DES CHEMINS DE FER ET AUTRES VOIES DE TRANSPORT

CHARGÉE D'EXAMINER LE PROJET DE LOI PRÉcéOENT

(URGENCB déclarée],

par M. Krantz, membre de l'Assemblée nationale.

(extrait.)

Messieurs , vous avez renvoyé à l'examen de votre Commission des transports le projet présenté par le Gouvernement dans la séance du i3 février 187^. Ce projet, le plus important qui ait été conçu depuis quarante ans en vue de compléter notre réseau de voies navigaUes, comprend tous les travaux nécessaires pour améliorer la Meuse, la Moselle, et réunir ces deux rivières entre elles et la Saône.

Votre Commission l'a examiné avec tout le soin qu'il mérite, et vient, dans le présent rapport, vous faire connaître son avis et ses conclusions.

'^ Joarnal officiel du 4 avril 1874.

Effeli

Je \» léparation

des terri loi rr»

•ur

1m eaoaax

de l'Âlsace-

Lorraiae.

EzploîUtion des hADÎIIes.

Le traité de Francfort, en mutilant notre territoire, nous a enlevé une partie notable des canaux qui relient TAlsace et le nord de la Lorraine au reste de la Franc?. Ces voies de communication existent encore, il est vrai, maïs elles sont entre l^ mains d*un puissant voisin qui, par des tarife ou des règlements faits à son profit. peut nous en interdire Tusage ou en amoindrir Tutililé.

Les beaux établissements industriels de F Alsace, dont nous étions fiers, et 3 juste litre, sont aujourd*hui perdus pour nous. Mais nous pouvons, dans des conditions équivalentes , les reconstituer sur le versant occidental des Vosges, à la condition toutefois d*y constituer aussi les voies de transport économiques qui avaieol déterminé leur création dans la vallée du Rhin.

Les forges de la basse Moselle avaient pris un tel développement en quelques années, quelles fournissaient environ le septième de la production en fer et fonte de toute la France. Aujourdliui, par droit de conquête, elles sont devenues pro^ siennes; mais nous pouvons les rétablir dans des conditions aussi avantageuses sur les gisements mêmes de la haute Moselle, en leur rendant également les voies df transport perfectionnées qui les desservaient.

Si nous voulons que nos belles salines des environs de Saint-Nicolas prospèrent et nous fassent oublier la perte de celles de Dieuze, il est nécessaire quelles poissent, à bas prix, recevoir le combustible et exporter leurs produits.

Avant les tristes événements de 1870, les houilles de Saarbruk alimentaient no» industries de l'Est. Mais Texploitation de ces mines était strictement limitée par le gouvernement prussien , et les livraisons se faisaient d*une manière capricieuse et sans aucun souci de la clientèle française. Aussi les industriels de TEst avaient-ib recherché sur notre territoire le prolongement des couches de charbon de Sa.irbruk. Après de longs eiOforts et de grands sacrifices, ils étaient parvenus à le$ atteindre et nous allions enfin posséder, dans la vallée de la basse Moselle, des exploitations de houille régulièrement conduites et aussi désireuses de satisfaire au\ besoins de notre industrie que celles de Saarbruk Tétaient peu. Ce prolongement da bassin est comme le noyau lui-même entre les mains de la Prusse, qui, n*ayantpltt5 à craindre aucune concurrence de ce côté , pèsera lourdement sur notre marche.

Le rétablissement sur notre territoire des voies navigables que les traités noib ont enlevées est donc absolument nécessaire à la reconstitution de notre industrie de TEst, et c'est la seule réparation que nous puissions accorder à ces départements qui ont supporté le poids le plus lourd de la guerre; mais il se recommande encore à un autre point de vue qui intéresse le pays tout entier.

Jusquà ces derniers temps, T Allemagne possédait peu de canaux et Ton pourait aisément compter le nombre des écluses qui les desservaient; non pas que la constitution physique de ce pays ne se prêtât à l'établissement des voies navigable» : sous ce rapport, il est à peu près aussi bien doté que le nôtre; mais les divisions politiques , le morcellement en une foule de petits États rendaient impossible^ san^ une entente fort difficile à établir, Texécution de ces beaux ouvrages. Réunie à la suite de ses victoires, enrichie par nos défaites, TAlIcmagne songe à employer ant*

notable partie de notre rançon à Texécution des voies navigables dont elle a compris le besoin. Elle a projeté et entrepris Texécution d*un puissant réseau destiné à réunir la Vistule à la Sprée, à TElbe et au Weser, le Rhin au Danube, et ce dernier fleuve à TOder et au Mein.

Cet immense réseau, qui ne comprendra pas moins de 3,55o kilomètres el qui coûtera près d*un milliard , non-seulement est projeté , mais est en voie d*exécution ; el il est poussé avec une activité facile à comprendre si Ton tient compte des services qu'il est appelé à rendre à l'Allemagne.

Dans ce réseau, il est une partie qui nous intéresse plus particulièrement, c^est celle qui réunit le Danube au Rhin et à la mer du Nord. Elle touche en plusieurs points à la Suisse, à la Belgique, à la Hollande, et nous enveloppe d'une ceinture continue de voies navigables.

Si nous ne nous mettons promptement en mesure de reconstituer sur notre territoire les canaux que nous avons perdus sur la frontière de TEst, les produits de la Belgique, de la Hollande, de F Angleterre, arriveront dans le midi de FAllemagne sans emprunter notre territoire.

Ceux de l'Orient et de l'Asie pénétreront par le Danube jusqu'à nos portes. Nonfeulement nous perdrons le bénéfice d'une situation que jusqu'à ce jour on avait pu considérer comme exceptionnelle, mais encore nous aurons besoin de nous envelopper d'une ceinture de douanes pour nous protéger contre celte invasion el conservera nos beaux port du Havre et de Marseille la clientèle de notre propre territoire.

Il suffit de jeter les yeux sur la carte pour voir combien est grand le danger qui nous menace de ce côté.

Cette reconstitution du réseau des voies navigables de l'Est s'imposait, au lendemain de la guerre , comme une conséquence des cessions de territoire que nous avons subies.

L'admiDistration Ta compris avec une sagacité qui lui fait honneur, et, par décisions des i5 avril et 17 août 1871, elle a prescrit l'étude des voies navigables qui font l'objet du présent projet de loi.

Le rapport continue en résumant Fexposé des motifs du projet de loi, puis aborde i examen et la discussion de ce projet.

Sans s'immiscer au delà de ce qu'il convient dans l'examen des dispositions techniques et s'attribuer de ce chef une compétence et une autorité qui ne lui appartiennent pas, votre Commission, Messieurs, croit devoir vous soumettre quelques observations. L'étude attentive qu'elle a faite récemment de l'ensemble de nus voies navigables lui a permis de reconnaître certains défauts dont elle désirerait que nos nouvelles voies fussent aflranchies. Il lui semble en effet que l'expérience du passé ne doit pas être perdue pour nous et que nous devons en tirer les enseignements qu'elle renferme.

ReMao

•lUaaBd

lie voies

oivigablM.

MoaiUage. — Le mouillage', établi à a mètres dans les canaux, à a"',ao ou a",3o M*uiiiagc.

et

2lk RÉTABLISSEMENT

en mière, assurera partout un tirant d*ean utile de i",8o: cest une dimension pleinement satisfaisante. Pour bien faire comprendre f importance de celte dbpt^ tion, votre Commission, Messieurs, doit vous faire remarquer que la subslitatioD du mouillage de a mètres à celui de i ",6o autrefois adopté permet d*accroitre de 35 p. o/o le chargement utile des bateaux, sans augmenter notablement leurs frak de transport.

DimenùoB» Dîmensions et éclases. — Nous nous retrouvons encore, et par le fait des dbpoii-

tions autrefois adoptées sur la basse Meuse et le canal de la Marne au Rhin, en fier de deux types d'écluses, fun de 5", 70 de largeur sur 46 ou 5o mètres de longueur, laulre de 5",ao sur 38", 10. Le projet propose de conserver le premier eî de porter la longueur du second à 4o mètres. En ce qui concerne cette dernière dimension, votre Commission aurait vu avec plaisir quelle fût portée à 4a mètres. comme sur nos beaux canaux du Nord ; mais elle reconnaît qu avec un moailla^ de a mètres et une longueur utile de Ho mètres , les écluses permettront le pa^ de bateaux chargés de ayS tonnes, avec lesquels on peut faire des transports économiques.

En ce qui concerne le premier type, la Commission croit devoir faire obsener que les bateaux belges qui lutiliseront ne pourront entrer ni dans le canal d» Ardennes à Pont-à-Bar, ni dans le canal de la Marne au Rhin à Troussey ; ils seroot donc nécessairement conGnés dans la basse Meuse. Dans cette situation, y a-l-ii lieu de feur ouvrir, au prix de grandes dépenses, 1 accès de la partie comprise entre Verdun et Troussey, et même celui de la partie comprise entre Verdun et Sedao. Votre Commission ne saurait Tadmettre. Suivant elle, cest à Sedan quils devront s'arrêter à Tavenir, comme du reste ils y sont obligés aujourdlmi. Dès lors, ensolh stituant le type moyen au type exceptionnel, dans toute la partie comprise entn Sedan et Troussey, on réalberait, sans amoindrir en rien Tutilité de la voie navigable , une importante économie.

Votre Commission ajoute encore qu*à tant faire que de modifier le type liabituel , il lui paraîtrait convenable de porter la largeur des écluses à deux fois 5*,30. soit io'",4o, de manière à pouvoir à la fois, et par une seule éclusée, livrer pss^ sur la Meuse à deux bateaux du canal des Ardennes ou du canal de la Marne au Rhin. L'accroissement de largeur et de dépenses qui résulterait de cette disposiiivQ se justifierait alors par un accroissement d'utilité; mais elle ne parait vrainicnl acceptable qu'entre Sedan et la frontière belge.

Aiiineuiaiion. A Umcntation. — La question d'alimentation des voies navigables artificielles a tk

rarement Lien résolue du premier coup; presque toujours on a du ajouter de nouvelles réserves ou de nouvelles dérivations à celles qui avaient été prévues dès Iongine. C'est qu'en effet, dans ce problème complexe, il faut à la fois tenir compte des nécessités permanentes pendant la saison estivale, des besoins temporaires pour le remplissage des biefs après les époquc^i de chômage, et enfin éviter d'eiupnintf^

toujours à la partie la plus élevée dea canaux les eaux nécessaires pour des services accidentels dans les biefs du bas. Ces diverses nécessités ont été parfaitement comprises par Tauteur du projet, et Ton peut dire que jamais, jusqu'à ce jour, une voie navigable naura été dotée, dès le début, dune aussi opulente alimentation.

Votre Commission , Messieurs , ne croit devoir présenter à ce sujet qu une seule Vrittrcne* obsenation. Des divers moyens de se procurer des ressources pour TaHmentation **** «-Mr^oir». des canaux, elle donne hautement la préférence aux réservoirs sur la dérivation des cours d eau naturels. En détournant les eaux du lit des rivières, on trouble des situations acquises, on porte atteinte à des droits ou à des jouissances, on détruit une partie de la richesse publique. Les réservoirs, au contraire, reçoivent les eaux à une époque où elles sont inutiles et quelquefois nuisibles , et les emmagasinent pour les périodes de sécheresse. L'excédant des réserves accumulées peut même être mis à ladisposition de Tagriculture. Ainsi, par exemple, en créant dans la vallée du Vair une réserve de A6 millions de mètres cubes, on pourra rétrocéder 3o millions de mètres cubes au service des irrigations Cette solution , en répartissant la dépense entre les syndicats agricoles et la navigation, permettra de réduire les charges propres à chacun des services , et elle augmentera la richesse publique sans appauvrir personne.

•Mais elle se recommande encore à un autre point de vue : avec une réserve de ào millions de mètres cubes , on peut couvrir d'un mètre d eau 4<ooo hectares de terrains le long de la Meuse, ou, si l'on aime mieux, constituer pendant quarantecinq jours un flot puissant de i o mètres cubes par seconde. Entre des mains habiles celte ressource peut avoir une im[K>rtance considérable pour ia défense du lerrîloirc.

La dérivation des eaux de la Moselle, au droit de Cheniménil, ne présente aucun inconvénient, grâce à la précaution prise d'enrichir cette rivière pendant la saison iiéche, a l'aide de puissantes réserves établies dans les lacs des Vosges. En des temps plus heureux, la Commission eût insisté pour que les rigoles d'amenée au bief de partage fussent elles-mêmes rendues navigables; mais elle reconnaît qu*il résulterait de cette très-utile modification une aggravation de dépenses que notre situation ne comporte pas. Elle se borne donc à en faire mention.

Les autres dispositions du projet sont secondaires et n'ont paru a votre Commission mériter aucune observation importante;

Ëniin votre Commission a vu avec une véritable satisfaction que l'on a compris Service

dans les dépenses du projet un service de télégraphie spécial pour la voie d'eau. ^^ télégraphie. L'application récente de cette mesure sur certaines de nos voies navigables a produit les meilleurs résultats.

Eclairée par ses études sur la situation et les besoins des voies navigables en France, elle prend la liberté de signaler comme mesures utiles au développement du trafic :

i' L'établissement de ports simplement construits, mais nombreux et spéciale-

ment établû au droit des principales exploitations agricoles, industrielles et commerciales;

a" Le raccordement des voies d'eau avec les voies de fer voisines;

3* L'établissement d*un service de touage ou d*un halage régulier.

Elle ne doute pas que les habiles ingénieurs chargés de la direction des iravaux ne reconnaissent eux-mêmes Futilité de ces mesures et ne les réalisent eo temps utile.

L« projM Imporicmce militaire du projet. — Votre Commission, Messieurs, vient de vow

*" ^.'V signaler, à propos de Talimentation des canaux de la Meuse, les ressources qae fourniront à la défense les grands réservoirs du Vair et du Mouzon. Elle aurait pi ajouter que les réserves à établir à Bouzey et dans les lacs des Vosges rendront le mêmes services sur la haute Moselle. Mais là ne se borne pas Fimportance défensiTe de la grande artère quil s*agitde créer. De Givet à Pout-sur-Saône , sur 5oo kilomètres, elle constituera un obstacle continu , couvert de distance en distance paries places de Belfort, Épinal, Toul, Saint-Mihiel, Verdun, Mézières. Sans prétendre â une compétence spéciale en matières militaires, nous pouvons affirmer qu'on parai obstacle, ainsi soutenu, aura une haute valeur.

Ce n'est pas tout : la voie navigable pourra transporter sur tout son parcours sans embarras, sans encombrements ^'^ et avec une vitesse moyenne de 4o kilomètres par vingt-quatre heures, le gros matériel de guerre, la grosse artillerie, les approvisioDnements en vivres , fourrages , etc. Elle permettra de consacrer exclusivement les cbe mins de fer voisins aux transports plus légers et plus rapides, et doublera ainsi leur valeur effective.

Votre Commission , tout en s*imposant, àTendroitdes choses militaires, une réserve très-naturelle, n a pas cru devoir cependant passer ces considérations sous silence

Le projet Au début dc la discussion économique se place naturellement Texamen de festi*

•u point d« vue matif du projet. Or il ressort des chiffres déjà cités que les a63 kilomètres de voir

teonomH|««. navigable à compléter ou à établir dans la vallée de la Meuse sont évalués en

moyenne à 1 16,000 francs, et que le coût kilométrique du canal dc la Moselle à la

Saône est porté à 179,000 francs.

En ce qui concerne ce dernier chiffre , votre Commission doit vous faire observer que le prix kilométrique moyen des 3,6 10 kilomètres de canaux exécutés, à ce jour, par le Gouvernement français, n atteint pas 161,000 francs. Le canal doot il s agit, bien qu*à point de partage, ne présente ni souterrains, ni aqueducs, ni ouvrages importants, et pour les difficultés, n est certainement pas au-dessus de ii moyenne générale de nos canaux; le prix de 179,000 francs, adopté comme base d*évalualion , ne saurait donc paraître trop faible.

>' Un seul bateau {icut contenir le cbarfçement complet dc 3o wagon». Remisé dans on port, il sert dc magasin, et Ton peut ne le décharger qu'au fur et à mesure des besoins.

L amélioration de la Meuse a déjà coûté 7»ooo,ooo tt.

En y ajoutant les 3o,5oo,ooo

prévue au présent projet, on arrive à un total de 37,5oo,ooo

donnant une moyenne de i43,ooo francs par kilomètre. Or, Tamélioration de la Marne, qui a coulé environ iao,ooo francs, était au moins aussi difficile; on peut donc regarder aussi la partie de Testimatif relative à la Meuse comme très-suffisamment large.

Les bases de Testimatif ont été empruntées par Tauteur du projet à des travaux similaires récemment exécutés dans les mêmes départements ; ceci encore leur donne une nouvelle autorité.

Nous pouvons donc considérer le chiffre de 65 millions, auquel s*élevait T estimatif du projet , comme un chiffre sérieux qui ne doit pas être dépassé et qui donne pleine sécurité à l'État. Tel a été, du reste, Tavis des commissions et conselU qui ont eu à examiner les projets.

Étant admis , et Ton ne saurait se refuser à Tadmettre , que la grande voie navi- ESeu

gable destinée à réunir la Saône à la frontière de la Belgique coûtera au plus ^""^ '* fortune 65 millions, il reste à voir si Tinstrument que Ton crée vaudra le prix que Ion j, lexicoiioD y met, et si, en le créant, on augmentera réellement la fortune publique. Cest du projet, là, à vrai dire, le point e5sentiel; car si la voie projetée devait simplement èlre une création de luxe ou de fantaisie, nous devrions assurément nous en priver.

Pour examiner ce point, nous faisons naturellement abstraction du montant des intérêts servis tant par le Trésor que par le syndicat.

Ces intérêts constituent des déplacements, mais non des transformations du capital disponible. La caisse des préteurs s'enrichira de ce que la caisse des emprunteurs perdra; mais l'ensemble de ces caisses, ou la fortune publique, n'en sera, pour autant, ni accrue ni amoindrie. En fait, l'immobilisation ou la transformation des capitaux ne portera que sur les 65 millions de capital disponible convertis en terrassements, ma^nneries, etc.

Or, pour cette dépense, le pays se procurera un outil industriel à Taide duquel il réalisera sur les transports par chemins de fer une économie d'au moins i fr. 5o pr tonne kilométrique. Or cette économie s'appliquera, suivant les évaluations les plus modérées, à un mouvement d'au moins 5oo millions de tonnes kilométriques; le pays tirera donc, de ce chef seulement, un profit annuel de 7,600,000 francs.

Ce n'est pas tout; les travaux exécutés sur la Meuse et la Moselle permettront de créer une force de plus de 1 0,000 chevaux- vapeur, capable de donner, à raison de 200 francs par cheval , un produit annuel de plus de a millions.

Rien ne permet de supposer que toute cette force doive être utilisée immédiatement', mais tôt ou tard, et probablement avant longtemps elle le sera. Il n'est pas |)ermis, en effet, de supposer que, dans un pays aussi industriel, au milieu d'une population aussi laborieuse que celle de l'Est et à portée des voies de transport les plu» perfectionnées , pareille force soit négligée pendant longues années. En ne la

dbinptant dans les évaluations actuelles que pour i million , soit la moitié de » valeur réelle, on ne force donc eu rien les appréciations.

A cela il faudrait encore ajouter les produits du domaine : bois, herbes, pêcheries, vente des eaux d'irrigation, etc. , qui ne sont pas sans avoir une certaine importance. Mais nous en avons dit assez pour montrer que f immobilisation des 65 millions de capitaux consacrés à la voie navigable dont il s*agit procurera a Tensemble du pays un accroissement de produits que l'on ne saurait cbiiïrer i moins de 9 millions , et constituera un notable accroissement de la fortune publique. Ësamcn L'élablissemcut de cette voie navigable est assurément une excellente opératioo

«la projet ^^ |^ pavs; il importc cependant d'examiner s'il n'excède pas les ressources doot

au point tle vue ,. . i» i • v

badgcuirc. i>ous disposons, ct SI, en 1 entreprenant, nous ne courrons pas le risque d imposer une charge trop lourde à notre budget déjà bien surmené. C'est ce dont voire Commission, iidèle interprète de votre sollicitude pour nos intérêts iinancien.a voulu se rendre compte.

Elle sait que la combinaison qui vous est soumise a des précédents, qu'elle a cb> adoptée pour la construction de divers ports et canaux; que notamment dans FEst on a construit de cette façon le canal de la Sarre en 1 860 , établi en 1 867 la canalisation de la Moselle entre Frouard et Tbionviile ; qu'enfin tout récemmeoi voue avez autorisé des dispositions analogues pour l'amélioration de la Moselle entre Toul et Pont-Saint- Vincent; mais elle ne saurait 'dissimuler que les circonslancei ne sont malheureusement plus les mêmes et que l'importance des travaux est bien différente. Aussi, sans méconnaître la haute valeur de ces précédents, elle croit devoir examiner en elle-même la combinaison qui vous est soumise.

Tout d'abord elle écarte l'hypothèse d'un excédant de dépenses au delà de5 65 millions portés à l'estimatif; ce qui a été dit précédemment permet d'admettre c]ue les évaluations du projet ne seront probablement pas atteintes et surtout p dépassées.

Elle tient ensuite à vous faire remarquer que si , en apparence , le taux de Imlérèt pavé par le Trésor est, comme dans les conventions précitées, stipulé à i p. 0/0, il s'établit en réalité à 3.56 p. 0/0, par suite des contre-valeurs que le Trésor trouve dans le fonctionnement même du service financier de l'entreprise. Le Trésor, en effet, percevra l'impôt sur le revenu, la taxe et le timbre des obligations, qui lui restitueront o.4^ p- 0/0. Cet allégement n'est assurément pas à dédaigner, car il s'élève pour l'ensemble de l'opération à 5,aâ8,75a francs.

Mais enfin, pour acquitter les charges mêmes ainsi réduites qui nous incombent de ce chef, aurons-nous besoin de nous imposer de nouveaux sacrifices; et quand péniblement nous amassons les ressources nécessaires pour faire face aux rudes exigences de notre situation, allons-nous, dans un moment d'entrainement, coœ> promettre encore cet équilibre si laborieusement recherché?

Non, Messieurs, et le rapport de M. le Ministre est de nature à nous rassurer complètement à cet égard. Les deux tableaux qui figurent à la page iâde>on exposé des niotils (p. 209. ci-dessus) nous montrent d'une prt que si, pcndan'