ensuite à vous faire remarquer que si, en apparence, le taux de l'intérêt pavé par le Trésor est, comme dans les conventions précitées, stipulé à A p. 0/0, il s'établit en réalité à 3.56 p. 0/0 , par suite des contre- va leurs que le Trésor trouve dans le fonctionnement même du service financier de l'entreprise. Le Trésor, en effet , percevra l'impôt sur le revenu , la taxe et le timbre des obligations , qui lai restitueront o.44 p. 0/0. Cet allégement n'est assurément pas à dédaigner, car il s'élève pour l'ensemble de l'opérai ion à 5, 248^7 5a francs.

Mais enfin, pour acquitter les charges mêmes ainsi réduites qui nous incombent

de ce chef, aurons-nous besoin de nous imposer de nouveaux sacrifices; et quand

péniblement nous amassons les ressources nécessaires pour faire face aux rudes

exigences de notre situation, allons-nous, dans un moment d'entraînement, com-

< promettre encore cet équilibre si laborieusement recherché?

Non, Messieurs, et le rapport de M. le Ministre est de nature à nous rassurer complètement à cet égard. Les deux tableaux qui figurent à la page 1 4 de son exposé des mol ifs (p. 209, ri-dessus) nous montrent dune part que si, pendant

toute la période des travaux, c'est-à-dire jusqu'en 188 2, le montant des annuités prévues au présent projet de loi va en croissant de 60,000 francs à 2,460,000 francs; d'autre part, le service des annuités, créées en vertu des lois antérieures, va en décroissant de ^,276,010 francs à 1,179,665 francs; de telle sorte que pendant une période de huit années, et grâce à cette compensation, les surcharges imposées au Trésor ne dépasseront pas en totalité A,4oû,i5o francs, ou, déduction faite des recouvrements déjà mentionnas, 3,36o,25o francs. On ne saurait en vérité attribuer aucune importance à un si faible excédant réparti sur huit années.

En 1884 la situation s'allégera encore et enfin en 1886 nous retrouverons la pleine disposition des 4,276,010 francs inscrits actuellement au budget pour annuités des ports et canaux ; la charge définitive qui nous restera par suite de la création des annuités nouvelles n'excédera que de 676,238 francs les charges actuelles; encore iaut-il en déduire une valeur moyenne d'environ i5o,ooo francs par an pour les impôts et recouvrements déjà mentionnés.

Voire Commission se croit donc autorisée. Messieurs, à vous dire que la surcharge qui pèsera sur le budget, par suite de ces grands travaux, est absolument sans importance. Elle aime à espérer, avec M. le Ministre des travaux publics , que d'ici 1882 notre situation se sera détendue et que notre budget aura retrouvé de l'élasticité; mais, alors même que ce légitime espoir devrait être déçu, nous tenons à vous affirmer que les combinaisons actuelles ne sauraient apporter aucune perturbation d'aucune espèce dans notre situation financière.

Après avoir minutieusement pesé le poids des charges que ces nouveaux travaux A««nugt» vont nous imposer, votre Commission croit avoir le droit d'établir en quelques i,0Br rEui moto la contre-partie de ce budget de dépenses et de vous chiffrer aussi les a van- df )>op^nt;oll. tages que vous retirerez de l'opération projetée.

Vous le savez. Messieurs, tout ce qui se meut, tout ce qui produit est tributaire du fisc ; le Trésor public entre toujours en partage avec nous , il est notre inévitable associé. Les voies navigables dont il s'agit, en créant un immense mouvement industriel , une large production de richesses , augmenteront la valeur des coupes domaniales, les redevances minières, les droits et patentes métallurgiques, en un mot , les impôts de toute nature. Les produits ci-dessus mentionnés s'élèveront assurément très-haut, seulement il est difficile de les chiffrer avec quelque précision.

Mais, en 1910 au plus tard, l'État entrera en possession du canal, et, en conservant ses péages actuels, pourra, s'il le veut, en tirer un revenu net de près de 2 millions, dont le calcul est facile à faire. L'État recueillera donc des fruits abondants d'une situation qu'il aura rendue prospère par une sage intervention, et nous laisserons à nos enfants un nouveau capital et une nouvel!» source de revenus.

Comme vous le savez. Messieurs, nos cinq départements de l'Est ont supporté le poids le plus lourd du la guerre et les charges prolongées de l'occupation, c'est assez dire quelles ont été leurs souffrances. Au sortir de cette rude épreuve, ils s'engagent dans une opération que les grands Etats seuls d'ordinaire entreprennent. On peut, on doit applaudir à leur énergie et à leur patriotisme; mais il y a lieu de

Sit nation do syndicat

des cinq départements

de l'Est.

Trafic présume.

craindre qu'ils n'aient mal mesuré leurs forces, et dans ce cas l'Assemblée a le devoir de les protéger contre leur propre entraînement, si honorable qu'il puisse êlre.

Cette considération, Messieurs, légitime un examen tout spécial de la situation du syndicat des cinq départements de l'Est.

Le syndicat a Eût reposer toute la combinaison financière sur cette triple base :

Taux maximum de l'emprunt, 6 p. 100;

Trafic moyen du canal, 46o,ooo tonnes;

Péage, 5 millimes.

Examinons ce qu'elle a de rationnel.

En ce qui concerne l'emprunt, nul mécompte n'est à craindre. On a calculé les annuités sur le taux maximum de 6 p. îoo, que la loi ne permet pas de dépasser et qui, suivant toute probabilité, ne sera même pas atteint (l}; les obligations du syndicat constitueront des valeurs de première sécurité et trouveront, à de bonnes conditions, un placement assuré dans nos campagnes de l'Est; elles vaudront mieux pour nos paysans que certains placements auxquels ils se laissent trop souvent entraîner.

En ce qui concerne le trafic présumé, des calculs très-autorisés le chiffrent comme suit :

Basse Meuse canalisée, 1 13 kil. 5o mètres à 208,210 tonnes; a 3,^ 00,000 unités;

Moselle canalisée (de Toul à Messein), 37 kilomètres à 222,8:14 tonnes; 6,0 16, 2 5o unités;

Jonction de la basse Meuse au canal de la Marne au Rhin, 162 kilomètres à 1,989,398 tonnes; 322,298,260 unités;

Section de Messein à Épinal, 59 kilom. à 1,042,372 tonnes; 6i,5oo,ooo unités;

Canal de la Moselle à la Saône et Saône canalisée, io4 kilom. à 535,9*3 tonnes; 55,735,000 unités ;

Soit en tout, 465 kilomètres 5o mètres; et trafic, 469,249*500 unités, donnant une moyenne kilométrique de 1 ,oo8,o55 tonnes.

A notre avis, cette moyenne sera promptement atteinte, et avant longtemps dé* passée. La voie navigable nouvelle , qui a autant d'éléments de prospérité que le canal Saint-Quentin, atteindra, suivant toute probabilité, le même trafic, soit quelque chose comme 1,750,000 tonnes. En se bornant a 46o,ooov on est certainement resté bien au-dessous de la vérité; ainsi, le canal de la Marne au Rhin, qui se trouve en dehors des grands courants commerciaux et débouche dans une rivière dont l'amélioration vient seulement d'être terminée, transporte aujourdhui 5oo,ooo tonnes; le canal de la Sarre, deux ans après son achèvement, atteignait un mouvement de plus de 700,000 tonnes ; tous les deux montrent ce que Ton peut attendre des nouvelles voies.

W Les fonds avancés à l'État par le département de Meurthe-et-Moselle, pour l'amélioratiou de ta Moselle entre Toul et Pont-Saint- Vincent (loi du 1" août 1872), ont été empruntas à fi p. 1 00.

Le péage, fixé à 5 mil limes, n'est pas de nature à gêner le commerce. Sur une voie établie au mouillage minimum de a mètres avec des bateaux qui peuvent porter de a5o à 275 tonnes, le prix du fret s'établira aux environs de 1 cent. 80 et ne dépassera pas a centimes.

Les bases adoptées sont donc irréprochables et aucun mécompte n'est à craindre ni sur le taux de l'emprunt, ni sur le trafic présumé, ni sur les produits du péage; cependant, pour surcroît de sécurité et pour mieux associer les populations à son œuvre, le syndicat a émis des actions de garantie en nombre égal à celui des kilomètres de la voie navigable. Elles constituent un engagement de parfaire les a,3oo francs par kilomètre demandés au péage, si une circonstance quelconque produisait un déficit dans les recettes. Ces actions de garantie, que l'on pourrait vraiment appeler actions de dévouement, ont élé souscrites avec empressement par les communes, les industriels, les cultivateurs; leur nombre est aujourd'hui de a, 000, de telle sorte que chacune d'elles n'engage annuellement son titulaire, que pour un chiffre de de byb francs.

L'établissement de cette garantie spéciale et désintéressée n'est pas le trait le moins heureux des combinaisons adoptées par le syndicat; sa réalisation fait trop d'honneur aux populations de l'Est pour que votre Commission la passe sous silence.

Vue de près, la situation des cinq départements confédérés est donc excellente, et c'est avec beaucoup de raison que M. le Ministre de l'intérieur a donné ?on plein assentiment aux dispositions qu'ils ont adoptées.

Une objection a été faite, que nous reproduisons dans toute sa force. On a dit : L'État

Mais cette grande opération pourrait être très-convenablement exécutée par l'Etat ""'.' .*' tout seul; l'Etat, sans avoir recours à des intermédiaires qui paraissent le soutenir, 1 )„i ,eoi? quand en réalité ils sont soutenus par lui, pourrait emprunter lui-même et recueillir à son profit les péages et autres produits des voies créées. Cette objection serait grave si en ce moment l'État était en mesure d'emprunter de grosses sommes pour l'exécution des travaux publics; mais on peut et l'on doit craindre qu'il ne soit encore obligé d'user de son crédit dans un tout autre but, et, à ce point de vue, il importe déjà de ne pas engager l'avenir.

Mais l'Etat emprunterait-il réellement à un meilleur taux que les départements eux-mêmes ? ceci n'est pas absolument démontré. Il est certain que les épargnes des campagnes iront très- volontiers dans les caisses du syndicat, que la pensée de contribuer à une grande œuvre, construite sous leurs yeux et à leur profit, déterminera les paysans lorrains à souscrire les obligations du canal beaucoup plus volontiers que celle de tout autre emprunt. Il est même permis de croire qu'ils fourniront, sinon la totalité , au moins la majeure partie des capitaux nécessaires : toutes les personnes qui connaissent le pays affirment qu'ils en ont le pouvoir et la volonté. Le syndicat fera donc appel à une couche de préteurs que les emprunts d'État ne séduisent guère en général. Sous ce rapport, il n'apportera aucun trouble dans les grandes opérations du Trésor.

Notons encore en passant qu'il vaut mieux que les paysans placent ainsi leur

épargne que d'aller l'enfouir, comme ils le font trop souvent, dans des spéculations fantastiques desquelles ils ne recueillent que le dépit d'avoir été dupés et la perte de leur argent.

Aujourd'hui les industriels et les commerçants acceptent sans hésiter la perspective d'un péage de 5 millimes perçu au profit du syndicat; en sera-t-il de même si ce péage doit être perçu au profit de l'Etat ? Il est permis d'en douter. Ils feront très-probablement observer que, de pratique habituelle, l'État n'établit des péages sur les voies navigables nouvellement ouvertes qu'au bout d'un certain temps qui est nécessaire pour constituer à la batellerie une clientèle régulière; ils rappelleront que les tarifs édictés par le décret de 1 867 sont inférieurs à 5 milHmes et que les voies navigables dont ils ont été privés jouissaient de ces tarifs réduits. Bref, ils réclameront le bénéfice des immunités et adoucissements que l'usage constant et le décret précité octroyaient à la batellerie. Il n'est donc pas bien sûr que, sous ce rapport, l'État puisse, sans difficultés, jouir de la bonne situation actuelle du syndicat.

Mais enfin si, au milieu des vicissitudes de notre état social et politique, par suite de crises industrielles, d'accidents de guerre ou tous autres, le péage, quel qu'il soit, devenait accidentellement improductif, l'État ne trouverait pas, pour se couvrir de ce déficit, le précieux appui des cinq départements de l'Est et de leurs deux mille garants ; il subirait une perte dont personne ne songerait à l'exonérer.

On voit donc qu'à tous les points de vue la combinaison adoptée est réellement bonne , qu'elle assure à l'État des avantages sérieux et qu'il aurait tort d'abandonner ces avantages pour courir après des profits illusoires.

Votre Commission, Messieurs, pourrait ajouter que ce puissant mouvement patriotique , suscité dans l'Est de la France à l'occasion de grands travaux d' utilité publique, est digne de nos plus vives sympathies; qu'il mérite d'être encouragé de toutes manières-, mais elle ne croit pas qu'il soit bien nécessaire d'insister longuement près de vous sur ce côté moral de la question. MoJiGeation» Ainsi qu il ressort de ce qui précède , la Commission se rallie pleinement au

projet que vous a présenté M. le Ministre des travaux publics , et elle ne propose à la rédaction du texte de loi que des modifications légères portant sur la forme, non sur le fond, et dont le but est simplement de mieux faire ressortir encore la pensée même de l'Administration.

Ainsi il semblait résulter du texte de l'article 5 que l'État s'interdisait de percevoir à son profit le péage de 5 minions lorsque le syndicat aurait été remboursé. Telle n'était assurément pas la pensée de l'Administration. Nul ne peut prévoir quels seront dans trente ans les besoins , les nécessités ou les convenances du Gouvernement. H ne faut donc pas engager dès à présent ou paraître engager sa liberté d'action.

Du rapprochement du second paragraphe de l'article 3 et des deux derniers paragraphes de l'article 5 , il paraissait ressortir une certaine contradiction entre les deux dates de l'origine de l'amortissement et du péage. La suppression de quelques mots a fait cesser cette apparente contradiction et restitué au texte de loi toute sa clarté.

propose**.

Sous le bénéfice de ces corrections accessoires de délai! et de forme, la Commission adhère complètement au projet présenté par M. le Ministre des travaux publics.