DES N1V1RES DB COMMERCE

SOMMAIRE

L'usage de la pleine mer, bien qu'il soit libre et commun à tous les peuples, est réglementé par des principes de droit international. — Le premier de ces principes est que tout navire doit se placer sous la sauvegarde de la natiou à laquelle il appartient ; ou , en d'autres termes , doit avoir une nationalité. — Raisons sur lesquelles se fonde la nécessité de cette nationalité.

Il faut distinguer à ce sujet : — i» les conditions auxquelles l'existence de cette nationalité est soumise $ — i* les preuves que lea navires peuvent être tenus d'en donner. — Sous ces deux rapports , les navires de commerce différent des navires de guerre.

Les conditions d'existence pour là nationalité des navires de commerce sont fixées par la législation de chaque État. — Les objets principaux sur lesquels elles portent sont : 1° la construction ou l'origine du navire; 2° les propriétaires à qui il appartient; 1° le capitaine et les officiers qui le corn* mandent; et 4« l'équipage qui le monte. — Considérations pattieulièrie qui rendent les États plus ou moins rigoureux ou plus ou moins faciles dans l'établissement de ces conditions.

Les dispositions fondamentales sur ce sujet se trouvent soit dans des lois constitutives nommées actes de navigation , soit dans les Codes de corn* -merce maritime, soit dans des lois spéciales. — Texte ou analyse des dispositions législatives de la France sur cette matière.

Le pavillon est un signe distînctif de nationalité ; mais il doit être appuyé , au besoin, de preuves justificatives. —Ces preuves' se trouvent dans te juanfert de bord ou lettres d* mer dont tout navire doit être pourvu.

Le nombre, la nature et la formule des papiers de mer sont réglés par la législation maritime de chaque État. — * Papiers généralement considérés comme essentiels et nécessaire* pour «aire preuve de la nationalité.

Dispositions sur cette matière contenues dans les traités de commerce et de navigation.

Si la pleine mer est libre, si son usage est commun à lous les peuples qui tous y ont un droit égal, précisément à cause de cette communauté cet usage doit être défini, réglementé par des lois et des principes consentis, sinon

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expressément, du moins en coutume, par toutes les nations, pour leur propre intérêt.

Il n'est loisible à chacun de se livrer à la navigation qu'à la condition de se placer sous la garantie d'une nation dont relève le navire. Quand Grotius pose ce principe général : « Qui que ce soit peut naviguer en mer, même » sans en avoir obtenu licence d'aucun prince (4) », il entend sans doute seulement que les citoyens d'un État quelconque n'ont besoin, pour naviguer sous l'autorité de leur nation, de la permission d'aucun gouvernement étranger. *

L'indépendance d'un État souverain se communique, jusqu'à un certain point, à tout navire naviguant sous la protection de cet État et armé et équipé soit par l'État lui-même, soit par de simples citoyens. Mais un navire sans caractère national n'offrirait aucune garantie et ne pourrait invoquer légitimement aucune protection : il faut donc qu'il ait une nationalité et qu'il puisse au besoin en donner des preuves.

M. Pinheiro-Ferreira répondant à cette question : Gomment un vaisseau peut-il prouver à quelle nation il appartient? dit : « Qu'il est absurde d'exiger que quel- » qu'un appartienne forcément à une nation, parce qu'on » est libre d'appartenir 'à plusieurs à la fois, ou de n'ap- » partenir à aucune , si ce n'est par le devoir de les res- » pecter toutes (2). »

Nous ne saurions admettre cette proposition, même comme principe de droit naturel, c'est-à-dire comme principe fondé en raison.

(1 ) « Permissuiu cuilibet in mari navigare etiam à nullo principe impetratâ licentiâ. » (Voir ci-dessus, page 427, note 2.)

• (2) Pinheiro-Ferreira , Manuel du citoyen sous un gouvernement représentatif, toro. 2. § 936.

Puisqu'il est vrai que la destinée de l'homme est essentiellement de vivre en société, de former des corps collectifs régis par un gouvernement et par des lois communes, la prétention de vivre hors de toute association pareille est une excentricité contraire à la nature de l'homme et alarmante pour tous, parce qu'elle n'offre plus, en celui qui a cette prétention, la garantie d'aucune loi ni d'aucune autorité positive et efficace.

Ceci est plus sensible encore quand il s'agit de navires en mer. La mer est un théâtre si vaste , si difficilement soumis à une surveillance et à une police capables d'y garantir la vie, les biens et les droits de chacun, qu'il n'est pas de trop pour cette garantie d'exiger des navires qu'ils se rattachent à une nation quelconque. Cette nation peut être plus ou moins barbare ou civilisée, plus où moins étrangère aux relations internationales ou plus ou moins entrée en communication de ces relations; mais enfin , quelle que soit cette nation , à moins de sortir de la loi commune du genre humain, il faut qu'il y en ait une.

Si la nation à laquelle se rattache le navire est au nombre des États organisés, connaissant et pratiquant le droit des gens, la garantie des pouvoirs publics et de l'autorité de cet État est un élément de sécurité, elle navire se place sous le respect du droit des gens qu'observe le peuple auquel ce navire appartient.

S'il ne s'agit que de bâtiments, pirogues ou autres véhicules maritimes appartenant à des nations incultes et sauvages, qui sont encore étrangères à la notion et à la pratique du droit international, la garantie d'une pareille nation est sans doute inefficace et peu rassurante. C'est à la prudence des navigateurs à se tenir en garde et à agir suivant les cas.

Mais s'il s'agit d'un navire qui ne se rattache à aucune

expressément, du moins en coutume, par toutes les nations, pour leur propre intérêt.

Nous ne saurions admettre cette proposition, même comme principe de droit naturel, c'est-à-dire comme principe fondé en raison.

(4) « Permissuiu cuilibet in mari navigare etiam à nullo principe impetratâ licentiâ. » (Voir ci-dessus, page 427, note 2.)

•($) Pinheiro-Ferreira, Manuel du citoyen sous un gouvernement représentatif, tom. 2, § 936.

Ceci est plus sensible encore quand il s'agit de navires en mer. La mer est un théâtre si vaste , si difficilement soumis à une surveillance et à une police capables d'y garantir la vie, les biens et les droits de chacun, qu'il n'est pas de trop pour cette garantie d'exiger des navires qu'ils se rattachent à une nation quelconque. Cette nation peut être plus ou moins barbare ou civilisée, plus ou moins étrangère aux relations internationales ou plus ou moins entrée en communication de ces relations; mais enfin , quelle que soit cette nation , à moins de sortir de la loi commune du genre humain, il faut qu'il y en ait une.

Si la nation à laquelle se rattache le navire est au nombre des États organisés, connaissant et pratiquant le droit des gens, la garantie des pouvoirs publics et de l'autorité de cet État est un élément de sécurité, et le navire se place sous le respect du droit des gens qu'observe le peuple auquel ce navire appartient.

Mais s'il s'agit d'un navire qui ne se rattache à aucune

nation quelconque , et qui prétend naviguer en mer indépendant de tout État, de toute société, la situation est trop contraire à la condition de la vie humaine elle*méme, pour qu'on puisse l'admettre raisonnablement comme un droit. Que serait l'équipage d'un pareil navire, libre de tout frein , qui ne se relierait d'aucune manière légitime à la terre ? et comment pourrait-il vivre , si ce n'est aux dépens des autres navigateurs et des côtes? On peut affirmer, sans craindre de se tromper, que forcément ce ne serait là rien autre qu'un équipage de pirates.

Nous repoussons donc comme une utopie ce prétendu droit naturel , et nous posons en principe non-seulement de droit positif, mais aussi de pure raison , la nécessité pour tout bâtiment d'avoir une nationalité. La maxime contraire serait subversive de la sécurité de la navigation, et par conséquent de la liberté des mers.

Il faut distinguer, au sujet de la nationalité des navires, deux choses : premièrement, les conditions auxquelles l'existence de cette nationalité est soumise; et, en second lieu, les preuves que les navires peuvent être tenus d'en donner. Sous ce double rapport, on conçoit qu'il existe des différences notables entre les bâtiments de l'État et ceux des particuliers; autrement dits, bâtiments de guerre et bâtiments de commerce. C'est de ces derniers que nous devons traiter d'abord, réservant pour un chapitre suivant ce qui concerne les bâtiments de guerre.

Les États , pour reconnaître à des navires armés et équipés par des particuliers le caractère national, et pour les faire jouir des avantages résultant de cette nationalité, soit dans le pays même , soit au dehors , peuvent exiger des conditions plus ou moins rigoureuses, hors lesquelles la nationalité n'existera pas.

CHAP. IX. — KAVJHKS DE COMMERCE. lt>7

Les objets principaux sur lesquels portent ces conditions peuvent être : 1° la construction ou l'origine du navire; 2° les propriétaires à qui il appartient; 3° le capw taine et les officiers qui le commandent; et 4° l'équipage qui le monte.

La considération naturelle qui se présente, c'est ; — pour le navire , s'il a été ou non construit dans le pays; — pour les personnes (propriétaires, capitaines et officiers, ou équipage) s'ils sont ou non des nationaux.

On conçoit que chaque État puisse, sur ces quatre points, pour considérer un navire comme national : i° Exiger qu'il ait été construit dans le pays; ou admettre aussi les navires construits en pays étrangers, mais seulement dans certains cas particuliers d'acquisition; ou enfin les admettre môme dans tous les cas d'achat et «utres acquisitions volontaires; -*■ %° Exiger que les propriétaires soient tous des nationaux; ou admettre même parmi eux, pour une partie plus ou moins grande , des propriétaires étrangers; — 3° Exiger que le capitaine et les officiers soient tous nationaux, ou admettre même des étrangers parmi eux, ou du moins parmi les officiers autres que le capitaine; — 4° Exiger, enfin, que l'équipage soit composé en totalité de nationaux , ou permettro qu'il contienne une fraction plus ou moins grande d'étrangers.

Les nations, dans l'établissement de ces conditions, seront évidemment plus ou moins faciles , plus ou moins rigoureuses, selon ce qu'elles croiront le plus de leur intérêt; selon l'état de prospérité, de développement, d'enfance, ou de décadence où se trouvera leur marine; suivant le degré de leurs ressources maritimes en matériel ou en personnel.

Un État qui n'a pas de marine, qui ne sait pas con-

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struire, qui ne possède pas en suffisante quantité des matelots ou de bons officiers, en un mot qui ne sent pas encore en soi assez d'éléments pour se passer des autres, pourra admettre beaucoup plus largement soit les constructions, soit les capitaux, soit les capitaines et officiers, soit les équipages étrangers.

Un État au contraire qui, n'étant pas encore parvenu au développement maritime qu'il peut espérer, possède en soi les forces nécessaires pour y atteindre sans être obligé de recourir aux autres, aura intérêt à stimuler, sur ce point, l'activité de son industrie, l'emploi de ses capitaux, l'aptitude de ses nationaux , en faisant plus petite la part de concours laissée aux étrangers dans la marine nationale.

Enfin il en sera de même des pays parvenus à un haut point de splendeur et de puissance maritime, jaloux de conserver en eux cette puissance, à moins qu'il ne la jugent tellement supérieure et tellement assise que l'abandon du système protecteur et l'appel à la concurrence avec les autres nations ne leur paraissent des mesures plutôt utiles que nuisibles pour eux.

Aux conditions imposées dans chaque État pour l'existence de la nationalité des navires , se joignent encore , comme moyen de protection de la marine locale, certains monopoles , certains avantages , certaines exemptions ou diminutions des droits de douanes qui sont accordés à cette marine , à rencontre de celle des étrangers. Parmi ces réserves, se trouvent plus généralement celle du transport de marchandises de port à port , autrement dit du cabotage dans le pays (1 ) ; celle de certaines relations

(4) En Franco, le cabotage est réservé en principe aux seuls nationaux. Cependant, l'article 24 du pacte de famille, signé le 45 août 4764, entre la France et l'Espagne, et qui est encore la base de nos rapports

coloniales, ou du transport de certaines productions particulières, le tout suivant la loi de chaque État. Mais il faut observer, à l'égard de ces deux derniers modes d'encouragement, que, lorsque les réserves ou les avantages concédés aux seuls nationaux prennent un caractère trop exclusif contre les étrangers, ils portent en soi le danger de dispositions analogues chez les antres puissances "par mesure de rétorsion. Sur ce dernier point, une guerre d'exclusion entre les divers États était encore naguère le système généralement adopté , mais plusieurs récents traités internationaux de commerce et de navigation y ont substitué des règles libérales plus propices à l'extension des relations commerciales, et calculées de manière à produire un avantage commun.

Les dispositions fondamentales sur la nationalité des navires et sur les avantages attachés à cette nationalité se trouvent établies, en quelques pays, par une loi.générale et constitutive qu'on nomme Acte de navigation. Les codes de commerce maritime contiennent aussi , ordinairement, des articles qui se réfèrent à ces .condition s de la

commerciaux avec cette dernière puissance, stipule réciproquement l'assimilation complète des deux pavillons. — Dans la convention de navigation conclue entre la France et l'Italie, le 43 juin 4862 (échange des ratifications, 49 janvier 4864; décret impérial de promulgation, 20 janvier 4864), il est stipulé à l'art. 42 que le cabotage par navires à vapeur français est autorisé dans tous les États de terre ferme et dans les îles de Sardaigne et de Sicile , qui constituent le royaume d'Italie ; par réciprocité , les navires italiens à vapeur sont autorisés à faire le cabotage dans tous les ports français de la Méditerranée , y compris ceux de l'Algérie, sans être assujettis à d'autres droits que ceux qui sont imposés aux navires nationaux. — Par un acte du 23 mars 1854, la Grande-Bretagne avait déjà accordé, sans condition de réciprocité, le cabotage sur ses côtes aux navires de toutes les nations. — La Belgique vient tout récemment d'ouvrir aussi ses ports aux caboteurs étrangers.

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nationalité, et surtout aux titres et papiers destinés à en foire preuve* Quant aux détails des privilèges accordés aux navires nationaux, des charges imposées ou des facilités concédées aux bâtiments des autres Étals, ce sont des points susceptibles de beaucoup plus de variations. Ils sont réglés par les lois spéciales de douanes dans chaque pays, et souvent stipulés par des traités de commerce et de navigation entre les États. Ils ne rentrent pas, * du reste, dans l'objet particulier de notre travail.

En Angleterre , l'acte de navigation décrété en 1 654 par le long parlement, deux années avant le protectorat de Cromwell, et reproduit en l'année 4660, sous le règne du roi Charles II restauré, a toujours depuis lors et jus* qu'en 4850 servi de base à la législation pour l'encouragement de la marine et de la navigation. La lutte engagée il y a quelques années entre les partisans de la protection et les partisans du libre échange (freetraders) a abouti en 4849 à l'adoption par le parlement d'un acte .de réforme conçu dans le sens du deuxième système, et mis en vigueur à compter du 4er janvier 4 850 (4). Ce dernier acte même, amendé ou rapporté en partie par plusieurs statuts postérieurs du parlement, a été suivi d'un autre, portant la date du 40 août 4854, et appelé Merchant shipping Act, lequel, modifiant et réunissant tous ceux antérieurs , est en fait un code complet des lois qui régissent la marine marchande en Angleterre (2).

(\) a Sa Majesté a donné son assentiment à l'importante mesure que vous avez prise pour amender les navigation laws, dans la conviction que l'esprit d'entreprise, le génie et la valeur de son peuple lui assureront une large part dans le commerce du monde, et maintiendront sur les mers l'ancien renom du pays. « (Discours de la couronne d'Angleterre à la clôture du parlement, le 4e* août 4849.)

(t) Voir notre Appendice, Annexe B. — Les anciens actes du parlement anglais, qui formulaient la vieille charte maritime anglaise, sont encore

En France notre acte de navigation est du 21 septembre 1793. Il a été décrété par la Convention nationale sur le rapport de Bertrand Barère. Il est encore loi du pajjs; mais celte loi a été modifiée par plusieurs autres postérieures, et en dernier lieu par divers décrets impériaux rendus à la suite de traités internationaux de commerce et de navigation conclus par l'Empereur.

Dans tous les actes, lois ou statuts par lesquels le pouvoir législatif de chaque pày9 réglemente sa navigation commerciale, le point important que doit remarquer l'officier de marine, ce sont les conditions imposées pour l'existence de la nationalité des navires marchands de ce pays.

Laissant de côté ce qui se réfère uniquement aux privilèges , droits ou charges établis à l'occasion de la navigation, matières étrangères à notre spécialité, ces conditions d'existence de la nationalité des navires marchands se résument en quatre points : V la construction ou l'origine; 2° la propriété; 3* le capitaine; i# l'équipage du navire.

Nous ne parlerons ici que de la France, réservant peur notre appendice à la fin du volume un tableau présentant un résumé de ces conditions pour chacune des puissances maritimes en Europe ou hors d'Europe (1).

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curieux à connaître et à comparer avec ceux rendus dans le dernier quart de siècle. Cette comparaison est utile pour mieux apprécier le système dont la Grande-Bretagne vient de généraliser l'adoption. — Nous donnons à l'Appendice l'acte de 4*60 et celui de réforme de 4849. Quant au Merchant thipping Aat de 4854 , l'étendue de ce document nous oblige à ne pas l'insérer. Il contient d'ailleurs grand nombre de dispositions étrangères au droit international. Nous renvoyons au texte anglais et aux traductions françaises qui en ont été publiées, notamment dans la Bévue maritime et coloniale de 4863.

(4) Appendice, Annexe C.

1° En ce qui concerne la construction ou l'origine des navires , notre acte de navigation exige, avant tout, pour qu'un bâtiment puisse être réputé national, qu'il ait été construit en France ou bien dans une possession française, ou déclaré de bonne prise sur l'ennemi, ou confisqué pour contravention aux lois; aucune autre cause d'acquisition à l'étranger n'est reçue. Toutefois , la loi du 27 vendémiaire an II , art. 7, modifié par la loi du 9 juin 4 845 , art. 1 4 , permet de franciser un navire étranger jeté sur les côtes de France ou de ses possessions, et tellement endommagé que le propriétaire ou assureur ait préféré le vendre : pourvu que la moitié de la propriété soit acquise par des Français, que les frais de radoub ou de réparation atteignent le quadruple du prix d'achat, et pourvu qu'il soit ultérieurement équipé et commandé dans les conditions réglementaires. Une décision ministérielle des finances, du 1er juin 4832, permet aussi de franciser un navire trouvé en pleine mer à l'état d'épave, et vendu par la marine à défaut de réclamation valable.

Un décret impérial du 7 septembre 4 856 , réglant la navigation au cabotage en Algérie, porte en son article 1er que « les bâtiments étrangers de quatre-vingts tonnes et au-dessus pourront être admis en Algérie à une francisation spéciale qui leur permettra de naviguer exclusivement dans les eaux de cette colonie sous pavillon français et en franchise de droits ».

En exécution de nos traités de commerce avec l'Angleterre (4), avec la Belgique (2), et avec le royaume

(4) Signé à Paris, le 23 janvier 4860; ratifications échangées le 5 février 4860; promulgué par décret impérial , le 40 mars 4860.

(2) Conclu le 1er mai 1864 ; ratifications échangées le 27 mai; promulgué le 27 mai 4861.

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d!Italie(4), les navires, soit à voiles, soit à vapeur, construits dans ces pays ou en provenant, sont admis à la francisation.

Les bâtiments de mer, à voiles ou à vapeur, construits dans les États-Unis d'Amérique ou naviguant sous le pavillon de l'Union américaine, sont admis provisoirement à la francisation par un décret impérial du 25 août 4 861 .

Un autre décret du 5 février \ 862 prononce l'admission provisoire des navires construits au Canada.

2° En ce qui concerne lanropriété, notre acte de navigation voulait que cette propriété appartînt entièrement à des nationaux. La loi du 9 juin 4845, art. 44 , se borne à exiger que la moitié, au moins, de la propriété appartienne à des Français.

3° En ce qui concerne le capitaine, la loi française prescrit qu'il soit Français, et que tous les officiers le soient aussi (2).

4° Enfin, en ce qui concerne V équipage, notre acte de navigation (art. 2) veut que les trois quarts soient Français (3).

(4) Conclu le 43 juin 4862; échange des ratifications le 49 janvier 4864;. promulgué par décret impérial, le 20 janvier 4864.

(2) Cette règle, quant aux officiers, subit, de même que la suivante concernant l'équipage, quelques modifications pour ce qui est des navires baleiniers et cachalotiers.

Une autre exception est faite par l'art. 5 du décret du 7 septembre 4 856, d'après lequel : < Tous capitaines de la marine marchande étrangers pourront commander jles navires qui auront été admis à la francisation en Algérie. »

(3) L'art. 7 du décret du 7 septembre 4 856 se borne à exiger la moitié pour les navires francisés en Algérie. — « Toutefois , ajoute le même article , en cas d'insuffisance des matelots français ou indigènes, le commandant de la marine, en Algérie pourra modifier temporairement la composition des équipages, au point de vue de leur nationalité. »

174 UV. II. — fcÊGL. *EftM. — ÉTAT DE PAIX.

II ne suffit pas que les conditions d'existence de la nationalité des navires soient réglées conformément à la loi ou à la coutume de chaque État, il faut encore, et cela est d'une haute importance pour les relations internationales, il faut que le navire soit à même de faire preuve de sa nationalité.

Le pavillon est le signe distinctif apparent du caractère national d'un navire. Chaque État a ses couleurs particulières, sous lesquelles naviguent ses citoyens, et qui ne peuvent être portées s^ns sa permission quand on en vient aux preuves réelles. Mais ce signe distinctif ne peut ôtre le seul ; car, s'il en était ainsi , il serait bien facile de déguiser la nationalité d'un bâtiment.

C'est dans le but d'une constatation évidente de cette nationalité qu'ont été institués les papiers de bord ou lettres de mer dont tout navire de commerce doit être pourvu.

Le nombre, la nature et la formule de ces papiers sont réglés par la loi de chaque pays, fréquemment par les dispositions, des codes de commerce maritime (4).

Quelques-uns sont susceptibles de varier suivant la destination du bâtiment et l'objet de son commerce. Beau-

(4) En France, notre Code de commerce de 4807 prescrit :

Art. 226. <t Le capitaine est tenu d'avoir abord : — l'acte de propriété du navire, — l'acte de francisation, — te rôle d'équipage, — les connaissements et chartes parties, — les procès-verbaux dé visite, — les acquits de payements ou à caution des douanes. » Décret du 49 mars 4852, concernant le rôle tf équipage et les indications des bâtiments et embarcations exerçant une navigation maritime.

« Le rôle d'équipage est obligatoire pour tous bâtiments ou embarcations exerçant une navigation maritime. — La navigation est dite maritime sur la mer, dans les ports, sur les étangs et canaux où tes eaux sont salées, et jusqu'aux limites de l'inscription maritime sur les fleuves et rivières affluant directement à la mer.

» Le rôle d'équipage est renouvelé à chaque voyage pouf les bâtiments

coup ne concernent que la bonne gestion du capitaine où du subrécargue , leurs obligations envers les armateurs, et certains actes relatifs à la douane. Ceux qui sont essentiels pour faire preuve de nationalité sont les suivants : le passe-port ou patente de navigation , le rôle d'équipage, et le contrat d'achat ou litre de propriété (1).

L* observation des diverses règles qui viennent d'être exposées est indispensable , au point de vue du droit universel international, pour une bonne policé générale des mers, sans laquelle la sécurité de la navigation, commune à tous les peuples, ne saurait exister. Elle est aussi nécessaire pour faire jouir les navires de commerce des avantages et des privilèges que l'État auquel ils appartiennent a pu stipuler en leur faveur dans ses traités avec d'autres États.

armés au long cours, et tous les ans pour ceux armés au cabotage et à la petite pêche» »

Décret du 25 octobre 4863.

Art. 4 w. « Sont exemptés dû rôle d'équipage les bateaux et chalands uniquement employés à l'exploitation des propriétés rurales, fabriques, usines et biens de toute nature situes dans les lies et sur les rives des fleuves ou des rivières dans leurs parties maritimes. — Tout propriétaire qui emploie les bateaux ou chalands à une autre destination ou qui les loue à fret est privé du bénéfice de cette exemption. »

Art. jÈ. « Sont affranchis de l'obligation de se munir d'un rôle d'équipage, les yachts ou bateaux uniquement affectés à une navigation de plaisance. — Les propriétaires de ces yachts ou bateaux sont tenus de se pourvoir d'un permis de navigation dont la forme est déterminée par notre ministre de la marine et des colonies, et de remettre au commissaire de l'inscription maritime, lorsqu'ils entreprennent un voyage de quelque durée , une liste des personnes embarquées sur le yacht ou bateau. — Toute opération de commerce est absolument interdite aux yachts et bateaux de plaisance. »

(4) Le passe-port a pour objet de constater que le navire qui sort du port a produit les pièces justificatives de son origine et qu'il a satisfait à toutes les obligations imposées par la loi. C'est, en d'autres termes, un permis de sortie pour le navire.

• Pour atteindre ce double but, les diverses puissances ne se sont pas bornées à des dispositions de législation intérieure ; elles ont fait de cette observation un objet deleurs conventions internationales. Dans ces conventions il est stipulé ordinairement que les puissances contractantes doivent considérer comme navires appartenant à chacune d'elles ceux qui naviguent et sont possédés conformément aux règlements en vigueur dans les pays respectifs, ou, en d'autres termes, que « la nationalité des bâtiments sera reconnue et admise de part et d'autre, d'après les lois et règlements particuliers à chaque État, au moyen des patentes et papiers de bord délivrés par les autorités compétentes aux capitaines et patrons.

En somme , les traités publics qui s'occupent des conditions d'existence et des moyens de preuve de la nationalité des navires de commerce, ou renvoient purement et simplement aux lois respectives de chaque État sur cette matière , ou font passer dans leurs clauses les dispositions de ces lois, en prenant quelquefois en considération la situation de celle des parties contractantes dont la marine est la moins avancée. D'où il résulte que ces lois positives, particulières à chaque puissance, entrent ainsi elles-mêmes dans la sphère du droit international , et en font comme une partie intégrante , puisque l'observation de ces lois est commandée par les traités publics , et que d'ailleurs elles dérivent toutes des mêmes principes, et portent, malgré quelques différences de détail , un caractère incontestable de similitude.

M. Pinheiro-Ferreira est d'avis « qu'il faut que la con-

» naissance des lois maritimes des différents peuples entre

» dans l'instruction que chaque gouvernement est auto-

» risé à exiger des officiers chargés du commandement

'» de ses vaisseaux; car c'est d'après la législation interne

» de chaque nation, et d'après les conventions qu'elle )) pourra avoir avec les autres à cet égard, que l'on » doit déterminer à quelle nation le vaisseau appar- » tient (1).»

Si cette instruction, dont parle M. Pinheiro, n'est pas indispensable aux officiers de marine , il faut convenir qu'elle peut leur être, en bien des circonstances, d'une grande utilité. Nous verrons, en effet, en traitant plus tard des règles internationales pendant la guerre, que l'officier de la marine militaire belligérant est en droit d'exiger de tout navire de commerce qu'il rencontre en haute mer des preuves certaines de nationalité.

(4) Pinheiro -Ferre ira, Cours de droit public interne et externe, art. 8, § 44 .