Partie de la ligne de Remiremont à la ligne de Mulbouse
Total 97
Total des lignes du nouveau réseau 376 kilom.
Rappel du total des lignes de l'ancien réseau 464
Total général des sections cédées 84o
Ces lignes ont dû être cédées à rAUemagne en vertu du traité de Francfort du 10 mai 1871; mais ce traité reconnaît formellement aux chemins de fer concédés à la compagnie de TEst le caractère de propriété privée et stipule que cette concession sera achetée par le Gouvernement français pour être rétrocédée au Gouvernement allemand , moyennant le payement par ce dernier d'une indemnité dont le chiffre est fixé par le traité. ^
Convcnlîims. 3o
Art a, 3 et A*
Snpprestion (le BobveD lions.
Art. 5 et 6.
Concession
de
noBvelles lignes
« Is compagnie
de l'Est..
Épinsl
à Neofchllesn.
ranl d'ailleurs prêt à se substituer aux droits et aux charges résultant des conventions précitées, le Gouvernement français lui a remis Texploitation cédée par la compagnie de TËst.
Le ré.seau Guillaume-Luxembourg se compose de lignes situées dans le grandduché de Luxembourg : leur développement total est de 357 kilomètres.
La ligne principale se dirige du sud au nord, c*e»t-à-dire de Tancienne frontière, près Thionville, à Spa et à Pépinster, sur la ligne de Liège à Verviers.
Une seconde ligne, de Touest à Test, va de la frontière belge, vers Arlon, à la frontière prussienne, vers Trêves.
Enûn divers embranchements desservent des gisements miniers dont Timportance ne peut être comparée qu a celle des plus riches bassins de T Angleterre et du pays de Galles.
La compagnie de TEst, à Taide de ce réseau et de ses prolongements naturels sur le territoire belge, atteignait les ports d'Anvers, de Rotterdam et d'Amsterdam.
Elle possédait le droit d'exploiter cet ensemble de lignes pendant une période de 45 années, sans aucune faculté de résiliation stipulée en faveur de la société propriétaire. Le Gouvernement français avait donné son approbation à ce traité, qui porte la date du 21 janvier 1868 et qui a été .sanctionné par une disposition légisbtiveen date du 1 1 juillet 1868.
Art. 3 , 3 et A. Les articles 2, 3 et 4 sont la conséquence naturelle de l'article 1", en ce sens que les subventions allouées à la compagnie pour des lignes ou parties de lignes non exécutées sont supprimées. L'État est exonéré, de ce chef, d*an€ dépense de 27,310,000 francs.
Art. 5 et 6. Par les articles 5 et 6, 1* Administration des travaux publics, pour réunir les tronçons mutilés du réseau et pour rétablir, dans la mesure du possible, le transit, sur notre territoire, des provenances de la Belgique et delà Subse, concède à la compagnie neuf lignes nouvelles, dont voici la description sommaire :
i" Ligne iEpînal à Neufckâteau.
Cette ligne est l'un des dix-sept chemins de fer dont la construclion avait été prescrite par la loi du 18 juillet 1868. L'exposé des motifs de cette loi en a déjà &il ressortir toute l'utilité.
Celte ligne, de 71 kilomètres, est etitîmée à 17,600,000 francs.
Sedtn • Is frontièn.
2* Ligne de Sedan à la frontière belge, vers Boiûllon.
Ce chemin ne pourra être exécuté que lorsque son prolongement sur le territoire belge aura été assuré par un accord diplomatique. Longueur, 30 kilomètres.
Estimation^ 6 millions.
EXPOSE DES MOTIFS DU PROJET
S* Ligne allant de la frontière belge, près de Longwy, à la ligne de Nancy à Metz, près d'Amaville, avec embranchement sur Villerapt et sur la vallée de VOrne.
Cette ligne, qui reliera parallèlement à ia nouvelle frontière les tronçons des lignes de Charleville à Thionville, de Reims et Châlons à Metz et de Frouard à Metz, est d*une extrême importance.
Au point de vue des relations générales, elle doit rétablir les communications directes de Nancy et les deux départements de Meurthe-et-Moselle et des Vosges avec les Ârdennes et tout le nord de la France , et celles du centre industriel si important des vallées de la Meurthe et de la Moselle avec la Belgique dans In direction de Bruxelles et de Liège. Elle doit en outre, avec les lignes d*Aillevillcrs à Lure et de Petit-Croix à la frontière suisse , rétablir sur le territoire français la ligne la plus directe de la Belgique et de la Hollande vers la Suisse.
Au point de vue des intérêts industriels, ce chemin de fer mettra en valeur les terrains miniers du nord de Tarrondissemenl de Briey et pourra amener les charbons belges aux usines métallurgiques qui existent dans la partie française de la vallée de la Moselle.
Au point de vue des intérêts des populations, il reliera à son nouveau chef-lieu tout l'arrondissement de Briey, détaché du département de la Moselle, et dont les com< raunications avec Nancy sont actuellement très-difficiles.
Longueur, io5 kilomètres.
Estimation, 44,700,000 francs.
Ligne
p«r»llèl«
à U nouvelle
fronliire.
4* Ligne £ Aillevillers à Lure,
C'est à Port-d'Atclier que se fait aujourd'hui le croisement de la ligne de Nancy à Gray avec celle de Paris à Belfort. Tout le mouvement entre nos déparlements du nord-est et Belfort suit une voie très-détournée passant par Vesoul.
Elans la pensée de conserver à la France le transit dont elle était en possession entre la Suisse et la Belgique par les lignes de T Alsace et de la Lorraine , transit actuellement fort important et qui s*accroitra infailliblement dans une proportion considérable, la compagnie de TEst a proposé rétablissement de cette ligne, qui réalisera une notable diminution de parcours entre Épînal et Belfort. Elle desservira , en outre, l'important établissement thermal de Luxeuil.
Longueur, 36 kilomètres.
Estimation, 1 4 millions.
Aillevillco à Lure.
5* Ligne de Petit-Croix à la frontière suisse.
Ce chemin de fer forme la dernière lacune de la grande ligne qu'il importe de rétablir parallèlement à la nouvelle frontière, entre la Belgique et la Suisse, par Nancy, Épinal et Belfort. Il sert en même temps à relier directement à la Suisse le
PeliU]roix à la fronlièro.
réseau de TEsl, qui se trouve maintenant séparé par toute la largeur de TAkace de la gare de Bâie, qui lui servait de tête de ligne depuis tant d'années.
Coulonmien à U Ferté.
Heinirpmonf an Tiltot.
Bourbonnv
k la ligne
(le Mulbonso.
Longueur, i8 kilomètres.
Estimation , 5, 800,000 francs.
6" Ligne de Coulommiers à la Fertë-Gaucher.
Longueur, ao kilomètres.
Estimation, 3,5oo,ooo francs.
7' Ligne de Remiremont au Tillot.
Longueur, ai kilomètres.
Estimation, 5 millions.
8* Ligne de Bourhonne-les-Bains à la ligne de Paris à Mulhouse.
Longueur, a a kilomètres.
Estimation, 3, 800,000 francs.
Girc-LaDgrc»
* Langm>«ille.
9' Ligne de la gare de Langres à la ville de Langres.
La place de Langres est située à i3o mètres au-dessus du point de la vallée de la Marne où est élablie la gare qui la dessert, et il y a un grand intérêt militaire à relier la ville à la gare actuelle par une voie ferrée. C*est pour satisfaire à cet intérêt que la nouvelle convention passée avec la compagnie de TEst lui impose Tobligatiou de construire cet embranchement^ dont la construction et même l'exploitation présenteront des difficultés sérieuses.
Longueur, 8 kilomètres.
Estimation, 3,700,000 francs.
ToUl lie» conce»»ions 3a I kilomèlres.
Eiacalion
«>n dix ans.
En résumé, la compagnie se charge, à ses frais , risques et périls, et sous la seule condition que ces lignes appartiendront au nouveau réseau , d'exécuter 3a 1 kilomètres de chemins nouveaux, estimés ensemble à io3,ooo,ooo francs.
Soit par kilomètre 3ao,ooo francs.
La compagnie a demandé, pour exécuter ses engagements à cet égard, un délai de dix ans , non pas qu'elle compte s'en prévaloir si les circonstances deviennent favorables à la négociation des obligations, mais elle a voulu se mettre en garde contre les complications qui peuvent résulter de l'état du marché. Dans tous les cas, elle a un intérêt immédiat à exécuter sans délai les lignes transversales si importantes qui lui permellFont de renouer, à travers son réseau , des relations intematio-
EXPOSE DES MOTIFS DU PROJET
nales avec la Hollande, la Belgique et la Suisse, et on peut compter quelle fera, dajis ce but, \ea plus grands efforts.
Le dernier paragraphe de Tarticle 6 porte que, si le Gouvernement exerce le droit de rachat qui lui est réservé par Tarticle Sy du caliier des charges , la compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées non d*après leur produit net, mais d*après leur prix réel de premier établissement.
Le délai de quinze ans est, en effet, stipulé par l'article 67 du cahier des charges pour le racliat de l'ensemble de la concession , ce délai paraissant nécessaire pour que les diverses lignes aient acquis la valeur à laquelle elles peuvent prétendre. 11 semble donc équitable d'appliquer la clause spéciale qui fait Tobjet du premier paragraphe de Tarticle 6 à celles des lignes dont la concession remonterait à moins de quinze années.
Art. 7. L'article 7 rùgle les conditions de l'indemnité destinée à dédommager la compagnie d^ l'abandon de la concession des lignes ou sections de lignes situées sur le territoire codé a l'Allemagne, du morcellement de son réseau, des dégâts provenant des faits de guerre ou autres dont elle pourrait se prévaloir, ainsi que de tous les dommages qui résultent pour elle de l'application du traité de Francfort, et, en outre, à libérer le Gouvernement français des obligations résultant pour lui du paragraplie-ô précité de l'article additionnel de ce traité.
En vertu de l'article 7 de la convention :
i* 11 sera remis à la compagnie un titre inaliénable de rente de 20,600,000 francs, représentant, au taux de l'emprunt du 3 juillet 1871, la somme de 3a5 millions, laquelle, en vertu du paragraphe 6 de l'article additionnel, a été payée par le Gouvernement allemand au Gouvernement français , par imputation sur le montant de Tindemnitc de guerre, «pour la cession des droits de propriété indiqués dans les paragraphes 1 et 2 et en titre d'équivalent pour l'engagement pris par le Gouvernement français dans le paragraphe 4. » Les intérêts de cette rente courraient du 18 mai 187 1, date de la ratification du traité de paix; mais la compagnie ne devrait en jouir que pendant la durée de sa concession et serait tenue de restituer le titre à la un de cette concession;
a' Il est fait remise à la même compagnie, dans le rapport du nombre de kilomètres de l'ancien réseau cédés à l'Allemagne à la longueur totale de ce réseau, des sommes qui lui auront été avancées, jusqu'à la clôture de l'exercice 1871, à titre de garantie d'intérêt, en vertu des conventions qui assurent au nouveau réseau de la compagnie, tel qu'il est déûni par ces conventions, une garantie d'intérêt de à p. o/o, plus l'amortissement calculé au mêuie taux, pendant 5o ans, à dater de l'exercice i864. Le Gouvernement français renonce à toute répétition pour le remboursement de ces sommes et de leurs intérêts.
Nous devons appeler, Messieurs, votre attention spéciale sur ces deux clauses, qui ont été longuement débattues et qui nous paraissent concilier, dans une juste mesure, les intérêts du Trésor et ceux de la compagnie de l'Est.
Art. 7.
Indemnité
poor
les dommaget.
Renie
Je ao millions
et demi.
DemÎM
la compagnie
des tommes
tt ell« avancé.'*
à titra
de garantie
d'intérêt :
19,669,000 fr.
Javlificalio»
dm diiCr»
Am U rente
d« 30 nillîoB».
JiutificalioD
de la remÎM
i la coBpagnir
des avaacetda l'Etat.
En ce qui coocerne Tallocalion d*une rente de ao,5oo,ooo francs pour représenter le capital de 3^5 millions, on doit remarquer que, ce dernier chiffre ajant été iixé par le traité lui-même comme constituant le prix de rachat des lignes cédées par la compagnie, Téquité semble commander au GouTcmement délai en attribuer le montant intégral. D*un antre côté, cette somme de 3a5 millions ayant été admise par le GouYerneroent allemand en payement d'une partie de Tindemnité de guerre, et ayant été défalquée du montant de cette indemnité, doit être assimilée k la partie de l'emprunt contracté par le Gouvernement français dont le versement a été immédiat, et, par conséquent, le taux de Tintérèt doit en èlre réglé, oonformémeni aux bases fixées pour la négociation de Tempruot, à 79 fr. a6 cent, pour 5 francs de rente, soit, en nombre rond, à ao,5oo,ooo francs pour le capital de 3a 5 millions de francs. On ne saurait, en effet, traiter la compagnie plus dé£avorablement que les autres souscripteurs de Temprunt. D^ailleurs celte rente ne lui est accordée que pour la durée de sa concession, et le titre, ainsi que nous f avons dit plus haut, doit, à Texpiration de cette concession, faire retour à FÉtat. •
Celte première clause, proposée par la sons-commission choisie dans le »ein de la Commission centrale des chemins de fer, a reçu de cette dernière un assentiment unanime.
£n ce qui touche la seconde clause, par laquelle il est fait remise à la compagnie du remboursement d*une partie des avances faites par TEtat à titre de garantie d'intérêt, le rapport concluait, conformément a la demande de la compagnie, à ce que cette remise s'appliquât à la totalité des avances faites depuis 186Â jusqu'à 1871 inclusivement, c'est-à-dire à une somme de 95,377,216 francs, non compris les intérêts calculés à 4 p* 0/0, conformément à la convention du 1 1 juin 1869. Cette indemnité complémentaire lui paraissait justifiée par le morcellement des lignes les plus importantes de la compagnie de VEst et surtout par la disproportion entre l'étendue actuelle de l'ancien réseau, réduit de près de moitié, et celle du nouveau réseau, dont les charges vont se trouver augmentées par la concession de nouvelles lignes, — disproportion qui mettrait la compagnie dans Timpossibilité de se d^ager envers l'Etat d*une dette qui pèserait sur elle jusqu'à la fin de sa concession.
Quant à l'importance réelle du sacrifice que rÉtat s'imposerait par l'adoption de cette clause, il faut, pour la calculer, ne pas perdre de vue que les avances faites à titre de garantie d'intérêt ne sont remboursables qu'à partir du moment ou le reveno net du nouveau réseau, accru de la portion des produits nets de l'ancien réseau, excédant le revenu qui lui est réservé par les conventions des 11 juin iSSg et 1 1 juillet 1868, dépassera le montant de Tintérêt garanti par l'État. A quelle époqae cette condition se réalisera-l-ellc ? Il est évidemment impossible d'en préciser la date. Mais en admettant, avec la sous-commission, l'hypothèse très- plausible où le remboursement delà créance de l'Etat commencerait dans un délai de vingt ans, à partir du 1* janvier 1873, et serait complété dans un second délai de vingt-quatre ans , on trouve que la somme de 95,377,316 francs, accrue de ses intérêts k à f. 0/0 jusqu'à complet remboursement, représenterait, au taux de 5 p. 0/0, une valeur actuelle de /i a, 062, 486 francs.
EXPOSE DES MOTIFS DU PROJET
En acceptant ce sacrifice pour le Trésor, la sous<com mission faisait remarquer que le projet de convention soumis à son examen renfermait une clause onéreuse pour la compagnie, clause en vertu de laquelle celle-ci devait se procurer pendant dix ans, k partir du i" janvier 187a, par ses propres moyens, les sommes que rÉtat serait tenu de lui avancer chaque année à titre de garantie d'intérêt. Ces sommes devraient être réalisées au moyen de l'émission d'obligations , dont l'intérêt et l'amortissement seraient eux-mêmes payés à l'aide de l'émission successive de nouveaux titres, et les intérêts accumulés de ces obligations viendraient s'ajouter au compte de premier établissement du nouveau réseau. Cette combinaison, qui avait paru avantageuse , en diminuant pendant quelques années les charges qui doivent peser sur le Trésor, aurait eu évidemment pour effet de les aggraver pour l'avenir, en même temps qu'elle aurait retardé l'époque où la compagnie pourra se libérer de sa dette vis-à-vis de l'Etat.
La Commission centrale des chemins de fer a été frappée de ces objections : il lui a paru qu'une telle clause dénaturait complètement le caractère de la garantie d'intérêt accordée par l'Etat, en la transformant en une aggravation du capital de premier établissement, et que d'ailleurs, appliquée à Ja seule compagnie de l'Est, elle n'atteindrait même pas le but qu'on se proposait , de dégrever le présent en chargeant l'avenir. Aussi en a-t-elle, d'un avis unanime , proposé la suppression, et elle a ainsi enlevé à la compagnie une charge dont il était difficile de calculer exactement la portée, mais qui devait incontestablement peser sur son crédit.
Dans cette situation , la Commission a jugé que l'abandon complet par l'Etat des avances faites par lui de 1864 à 1871 ne serait plus suffisamment justifié, et, considérant d'ailleurs que la remise de cette créance était surtout motivée par la réduction qu'avait subie l'ancien réseau , elle a émis l'avis que la portion de créance abandonnée par l'État devait être calculée f)roportionnellement à la longueur des lignes de l'ancien réseau cédées par la compagnie ; c'est dans ce sens que la convention provisoire a été rédigée.
Nous avons dit que la valeur actuelle des remboursements auxquels l'Etat avait droit, à raison des avances faites par lui de 1864 à 1871, pouvait être évaluée à 4a,o53,486 francs. Or, la longueur totale de l'ancien réseau étant de 99a kilomètres et la longueur des lignes cédéjs par la compagnie de 464 kilomètres, la valeur de la créance dont on propose l'abandon serait de 1 9,669,000 francs.
Tel est le sacrifice que l'État aurait à s'imposer en sus du payement de la rente de ao,5oo,ooo francs représentative du capital de 335 millions imputé sur l'indemnité de guerre.
Encore bien que ces allocations se justifient par les considérations d'équité que nous avons déjà exposées, le rapporteur de la Commission centrale des chemins de fer a recherché si le taux de l'intérêt attribué au capital de 3a5 millions ne conduisait pas à un chiffre d'annuités supérieur au montant des pertes effectivement éprouvées par la compagnie. Or, en établissant, d'après les documents officiels, la valeur intrinsèque des lignes ou portions de lignes cédées, on obtient les résultats suivants :
Le produit, en 1869, des 464 kilomètres de l'ancien réseau cédés par la com-
Âvi»
de
la Commûeioa
centrale
(les chemins Je fer.
ladcmoité complé men U i re
accordée à la compagnie
de l'Est :
98,706,600 fr.
Ciiarges cl perles
de
la compagnie.
Maicriel.
Séqueslrc
pends ni
la guerre.
Abandon
des
chemins de fer
du Luxembourg.
Gares el atelier».
pagnie s'est élevé à 12,637,100 francs. Quant aux lignes ou seclions de lignes du nouveau réseau tenninées ou en construction , et dont la valeur ne saurait être calculée d'après le résultat d'une exploitation encore incomplète , leurs dépenses de premier établissement , déduction faite des subventions et de la valeur du matériel roulant, s'élèvent à 60,9 14*2 54 francs, dont Tintérèt et Tamortissemcnt, au taux de 5,75 p. 0/0, sont de 2,927,570 francs, de sorte que la valeur dé l'ensemble des lignes cédées est représentée par une annuité de 16,564,670 francs. La différence entre ce chiffre et celui de ao,5oo,ooo est de 4«935,33o francs, qui, capitalisés au tnux de 5 p. 0/0, produisent la somme de 98,706,600 francs. A ce chiffre il convient d'ajouter la valeur actuelle de la créance abandonnée par l'Ëlat, soit 19,669,000 fr., et Ton trouve ainsi une somme totale de 11 8,376,600 francs, représentant l'indemnité complémentaire allouée à la compagnie en dehors de la valeur intrinsèque de la partie du réseau cédé.
Quelles sont les charges et les pertes auxquelles celte indemnité correspond ?
Sans reproduire ici tous les chiffres énoncés dans le rapport de la Commission, nous rappellerons sommairement les principaux dommages qui sont venus s'ajouter, pour la compagnie de l'Est, à la perle d'une partie considérable de son réseau.
Ainsi le paragraphe a de l'article additionnel du traité de Francfort porte que la cession faite au Gouvernement allemand comprendra tous les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, mobilier des gares, outillage des ateliers et des gares, etc. Ce sont là des objets qui, d'après l'article 36 du caliier des charges, doivent être rachetés par l'État à 1 expiration de la concession ou dans le cas de rachat, et dont, par oonséquent, le prix est dû à la compagnie. Ce prix est estimé k 9,296,000 francs.
En vertu du paragraphe 5 <iu même article , le Gouvernement français prend à sa charge les réclamations que la compagnie pourrait élever vis-à-vis du GouTemement allemand à raison de l'exploitation du réseau de l'Est, qui a été séquestré depuis le mois de septenibre 1870 jusqu'à la fin de mars 1871. Les pertes résultant de ce séquestre ont été évaluées à 37,100,000 francs par l'inspecteur général des finances chargé de la vérification des comptes de la compagnie, pour l'application de la garantie d'intérêt.
La compagnie éprouve une autre perte par l'abandon forcé qu'elle a dû faire de l'exploitation du réseau des chemins de fer du Luxembourg. Indépendanmcieot de ses produits directs, qui de 1868 à 1870, dans un espace de deux années seulement, s'étaient élevés de 19,600 francs à a 4, 800 francs par kilomètre, et dont le rapport de la Commission évalue la perte à 18,200,000 francs, cette exploitation devait avoir sur les produits du réseau français une influence considérable; car, d'après un relevé fait sur les livres de la compagnie, le tonnage venant du Luxembourg et empruntant les lignes françaises s'élevait dès la seconde année de Texploi- • tation, en 1869, à 6a,ooo tonnes, parcourant une distance moyenne de aoo kilomètres. Le dommage éprouvé de ce chef est évalué , en capital , à 33 millions.
En perdant ses principales têtes de ligne, la compagnie s est vue privée des grandes gares et des ateliers qui y étaient établis, et dont la construction avait entraîné une
EXPOSÉ DES MOTIFS DU PROJET
dépense de 32,786,000 francs. De nouvelles gares de tête et des ateliers devront être construits en remplacement des établissements analogues situés sur la partie du réseau cédée , et cette dépense est évaluée à 1 4 millions de francs.
Une autre perte résulte des donunages causés aux ouvrages du chemin de fer par les armées françaises ou allemandes. Nous avons dit plus haut que ces dommages s'élevaient à 10,900,000 francs, sur lesquels 5,6go,ooo francs sont le résultat des ordres donnés par Tautorité française. Il est juste d'indemniser la compagnie de cette dernière natare de perte.
Ea&n , le morcellement de son réseau cause à la compagnie un préjudice trèsimportant, mais qnil serait difficile de traduire en chii&es. Toutefois, il est une indemnité qu'on ne saurait hésiter à porter en compte. Par le projet de convention, le Gouvernement concède à la compagnie un certain nombre de nouvelles lignes dont la majeure partie est destinée à rétablir sur le territoire français une communication directe entre la Belgique et la Suisse, et par là à remédier autant que possible au démembrement du réseau de TEst. D'autre part, le même projet de convention annule les subventions affectées à certaines lignes situées sur les territoires français ou allemand et non encore construites. Ces subventions s'élevaient à 37,3 10,000 fr. pour une longueur de 187 kilomètres à construire dans des conditions très-difficiles. 11 semble qu'on se tiendra dans les limites d'une stricte équité en reportant , à titre d'indemnité, ces subventions sur les 3a 1 kilomètres de lignes nouvelles concédées à la compagnie , et dont la plupart présentent également de graves difficultés d'exécution.
En récapitulant ces divers chefs d'indemnité , on trouve un total de 1 44^596,000 fr., très-supérieur au chiffre de l'indemnité complémentaire qui est accordée et dont le montant ne s'élève , comme nous l'avons dit plus haut, qu'à 1 18,375,600 francs.*
La sous-commission a joute d'ailleurs à cet exposé une dernière observation. Elle fait remarquer que les indemnités qu'elle vient d'énumérer ne compenseront pas toutes les pertes éprouvées par la compagnie ; que la partie de l'ancien réseau cédée par elle réalbait, dès 186g, un excédant de produit de 3 millions sur ses charges; que cet excédant se serait nécessairement accru dans l'avenir pour combler de plus en plus le déficit du nouveau réseau ; que les pertes résultant du morcellement sont loin d'être représentées par l'indemnité de 27,310,000 francs portée ci-dessus; que plusieurs années s'écouleront avant que les nouvelles lignes paissent être livrées à réxploitatîon : que, jusque-là, toutes les marchandises de trafic international passeront par les voies f<ra*rées de la Lorraine et de l'Alsace, et qu'outre les pertes temporaires qui résulteront de cette situation , la compagnie aura plus tard de grands efforts et peut-être de grands sacriGces à faire pour attirer de nouveau ce trafic sur le territoire français.
De toutes ces considérations, nous croyons pouvoir conclure que l'indemnité fixée par l'article 7 du projet de convention n'a rien d'exagéré et tient un juste compte de la situation faite à la compagnie de l'Est par le traité de Francfort.
Nous avons peu de mots 'à ajouter en ce qui concerne les articles 8, 9 et 10 de la convention.
IMgâU.
Morcellanenl
du reseau.
Annulation
de •ubventioDs.
Total dea perlas :
i4&|595,ooo fr.
Autres por(e« éveulaellot.
Arl. 8.
Garantie
d'inlérét.
Atrérag«s
de la rente
de 30 millions
divises
en deux parties
applicables
au nouveau
et à l'ancien
réseau.
Art. 9.
ParUge
des bénéfices.
Arl. 10.
Enrcgistremeol.
Résumé.
La compagnie restant chargée de payer l'intérêt et Tamortisseiuent du capital depremier établissement des lignes et portions de lignes cédées par elle, le chiffire du revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau doit continuer à être calculé, comme il Tétait antérieurement, d'après les bases posées par la convention du 1 1 juillet 1868. Ce revenu doit, en effet, couvrir, d'une part, le dividende des actions; d'autre part, l'intérêt et l'amortissement des obligations émises pour compléter le capital de premier établissement de l'ancien réseau; enfin, la différence entre le taux de négociation des obligations afférentes au nouveau réseau et l'intérêt garanti par TÉtat. c'est-à-clire la différence entre 5 fr. 76 cent p. 0/0 et 4 fr. 65 cent. p. 0/0, soil 1 fr. 10 cent. p. 0/0 des dépenses de premier établissement du nouveau réseau. Tous les éléments de ce calcul restant les mêmes, le compte de la garantie d'intérêt ne doit subir d'autre modification que celle qui résultera de la garantie accordée par l'article 6 du projet de convention aux nouvelles lignes concédées à la compagnie, lesquelle.s sont annexées au nouveau réseau.
Le dernier paragraphe de l'article 8 fixe à 3oo,ooo francs pour chaque kilomètre de ces lignes la sonune qui pourra être ajoutée au capital maximum de 865 millions de francs, garantie en vertu de la convention du 1*' mai i863. Ce chiffre, basé sur des évaluations inférieures à celles de la compagnie, ne constitue cependant qu an maximum, qui ne pourra, en aucun cas, être dépassé. Le montant effectif du capital garanti sera arrêté, après vérification des comptes de premier établissement, paria Commission de contrôle instituée par le décret du 3 mai i863.
Quant à la rente remise à la compagnie a titre d'indemnité de dépossession et de dommages, elle sera divisée en deux parts : la première sera ajoutée auxrecette> du nouveau réseau jusqu'à concurrence d'une somme suflBsante pour couvrir Tin térèt et l'amortissement du capital de premier établissement des lignes de ce réseau cédées à l'Allemagne; la seconde sera comprise dans les recettes de l'ancien réseau, et ne profitera à la compagnie que pour former le revenu réservé dans la limite fixée par la convention du 1 1 juillet 1868: le surplus sera reversé sur le nouveau réseau et profitera au Trésor, en couvrant une partie de la garantie d'intérêt, et lorsque cette garantie cessera de fonctionner, en augmentant la sonmie annuelle que l'Etal recevra en remboursement de ses avances.
L'article 9, relatif au partage éventuel des bénéfices, ne fait que reproduire h clauses insérées dans les conventions antérieures, en stipulant toutefois que les recettes additionnelles mentionnées à l'article 7 seront ajoutées à l'ensemble dei produits nets des deux réseaux, pour concourir à former le minimum de revenas au delà duquel' l'excédant doit être partagé par moitié entre la compagnie et 1 Etat-
Enfin, l'article 10 et dernier stipule, suivant l'usage, que la convention n'est passible que d'un droit fixe d'enregistrement.
Tel est, Messieurs, l'ensemble de la convention destinée à régler désormais les rapports de l'État avec la compagnie de l'Elst. Les conditions qui lui servent de base peuvent se résumer ainsi qu'il suit :
Le Gouvernement français a été chargé, en vertu du traité de Francfort, de racheter de la compagnie de l'Est tous les chemins de fer, soit achevés, soit en conslruc-
EXPOSE DES MOTIFS DU PROJET. 477
tton , situés dans les lerritoires cédés , moyennant l*allocation par le Gouvernement allemand d*une somme de 3a 5 millions de francs, défalquée de Tindemnité de guerre. Le Gouvernement, en vertu de la convention proposée, s'engage à servir a la compagnie, mais seulement pendant la durée de sa concession, une renie égale à celle qu'il aurait eu à payer cliaque année s'il eût demandé à l'emprunt la somme précitée de 325 millions. «
En outre, pour tenir compte de divers dommages non compris dans le chiffre de l'indemnité énoncée ci -dessus, il fait remise à la compagnie du remboursement d'une partie des avances faites par lui de i864 à 1871 à titre de garantie d'intérêt; la valeur actuelle des sommes dont il est fait ainsi remise , eu égard à l'époque présumée de leur remboursement, qui, suivant toute probabilité, ne pourrait commencer que dans un délai de vingt ans, n'atteint pas le chiffre de ao millions.
Moyennant cette double indemnité, la compagnie abandonne 84o kilomètres de chemins de fer et perd ainsi près de la moitié de l'ancien réseau , qui , par le développement de son trafic, devait dans un avenir prochain couvrir toutes les insuffisances du nouveau réseau ; elle renonce à toute répétition à raison , soit de la cession des matériaux, combustibles, approvisionnements de tous genres, mobiliers des gares et outillages des ateliers, soit des perles éprouvées par suite du séquestre de son réseau, soit de l'abandon forcé de l'exploitation des chemins de fer du Luxembourg, soit enfin à raison des dommages causés au chemin de fer par ordre de l'autorité française et de toutes autres pertes que nous avons mentionnées plus haut; enfin, elle s'engage à construire, à ses frais et risques, neuf lignes nouvelles, d'une longueur totale de 3ai kilomètres, vivement sollicitées par les populations et motivées d'ailleurs par de puissantes considérations d'intérêt public. *
Nous espérons. Messieurs, que ce projet de convention vous paraîtra de nature à satisfaire à la fois aux sentiments d'équité qui doivent inspirer les actes du Gouvernement et aux intérêts généraux du pays, et nous vous prions de vouloir bien y donner votre approbation.
PROJET DE LOI. T^xle
du projet àt loi.
ÂHT. 1*'. Est dédaré d'utilité publique l'établissement des chemins de fer ci-après désignés :
1* De Sedan à la frontière belge, vers Bouillon ;
a" De la frontière belge» près LongWy, à la ligne de Nancy à Metz, près d'Arnaville, avec embranchement sur Villerupt et sur la vallée de l'Orne;
3** D'Aillevillers à Lure;
4" De Petit-Croix, près Belfort, à la frontière suisse, vers Porrentruy-,
5** De Coulommiers à la Ferté-Gaucher ;
G*" De Remiremont au Tillot;
T* De Bourbonne-les-Bains à la ligne de Paris à Mulhouse;
8*" De la gare de Langres k la ville de Langres.
Art. 2. Est approuvée la convenlioa provisoire passée le entre le ministre des travaux publics et la compagoie de VEst^ ladite convention ayant pour objet :
D*une part, de concéder à cette compagnie les chemins de fer énoncés en Tarticle 1*' ci-dessus et, en outre, le chemin de fer d*Épinal à Neufchâteau, déclare d'utilité publique par le décret du 19 juin 1868;
D*aulre part, d'indemniser ladite compagnie de la cession de lignes ou portions de lignes et des pertes et dommages de toute sorte résultant pour elle du traité de paix do Francfort.
