UY- III. -^ É-iaT 1» GUERRE

L» ptremiève da ces dktinctioQS se troQve dans Ym^ ticle \^' du règlement de Louis XVI, du 26 juillet tUS;

La seeonde^ approuvée par Bynkcarshoek, opi la considère eomnier cottfornie k la raison^ est reproduite par divers puMicistes^ BOtammeiDt par rhonerafaie M. Wtieafton et par F honorable M^ James Reddie,. qm font aussi mention de la< troisième. Dans l'ouvrage du premier vkxës^ trouvons également Findkaftioft àu^ (foaflriènie^ cm (1 )•

Nom ero^'yimft' fermement, (pant à noHS, ^e, suiva<iil ta raison înternalfio&ale, aucune de ees distinctions ne serait à feire,. et que dans aueun ca» le navire porteur de ta con* trebande ni les marchandises innocentes ne devraient être eonfisqtféaw

En etteiy il ne faut pa» perdre d!e vue q^é les sujete des États neutres, étranger» à la querelle des p>»issan^s bellig(ferantesy conserveiit^ en principe, ta liberté de commercer avec chacune de ces ptiissanc^s. Lorsqne, dans ce coOMnerce, ils portent^ soit à rmie, soit à l'autre, soît à toutes les deux, des articles de nature à servir directe^ ment et exclusivement à la gtierre, ils ne font pas? âfcte d'emoemis, mais acte de commerçants : buI des belligérants n'est donc autorisé à les traiter, pour ce fait, ett ennemis, et à déclarer, à ce titre, de bonne prise le navire neutre et la cargaison ifimocente.

ToirtefiHS, il est vrai qa*en étendant lewir coraoïerce à de pareils objets, Us blessent les mtéréts de l'une ou de l'autre des puissances en guerre, et s'exposent à l'exercice du droit reconnu à ces puissances, de mettre obstacle

(4) Wuzjom, ÈtéfiuraB du droH international, lom. }, cbap. 3, § 96, p. 1 65. — James Reddw Esq.^ Rgiearehe», etc^, voL t, p« 568 : « But the neutral vessel is not liable to confiscation in conséquence of the carriage of suck Goniraband goods, unless they both belong to the same person, or personS; or are disguised by false papers. »

CHAP. fl. — COirrRBBAllDE DE GUBRRB. i99

à de pareils transpwts. La conséquence forcée, c'est que ces marchandises pourront être arrêtées dans la route; et la raison internationale ajoute, pour donner plus d'efficacité à la prohibition , qu'elles seront confiscables.

Cette confiscation est une punition logique qui découle de la nature même des choses, et qui se proportionne d'elle-même à la gravité de l'infraction, puisqu'elle atteint tous les objets prohibés : peu ou beaucoup, selon que ces objets étaient eii' petite ou en grande quantité. Aller plus Irâi, confisquer le navire neutre et les marchandises non interdites, ce serait appliquer une peine variable et arbitraire dans son étendue, tombant souvent sur des innocents, et injustifiable, même dans les cas particuliers prêches.

En effet, dans le premier cas, c'est-à-dire si les articles de contrebande composent les trois quarts de la valeur du chargement, ou même davantage, la confiscation se proportionnera à la gravité du fait, elle atteindra les trois quarts du chai^gement, ou même davantage : voilà l'aggravation logique de la peine. Mais comment le capteur serait-il autorisé à traiter en ennemi le navire neutre commerçant, et à se l'approprier à titre de prise? Comment, surtout, aurait-il le droit d'atteindre les marchandises étrangères à la contrebande, et appartenant peut-être à d'autres propriétaires?

Dans le second cas, c'est-à-dire lorsque le navire, les articles non prohibés et la contrebande appartiennent ensemble à la même personne, qu'est-ce que cette circonstance ajoute à la gravité de l'infraction? Comment cette personne serait-elle plus punissable qu'une autre? La peine ne tomberait pas, il est vrai, sur un innocent; mais pourquoi tomberait-elle plus forte ici que dans d'autres C5as? Et quelle proportion équitable aurait cette peine,

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puisque quelques articles prohibés suffiraient pour faire confisquer tout un navire et toute une riche cargaison; de telle sorte que plus la contrebande serait en petite quantité dans le chargement, plus la punition serait grande? Le fond de la pensée serait toujours ici de traiter le commerçant en ennemi; de dire : Nous tenons tes biens; quels qu'ils soient, nous les gardons. Mais, nous le répétons, il n'est pas ennemi, il est commerçant : il ne s'agit pas d'actes d'un gouvernement qui romprait la neutralité, mais d'actes de particuliers qui exercent leur trafic.

Dans le troisième cas, lorsque le transport de la contrebande est fait avec les circonstances frauduleuses de faux papiers et de fausse destination, si ces faux sont tels qu'ils constituent une infraction aux règles du droit des gens, ou bien un crime ou un délit quelconque puni par les lois intérieures du pays auquel appartient le navire, il y aura lieu, sans doute, d'y appliquer les dispositions répressives de pareils faits, selon les lois qui les régissent et les juridictions compétentes pour chacun d'eux : mais ces crimes ou délits sont distincts du fait de contrebande; ils ne doivent pas être confondus avec elle, et nous ne voyons pas comment ils pourraient donner au capteur le droit de confisquer le navire et toute sa cargaison pour cause de contrebande.

Enfin le quatrième cas ne nous parait pas de nature à justifier davantage cette confiscation. L'obligation, pour les commerçants neutres, de s'abstenir de la contrebande de guerre, existe indépendamment des traités; elle devient plus précise, mieux déterminée dans ses objets, lorsqu'elle est stipulée expressément dans un traité public, avec énuméralion des niarchandises prohibées; mais elle ne devient pas plus forte pour cela, et la pénalité n'en est

pasaggravée, à moins que le traité ne stipulât Tapplicalion d'une peine particulière, et alors il faudrait s'en tenir à cette peine. En un mot, ou le traité ne dit rien quant à la peine, et dans ce cas il n*y a rien à ajouter à la pénalité commune, ou le traité contient quelque disposition répressive spéciale, et alors il faut s'en tenir à ses termes.

Nous croyons donc démontré que le transport de la con- Irebande de guerre n'emporte par lui-même, et dans tous les cas, d'autre droit pour le capteur que celui de conGsquer les marchandises prohibées (1).

L'opinion que le navire est également confiscable dans plusieurs circonstances a fait naitre une autre question : celle de savoir si, pour que le navire puisse être confisqué, il faut qu'il soit pris en flagrant délit, c'est-à-dire porteur encore de la contrebande de guerre, dans le cours de son voyage vers le port ennemi; ou s'il est confiscable même pendant le voyage de retour, après avoir rendu les marchandises de contrebande à destination.

La jurisprudence des Ck)urs des prises en Angleterre n'est pas sans variation sur cette question ; cependant elle paraît généralement conforme à l'avis que le juge sir William Scott, dans l'aflaire du navire rionina, en août 1 800, énonçait en ces termes : « La règle relative à la contrebande, telle que je l'ai toujours entendue, est que les articles doivent être pris in delido, pendant le cours même du voyage vers le port ennemi. D'après le sens actuel de la loi internationale, on ne peut pas en général

(4) Les divers cas relatifs au transport do la contrebande que nous venons d'examiner où la jurisprudence de la Grande-Bretagne voit des circonstances aggravantes motivant Tapplication d'une pénalité plus sévère, sont ënumérés dans plusieurs ouvrages anglais postérieurs à notre édition précédente y notamment dans : — PHiLLiMonE, vol. 3, p. 372-373. —

PRATT, p. LXIX-LXX. — MOSELEY, Ch. 14, p. 100, i03.

prendre les produits au voyage de retour. {You cannât generally take the proceed» in tke retum voyage.) Du moment ou le navire quitte le port pour une destination hostile, le délit est complet, et il n'est pas nécessaire d'attendre le moment même où on cherche à faire entrer les marchandises dans le port ennemi; mais en outre, si les marchandises ne sont pas prises in delicto, et pendant Taccomplissement réel du voyage,, on n'y attache généralement pas de peine aujourd'hui (I). »

Malgré cet avis du savant magistrat anglais, qui n'est pas, du reste, énoncé sans quelque réserve, M. Whealon relève plusieurs décisions des juridictions anglaises sur les prises, par lesquelles, dans des cas^de contrebande, compliqués de faux papiers et de fausse destination, une règle différente, étendant la confiscation même au voyage de retour, aurait été appliquée.^ L'honorable publiciste conteste à bon droit la justice de ces "décisions : « Pour soutenir la peine, dit-il, il faut en principe qu'il y ait délit au moment de la saisie. Soumettre la propriété à confiscation, tandis que l'offense ne continue plus, serait l'étendre indéfiniment, non-seulement au voyage de retour, mais à toutes les cargaisons futures du navire, qui ne serait ainsi jamais purifié de la contagion communiquée par les articles de contrebande (2). »

Sans doute, si la question pouvait s'élever pour nous nous adopterions sans restriction cet avis de M. Wheaton. Mais puisque, dans notre opinion,, la confiscation pour contrebande de guerre ne peut s'appliquer qu'aux articles prohibés et jamais au navire innocent ni à la cargaison

(4) RoBiNSON, Adm. Rep., vol. 3, affaire de VIomna. {%} Wheaton, Éléments du droit international, tom. 2, p. 466 , avec la note 2.

GHAP. tl. — CORTREBAKDB DE GUERRE. 20^

innocente, il est évident que du mooient que les marcbarndises de contrebande ne sont plus à bord, qu'elle sont parvenues à destination ou en lien de sûreté, il n'y a plus rien à confisquer, et que la question relative au voyage de retour ne se présente même pas.

Si, des théories purement rationnelles, nous passons à nos règlements intérieurs, et surtout aux traités publics, nous y trouverons la confirmation des principes par nous adoptés.

L'ordonnance de Louis XTV, dq mois d'août 1681, art. 1 1 , titre Des prises, prononce la confiscation des marchandises de contrebande (1); etYalin, en commentant cet article^ dit : «. Mais il faut observer qu'il n'y a que les choses prohibées qui soient sujettes à confiscation, aux termes de notre article, sads toucher au navire ni au reste de son chargement. Ainsi le navire doit être relâché avec le surplus de «a cargaison; et c'est ce qui est formellement décidé tant par Fart. 4 du règlement du 23 juillet 1704 que par l'article aussi quatrième du règlement du 3S1 octobre 4744; ce qui est encore répété dans l'art. 14(2). »

H est vrai que le règlement de Louis XVI, du 26 juillet 177^, dont nous avons déjà parlé, alla ^plus loin, en prononçant la confiscation de la cargaison entière et du navire , lorsque les marchandises de contrebande composent les trois quarts de la valeur du chargement. Nous croyons que les neutres furent fondés à se montrer mé-

(4) « Les arxBe&, poudres , boulets et autres manitions de guerre,

, même les chevaux et équipages qui seront transportes pour le service

^1)08 ennemis, seront confisqués, en quelque vaisseau qu'ils soient

trouvés et à quelque personne qu'ils appartiennent, soit de nos sujets

ou alliés. »

(2) Vaun, Traités des prises, ch. 5, sect. 6, § 7.

204 LIV. m. — ÉTAT DE GLERRE.

contents d'une pareille disposition (1 ), et que cette disposition, d'une sévérité beaucoup trop grande, doit être abandonnée comme contraire aux. principes de la loi internationale. Il n'est pas besoin de faire observer que cet article ne pourrait, dans tous les cas, recevoir d'application qu'à l'égard des Élats avec lesquels la France n'a pas de conventions contraires.

Quant aux. traités publics, Bynkershoek et Vattel nous apprennent qu'au dix-huitième siècle la pénalité adoptée contre la contrebande de guerre par l'ordonnance française de 1681 était aussi la seule reconnue par les lois positives internationales (2).

Le même Bynkershoek, tout en considérant comme raisonnable d'envelopper dans la même confiscation les articles prohibés, les articles non prohibés et le navire, lorsque le tout apparlientau même propriétaire, énumère plusieurs édits des États-Généraux et plusieurs conventions internationales, desquels il résulte que, de son temps, le droit des gens positif, fondé sur les actes diplomatiques, défendait, dans tous les cas, la confiscation du navire et des marchandises permises (3).

Presque tous les traités publics conclus depuis l'époque où vivaient cfes deux écrivains se bornent à déclarer confiscable la partie de la cargaison consistant en conlre-

(\) Les neutres, dit M. de Flassan, furent mécontents de la partie de Tarticle^" portant qu'un vaisseau chargé aux trois quarts de contrebande pour l'ennemi serait saisi en totalité. Histoire de la diplomatie française, tom. 7, p. 1 85.

(2) Bynkershoek, Quœsi, juris publici, lib. 4, cap.* 40 et 42t. — Vatxel, Droit des gens, liv. 3, cb. 7, § 4 43.

(3) « Hœc est sententia pactorum et edictorum : si ex iis jus gentium ' metiamur, dicendum videbatur, nunquam naves, nunquam merces licitas publicari ob merces illicitas, quae eadem nave vehuntur. » {Quœst. juris publici, cap. 42.)

bande, et stipulent que le navire préalablement saisi et emmené dans un port par le capteur doit être relâché après la procédure avec le surplus de la cargaison.

Le traité du 30 septembre IbOO, entre la France et les États*Unis, parle même expressément du cas où le navire et toute la cargaison appartiendraient au propriétaire de la contrebande, sans attacher à cette circonstance aucune aggravation. de pénalité. Il est dit dans cet acte diplomatique, à l'art. 13 : « Le bâtiment, ainsi que le reste de la cargaison, seront regardés comme libres, et ne pourront en aucune manière être viciés par les marchandises de contrebande, soit qu'ils appartiennent à un ou à différents propriétaires. »

Enfin un grand nombre de traités, parmi lesquels figurent les plus récents, à la disposition qui autorise seulement la confiscation des marchandises prohibées ajoutent la clause suivante : « Si le patron du navire arrêté avec de la contrebande de guerre à son bord consent à livrer sur-le-champ les marchandises prohibées à son capteur, celui-ci devra se contenter de cet abandon volontaire, sans retenir, molester ni inquiéter en aucune manière le navire ni l'équipage, qui pourra dès ce moment même poursuivre sa route en toute liberté, à moins que ls[ quantité des articles de contrebande ne soit si grande, ou leur volume si considérable, qu'ils ne puissent être reçus sans de graves inconvénients à bord du navire capteur. » Cette stipulation est faite dans presque toutes les conventions conclues depuis 1815 par les États-Unis avec les Républiques du nouveau monde (i ).

(1) Elle est adoptée comme règle générale par les États confédérés aujourd'hui en guerre avec les Étals restés unis sous le gouvernement fédéral. Voyez notre Appendice spécial, n^ XXI.

Ces dispositions du droit iateraational conventioiinel ne s'ap^diquent^ bien entendu, qu'au seul cas où le navire n'est pas, eu égard à sa coque, à sa construction, à ses emménagements et à sa destination particulière, susceptible d'étfl-e rangé lui-même parmi les objets de contrebande militaire. Il est airivé quelquefois que des bâtiments propres au combat ou dont la constructtoa était telle <fu'iis étaient évidenunent destinés à la guerre^ ont été expédiés des ports neutres pour être vendus aux belligérants. Ce cas particulier exige un examen spécial.

Que le navire propre aux usages de la gi^rre doive être rangé parmi les objets decontreliiande et^l; exposé, comme tel, à capture et à confiscation, c'est ce que nul ne pourra contester. S'it existe certaines inoer tiind^ ou quelque désaccord quant à la détermination en détail de eelte contrebande, toujours est- il universellement Teconnu qu'il y faut comprendre tous instruments quelconques fabriqués à l'usage de* la guerre. Or, quel instrument plus directement construit à cet «isage^ quel engin d'un emploi plus offensif, quelle machine de guerre plus complète qu'un bâtiment de guerre? Mè»e à ne le considérer qu'en sa coque seule, dépourvue de ses objets d'attadie, mon mktée^ non gréée, «sais toute prête à être équipée et armée , à mettre en battene des canons dont la place est fixée d'avance, à recefvoir dans ses cales et dans ses soutes de ia poudre et des projectiles de toutes sortes! Depuis, afin d'aller par gradation cimsante, depuis la petite goélette ou le cutter d'anitrefois, ne portant que peu d'artillerie, jusqu'à la oorwAte, jusqu'à la frégate, jusqu'au vaisseau de ligne ; jusques , enfin , aux. bèitiments cuirassés d'aujourd'hui^ pourvus de puissantes madnnes!

Aussi, lorsque dans les traités publics, dans les tex1»s

des lois intérieures, dans les déclarations internationales de guerre ou de neutralité, on a fait une énumération , souvent minutieuse, des marchandises de contrebande miliatire, il est rare que les bâtiments de guerre y aient été isenlionnés expressément, parce qu'ils rentrent évidemment dans la catégorie des engins uniquement propres à la guerre (4).

Il est vrai que l'idée de mettre, par prévision, au nombre des mar^Dhandises de commerce des bâtiments de guerre tout construits, n*a piu guère se présenter autrefois à l'esprit des négociateurs ou des écrivains. Jadis les négociants ou industriels ne commerçaient guère ea marchandises de cette espèce; il a fallu le développement donné de nos jours à l'industrie et aux spéculations commerciales, pour voir entrer dans une pratique qui pourrait devenir usuelle un pareil négoce.

Lorsqu'il. s'agit d'appliquer les principes exposés cidessus, au trafic fait par les neutres avec les belligérants

(1) An nombre des traités qui mentionnent expressément les bâtiments de guMTe parmi lâs objets de contrdMmde, on peut citer les sniTants : de l'Angleterre avec le Danemark, en 4674, Dumont, lom. 7 ; avec la Suède, en 1656, 1661 et 1803, Ddmont, tom. 6; d'Hauterive, tom. 7, celui de 1 661 , octobre 21 , est ainsi conçu : Art. 11 . «That no goods called ecmUabaiDd, and ^edaily money , provisions, arms, bombs wîth their fuzees and otber appurtenances, fire-bails, gunpowder, matches, «tcannonballs, spears, swords, lances, pikes, balberts, guns, mortars, pétards, grenadoes, musket-rests , bandeliers , saltpetre, muskets, musket-buUets, heliDetfi, heedpieces, breastplates, coats of mail commonly called cuirasses , and the like kind «of arais ; soldiers , horses witb the farmtune ; ner pistûls, beltSj or any other instruments of war; nor ships of war and guardships, be carried to the enemies of the other confederate, on the penalty of being made prize without liopes of rédemption , if they are soiaed by the ether cooléderate; aor shalleitlffîr CQsfederabe permitthat the rebels or enemies of the other be assisted by anyof his subjects, or tbat any ships be sold or lent or in any manner made use of by the enemies or rebels of the other to his disadvantage or détriment. »

208 LIV. m. — ÉTAT DE GUERRE.

de navires propres à la guerre, les'faits peuvent se présenter avec des caractères divers qu'il est important de soigneusement distinguer.

En effet, si Ton suppose un navire construit sur le lerriloire neutre, non pas sur commande d'un belligérant ou par suite d'un traité ostensible ou dissimulé avec ce belligérant, mais en vue d'un dessein quelconque, soit de navigation commerciale, soit tout autre, et que ce navire, déjà par lui-même propre à la guerre ou de nature à être converti à cet usage, une fois sorti des ports de la nation neutre, soit vendu, dans le cours de sa navigation, occasionnellement, à l'uii des belligérants, et se mette à naviguer en destination directe pour ce belligérant : un tel navire dans de telles circonstances tombe uniquement sous le coup des règles relatives à la contrebande de guerre. Il est sujet à être arrêté et confisqué par l'ennemi qui pourra s'en emparer, mais sans qu'aucun grief (Te violation des devoirs de la neutralité puisse sortir de ce fait contre l'État neutre pour n'avoir pas défendu à ses nationaux de telles ventes ou ne les avoir pas réprimées. C'est une opération de trafic qui a eu lieu, trafic de contrebande de guerre, dont aucune circonstance particulière n'est venue changer le caractère.

Tel fut, en l'année 1800, le cas du navire américain le BrutuSy capturé par les Anglais et jugé de bonne prise par la cour d'amirauté d'Halifax.

Il fut prouvé que le navire avait été récemment construit à Salisbury, État de Massachussetts; qu'il était percé pourqualorze canons, quoique n'en ayantque deux à bord, dans le but, alléguait-il , de se défendre contre les corsaires français; qu'à chaque sabord étaient fixés des crocs et des boucles pour palans de canons , et des parcs à boulets ; qu'il avait un cabestan complet au lieu

d'un guindeau; et que sa destination était la Havane, port ennemi, avec les instructions suivantes données au capitaine qui le commandait :

« Que lui, capitaine, pourrait, à son gré, y vendre le bâtiment, ou prendre un chargement à fret, mais que les propriétaires ainiaient mieux la vente, parce que le navire n'était ni construit ni aménagé pour recevoir commodément des marchandises. »

La cour des prises à Halifax condamna le navire comme étant contrebande de guerre, et motiva sa sentence sur ce qu'il avait été construit dans un but de guerre et non dans un but pacifique, et qu'il était destiné à être vendu à l'ennemi.

Appel ayant été fait devant la haute cour d'amirauté, le jugement fut confirmé.

Tel aussi, en 1804, le cas du Richmond, américain, saisi à Sainte-Hélène, ayant un chargement de marchandises pour l'Ile de France.

Les discours et les démarches du capitaine avaient* attiré Tattention du gouverneur anglais, qui ordonna une enquête, d'où il ressortit que le bâtiment avait été dans le principe bâtiment de guerre; qu'il avait été construit comme tel, et qu'il pouvait être aisément installé pour revenir à sa première destination.

En outre, il fut établi avec évidence que le capitaine dans ses conversations avec plusieurs personnes avait révélé son dessein de vendre le navire à l'ennemi, à rile de France.

La haute cour d'amirauté adoptant les conclusions de sir William Scott (lord Stowell), déclara la prise bonne, comme contrebande de guerre, par le motif que rien, si ce n'est l'interposition des autorités britanniques, n'avait