ANNEXE

Convention passée à Paris le 17 mars 1902 entre le Gouvernement français et le Gouvernement tunisien pour la garantie d'intérêt des chemins de fer tunisien.

Entre MM. Caillaux, Ministre des Finances, et Baiidin, Ministre des Travaux Publics, agissant au nom du Gouvernement français, d'une part ;

Et M. Delcasse\ Ministre des Affaires étrangères, agissant au nom du Gouvernement tunisien, d'euiie part, 11 a été convenu ce qui suit :

Art. P'". Le Gouvernement tunisien prendra à son compte, avec

(1) Chambre : Discussion et adoption le 25 mars 1902.

Rapport au nom de la Commission du budget présenté par M. A. Berthelot le 21 mars 1902, annexe 3127. Sénat : Discussion cl adoption le 29 mars 1902.

Avis de la Commission des finances, présenté par M. Yiolor Leydet

le 28 mars 1902, annexe n*» 240.

Rapport présenté le 27 mars 1902 par M. Moncsticr , annexe n" 222.

la participation du Gouvernement français, la charge annuelle delà garantie d'intérêt du réseau tunisien des chemins de fer de la Compagnie de Bône-Guelma, à partir du 1" janvier 1903, et, s'il y a lieu ultérieurement, l'annuité de rachat de ce réseau.

Art. 2. La participation du Gouvernement français s'appliquera à chaque année de la période de soixante-trois ans comprise entre 1903 et 1965 inclus ; son montant annuel est fixé ainsi qu'il suit : Pour chacune des trois premières années, de 1903 à' 1905 inclus, une somme fixe de 2 millions de francs ;

Pour les années suivantes, de 1906 à 1965 inclus, des sommes dé croissant régulièrement de 31,000 francs par an, en parlant de 2 millions de francs en 1906 pour aboutir à 171.000 francs en 1965 ;

A dater du janvier 1966, le Gouvernement français sera entièrement libéré et le Gouvernement tunisien assumera la charge totale de la garantie d'intérêt ou de l'annuité de rachat.

Art. 3. Lorsque, pour une année quelconque à partir du P"" janvier 1903, le produit net des fignes augmenté de la participation du Gouvernement français pour la même année, dépassera le montant de la charge de garantie ou de l'annuité de rachat, l'excédent sera employé à constituer et à maintenir un fonds de réserve de 1,500,000 francs pour faire face aux déficits éventuels des autres années. Le surplus sera versé au Gouvernement français sans que la somme qui lui sera ainsi attribuée puisse dépasser le montant de sa participation de Tannée.

Art. 4. A partir du P"" janvier 1903, le Gouvernement tunisien sera libre d'apporter aux conditions d'exploitation des lignes garanties telles rnodifications qu'il jugera utiles ; il homologuera les tarifs et autorisera l'exécution des travaux complémentaires, mais il devra demander l'adhésion des Ministres des Finances et des Travaux publics pour les modifications qui seraient apportées aux conventions en vigueur au 1" janvier 1903.

Art. 5, Le Gouvernement français se réserve le droit de racheter les lignes garanties au moment qu'il jugera opportun, après avis du Gouvernement tunisien.

Art. 6. En cas de rachat, les lignes seront immédiatement remises au gouvernement tunisien qui les exploitera ou les fera exploiter à ses risques et périls.

Art. 7. Le Gouvernement tunisien s'engage à procéder aux études définitives de la ligne stratégique de Béjà à Mateur, quand le gouvernement français lui en fera la demande, et à assurer la construction et l'exploitation de cette hgne.

TUNISIE

Le capital nécessaire à rétablissement de ce chemin de fer sera fourni parle Gouvernement français au Gouvernement tunisien. Ce dernier en remboursera les deux tiers, sans intérêt, par annuités égales réparties sur la période comprise entre le 1*^^ janvier de l'année qui suivra l'ouverture de la ligne et le 1'^ janvier 1966.

Les insuffisances éventuelles d'exploitation de la ligne pourront être prélevées sur le fonds de réserve prévu à l'article 3, dans les mêmes conditions que les déficits éventuels incombant au Gouvernement tunisien pour le réseau garanti .

Art. 8. Les versements à faire en vertu de la présente Convention, soit par le Gouvernement français au Gouvernement tunisien, soit par le Gouvernement tunisien au Gouvernement français, seront effectués dans les deux mois qui suivront le règlement définitif par le Ministre des Travaux Publics de la garantie d'intérêt due pour chaque année d'exploitation à la compagnie Bône-Guelma, ou, le cas échéant, dans les deux mois qui suivront l'échéance de l'annuité de rachat du réseau de cette Compagnie.

Fait à Paris, le 17 mars 1902.

Pour le Gouvernement français :

Le Minisire des Finances^ J. Caillaux,

Le Minisire des Travaux Publics, Pierre Baudin.

Pour le Gouvernement tunisien :

Le ininislre des affaires élrangères, Delcassé.

Exposé des motifs de la loi ci-dessus, présenté le 18 mars 1902, par M Pierre Baudin, Ministre des Travaux Publics, et par M. J. Caillaux, Ministre des Finances.

Messieurs, le projet de loi déposé le 8 novembre 1901 sur le bureau de la Chambre, et ayant pour objet d'autoriser la Tunisie à emprunter 30 millions pour la construction de lignes de chemins de fer, a soulevé deux objectionc au point de vue de Tintérêt des finances de la métropole.

La première de ces objections est fondée sur la concurrence que Tune des lignes projetées, celle du Pont-du-Fahs à Kalaàt-es-Senam, peut apporter au chemin de fer de la Medjerdah, garanti par le Gouvernement français. Cette concurrence aurait pour conséquence, en diminuant le trafic de la ligne garantie, d'augmenter la charge qui incombe à la métropole pour ses chemins de fer tunisiens.

La seconde objection a trait à la ligne stratégique de Béjà-Matcur dont la Tunisie comptait laisser au Gouvernement français la charge d'établissement, en s'engageant seulement à participer pour moitié à la charge des insuffisances éventuelles d'exploitation.

6 xWRIL 1902

Pour répondre à ces objections et rester maître de ses chemins de fer, dans le présent et dans Favenir, le Gouvernement tunisien a recherché dans quelle mesure il pouvait assumer, avec la participation du Gouvernement français, les charges de la garantie d'intérêt et de l'établissement de la ligne de Béjà à Mateur, sans risquer de compromettre son équilibre budgétaire et d'arrêter le développement de son outillage économique dont le complément, indispensable au maintien de la prospérité de la Tunisie, demande encore quinze ou vingt années d'efforts et de sacrifices.

En ce qui concerne la garantie d'intérêt, la charge totale de 1903 à 1976, date d'expiration de la concession des lignes, paraît devoir atteindre au moins 97 millions, en admettant un produit net croissant suivant une progression sagement modérée, et sans tenir compte du détournement de trafic du chemin de fer de la Medjerdali par la ligne de Béjà-Mateur.

II y a lieuj en effet, de prévoir un fléchissement important du produit net, dès la mise en exploitation de cette ligne qui, mettant Tunis et Bizerte à la même distance du point de soudure, drainer une partie du trafic de la Medjerdah et augmenter d'au moins 8 à 10 millions la charge totale de la garantie.

Le Gouvernement tunisien propose de prendre à son compte dès 1903 la totalité des charges de la garantie avec participation annuelle du Gouvernement français. Cette participation serait limitée comme importance et comme durée ; son montant maximum serait de 71 millions, soit, environ les deux tiers de la charge totale de la garantie ; elle serait répartie sur soixante trois années, de 1903 à 1965, libérant ainsi le Trésor français de toutes charges onze ans avant l'expiration des concessions (1976).

Le quantum de la participation du Gouvernement français serait fixé pour la première année à 2 millions de francs, chiffre légèrement inférieur à la moyenne des charges des dernières années. Cette subvention resterait fixe pendant les quatre premières années ; elle irait ensuite en décroissant de 31,000 francsparan, jusqu'à l'année 1963 où elle se réduirait à 171,000 francs

Dans ces conditions, la totalité des charges de garantie incombant au Gouvernement tunisien serait d'environ 34 à 36 millions, à répartir sur les soixante-quatorze années restant à courir de la durée de la concession.

La subvention annuelle du Gouvernement français étant décroissante, la contribution du Gouvernement tunisien serait croissante d'année en année. 11 y a lieu de penser qu'elle ne dépasserait jamais les facultés de la Tunisie et qu'elle resterait assez faible pendant les quinze ou vingt premières années qui seront grevées des dépenses nécessaires à la création de l'outillage de la colonie .

On peut d'ailleurs espérer que l'unification des réseaux et de sages modifications apportées à leurs régimes d'exploitation permettront à la Tunisie d'améliorer le rendement des chemins de fer dont elle prend la charge et, tout au moins, de retirer des bénéfices indirects importants du développement agricole, industriel et commercial que favorisera un meilleur service des Aboies ferrées.

En ce qui concerne la ligne stratégique de Béjà-Mateur, le Gouvernement tunisien avait pris l'engagement de participer pour moitié à la charge des insuffisances éventuelles d'exploitation ; en raison des résultats favorables qu'on est en droit d'attendre de l'unification des réseaux et de leurs régimes d'exploitation, il propose d'assumer la charge entière de l'exploitation et de

TUNISIE

prendre à son compte les deux tiers des frais de construction, soit environ 3,600,000 francs dont le Gouvernement français fera l'avance moyennant remboursement par annuités.

C'est sur les bases qui viennent d'être indiquées qu'a été établie la Convention, annexée au présent projet de loi, qui règle les droits et obligations du Gouvernement français et du Gouvernement tunisien en ce qui concerne le réseau des chemins de fer garantis et la ligne de Béjà-Mateur.

En voici les dispositions principales :

La Tunisie prend à son compte, avec la participation de l'Etat français, la charge annuelle de la garantie d'intérêt, à partir de 1903, et, s'il y a lieu ultérieurement, l'indemnité de rachat. Cette participation est annuelle et décroissante; elle est fixée pour chaque année de 1903 à 1965 inclus ; son montant total est de 71,130,000 francs.

Dans le cas où le produit net d'une année, augmenté de la subvention de l'Etat français, dépasserait la charge de la garantie, l'excédent servirait à constituer un fonds de réserve permanent de 1,500,000 francs destiné à faire face aux déficits qui pourraient se produire dans les années ultérieures et à couvrir, en tout ou partie, les insuffisances éventuelles d'exploitation de la ligne de Béjà-Mateur. Le surplus serait versé au Gouvernement français jusqu'à concurrence seulement du montant de sa subvention de l'année. Dans ce cas, le Gouvernement français serait entièrement libéré de sa charge pour l'année considérée et le reste seul de l'excédent serait attribué au Gouvernement tunisien.

Le Gouvernement tunisien conservera dès 19031a maîtrise des tarifs et des travaux complémentaires ; en cas de rachat, les lignes lui seront remises et il les exploitera ou les fera exploiter à ses risques et périls.

La ligne de Béjà-Mateur sera construite avec participation du Gouvernement français pour un tiers de la dépense. Le Gouvernement tunisien assumera les charges de l'exploitation dont les insuffisances éventuelles pourront être couvertes par des prélèvements sur le fonds de réserve permanent.

Le payement de la garantie d'intérêt continuera à être effectué par le Ministre des Travaux Publics et les sommes dues par le Gouvernement tunisien seront remboursées au Gouvernement français dans les deux mois qui suivront le règlement définitif.

Telles sont, messieurs, les dispositions que le Gouvernement a l'honneur de soumettre à votre approbation. Elles lui ont été dictées par une double préoccupation :

D'une part, limiter l'importance et la durée des sacrifices que le Gouvernement français a consentis, en dotant la Tunisie du réseau ferré qu'il garantit, et fixer dès aujourd'hui le montant maximum des charges qui lui sont imposées.

D'autre part, donner à la Tunisie, pour le présent et pour l'avenir, en compensation des charges nouvelles qu'elle assume, la libre disposition de ses chemins de fer.

Loi 'du 6 avril 1902 (1) ayant pour objet d'approuver la Convention conclue le 6 février 1902, entre le protectorat de la côte française des Somalis et la Compagnie Impériale des chemins de fer Ethiopiens {J. Officiel du 10).

Art. le"". Sont approuvées les clauses et conditions de la Convention conclue le 6 février 1902, entre le protectorat de la cote française des Somalis et la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens (2).

Art. 2. Le versement de la suhvention annuelle de 500.000 francs que le protectorat s'engage, dans les conditions de l'article 2 de la susdite Convention, à fournir pendant cinquante ans à compter du l-^"" juillet 1902, à la Compagnie concessionnaire, sera garanti par le Gouvernement de la République française.

Art, 3. Cette subvention sera affectée comme gage spécial et par privilège, même en cas de rachat de la ligne ou de déchéance de la Compagnie, au payement des intérêts et à l'amortissement des emprunts à contracter par la Compagnie concessionnaire pour subvenir aux dépenses désignées à 'article 10 de la susdite Convention.

Art. 4. L'enregistrement de la Convention annexée à la présente loi ne donnera lieu qu'à la perception du droit Oxe de 3 fr.

Fait à Paris le 6 avril 1902.

Exposé des motifs de la loi ci-dessus, présenté le 7 février 1902, au . nom de M. Emile Loubet, Président de la République française, par M. Albert Decrais, Ministre des Colonies, par M. J. Gaillaux, Ministre des Finances, et par M. Delcassé, Ministre des Affaires étrangères.

Messieurs, par actes du 9 mars 1894 et du 5 novembre 1896, le Gouvernement éthiopien a concédé à MM. yVlfred Ilg et Léon Chefneux ou toute autre société qu'ils se seraient substituée, le droit de construire et d'exploiter une ligne de chemin de fer devant relier l'Ethiopie à la mer par Djibouti. Par actes du 27 avril 1896 et du 16 septembre 1897, le Ministre des Colonies a complété cette concession en autorisant le passage de ce chemin de fer sur le territoire du protectorat de la Côte française des Somalis.

Les concessionnaires ont fondé à Paris le 7 août 1896, avec le concours d'un certain nombre d'actionnaires, par statuts déposés chez M' Rey, notaire, sous le titre de « Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens », une société anonyme d'une durée de quatre vingt-dix neuf ans, ayant pour objet :

(1) Chambre : Discussion et adoption le 20 mars 1902, urgence déclarée.

Rapport présenté, au nom de la Commission du budget, par M. Bienvenu-Martin, le 8 mars 1902, annexe n» 3091. Sénat : Discussion et adoption le 28 mars 1902.

Rapport présenté le 25 mars 1902 par M. Charles Dupuy, au nom de la Commission des finances, annexe n" 197.

(2) Voir cette Convention passée le 6 février 1902 entre M, Bonhoure, gouverneur du protectorat de la cote des Somalis et M. Chefneux, président du conseil d'administration de la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens, au Journal officiel du 10 avril 1902 à la suite de la loi du G avril ; au Bulletin dc^ lois, Bull. n° 2355, année 1902, p. 2278 ou dans la collection des documents parlenuMitaires, Sénat, annexe 170, à la séance du 20 mars 1902.

TRAITÉS, T. XXU 8

ETHIOPIE

1" La construction et l'exploitation, dans Tempire d'Ethiopie et dans la région faisant partie du territoire français, de chemins de fer et spécialement des lignes de Djibouti à Harrar, de Harrar à Entotto, de Entotto au Kaffa et au Nil blanc;

2° Tous les actes et traités commerciaux qui se rapportent directement ou indirectement à l'objet de cette société et toutes sortes d'opérations financières, industrielles, minières et agricoles.

Les statuts de la Compagnie ont été successivement modifiés par délibérations des assemblées générales extraordinaires des il juin, 12 juillet, 28 juillet 1897 et 21 décembre 1899.

Le capital social qui était primitivement de 8 millions, a été élevé au chiffre actuel de 18 millions dont une partie n'est pas encore entièrement libérée.

La Compagnie impériale a, d'autre part, émis jusqu'à ce jour environ 52,000 obligations de 500 francs à 3 pour 100 qu'elle n'a trouvé à placer que dans quelques groupes de capitalistes de nationalités diverses, au prix moyen de 250 francs.

Avec les ressources ainsi réalisées, la Compagnie a entrepris, au début de 1897, la construction, en voie de 1 mètre, de la ligne de Djibouti à Addis- Harrar, dont la longueur est d'environ 300 kilomètres.

Une première section de 106 kilomètres a été livrée à l'exploitation en juillet 1900. Une seconde section allant jusqu'au kilomètre 163, a été livrée à l'exploitation dans le cours de l'année 1901. La ligne vient d'être ouverte en décembre dernier jusqu'au kilomètre 201 .

La Compagnie impériale avait traité, à l'origine, avec une entreprise générale de construction pour l'établissement, à des prix forfaitaires par kilomètre, des 225 premiers kilomètres de la ligne Djibouti-Harrar. Au mois de mai 1901, en cours d'exécution des travaux, une résiliation d'un commun accord est intervenue entre la Compagnie impériale et l'entreprise générale. Le règlement de leurs comptes est actuellement soumis à la décision d'un tribunal arbitral.

L'actif de la Compagnie, lors de cette résiliation, n'étant pas suffisant pour achever les travaux jusqu'à Addis-Harrar, la Compagnie s'est efforcée de se procurer de nouveaux capitaux. Elle n'a pas trouvé jusqu'en ces derniers temps, parmi les capitalistes français des dispositions suffisamment favorables. Elle a été amenée à emprunter à un groupe de capitalistes étrangers déjà plus ou moins intéressés à l'affaire comme porteurs d'actions ou d'obligations, une somme de 3 millions de francs. Elle a été amenée en même temps à envisager l'éventualité de faire construire par ce groupe, à des prix forfaitaires supérieurs à ceux de l'ancienne entreprise générale de construction, un certain nombre de kilomètres restant à construire.

En présence de cette situation, le Gouvernement français a été conduit à rechercher les moyens de faciliter à la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens l'achèvement de la ligne Djibouti-Addis-Harrar dans des conditions qui, sans porter atteinte aux droits de souveraineté existants, assurent aux intérêts français dans ces régions le maintien de la position qui leur a été acquise par le choix du port de Djibouti comme point de départ de la ligne et par les stipulations de l'acte de concession primitif.

Pour se libérer des engagements contractés envers le groupe de prêteurs visés plus haut et pour achever la construction des 100 kilomètres de voie restant à faire, la Compagnie impériale aurait besoin, en outre de l'actif qui lui reste, d'une somme nouvelle d'environ 11 millions.

Il a para possible qu'avec la g-arantio du gouvernement de la République française, le protectorat de la Côte française des Somalis accorde pendant cinquante ans à dater du l®"" juillet 1902 à la Compagnie impériale, une subvention annuelle de 500,000 fr. spécialement affectée à gager et à amortir l'emprunt à contracter parla Compagnie. Le crédit du protectorat avec l'aval de l'Etat, permettra à la Compagnie d'effectuer cet emprunt en France à un taux voisin de celui des fonds publics.

L'emploi des sommes empruntées conformément à leur destination spéciale sera contrôlé par le Gouvernement.

La créance d'annuités ainsi accordée à la Compagnie contre le protectorat sera constituée en gage par celle-ci à ses prêteurs dont le privilège sera opposable à tous autres créanciers de la Compagnie, notamment aux porteurs d'obligations antérieures. La subvention n'entrera donc pas dans l'actif général de la Compagnie.

Au concours ainsi accordé à la Compagnie, le protectorat met comme condition, dans la Convention passée entre lui et la compagnie, l'inscription préalable par celle-ci dans ses statuts des dispositions nécessaires pour que le contrôle de FAdministration sur tous ses actes soit désormais assuré et pour que toute nomination d'administrateur ou de directeur, toute augmentation de capital, tout emprunt, toute nouvelle entreprise de construction, tout embranchement, toute nouvelle modification des statuts et, en un mot, toute mesure susceptible de changer le caractère de la société ou d'influer sur ses destinées, soient expressément subordonnées à l'autorisation gouvernementale. Ces dispositions s'appliqueraient même en cas de liquidation de la société. Enfin, en compensation des sacrifices pécuniaires imposés au protectorat, par l'allocation d'une subvention, la Compagnie s'oblige à verser au protectorat, à partir du moment où ses recettes brutes d'exploitation atteindront une somme suffisante pour couvrir ses dépenses d'exploitation, une redevance en rapport avec l'importance de ses recettes brutes.

La combinaison ainsi résumée a paru la seule capable de donner aux futurs prêteurs de la Compagnie des garanties efficaces sans qu'il soit rien modifié aux conditions dans lesquelles se trouvent vis-à-vis d'elle ses prêteurs anciens. La ligne Djibouti-Harrar, traversant sur toute sa longueur une région désertique et ne devant trouver ses éléments de trafic qu'à ses deux extrémités, formera toujours, quant à l'évaluation de son rendement, un ensemble indivisible. S'il en était autrement, on aurait pu admettre que les recettes d'exploitation des 100 derniers kilomètres à construire formeraient le gage exclusif des futurs prêteurs qui auraient fourni à la Compagnie le capital nouveau nécessaire à leur construction et le protectorat aurait pu, au lieu d'une subvention spécialement affectée à ces futurs prêteurs, se borner à leur accorder une garantie d'intérêts. Mais, eu égard aux conditions locales qui viennent d'être indiquées il sera toujours impossible de considérer les 200 premiers kilomètres déjà construits et les 100 derniers restant à construire comme deux sections réellement distinctes et de déterminer séparément leurs véritables recettes d'exploitation. Une garantie d'intérêts ne pourrait s'appliquer, par conséquent, qu'à l'ensemble de la ligne ; c'est-à-dire que le bénéfice devait s'en étendre aux anciens obligataires dont le capital a servi à la construction des premiers kilomètres tout aussi bien qu'aux prêteurs nouveaux.

^ Or, il a semblé que si le protectorat et l'Etat pouvaient, en raison de l'intérêt qui s'attache à l'œuvre du chemin de fer, s'imposer un sacrifice pour

ETHIOPIE

procurer à la Compagnie des ressources nouvelles, ils n'avaient pas à augmenter l'importance de ce sacrifice en faveur des anciens obligataires qui ont traité, à des taux établis en conséquence, avec la Compagnie réduite à son seul crédit.

Il doit donc être bien entendu que grâce au système d'une subvention spéciale, le Gouvernement a cherché à assurer l'avenir de la Compagnie mais non à lui donner, quant à son passé, des avantages sur lesquels les premiers obligataires n'avaient pu compter.

Le protectorat de la côte française des Somalis assurera le service de la subvention prévue à l'aide des ressources générales de son budget. A cet effet, la possibilité d'augmenter par des relèvements ou des créations de taxes le rendement de ses recettes fiscales actuelles, a été envisagé et le protectorat est jugé en mesure de faire face, dans un nombre restreint d'années, à ses engagements sans recourir à la garantie effective de l'Etat. Cette garantie a cependant paru nécessaire en premier lieu pour assurera l'emprunt un taux d'intérêt aussi réduit que possible, et en second lieu, pour venir éventuellement en aide au protectorat pendant les premières années.

Il serait actuellement impossible de fournir quant au rendement futur de l'exploitation du chemin de fer de Djibouti à Harrar, des évaluations précises. La Compagnie estime que dès les premières années d'exploitation, la ligne pourra jouir d'un trafic de 12.000 à 15.000 tonnes par an, et réaliser des recettes brutes de 2 millions à 2.800.000 francs. Même si les résultats économiques des premières années devaient être moins satisfaisants, le Gouvernement considère que l'ensemble des avantages que la construction du chemin de fer assurera aux intérêts irançais dans cette région est assez considérable pour justifier le concours prêté à la Compagnie des chemins de fer éthiopiens par la convention ci-annexée.

En conséquence, il prie le Parlement d'approuver cette Convention en adoptant le projet de loi suivant.

Décret du 11 a"vril 1902 relatif à 1 échange des colis postaux de 5 à 10 kilogr. avec la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane française {J. Officiel du 16).

Le Président de la République française,

Vu les lois des 3 mars 1881, 12 et 13 avril 1892, 17 juillet 1897 et 8 avril 1898 ;

Vu les décrets des 27 juin 1892, 5 septembre 1897 et 26 décembre 1898 ;

Vu les Arrangements conclus avec la Belgique, le Luxembourg et la Suisse pour l'échange des colis postaux de 5 à 10 kilogrammes (F. totne XX/,p.4:j7, 445 et 510).

Sur le rapport du Ministre du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes.

Art. l«r. A partir du l^r mai 1902 :

1° Des colis postaux de 5 à 10 kilogrammes pourront être échangés avec la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane française (1) ;

2° Le régime de la déclaration de la valeur, jusqu'à concurrence de 500 francs, sera étendu aux colis postaux de 0 à 5 kilogrammes et de 5 à 10 kilogrammes échangés dans les mêmes relations.

Art. 2. Les taxes et le droit additionnel d'assurance des colis désignés à l'article précédent seront perçus conformément aux indications du tableau annexé au présent décret.

(1) Cayenne est le seul bureau ouvert jusqu'ici en Guyane {Bulletin des Postes).

Art. 3. Le maximum de l'indemnité afférente à la perte, à la spoliation ou à l'avarie des colis postaux désignés ci-dessus est fixé à 40 francs pour les colis de 5 à 10 kilog-rarames, et, pour les colis avec déclaration de valeur, au montant de cette déclaration.

Art. 4. Les colis postaux de 5 à 10 kilogrammes originaires ou h destination de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Guyane française seront traités conformément aux règles tracées par la Convention internationale du 15 juin 1897 en tout ce qui n'est pas contraire aux dispositions qui précèdent.

Art. 5. Le Ministre du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes, etc., etc.

Fait à Paris, le 11 avril 1902.

Tableau indiquant les taxes d'affranchissement des colis postaux de 5 à 10 kilogrammes et les droits additionnels d'assurance des colis avec déclaration de valeur, à percevoir en France, en Corse, en Algérie et par les agences ou bureaux français à l'étranger, dans les relations avec la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane française.

TAXE

DROIT

PAYS