I.e prix de 3«5millioni revient en enlier

la compagnie.

La somme

de 3a 5 milIi»D«

esl-clle

uoe indemnité

snlEtante pour la compagnie ?

CaCimation

de»

Valeurs eédéei.

les intérêts de la compagnie sans elle, il importe aujourdliui de savoir s*ils TonC fait convenablement et si l'indemnité de 3^5 millions est vraiment suffisante.

Votre Commission vous prie de vouloir bien remarquer le sens précis de cette observation.

DèsTinslant que Tindemnité de guerre a été au préalaUe fixée a 5 milliards ^ et que Tindemnité spéciale de la compagnie de TEst doit être imputée sur les versements , le quantum de cette dernière indemnité n^a pour nous qu*une médiocre importance. En réalité, c^est TAllemagne qui paye et non la France.

Mais si, à ce point de vue, nous sonunes désintéressés dans le règlement intervenu, il nous importe cependant de savoir si la complète de TELst, française avant tout, — et elle la bien prouvé, — est éqiutablement traitée.

Cette préoccupation est d*autant plus légitime que, dans les négociations intervenues, le Gouvernement français n*a pas été en situation de faire valoir avec son autorité habituelle la cause qu'il avait prise en main.

Si une erreur a été commise au détriment de la compagnie , il conviendra de la réparer ou d'en tenir compte dans les transactions ultérieures.

C'est ce qui explique pourquoi, bien que le chi£Pre de 3a 5 millions soit acquis sans conteste à la compagnie de l'Est, voire Commission a tenu à le comparer à la valeur des droits et des propriétés cédés.

A l'aide des documents qui lui ont été remis, votre Commission a pu roconstituer l'estimatif des valeurs cédées.

En capitalisant à 5 p. o/o le produit net des lignes en exploitation, en introduisant les b'gnes en construction pour leur coût réel k ce jour, et ajoutant enfin la valeur reconnue des approvisionnements cédés, on arrive a un total de 3!25,864t56i fr. o6 cent, ou 312,960,695 fr. 58 cent., suivant que Ton adopte les chiffres de la compagnie ou ceux de l'inspecteur général des ponts et chaussées.

Mais ces deux chiffres ne comprennent pas les valeurs mentionnées an 4* alinéa du S a du traité de Francfort, lesquelles valeurs s'élèvent à 173,540 francs.

Us omettent également de tenir compte du dommage très-direct causé au reste du réseau et de la moin s- value qui résulte pour lui de la perte des gares terminus de Thionville, Metz, Strasbourg, et des grands ateliers de réparation de Montigny et de Mulhouse.

Comme produits et comme dépenses ces grands établissements appartiennent à l'ensemble du réseau et ne figurent dans les recettes ou dépenses de chaque partie que pour un prorata, de telle sorte qu'en établissant la valeur d'une partie quelconque du réseau, soit d'après son coût kilométrique, soit d'après son produit kilo> métrique, on néglige forcément la partie de ces valeurs afférant aux autres lignes. Ceci est tellement vrai que la compagnie de l'Est se trouve aujourd'hui, avec un réseau bien amoindri, forcée de rétablir, moyennant une dépense de près de 14 millions, de nouvelles gares terminus et de nouveaux ateliers.

Il y avait lieu de tenir compte de ce fait pour on chiffre notable dans l'indemnité stipulée. Il fallait également y faire figurer la garantie contre les recours des tiers, telle qu'elle est prévue au paragraphe 4 des articles additionnels. Cette garantie peut

RAPPORT DE LA COMMISSION. 487

cnlrainer à des aclions, poursuites et responsabilités civiles. On comprend, sans que nous ayons à en fîxçr le chi£Ere, qu*elle correspond à des risques et peut se traduire en dépenses.

On voit donc que, quelle que soit Tévaluation que l*on adopte, la compagnie de TËst n*a pas été trop largement traitée, et que Tindemnité de 3a 5 millions proposée par TAUemagne et acceptée par la France n*e8t que la représentation à peine suffisante des droits et valeurs dont elle est privée.

Si le Gouvernement français, détenteur d*une somme de 3a 5 millions qui appartient à la compagnie de TEst , s*était borné à la lui remettre, une quittance en bonne et due forme eût dos les comptes en ce qui concerne Tindemnité allemande.

Malheureusement les choses ne se sont pas passées avec cette parfaite simplicité. AppiicaUoa Après avoir pris la peine de régler souverainement le prix de la cession , les deux ^^ ^'^ "*'***■ gouvernements ont jugé convenable (voir S 6, dernier alinéa) de le faire figurer de 1871. dans les premiers versements de Tindemnité de guerre imposée à la France , de telle sorte que la compagnie de TEst s*est trouvée d'office inscrite en tète de la Ibte des souscripteurs à l'emprunt.

Cette situation pouvait n*étre pas sans inconvénients pour elle à une époque où Targent était rare ei cher, et où ses ressources avaient été épuisées par le fait de la guerre.

Votre Commission pense. Messieurs, que si la compagnie de TEst a supporté les inconvénients de cette situation qu'elle n'avait pas recherchée, elle doit en recueillir aussi les avantages et jouir du même taux d'intérêt que les souscripteurs volontaires de l'emprunt. On ne voit pas, en vérité, pour quels motifs elle serait moins avantageusement traitée.

Votre Commission croit devoir vous faire remarquer à ce sujet, et pour n'y plus revenir, qu'en réalité, au taux de l'emprunt du a juillet 1871, 3a 5 millions de capital donnaient droit à une rente perpétuelle de ao,5oa,i45 francs, el non de ao,5oo,ooo francs.

Elle doit ajouter qu*en(re la valeur d'une rente perpétuelle de ao,5oo,ooo francs et celle de 83 annuités de la même somme il y a un écart de plusieurs millions.

La compagnie de l'Est, à laquelle on donne 83 annuités de acSoo^ooo francs pour prix de l'abandon qu'on lui a imposé de la somme de 3a 5 millions, ne se trouve donc pas exactement sur le même pied que les autres souscripteurs.

Quoi qu'il eh soit de ces réductions, la compagnie se trouve, par le fait des circonstances, propriétaire de^ 83 annuités données en échange d'une somme de 3a 5 millions. En ramenant toutes ces valeurs à l'époque actuelle et faisant le dé- ' compte d*après le taux normal de 5 p. 0/0, on trouve qu'elle aurait reçu une valeur de /ioa, 853,848 francs en échange de 3a 5 millions, d'où un écart à son profit de 78 millions environ.

On pourrait, il est vrai, faire pour tous tes souscripteurs de l'emprunt un calcul analogue, et il prouverait tout simplement qu'après une guerre malheureuse on emprunte comme on peut, et jamais au taux normal.

Mais , en ce qui concerne la compagnie de l'Est , l'avantage dont il s'agit est plus

li^

LOI DU 17 JUJN 1873.

Dommages (lool U réparation n'est pas

comprise

dans la rfnte

de ao miUîoB»

et demi.

Le séquestre dacbemin de fer.

Précédent

de la campagne

do Satiovra.

Perln du séqucslie.

Apparent que réel, et Técart précédemment signalé pourrait tout aussi bien élre regardé comme la conséquence des dettes contractées par le Gouvernement français.

En effet, si l*indeninité de 3a 5 millions doit être considérée comme acquittant le prix de cessions stipulées aux paragraphes i et a, il reste en dehors d^autres droits non réglés qui sont ou retombent à la charge du Gouvernement français.

Votre Commission vous demande la permission , Messieurs, d'entrer dans quelques détails à ce sujet, qui ne parait pas avoir été en général parfaitement compris, même après la lecture de Texpofé des motifs du projet de loi.

Le Gouvernement allemand a mis sous le séquestre toutes les parties quil a pu atteindre du chemin de fer de VïLs\. Cest l'usage ou, si vous aimez mieux, le droit de la guerre. Mais au lieu de se borner à se servir du chemin pour le transport et Tapprovisionnement de ses armées, il Ta exploité commercialement, transportant, moyennant pavement, les voyageurs et les marchandises. Cette exploitation commerciale, qu*aucun droit ne consacre, donne ouverture à une légitime répétition de la part de la compagnie de TËst.

A ce premier dommage, qui a duré pendant toute la guerre, en a succédé un autre plus grave encore. A partir de l'armistice, la compagnie de TEst avait le droit de reprendre son exploitation et d'atteindre par ses tarHs tous les voyageurs et les marchandises qui passaient sur ses rails. Le séquestre cependant a été maintenu jusqu*à la lin de mars , et à celte époque seulement la compagnie est rentrée en possession de son réseau français.

Quant au réseau devenu allemand, la compagnie avait le droit d*en percevoir les produits jusqu'au i8 mai.

Le Gouvernement allemand a toujours manifesté l'intention de payer les don) mages que le séque5tre ainsi pratiqué avait causés k la compagnie. Dans toutes ses relations avec elle, dans toutes ses communications, il s'est représenté comme agissant en son nom, et il a tenu avec ordre toutes les nolés qui pouvaient servir plus tard à régler les comptes.

Il en avait agi de même pour le chemin du nord de l'Autriche, dans la campagne de Sadowa, et la paix faite, il avait très-loyalement réglé et payé ce qu'il devait.

Ici il a trouvé plus commode de mettre sa dette à la charge du Gouvernement français, et il l'a expressément fait parle paragraphe 5 de l'article i".

De telle sorte que ce n'est pas parce que la compagnie de l'Est a supporté, ainsi que nos concitoyens de la Lorraine et de l'Alsace « le principal poids de la guerre. — ce n'est pas parce que , placée vis-à-vis du Gouvernement français dans la situation d'un fermier vis-à-vis de son propriétaire, elle avait le droit de réclamer contre les troubles dans la jouissance du réseau qui lui était concédé : non , c'est avant tout parce que le paragraphe 5 précité met à notre charge la dette incontestable et incontestée du Gouvernement allemand qu'une indemnité lui est due.

Les perles provenant du séquestre sont évaluées par la compagnie à 43,85o«ooofr.

L'inspecteur général des ponts et chaussées les ramène au chiffre de 37,iQO,ooolr.

RAPPORT DE LA COMMISSION

La Commission se borne à mentionner ces deux chifires , dont la discussion serait sans utilité pour Tobjet qu*eUe a en vue.

Si la compagi^e de l'Est, sans y être incitée par le Gouvernement, avait passé le traité d'exploitation du ai janvier 1868 avec la compagnie royale grand-ducale du Luxembourg, si postérieurement elle avait en toute liberté résilié son contrat, on comprendrait que le Gouvernement français restât complètement étranger aux conséquences de ces deux transactions. Mais les détails donnés dès le début de ce rapport établissent que les faits ne se sont pas tout à fait passés ainsi.

D*une part, la compagnie de TEst a été encouragée, si ce n est plus, à se charger du réseau luxembourgeois ; de Tautre , elle Ta abandonné sous la pression combinée des deux gouvernements*

Celte éviction , que rien n'autorise à regarder comme volontaire , donne évidemment ouverture à des répétitions, non pas sur le Gouvernement allemand, qui est hors de nos atteintes , mais sur le Gouvernement français, qui Ta , bien à contre-cœur, mais cependant très-efficacement secondé.

Les dommages résultant de cette éviction sont de plusieurs sortes.

La compagnie de TEst avait dépensé dès le début, pour mettre les chemins du ^Luxembourg en bon état d'exploitation, une somme de 2,740,000 francs, dont elle aurait été payée par les bénéfices pendant la durée du bail, et qui aujourd'hui est complètement perdue pour elle.

Sont également perdus les bénéfices annuels, absolument certains, déjà réalisés, que donnait l'exploitation propre du réseau luxembourgeois : soit, au compte de la compagnie, une valeur de 26,18/1,807 ^o^^ncs.

L'inspecteur général des ponts et chaussées ne la porte qu'à 18,200,000 francs.

Si l'on veut bien jeter les yeux sur la carte, on reconnaîtra que la position du grand-duché de Luxembourg explique les convoitises commerciales dont il était l'objet de la part de l'Allemagne et de la France. Suivant qu'il est possédé par Tune ou par l'autre de ces deux puissances, le courant commercial qui tend à s'établir de la Hollande et de la Belgique vers la Suisse, le grand-duché de Bade et le Wurtemberg» reste sur le territoire allemand ou traverse le territoire français. Avant la guerre, le transit avait pris cette dernière direction, au grand profit de la compagnie de l'Est.

Nul doute qu*aujourd*hui nos concurrents ne parviennent à lui faire suivre l'autre. Ces deux situations extrêmes laissent entre elles un écart considérable au point de vue du trafic. II est donc incontestable que le réseau français de la compagnie de VEst se trouve notablement amoindri par ce fait.

Dans quelle proportion ? Nul ne saurait le dire avec certitude et faire , pour chiffrer ce dommage, un calcul exempt d'hypothèses et à l'abri de toutes critiques.

L'inspecteur général des ponts et chaussées évalue ce dommage à 33 millions. La Commission se borne à mentionner ce chiffre sous toutes réserves, malgré l'incontestable compétence du fonctionnaire qui Ta établi.

Ajouté aux 18 millions précédemment indiqués comme bénéfice intrinsèque de l'exploitation du réseau luxembourgeois, ce chiffre des perles produites par réaction

Perles provenanl

de l'éviction

da réseao

lozemboargeois.

Evilaatîon de CCS perles.

Perle des garei terminus.

dee armées belligérsntee.

L« reate de 9o millione

et demi est équitable.

Situation

favorable

de la compagnie

au moment

de la guerre.

sur la partie française du réseau élèverait à 5i millions le dommage résultant, pour la compagnie de l'Est, de F éviction forcée du réseau luxembourgeois.

Ainsi qu il a été dit précédemment, les gares terminus de Metz, Thion ville, Strasbourg et autres , ainsi que les ateliers , ne figurent dans le chiffre de Tiodemnité allemande que pour une partie de leur valeur. L*aQtre partie, soit i4 millions environ, devrait restera la charge du Gouvernement français.

Votre Commission pense. Messieurs, que cette indemnité est difficilement discutable : elle dérive, comme conséquence forcée, de Imgérencedu Gouvernemeot français dans les affaires de la compagnie de ÏEst Ayant voula traiter lui-même pour autrui , il reste responsable des erreurs.

Enfin les armées belligérantes ont commis sur le réseau de TEst des dégâts évalués ensemble à 10,900,000 francs. Sur ce chifire, 5,a 10,000 francs sont relevés comme étant du fait des Allemands et ne paraissent pouvoir donner ouverture qu'à des secours réglés sur le même prorata que ceux que Ton accorde aux départements, villes ou particuliers atteints par Tennemi. Mais le restant de la somme, soit 5,690,000 francs, représente les dégâts faits par Tannée française et met plus direc* lement en cause la responsabilité de notre Gouvernement.

Ces diverses sommes, ctimuiées, donnent un total de plus de 100 millions. En citant ce chiffre, votre Commission n*entend nullement prétendre qu il soit indiscutable ou irréductible dans toutes ses parties, bien qu il se présente sous raulorilé d*hommes d'une haute compétence; elle veut seulement en tirer cette conséquence, qu*il n*y a vraiment pas lieu de disputer à la compagnie le bénéfice résultant du taux avantageux de l'emprunt quon Ta forcée de souscrire, quand ce bénéfice est largement compensé par des pertes au sujet desquelles elle pourrait élever de légitimes répétitions.

Votre Commission pense donc que l'annuité de 30,5oo,ooo francs par laquelle se soldent définitivement les comptes en litige est convenablement établie au point de vue des intérêts du Trésor.

Dans ce qui précède, votre Commission n'a eu qu'à invoquer le texte des traités» d'où résulte que le principe de l'indemnité et sa quotité sont déjà implicitement approuvés par vous. Il ne s'agit, dans la présente convention, que d'une approbation spéciale et explicite pour un règlement déjà consenti.

Votre Commission a éprouvé un véritable soulagement de conscience en reconnaissant que , pour apprécier les dispositions financières du projet qui vous est soumis, elle n'avait pas à s'engager dans l'appréciation si délicate et quelquefois bien subtile de la nature directe ou indirecte des dommages , comme aussi elle n'avait pas à se heurter contre les duretés de la loi de 1791. Elle a été heureuse de laisser la parole aux traités déjà ratifiés par vous et de pouvoir s'abriter derrière vos précédentes décisions.

Au moment où la guerre a éclaté, les avances annuelles faites par TÉtat à la compagnie de l'Est s'étaient notablement amoindries , et l'on prévoyait l'époque trèsprochaine où la compagnie de l'Est allait entrer dans la période du remboursement. Ainsi, en 1869, l'avance de TËtal avait été réduite à â,5oo,ooo francs, et l'on pou-

RAPPORT DE LA COMMISSION. 491

vail espérer qu*en 1876, au plus tard, le remboursement commencerait et se terminerait en 1 889 par la libération complète.

Nos revers ont pesé sur la compagnie et changé sa situation. Aujourd'hui son réseau est mutilé , ses recettes sont amoindries , et le montant des avances qu'elle doit rembourser à TÉtats^élève à 95,377,216 fr. 7a cent., non compris 10,839,866 fr. 96 cent, pour le service des intérêts simples au taux de U p- 0/0, soit en tout à 106,217,080 fr. 70 cent.

En cette situation , il est difficile de prévoir quand la période de remboursement pourra commencer, si jamais elle s ouvre. Les calculs les plus modérés la reportent vers la fin du siècloi

Cette situation serait mauvaise, car elle aurait pour effet inévitable de désintéresser absolument la compagnie des résultats de son exploitation et de lui enlever, avec Tespoir d'une libération prochaine, tout souci d'économie et d'améliorations.

Pour l'État lui-même elle aurait ses dangers. L'espoir d'un remboursement à si longue échéance , et au milieu des événements si divers que l'avenir nous réserve , équivaut presque 11 la certitude de n'être pas remboursé du tout. L'avance déjà condérable faite à la compagnie de l'Est va chaque année se grossir, par suite de nouvelles insuffisances, du jeu des intérêts et du fonctionnement des garanties inscrites au présent projet de loi. 11 peut donc fort bien arriver que les valeurs destinées , aux termes des conventions, à gager ces avances deviennent insuffisantes.

Ne vaut-il pas mieux, en allégeant le fardeau qui écrase aujourd'hui la compagnie, la mettre en mesure, aussitôt que possible, de remboursera TÉlat le reste des avances et de faire des bénéfices dans le partage desquels le Trésor entre au delà de 8 p. 0/0 sur Tancien réseau et de 6 p. 0/0 sur le nouveau ?

Votre Commission l'a pensé ainsi et croit que la disposition de rnrliclc 7, qui relève la compagnie de l'Est d'une partie des avances qui lui ont été faites , est vraiment sage et politique.

Mais cette disposition se justifie encore à un point de vue moins élevé et plus immédiat, qui ne parait permettre aucune hésitation.

Si vous voulez bien jeter les yeux sur le tableau suivant, vous reconnaîtrez combien la situation de la compagnie de TEst a été changée à son désavantage.

Nomlire de kilomètres en 1871. eédtis. rulant,

Ancien réseau (en exploitation) 978 d6^ Sog

Nouveau réseau (en exploitation) 1 «goS 379 1,634

Lignes en construction (ancien et nouveau réseau) 289 97 193

Nouvdles lignes concédées 33i // 3ai

L'Elet a Itti-mino

intérêt à alUgar la fardaau

da la eompa||nio.

Ainii M juftlifie

la rcniiie

d'une partie

dea

avances de l'Etal.

Situation

défavorable

de la eompagaie

en 1871.

Ainsi la compagnie, par le fait du traité de Francfort, perd 46 p. 0/0 de son vieux réseau, le seul productif; elle conserve 85 p. 0/0 de son réseau pauvre, 77 p. 0/0 de ses lignes à construire, à quoi le projet de loi ajoute 3a 1 kilomètres de nouvelles lignes a construire sans subvention.

Il est manifeste que si la compagnie était impuissante avant la guerre à assurer

à ses actionnaires le dividende garanti, elle le sera encore beaucoup plus lorsque ses charges se trouveront aggravées et son revenu réduit.

Il est bien vrai que Ton couvre ses pertes par Tallocation d'une grosse aiuiiiilé.

Mais si Ton se reporte aux détails donnés précédemment, on reconnaît que, dans cette allocation , une part très*no table se rapporte à des pertes faites et liquidées; que le surplus représente ie revenu de la partie cédée de Tancien réseau td quil était en i86g, c'est-à-dire fixé aux environs de i3 millions, consolidé par le (ail de la transformation et devenu incapable d'extension.

D'où résulte qu*en définitive, et pour être complètement dans le vrai, il iautdire que la moitié environ de l'ancien réseau n'est plus susceptible d'accroissement et que les charges de toute nature qui vont peser sur l'autre moitié se sont notablement accrues.

Cestà cette situation fâcheuse que ie projet de loi vous propose de porter remède dans une mesure qui a paru très-sage à votre Commission.

Votre Commission doit vous faire observer que la créance ainsi annulée ne représente aujourd'hui , en admettant toutes les chances de réalbation possibles, quua capital de 30 millions , et que le projet de loi vous propose de supprimer a7,3io.ooofr. de subventions concédées pour des lignes qu'il n'y a plus lieu actuellement de cons* truire ou que Ton construira sans subventions.

Votre Commission a pensé que l'on pouvait, sans aucun dommage pour le Trésor, faire compensation entre 27 millîpns de dépenses certaines et les ao millions précités de recettes hypotliétiqnes. Elile espère que vous serez de. son avis.

CoBMuïon Bovvtllei ligoet.

S a. -^ CONCESSIONS NOUVELLES.

Ainsi qu'il sera dit plus tard, il y a lieu de partager en trois groupes les ligne» nouvelles à concéder :

Le premier comprenant la ligne de transit de la Belgique à la Lorraine et î b Suisse ; '

Le second, les anciennes lignes concédées ou approuvées; Le troisième, les divers embranchements. ^

Ces groupes n'ont pas la même utilité et ne correspondent pas aux mêmes besoins; mais pour faciliter les rapprochements et la comparaison ou a pensé quil était , dans Texamen des lignes , plus convenable de suivre l'ordre même de f exfMsé.

C'est ce qui va être fait.

Épinti i' Ligne d'Épinal à NeafchÂieau. — Longueur, 75 kïiom. 500 m. — Capital gannii,

k N.«fcWu.«. 16,500 MO francs.

Sedan • U fronlUrc.

2* Ligne de Sedan à la frontière belge, vers BouiUon. '^Longueur, 20 kihmètrts. -

Capiial^garanti, 5,500,000 francs.

RAPPORT DE LA COMMISSION

3^ Ligne de Longwy à Amavilîe, avec embranchement. — Longueur, ii5 kilom. 500 m. Longwy

— Capital garanti, â5 millions. * Arnaviiio.

L*exposé des motifs indique très-nettement les aTantages industriels et commerciaux que Ton peut attendre de la construction de la ligne de Longwv à Arnaville.

Mais si^ au point de vue du développement paciGque de nos intérêts, Turgence de la construction de la ligne d* Arnaville à Longwy est indiscutable, sa position, en ce qui concerne la défense , a donné lieu à des critiques fort vives.

On a dit, non sans quelque raison, quelle se trouverait en différents points placée sous le canon même de Tennemi et qu*il conviendrait de la reporter au moins à cinq ou six kii<Hnètres de la frontière. On 8*est demandé également comment sa jonction sur la ligne de Mézières à Longwy pourrait être défendue et ses ateliers et réserves de matériel de la gare de bifurcation d*Arnavil]e mis hors de la portée de l'ennemi.

Votre Commission, Messieurs, sans s'attribuer une compétence qui ne lui appartient pas, a examiné ces diverses questions avec une sollicitude que vous comprendrez aisément. Elle a puisé dans les discussions mêmes de la Commission mixte les éléments de sa conviction. Il lui semble qu*en ce qui concerne la gare d* Arnaville , il n existe aucun motif d*y placer les dépôts de machines , de matériel , et les installations dune grande gare de bifurcation, et qa*au point de vue même des intérêts de Texploitation tous ces établissements peuvent, sans aucun inconvénient, être placés à Pont-à-Mousson , à Frouardou à Nancy. Dès lors la possession de la gare d* Arnaville n'apporte pas plus d*avantages à Tennemi que celle de toute autre station de la ligne.

En ce qui concerne la défense de la bifurcation de Longwy, il serait vraiment prématuré de s'en occuper tant qu*on n'est pas fixé sur le rôle militaire que Ton destine à la ville de Longwy et sur l'importance des fortifications à y établir.

Il semble aussi qu en éloignant la ligne de 6 on y kilomètres de la frontière on ne la rendrait pas beaucoup plus sûrement praticable en cas d'hostilités. Ellle pourrait, en effet, à cette distance, être coupée par un parti de cavalerie ennemie sans qu on pût toujours y mettre efficacement obstacle.

Enfin , il a paru k votre Commission que si la ligne d* Arnaville à Longwy, en raison de sa situation, ne pouvait nous être d'aucune utilité dès le début des hostilités, elle ne pouvait non plus rendre de réels services à nos adversaires s'ils s'en emparaient Leur véritable base d'opérations se trouverait toujours dans la vallée de la Moselle, ou ils rencontrent d'excellentes voies de terre, de fer et d'eau, couvertes ' par des places comme Metz et Thionville.

Elle a pensé que dès l'instant que la ligne de Longwy à Arnaville ne présente et ne peut présenter au point de vue militaire qu un intérêt secondaire, il convient de lui conserver toute son importance industrielle, et, pour cela, de la maintenir sur remplacement qui lui a été assigné. C'est dans ce sens qu'elle n'a pas pensé qu'il y

Gritiqae de cette ligne

au

point de Tae stratégique.

nu

Embnn chcmenl

de Villempt r( (1« IfoypiiTre.

eut lieu de l*infléchtr à Touest vers Pont-à-Mousson, Thiaucourt, BadoDviUer, pour aller rejoindre à Gonflons la ligne de Metz à Verdun. Cette variante, après avoir traversé le rupt de Mad , 8*élèverait de 1 4o mètres sur le plateau pour redescendre ensuite de i5o mètres dans la vallée de la Moselle. On comprend aisément que, si bien que les déclivités soient ménagées, de pareils changements d'altitude ne peuvent qu'amoindrir dans une large mesure la puissance de transport et, par suite, la valeur industrielle du chemin.

Pour des raisons analogues, votre Commission na pas cru qu il y eût lieu de quitter le tracé actuel vers Briey pour aller rejoindre à Longuyon la ligne de Mézières à Thion ville.

On abandonnerait ainsi les riches terrains miniers et les usines méuQiiigiques qui se trouvent au nord de Tarrondissement de Briey.

Votre Commission n'est pas parvenue à se rendre très-bien compte du motif des réserves faites par la Commission mixte au sujet des embranchements de Villempt et de Moyeuvre, ayant Tun 3 et l'autre la kilomètres. Il lui a semblé, d'accord eo cela avec plusieurs membres de la Commission mixte, qu'en raisou de leur sitaatioD et de leur faible longueur ces embranchements ne pourraient l'un et l'autre constituer aucun avantage sérieux au profit de l'ennemi, et qu'ils étaient de nature à desservir de puissants intérêts industriels.

En résumé , votre Commission estime que la ligne de Longwy à Arnaville présente une importance industrielle et commerciale de premier ordre, que son influence au point de vue militaire est très-contestable, et, dans tous les cas, ne peut être qoe fort secondaire.

Elle pense donc qu'il n'y a pas lieu de modifier les projets présentés par l'Administration et qui paraissent donner toute satisfaction aux intérêts en vue desquels h ligne est projetée.

AiUeviU«n ^ Ligne d'AUlevillers à LuTC. — Longueur, 36 kilomètres. — Capital garanti,

* Lurc. iS millions.

Beirort à la frontière.

5* Ligne de Belfort à la frontière suisse, vers Porreniruy, par Morvillars et Délie. — Longueur, iO kilomètres. — Capital garanti , 3,500,000 francs.

Pour rétablir les communications aujourd'hui interceptées entre le réseau de TEst et la Suisse, deux directions se présentent , Tune allant de Petit-Croix rejoindre la ligne de Porrentruy entre Boncourt et Bueix, l'autre allant de Danjoutin rejoindre à Morvillars la ligne déjà construite et exploitée par la compagnie de la Méditerranée entre Morvillars et Délie. L'Administration avait préparé la première; les populations, — et non sans raison, — se prononcent énergiquement pour la seconde. Celle-ci, en effet, dessert un pays industrieux, met Délie en communication avec son chef-lieu, raccourcit de 7 kilomètres le trajet de Belfort h. la Suisse, et n'exige

RAPPORT DE LA COMMISSION

pour être complétée que la construction d'une ligne de i o kilomètres , dont la dépense n*est pas évaluée à plus de 3, 5oo,ooo francs.

6* Ligne de Couhmmiers à la Ferté^Gaucher. — Longueur, 20 kilomètres. — Capital Couiommîm

garanti, 3,500,000 francs, * *• '•'*^-

7* Ligne de Remiremontau Tillot et à Saint-Maurice, — Longueur, 26 kilomètres. —

Capital garanti, 5,500,000 francs.

Un décret du 3 août 1Ô70 avait approuvé la concession faite en 1868 à la compagnie de TEst du chemin de fer de Remiremont à Wesserling. Pour rétablissement de ce chemin de 5o kilomètres, TEtat fournissait les terrains, terrassements et ouvrages dart, évalués à i5 millions.

Les événements qui se sont accomplis depuis la concession Tout rendue sans objet et ont relevé rÉtat de ses engagements. Mais s'il ne faut plus songer actuellement à franchir la chaîne des Vosges pour aller, au prix de grands sacrifices , déboucher directement sur Mulhouse, tout au moins peut-on desservir utilement le versant qui nous appartient encore et qui renferme de puissants établissements industriels. Le Gouvernement Ta pensé ainsi et a vu dans les concessions antérieures une sorte de droit acquis, dont on ne peut, sans une réelle injustice, refuser le maintien et ajourner la réalisation.

Votre Commission ne saurait qu'approuver celle sage initiative; mais elle estime qu'il convient de prolonger la nouvelle ligne concédée jusqu'au bourg de Saint- Maurice , qui forme réellement l'origine de la partie industrielle de la vallée.

Remiremont

Tfllot

et à

$aint>Mrarier.

8* Ligne de Bourhonne-hs-Bains à la ligne de Paris à Mulhouse, par Voisey. — Longueur, 15 kilomètres. — Capital garanti , 2,500,000 francs.

Boorbonne

1 la ligne

(le Molhonse.

9* Ligne de la gare de Langres à la ville de Langres, — Longueur, 6 kilomitret. — • G«re Ungre»

Capital garanti, 1,600,000 francs, * Ungre» ville.

La construction de l'embranchement dont il s'agit est réclamée par de grands intérêts militaires, également par les intérêts tout locaux, mais fort importants encore, de la ville de Langres.

D accord avec le Ministre des travaux publics et la compagnie de l'Est, votre Commission croit devoir irons proposer de comprendre dans la concession les lignes qui figurent ci-après sous les n"" 10, 1 1, la et i3.

LOI Dï] 17 JUIN 1873.

Ailieviliers ^^ Ligne JC AUlev'iUers à Plombièrcs, — Longueur, H kilomètres. — Capital ^ioxuiù , i Piombi^m. 1,800,000 francs.

L« v*i-d'AjoL ii* Emhranckemement du Val-d^AjoL — Longueur, 16 kilomètres, — Capital garanti ,

2 millions.

Montm^dy 12^ Chemin de fer d'an point situé entre Montmédy et Velosne^ à la frontière belge, ions et VeiMnes ^^ direction de Virlon. — Longueur, i kilomètre. — Capital garanti , 200,000 francs.

Champigarallet k JarvilU.

Î3* Ligne de Champigneulles à Jarville, contournant la ville de Nancy à Yest, — Longueur, 8 kilomètres. — Capital garanti, 2, kOO, 000 francs.

La ville de Nancy est actuellement le passage obligé cTun certain nombre de grandes lignes d*intérêt général qui courent les unes du nord au sud, les autres d? Test k Touest.

Beaucoup de chemins d'intérêt local, moins importants cependant, convergent également vers la vieille capitale de la Lorraine, devenue chef-lieu du département de Meurthe-et-Moselle.

Le mouvement industriel qui se développe avec une si remarquable puissaoceant abords de Nancy accroîtra encore , dans des proportions qu'il serait fort dîflflcile de déterminer aujourd'hui, Tintensité déjà considérable du trafic que dessert la gare. Si la guerre éclate, aux transports de Tindu strie succéderont, mais avec une poissance au moins égale, les transports de troupe et de matériel.

La rectification des frooiiëres décidée par la convention du la octobre 1871 nous a rendu un lambeau de territoire et environ 3 kilomètres de chemins de fer; mais. en échange, le Gouvernement allemand a exigé qu'on lui construisit sur son territoire, et près d'Avricourt, une nouvelle gare. Cette construction sera faite parla compagnie et à ses frais , l'exploitation des 3 kiioo^tres cédés la couvrant suBisaiDment de cette dépense.

La longueur des lignes concédées, aux termes du projet de loi , était de 3a 1 l^ii(^mètres ;

Le montant des estimations, de io3 millions de francs.

Le capital garanti, à raison de 3oo,ooo francs par kilomètre, s*élève a 96,300,000 francs.

Les nouvelles lignes ajoutées portent la longueur totale à 358 kilomètres, et le capital garanti à io3 millions de francs.

RAPPORT DE LA COMMISSION

Il n'est peut-être pas inutile de rappeler ici que la garantie ne porte que sur les dépenses réellement faites et ne fonctionne qu*en cas d*insuffisance des produits nets et jusqu*à concurrence d*un intérêt de U fir- 65 cent. p. o/o seulement;

Que le capital fourni par TEtat à titre de garantie ne constitue pas un don , mais un prêt, portant intérêt simple à 4 p- o/o remboursable sur les bénéfices ultérieurs et gagé, en dernier ressort, par la valeur du matériel appartenant à la compagnie au moment de Texpiration ou du rachat de la concession :

D^où il résulte qu'en supposant que toutes les lignes concédées par la présente loi ne produisent exactement que leurs frais d'exploitation, ce qui est assurément une hypothèse excessive, TEtat aurait à prêter annuellement, dans les conditions ci-dessus indiquées, une somme de 4t789,5oo francs.

Ceci limite et précise Tétendue des sacriQces que la concession pourra imposer au Trésor. 11 y a loin de là aux subventions fermes que Ton accordait encore il y a quelques années, et qui s^élcvaient pour la seule ligne de Remiremont à Wesserling au chiffre de 1 5 millions.

L'article 5 fixe un délai de dix ans, à partir du i*' janvier 1878, pour la construction de Tensemble des lignes concédées. Ce délai est un peu long et laisse, en outre, dans une complète indétermination Fordre d'exécution. Votre Commission a pensé qu'il convenait de raccourcir un peu ce délai pour Fensemble et de le préciser pour chaque ligne.

Ainsi, elle pense qu'il convient do limiter à cinq ans la durée de la construction du groupe le plus important, comprenant les lignes de Longwy à Arnaville (sans leurs embranchements], d*Aillevillers à Lure et de Belfort vers Porentruy. Il lui parait, en effet, essentiel de rétablir au plus tôt sur notre territoire la grande ligne de transit de la Belgique avec la Suisse.

Le second groupe , composé des lignes autrefois décidées ou concédées , à savoir d'Epinal à Neufcbâteau et de Remiremont à Saint-Maurice, devrait être exécuté dans un délai de sept ans, et le troisième groupe, comprenant surtout les embranchements, dans le délai de neuf ans. Cette modification dans les prescriptions de l'article 5 n'a soulevé aucune objection de la part du Ministre et de la compagnie.

La g»rauti«

d'intérél

n'esl pas un don,

mai» an prél.

Délais ponr l'eiéculion • des liguas.

S 3. OfiSEHVATIONS AU SUJET DE LA PROPOSITION DE RACHAT.

Votre Commission, Messieurs, a examiné avec un très-réel intérêt la proposition de rachat qui vous a été soumise, et elle croit devoir à son sujet vous présenter quelques observations.

Elle ne saurait admettre que Ton puisse songer aujourd'hui à racheter une ligne grevée de charges, médiocrement productive, et qui, en raison des circonstances, a besoin d'un temps assez long pour devenir prospère. Que l'on rachète une exploitation fructueuse, cela se comprend; mais se charger d'une exploitation actuellement ingrate et stérile, c'est volontairement se créer des embarras et courir au-devant de

Conventions. 3 2

loeonTcnionl da rachat.

LOI DU 17 JLIN 1873

du

nrKat

■'est pa«

pratiqae.

QmI a«niit le bat da rachat 7

difficultés. Rien, dans le cas actod, ne parait convier F Administration à commettre pareille imprudence.

A un autre point de vue, on comprend aisément que, lorsque les capitaux sonl Irës-abondants, on puisse éteindre une dette trop loorde à Faide d* emprunts îû\s dans des conditions plus douces. C*est une opération que les Etats font quelquefou et les particuliers souvent; mais quand la situation est précisément inverse, qoe l^ capitaux sont cliers et les dettes relativement légères, on ne vMt pas, de prioM? abord, quels avantages une pareille transformation peut procurer. Or, dans respèce. les capitaux engagés par la compagnie de TElst coûtent, amortissement compris. 3,^3 p. o/o. L'État peut-il aujourd*liui emprunter et amortir dans des conditions plus favorables ? Évidemment non ; et une compagnie nouvelle ne le pourrait pas da vantage.

L'opération du racbat n*e8t donc pas pratiquement possible ; car, quoi qu on Disse, un rachat de cet ordre aboutit nécessairement à un emprunt. On aura beiu appeler a son aide tous les expédients financiers connus, anciens ou nouveaux , c*esl toujours a un emprunt quil faudra revenir, parce que, quoi qu*on fasse, on sera toujours tenu de payer ce que Ton rachètera.

Mais, au fond, quel peut être le but de ce rachat pour lequel on s*expose à de gros mécomptes financiers ?

Est-ce de remplacer l'exploitation de la compagnie par celle de TEtat? Voire Commission n*ignore pas. Messieurs, que de très-bons esprits ont été partisans du systcme de Texploitation des chemins de fer par TEtat et que ce système est pratîqat* dans quelques pays.

Mais elle sait aussi que, parmi les gens éclairés, le plus grand nombre a donne la préférence au système opposé, et elle croit fermement qu'en France, et spécialement à notre époque, Texploitation par l'État peut avoir de graves inconvénients. Du reste, les auteurs de la proposition ne paraissent pas incliner de ce côté.

S*agit-il de dépecer le réseau de FEst comme on fait d'un beau domaine pour en vendre les morceaux à meilleur prix ?

Pas davantage.

n s*agit donc, en définitive « de substituer purement et simplement une nou?eltc compagnie à la compagnie actuelle; mais ici les objections se pressent en foule.

Pourquoi évincer la compagnie de FEst alors qu'elle vient de remplir si noblemoit ses devoirs envers le pays ?

Pourquoi, si les circonstances sont difficiles, substituer à une compagnie vieille, habile, expérimentée, ayant un personnel délite, disposant d*un crédit paissant, connaissant à fond les hommes et les choses de la région qu elle exploite, pourquoi, disons-nous, lui substituer une compagnie improvisée, nouvelle sinon novice, qni ne peut se flatter de posséder, au moins dès le début, les mêmes avantages et qualités que Fautre ?

Par quelle sorte de miracle espèret-on que le fardeau sous lequel fléchit la compagnie de FEst deviendra tout à coup léger pour ses héritiers ?

Votre Commission avoue trcs-humblement ne pas le comprendre : aussi nVslcc

RAPPORT DE LA COMMISSION

pas sans une certaine curiosité anxieuse quelle a cherché dans les voies et moyens de la proposition la solution de ces problèmes, la réponse à ces questions.

Elle ne devait pas Vy trouver; elle ne Ty a pas trouvée; mais, par contre, elle s*est heurtée à des erreurs de faits, de chiffres, d appréciation , qui expliquent sans les justifier les illusions des auteurs de ce projet.

En terminant son travail, votre Commission tient à vous déclarer qu'elle est en parfait accord sur tous les points avec le Gouvernement, et que les modifications qu elle a demandées au sujet de nouvelles concessions sont pleinement admises par ta compagnie de l'Est.

PROJET DE LOI