DES NAVIRES DE GUERE E

SOMMAIRE

Nécessité d'une marine militaire , même en temps de paix , pour protéger la marine dm commerce. — Caractère distinetlf des navim de gnenre; en quoi ce caractère diffère de celai des navires marchands.

Conséquences de cette différence quant aux preuves de la nationalité. — Différend entre les cours d'Espagne et de Danemark sur les conditions nécessaires pour qu'on navire soit envisagé comme navire de gnene. — Règles à suivre à ce sujet.

Conséquences de cette différence quant aux avantages et aux droits essentiels dont jouissent les navires. — Les navires de guerre sont considérés, en tout temps et en tout lieu , comme la continuation du territoire de l'État auquel ils appartiennent. — Véritable sens de cette expression figurée , et raisons qui en justifient le principe.

Il en est de même pour les navires de commerce en pleine mer. — Discussion pour savoir si le principe leur est encore applicable dans les eaux territoriales d'un État étranger. — Cette application ne doit être faite qu'avec restriction; elle n'a pas lieu en principe général.

Une nation que sa position géographique appelle au commerce maritime doit favoriser de tout son pouvoir l'extension de sa marine marchande , parce que c'est au moyen de cette marine qu'elle pourra, sur une large échelle, opérer elle-même l'exportation de son superflu: ce qui donne écoulement à ses produits, avec le bénéfice du transport;

Faire l'importation chez elle des matières premières de toutes les parties du monde , pour les employer dans ses manufactures , au lieu de les recevoir mises en œuvre : ce qui fournit aliment à son industrie ;

Réaliser l'échange de ses marchandises contre d'autres marchandises, soit pour les importer dans le pays, soit

pour les transporter aux autres nations : succession d'échanges qui constituent le développement du corn* merce, et dont chaque opération a naturellement pour but de laisser, en fin de compte , un profit;

Donner ses navires à fret aux: autres nations : ce qui est un louage avantageux de services et de matériel ;

Enfin, former une population de marins rompus aux fatigues, aux privations et aux habitudes du métier, exercés aux manœuvres, initiés par expérience à la connaissance des mers et des côtes , parmi lesquels l'État puisse, à tout moment, recruter les forces navales qui lai sont nécessaires.

De telle sorte qu'on peut dire de la marine marchande que tous les éléments de richesse ou de puissance que renferme le pays t le sol, avec l'industrie agricole, l'industrie manufacturière, le commerce, les capitaux, le crédit, le travail de l'homme dans une multitude de ses branches, enfin les forces militaires de l'État, sont intéressés au développement et à la prospérité de cette marine.

Si le gouvernement d'un État pareil doit assujettir les bâtiments particuliers de ses citoyens à des règlements protecteurs, tels que ceux que nous avons énumérés au chapitre précédent, dont l'exécution les mette à même de prouver clairement leur nationalité , et les fasse jouir légalement des libertés fondamentales de la navigation , il doit aussi pour commander le respect des droits que donne cette liberté , et pour empêcher ou repousser de la part des nations étrangères l'oubli ou la méconnaissance de ces droite, assurer à sa marine marchande un appui plus efficace; il doit, l'entourant constamment de sa sollicitude, pourvoir à sa défense sur toutes les mers par l'appareil protecteur et, au besoin , par l'emploi matériel de la force. De là pour ce gouvernement, à part les

» neroenl de ce pays aurait droit d'empêcher comme » portant atteinte à la propriété on à la sûreté* de $a » nation (1). »

Tout' l'espace de mer compris entre cette ligne et la côte porte le nom de mer territoriale.

L'étendue n'en est pas fixée d'une manière uniforme* Les auteurs sur le droit international diffèrent quant à cette étendue; mais le plus grand nombre , surtout parmi les modernes, la bornent assez généralement à la plus forte portée du canon qui serait placé sur le$ côtes (2). Implicitement ils adoptent en cela l'opinion de GrQtius et de Bynkershoek, qui comprennent dans le territQire d'une nation tout l'espace de mer qu'on peut défendre de terre (3).

L'habile commentateur 4e l'ordonnance de 1681 sur la marine, Vali» f propose une antre fixation* Selon lui , il faudrait considérer connue wer territoriale de la natiop propriétaire de la côte voisine toute retendue de la nier adjacente où l'on peut trouver le fond (4).

Cette méthode, à ne In considérer que sous Je rapport géologique , s'accorde mieux avec les idées générales sur la physique du globe; car, sans cpn tre^it, le fond 4e la mer attenant à la terre n'est que la continuation du sol de celte terre. Ainsi, par exemple, dans le golfe de

(4) PmiiEifto-FsftitiziBA, note %% du Droit des gène nwkrnefoHfir* tppe- -rr Ld Piftpe, ^m^^^ <ftt çtteym «9W m gouvernement^ reçriwnlatif, 3e part., p. 588.

(2) Vattel, le Droit des gens, liv. 4 , ch. 23, § «89. — Azuni, Droit maritime, U 4, cl*, 2, art. 3, § 44. — K^i^B, Droit <fo gm mderne de V Europe, § 430. — D* ¥wfpm*, Droit des gens, § 40,

(3) (Hqthjs, Omit de h guerre et de la paix,, Uv. |, &hap, 3, §§ K% et 44, n° %. — QYwgRSHQfiç, De ÀmtfMp num, «IP- S»

(4) Valin, Commentaire sur l'ordormuoe 4e 4684, liv, 5, J4t, 4, De lq liberté de la pèche.

CHÀl\ VIII. — MKR TERRITORIALE. 155

Gascogne et aux abords des côtes de Bretagne , on la sonde est un excellent moyen d'atterrage, lorsqu'apt'ès une traversée longue et pénible, le plomb nous rapporte le fonda plus de trente lieues de terre; nous détachons religieusement les moindres parcelles de ce fond , en nous disant avec joie : « C'est de la terre do France! »

Mais, outre que la question doit être résolue, non d'après la géologie, mais d'après la raison de droit international , cette méthode a par elle-même deux: inconvénients capitaux.— Le premier, c'est de ne pouvoir être applicable partQut, puisqu'il existe des côtes tellement accores que la sonde ne rapporte rien presque à toucher terre, de telle sorte que l'État, sur de pareilles côtes, n'aurait aucune mer territoriale, si on s'en tenait à cette méthode. — Le second, c'est 'de ne donner qu'une ligne variable sur tous ses points , brisée, sur la même côte , par les mille et mille acoi dents du fond; enfin, impossible à déterminer régulièrement d'une manière ostensible et précise, puisqu'elle dépendrait, sur ohaquo point, dune opération de sondage.

Valin , à qui ces deux inconvénients n'ont, sans doute, pas échappé, pense que, pour les côtes à l'égard desquelles cette fixation est inapplicable, vu I4 grande quantité de fonds à très-petite distance , l'étendue de la juridiction sur la mer devrait être bornée à la portée du canon et non au delà. Il reconnaît aussi, en général, la nécessité de poser des limites précises à la distance où doit cesser cette juridiction. C'est à quoi, dit-il , il a été pourvu par les traités de paix et de commerce , en fixant cette distance à deux lieues de la côte; mais, ajouterai , à condition que le cours ordinaire de la navigation et le passage nécessaire des navires ne soient pas empêchés , sousprétexte du voisinage de certaines côtes. En définitive ,

du commandant peut être exigible; les autres preuves doivent se présumer, et* soit en pleine mer, soit ailleurs f aucune puissance étrangère n'a le droit d'en obtenir l'exhibition. D'ailleurs , comme le dit fort bien Hubner , « ces vaisseaux (de guerre) ayant tant de marques induis bitables de la nation dont ils arborent le pavillon, on » ne saura s'y méprendre ou révoquer en doute leur » état (1 )« »

Le gouvernement hollandais a eu récemment l'occasion d'appliquer cette règle au navire de guerre des États confédérés d'Amérique le Sumter.

Le 15 août 1861, M. Seward, secrétaire d'État à Washington , avisa M, Pike , ministre de l'Union auprès du gouvernement des Pays-Bas, que le Sumter avait été reçu le 1 7 juillet par les autorités hollandaises dans le port de Curaçao, et il donna l'ordre de réclamer contre ce procédé. M. Pike eut à ce sujet plusieurs entrevues avec le baron Van Zuilen de Nyevelt , ministre des affaires étrangères. Le 7 septembre , il lui adressa une note au sujet de l'hospitalité accordée au Sumter, qu'il prétendait être un corsaire et non un vaisseau de guerre. Dans sa réponse , en date de la Haye, le 17 septembre, M. de Zuilen examine ainsi qu'il suit la question de savoir si le Sumter a pu être admis à Curaçao, hors le cas de détresse bien avéré :

« Il est évident que la réponse à faire dépend d'une autre question, savoir : Ce navire était-il un vaisseau de guerre ou bien nu corsaire? Dans le dernier cas, le gouverneur néerlandais ne peut , hors lé cas de relâche forcée , admettre le Sumter dans les ports de ses États.

» Il ne suffit pas , pour trancher la difficulté , de la décla-

(4 ) Hubner, De la saisie des bâtiments neutres, ton». 4 , %• part., çb. 3,§ 8.

CflAP. X. — NAVIRES DE GUERRE. 183

ration que le Sumter est , ainsi qu'il est dit dans vos offices , a vessel frttmi oui for, and actually engagea in a piratical expédition* ou, a privateer steamer. Cette assertion devrait être prouvée clairement, selon la règle de droit : affirmant* incumbit probatio.

» Après avoir pesé , avec toute l'attention que comporte la gravité de la matière, les faits et les circonstances qui caractérisent les dissensions qui désolent actuellement les États-Unis, et dont aucun gouvernement ne désire davantage la prompte fin que celui des Pays-Bas, je crois pouvoir exprimer la conviction que le Sumter n'est pas un corsaire , mais un vaisseau de guerre, en me fondant sur les considérations suivantes :

» En premier lieu, la déclaration du commandant du navire, donnée par écrit au gouverneur de Curaçao, qui avait donné à connaître qu'il ne pourrait admettre un corsaire dans le port et avait donc demandé des explications sur le caractère du navire ; cette déclaration portait :

» The Sumter is a ship ofwar, duly commmioned by the government ofthe confédérale States.

» Le gouverneur néerlandais devait se contenter de la parole du commandant , couchée par écrit.

» Aussi le conseil colonial a conclu unanimement que la parole de l'officier commandant était suffisante (1). »

Chez plusieurs nations, le pavillon des navires marchands est différent de celui des bâtiments de guerre, qu'on appelle pavillon militaire. Il en à été de même en

(4) Note de M. le baron Van Zuilen au ministre des État-Unis, en réponse aux réclamations du gouvernement de Washington contre l'admission du Sumter dans le port de Curaçao. Archives diplomatiques du mois d'avril 486t.

France jusqu'en 1789. Avant cette époque, plusieurs pavillons marchands y étaient en usage : il y q» avait deux principaux outre celui suivant l'ordonnance de 1689 (1). Aujourd'hui, notre marine militaire et notre marine marchande portent également pour enseigne les couleurs nationales; mais la première a seule le droit de faire battre la flamme.

Les marins ne se trompent guère lorsqu'il s'agit de distinguer, même de loin , un bâtiment de commerce d'un bâtiment de guerre ; assez d'indices révéleraient à leur expérience la fausseté d'un caractère frauduleusement emprunté. Cependant, dans certaines circonstances rares, on conçoit que des doutes puissent s'élever à ce sujet.

En 1782, il survint, entre les cours d'Espagne et de Danemark, un différend au sujet de la corvette danoise le Saint-Jean, conduite à Cadix comme suspecte d'avoir abusé du pavillon militaire.

Ce différend donna lieu à l'échange de plusieurs notes diplomatiques entre diverses puissances. Le gouvernement danois prétendait dans ce débat que Y unique caractère indispensable des vaisseaux de guerre est le pavillon militaire. L'Espagne, hésitant à admettre ce principe, qu'elle regardait comme nouveau, consulta les États* Généraux des provinces unies et la Russie, promettant de s'en rapporter à leur décision.

(4) Pavillon des marchands français : « Rouge semé de fleurs de Us d'or, chargé des armes de France. »

Autre pavillon marchand : « Sept bandes mêlées blanches, bleues, à commencer par la plus haute. » Encyclopédie, art. Pavillons.

Ordonn. de Louis XIV pour les armées navales, du 45 avril 4689, liv. 3, tit. 3, art. 4#r. « Les vaisseaux marchands porteront l'enseigne de » poupe bleue avec une croix blanche traversante, et les armes de S. M. » sur le tout, ou telle autre distinction qu'ils jugeront à propos, pourvu » que leur enseigne de poupe ne soit pas entièrement blanche. *>

Les Etats-Généraux, tout en émettant l'avis que la corvette danoise fftt relâchée, déclarèrent qu'ils préféraient quant à eux ne pas déterminer « si, et jusqu'à quel point, » l'on pouvait , à la vue du pavillon seul , distinguer pré- » cisément un vaisseau de guerre d'un navire marchand. »

La Russie fut plus explicite. Elle jugea dans sa réponse : « 1° Qu'il est conforme aux principes du droit des gens » qu'un bâtiment autorisé , selon les usages de la cour ou » de la nation à laquelle il appartient, à porter pavillon - » militaire, doit être envisagé dès lors comme un bâti- » ment armé en guerre ;

» 2° Que ni la forme de ce bâtiment, ni sa destination » antérieure , ni le nombre d'individus qui en composent » l'équipage, ne peuvent plus altérer en lui cette qualité » inhérente , pourvu que l'officier commandant soit de » marine militaire (1). »

Il n'existe, que nous sachions, aucun traité ni aucun autre acte public dans lesquels ce principe proclamé par la Russie ait été sanctionné depuis ; mais il l'est incontestablement par la coutume générale*

Quant à nous , nous pensons que ce principe est parfaitement fondé en raison, et qu'il doit même recevoir plus d'extension; car nous comprenons parmi les bâtiments de guerre ceux armés commercialement par l'État, c'est-à-dire ces navires qui, spécialement affectés à des transports de troupes, de vivres, de rechanges ou autres objets appartenant au gouvernement, et commandés par des capitaines au long cours ou enseignes auxiliaires, ou par des officiers de la marine en retraite, portent Ja flamme quoique ayant peu d'équipage et peu ou point de canons. Pour éviter la possibilité de jouer sur

(4) Voir à l'Appendice , annexe D.

186 LIV. H. — RÈGL. PEHM. — ÉTAT DE PAIX.

les mots, nous accorderons volontiers que de tels bâtiments ne sont pas navires de guerre , en ce sens qu'ils ne sont pas propres à la guerre , n'étant guère capables de résistance à un ennemi; mais ils n'en sont pas moins bâtiments de la marine militaire, ou, pour mieux. dire, bâtiments de l'État. À ce titre ils ont droit à toutes les prérogatives et immunités des autres bâtiments de l'État, bien que le genre de service auquel ils sont employés et la qualité des officiers qui les commandent doivent diminuer nécessairement sur plusieurs points les pouvoirs attribués et les honneurs à rendre personnellement à ces officiers.

Si les navires de guerre diffèrent des bâtiments de commerce quant aux conditions qui constituent et quant aux indices qui font reconnaître leur nationalité, ils n'en diffèrent pas moins quant aux avantages et aux droits essentiels dont ils jouissent*

Par cela seul que les bâtiments de guerre sont armés parle gouvernement d'un État indépendant, auquel ils appartiennent^ que leurs commandants et leurs officiers sont des fonctionnaires publics de cet État et en exercent la puissance executive, en certains points, même, la puissance judiciaire, enfin que tout individu faisant partie de leur équipage , sans distinction de grade , est un agent de la force publique; ces bâtiments, personnifiés, sont une portion de ce gouvernement et doivent être indépendante et respectés à son égal»

Ainsi, quel que soit le lieu où ils se trouvent, qui que ce soit au monde , étranger au gouvernement auquel ils appartiennent , n'a le droit de s'immiscer en rien dan6 ce qui se passe à leur bord , et encore moins d'y pénétrer par la force.

On exprime généralement cette règle par une métaphore passée en coutume, et tellement accréditée, tellement traditionnelle, que, dans la plupart des esprits, elle est devenue comme une raison justificative de la proposition dont elle n'est véritablement qu'une expression figurée. On dit que tout bâtiment de guerre est une partie du territoire de la nation à laquelle il appartient : d'où la conséquence que même lorsqu'il est dans un port étranger, les officiers i l'équipage et toute personne quelconque qui se trouve à son bord, est censée être et que tout fait passé à bord est censé passé sur ce territoire. C'est par une continuation, par une expression résumée de la même figure , qu'on appelle ce privilège le privilège ou le droit d' exterritorialité.

Nous trouvons dans quelques auteurs, au nombre desquels est Hubner, cette métaphore formulée à peu près en ces termes ; « Tout navire de guerre est partie détail chée du sol de son pays , en quelque lieu qu'il se trouve , » non-seulement en haute mer et dans les parages qui ne j> sont et ne peuvent être occupés, mais même dans les » endroits occupés, tels que les ports, rades, havres, » côtes | etc. »

Toutefois , certains écrivains , tels que Lampredi , Azuni, Schmata (1), repoussent la maxime précitée, parce qu'ils n'admettent pas pour les navires de guerre l'inviolabilité de tous temps et de tous lieux qui 6e trouve contenue dans cette maxime.

M. Pinheiro-Ferreira s'exprime, à ce sujet, dans les termes suivants : « Après avoir assimilé l'hôtel de l'en- » voyé au territoire de son pays, ils (les publicistes) ont

(4) Lampredi, Du commerce des neutres en temps de guerre, hn part., § 40, p. 440. — ÀztJNi, Droit maritime de f Europe, ch. 3, art. 7, § î. — Sgbvau, Droit des gens européen, liv. S, ch. 2, p. 284.

188 L1V. II. — BÊGL. PERB. — ÉTAT DE tklX.

» cru , et avec pins de raison , il faut l'avouer, que les » vaisseaux de guerre devaient aussi être considérés » comme des portions détachées du territoire auquel ils » appartiennent, et que, par conséquent, lorsqu'ils sont » mouillés dans un port étranger, les malfaiteurs du pays » doivent trouver à leur bord un asile aussi inviolable » que dans l'hôtel de l'ambassadeur ou dans le pays » même auquel ces vaisseaux appartiennent. Cette appli- » cation de leur chimérique fiction aux vaisseaux de » guerre est encore plus dénuée de raison que lorsqu'il » s'agit de l'hôtel et des équipages de l'ambassa- » deur(4). »

Il faut reconnaître , avec le publiciste théoricien dont nous venons de citer les paroles, que l'assimilation critiquée par ce publiciste, telle qu'on la formule généralement, n'est qu'une pure fiction, une fiction chimérique, si l'on veut. Sans doute , il n'est pas vrai qu'un navire quelconque soit une portion du territoire de la nation à laquelle ce navire appartient, il n'est pas vrai que ceux qui sont sur ce navire se trouvent sur ce territoire , ni que les faits passés à bord de ce navire se soient passés sur ce territoire. Tout cela n'est pas vrai ; si on le dit, ce n'est que par métaphore, par figure de langage; et cette figure , loin de pouvoir servir de raison justificative à la règle, a besoin d'être justifiée elle-même.

Elle peut l'être rigoureusement, car ce qui est vrai, c'est que le navire est une habitation flottante avec une population soumise aux lois et au gouvernement de l'État dont le navire a la nationalité, et placée sous la protection de cet État. Ce qui est vrai, c'est que si le navire est bâtiment de guerre, il est, en outre, une forteresse

(1) Pinheiro-Ferreira, Cours de droit public, tom. % art. 18, § 50.

mobile portant en son sein une portion même de la puissance publique de cet État , des officiers et un équipage qui forment tous dans leur ensemble un corps organisé de fonctionnaires et d'agents militaires ou administratifs de la nation.

Cela posé, si le navire est en pleine mer, qu'il soit bâtiment de commerce ou bâtiment de guerre, peu importe, nul État étranger n'a le droit de s'immiscer en rien dans son régime intérieur ou extérieur, de lui donner des ordres ou de lui faire des prohibitions, de le soumettre à une puissance ou à une juridiction étrangère quelconque : il est placé uniquement sous l'empire des lois et sous le gouvernement du pays qui le couvre de sa nationalité ; toute relation qu'un navire étranger aurait avec lui est une relation internationale, qui doit être conforme à la coutume ou consentie par les traités; et cela, par une raison sans réplique : c'est que la pleine mer n'est dans la propriété ni sous l'empire d'aucun peuple, et que les États souverains sont totalement indépendants les uns des autres.

Mais si le navire arrive dans les eaux qui sont la propriété d'un État étranger, comme les ports et les rades, ou dans des eaux soumises à l'empire et à la juridiction d'un État étranger, comme la mer territoriale à la portée du canon des côtes, il se présente dès lors un conflit de puissance et de souveraineté. Le navire avec tout son monde passe- 1- il sous l'empire des lois de police et de sûreté et sous les juridictions du pays dont il occupe les eaux, ou reste-t-il exclusivement, pour tout ce qui se passe à son bord , sous les lois, sous les autorités et sous les juridictions de son pays? De ces deux souverainetés, celle des eaux où le navire est mouillé , et celle du pays auquel le navire appartient , quelle sera celle qui le régira ?

Là est toute la question , réduite à son expression la plus simple et la plus vraie.

S'il s'agit de navires de guerre, la coutume internationale est constante : ces navires restent régis uniquement par la souveraineté de leur pays; les lois, les autorités et les juridictions de l'État dans les eaux duquel ils sont mouillés leur restent étrangères; ils n'ont avec cet État que des relations internationales, par la voie des fonctionnaires de la localité compétents pour de pareilles relations.

Cette coutume est^elle fondée en raison? peut-elle être défendue même au point de vue théorique? ou bien mérite-t-elle le blâme que quelques esprits paraissent vouloir jeter sur elle, ou les restrictions que d'autres s'efforcent d'y apporter?

Le navire de guerre portant en son sein une partie de la puissance publique de l'État auquel il appartient, un corps organisé de fonctionnaires et d'agents de cette puissance dans l'ordre administratif et dans Tordre militaire, soumettre ce navire et le corps organisé qu'il porte aux lois et aux autorités du pays dans les eaux duquel il entre, ce serait vraiment soumettre l'une de ces puissances à l'autre; ce serait vouloir rendre impossibles les relations maritimes d'une nation à l'autre par bâtiments de l'État. Il faut ou renoncer à ces relations, ou les admettre avec les conditions indispensables pour maintenir à chaque État souverain son indépendance.

L'État propriétaire du port ou de la rade peut sans doute , à l'égard des bâtiments de guerre pour lesquels il aurait des motifs de sortir des règles ordinaires et pacifiques du droit des gens , leur interdire l'entrée de ses eaux; les y surveiller s'il croit leur présence dangereuse, ou leur enjoindre d'en sortir, de même qu'il est libre,

CfUP. X. — NAVIRES DE GUERRE. 191

quand ils sont dans sa mer territoriale, d'employer à leur égard les moyens de sûreté que leur voisinage peut rendre nécessaires : sauf à répondre, envers l'État auquel ces vaisseaux appartiennent, de toutes ces mesures, qui pourront être, suivant les événement» qui les auront motivées ou la manière dont elles auront été exécutées, des actes de défense ou de précaution légitime , ou des actes de méfiance, ou des offenses graves, ou même des causes de guerre ; mais tant qu'il les reçoit, il doit respecter en eux la souveraineté étrangère dont ils sont une émanation; il ne peut avoir, par conséquent, la prétention de régir les personnes qui m trouvent et les faits qui se passent à leur bord, ni de foire sur ce bord acte de puissance et de souveraineté.

C'est ainsi que le conflit se trouve sagement réglé, et que l'indépendance de chaque État souverain est maintenue-

Les conséquences de cette pratique, que M. Pinheiro- Ferreira relève comme les plus dénuées de raison , savoir celles relatives à l'asile que les malfaiteurs du pays trouveraient à bord, appartiennent à une matière qui reviendra plus loin, et dont nous traiterons en détail. Mais nous pouvons, dès à présent, faire observer que jamais le commandant d'un navire de guerre n'appliquera le bénéfice de l'exterritorialité de son navire en faveur des malfaiteurs du pays , pas plus que l'ambassadeur l'exterritorialité de son hôtel et de ses équipages , et que, dans le cas où certains criminels seraient parvenus à se réfugier à son bord, il existe des règles internationales relativement à leur expulsion du navire ou à leur extradition.

En un mot, l'inviolabilité qui est due en tous lieux aux navires de guerre comme à une forteresse flottante de l'État qui les a armés , renfermant un corps organisé

192 LIT. II. — BÈGL. PEftM. — ÉTAT DE P1IX.

de la puissance publique de cet État, cette inviolabilité n'entraîne pas l'irresponsabilité des officiers qui commandent ces navires. Mais tous les actes qui s'y réfèrent, soit de la part de l'État dans les eaux duquel sont mouillés les navires, à l'égard de ces navires, soit réciproquement, tous ces actes sont actes de relations internationales, et les conséquences ou réparations, s'il y a lieu, doivent en être poursuivies par voie diplomatique.

Cette inviolabilité ne diminue en rien, du reste, le droit qu'a toute nation, si le navire de guerre vient à commettre contre elle des actes d'agression, d'hostilité ou de violence quelconques, de prendre immédiatement toutes les mesures et d'employer tous les moyens nécessaires à une légitime défense.

Elle n'empêche pas non plus que les navires de guerre soient soumis à l'observation des règlements sanitaires du pays où ils veulent aborder. Les épreuves imposées par ces règlements sont des conditions mises à l'admission des navires dans les eaux de ce pays; elles ne sont nullement en contradiction avec le droit d'exterritorialité dont jouissent les bâtiments de guerre entrés dans ces eaux.

Il résulte de tout ce qui précède que , loin de désapprouver, au point de vue de la pure raison, la coutume du droit international positif à l'égard des navires de guerre , il faut tenir cette coutume pour bonne et pour digne d'être maintenue en théorie comme en pratique.

Maintenant, faudra-t-il blâmer l'expression qu'on y donne quand on dit que le navire de guerre doit être considéré partout comme une continuation du territoire national, ou même, plus énergiquement, que le navire de guerre est une partie du territoire? Cette phrase ne

signifie autre chose, si ce n'est qu'il faut se comporter partout, pour les faits qui se passent et pour les personnes qui se trouvent à bord des navires de guerre , comme si ces faits s'étaient passés ou comme si ces personnes se trouvaient sur le territoire de la nation à laquelle appartiennent ces navires. Puisque cela est vrai et juste; puisque le navire de guerre, d'après le droit international positif, d'accord avec la raison, est un espace qui, quoique mobile, est soumis partout, de même que le territoire, à la souveraineté de son pays, et à cette seule souveraineté, pourquoi repousser une expression figurée qui n'énonce rien autre chose que cette assimilation ? Elle l'énonce d'une manière plus vive, plus brève, plus pittoresque : tant mieux; les paroles les plus brèves sont les meilleures. Elle l'énonce de manière à la faire comprendre par tous, hommes du peuple ou hommes de science, matelots ou officiers; tant mieux, car se faire comprendre de chacun est un immense avantage. Enfin, elle attache au navire l'idée même du sol de la patrie; elle confond, elle identifie Tun avec l'autre; elle enracine au cœur du marin le sentiment instinctif que le navire c'est le pays. Si cette locution n'était pas en usage, si elle n'était pas devenue vulgaire chez toutes les nations, il faudrait l'inventer!

Mais ce que nous avons dit des bâtiments de l'État mouillés même dans les eaux d'un pays étranger, peut-on l'étendre aux bâtiments du commerce? Peut-on dire de ces bâtiments que, partout où ils se trouvent, ils sont la continuation du territoire de la nation dont ils portent le pavillon et aux citoyens de laquelle ils appartiennent? Quelques écrivains semblent dire oui (1); un auteur con-

(1) Revue de la législation et jurisprudence, février 4843, p. 442, article de M. Hello.

194 L1V. II. RÈGL. PEBM. — ÉTAT DE PAIX.

temporain, M. Hautefeuille, n'admet aucun doute à cet égard. Il est d'avis que partout, même dans un port étranger, le navire marchand est territorial à l'égal du navire de guerre (1). Cette opinion est en désaccord avec celle adoptée généralement. Les publicistes, soit qu'ils se bornent à renonciation pure et simple des règles consacrées par le droit international positif, soit qu'écrivant au point de vue des principes généraux du droit naturel, ils discutent et apprécient ces mêmes règles positives, restreignent pour la plupart la maxime et ses conséquences au seul cas déjà mentionné ci-dessus, celui où le bâtiment de commerce est en pleine mer.

Suivant Schmalz entre autres, « le principe que tout navire doit être considéré comme faisant partie du sol de son pays en quelque lieu qu'il se trouve porte tellement l'empreinte d'une hypothèse, qu'il est impossible de l'admettre pour en déduire une vérité juridique. Le bâtiment, dès qu'il entre dans les ports ou qu'il se trouve en deçà des limites maritimes d'une puissance étrangère, est soumis à la juridiction de cette puissance et ne fait plus partie du territoire de sa propre nation. Ce n'est donc pas le corps du vaisseau, c'est le lieu où l'on peut le rencontrer qui décide , par rapport au droit des gens, le mode d'après lequel le navire doit être traité. Par conséquent, lorsqu'il se trouve en pleine mer, celle-ci n'étant la propriété d'aucune puissance, ce n'est point le droit particulier de tel ou tel État, mais le droit général des nations, qui doit déterminer les droits et les obligations du navigateur (2). »

(4) L. B. Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, tom. 4, p. 290, 2e édition.

(2) Schmalz, Droit des gens européen, liv. 8. chap. 2.

M. Wheaton, à l'appui de son opinion, qui est la même quant aux navires marchands , cite un arrêt de la cour fédérale suprême dé son pays, suivant lequel, « dans les cas où, sans aucune convention spéciale, les ports d'une nation sont ouverts aux. bâtiments de guerre et de commerce d'une puissance amie, dont les sujets ont en même temps la libre entrée dans le pays , pour leurs affaires ou leur plaisir, sans une permission spéciale, il y a une distinction à établir quant aux droits accordés aux individus ou aux bâtiments marchands et ceux accordés aux bâtiments de guerre formant une portion des forces militaires de la nation. Quand les individus d'une nation se répandent parmi les habitants d'un autre pays pour leurs affaires ou selon leur caprice, et quand les bâtiments marchands d'une nation entrent dans les ports d'une autre pour faire le commerce, ils ne pourraient pas être exempts de la juridiction du pays sans danger pour le bon ordre de la société et pour la dignité du gouvernement. Le souverain étranger n'a pas même intérêt à une pareille exemption en faveur de ses sujets et de leur propriété. Ses sujets allant en pays étranger ne sont pas employés par lui, ils ne sont pas engagés dans des affaires publiques. Par conséquent, il y a des raisons puissantes pour ne pas exempter de telles personnes de la juridiction du pays où elles se trouvent, et point de motif pour demander une telle exemption. La permission tacite accordant leur libre entrée ne peut donc être interprétée comme concédant une telle exemption...

» Mais le cas d'un bâtiment de guerre appartenant à l'État est tout à fait différent (1). »

(\) Wheaton, Élément» du, droit international, tona. f , part. 2, ch. 2, §9.

Un paragraphe de Yattel , relatif aux. enfants nés en mer, pourrait faire supposer que ce publiciste n'établit aucune distinction entre les deux espèces de navires lorsqu'il dit : « Si les enfants sont nés dans un vaisseau de la nation, ils peuvent être réputés nés dans le territoire; car il est naturel de considérer le vaisseau de la nation comme des portions de son territoire, surtout quand ils voguent sur une mer libre, puisque l'État conserve sa juridiction dans ces vaisseaux. Et comme, suivant l'usage communément reçu, cette juridiction se conserve sur les vaisseaux , même quand ils se trouvent dans des parties de la mer soumises à une domination étrangère, tous les enfants nés dans les vaisseaux d'une nation seront censés nés dans son territoire (1). »

Malgré l'autorité justement accordée à Vattel, il est constant que certains passages du traité sur le droit des gens de ce publiciste sont, en ce qui touche au droit international maritime, d'une obscurité ou d'un vague qui nécessitent une interprétation. Suivant celle que donne Klûber du paragraphe en question, ce n'est qu'à l'égard des vaisseaux de guerre qu'on peut généraliser ce qui est dit dans ce paragraphe à propos d'un cas particulier, se rattachant aux actes de l'état civil (2).

Tous les actes de cette nature, lorsqu'ils ne concernent que les officiers ou l'équipage ou les passagers d'un navire, restent régis, il est vrai, même lorsque ce navire, qu'il soit de guerre ou de commerce , se trouve dans des eaux étrangères, par les lois du pays dont il porte le pavillon. La puissance à laquelle appartiennent le port ou

(1) Vattel, Droit des gens, liv 4, chap. 49, § 216.

(2) Kluber, Droit des gens moderne, 2e part., Ut. 4 , chap, 2, § 55 5n, et note e.

la rade, n'ayant aucun intérêt à s'immiscer directement dans de pareils actes qui n'affectent en rien sa souveraineté, puisqu'ils ne concernent pas ses nationaux, mais bien des individus qui n'ont sur son territoire aucune résidence fixe ou momentanée, les laisse constater et régulariser suivant les lois civiles du pays auquel ces individus appartiennent, et par le ministère d'un fonctionnaire de ce pays, ordinairement le consul, ayant qualité à cet effet.

Il est vrai aussi qu'en vertu d'un usage devenu en quelque sorte de droit commun par son ancienneté et l'uniformité de la pratique, chaque puissance laisse aux consuls de l'État auquel appartient le navire de commerce la police et l'inspection sur les gens de mer et le jugement de toutes les contestations en matière civile qui peuvent s'élever entre le capitaine, les matelots et les passagers. Dans les localités où ne réside pas de consul, les tribunaux territoriaux renvoient les parties à se pourvoir dans leur pays devant leurs juges naturels.

En France, et dans quelques autres États qui ont adopté sur ce point la jurisprudence française, il est même admis qu'un navire marchand étranger n'est pas soumis à la juridiction du pays où il se trouve, pour les délits qui se commettent à bord entre hommes de l'équipage; que l'autorité locale ne doit pas s'ingérer en cas pareil, à moins que son secours ne soit réclamé ou que la tranquillité du port ne soit compromise.

Mais, d'un autre côté , il est de règle universelle dans tous les pays de chrétienté que le navire marchand étranger admis dans un port est de plein droit soumis aux lois de police qui régissent le pays où il est reçu, et que les gens de son équipage sont justiciables des tribunaux de ce pays pour les délits qu'ils commettent, même à

bord du navire, envers des personnes étrangères k l'équipage.

Quand il s'agit de crimes ou de délits de cette sorte, l'autorité locale peut se transporter d'office à bord du navire marchand étranger, s'y livrer à tous actes nécessaires d'examen et d'instruction , et y faire l'arrestation des prévenus pour les traduire devant les tribunaux territoriaux qui les jugent suivant les lois du pays.

La jurisprudence maritime de la plupart des États d'Europe et d'Amérique n'admet même pas la distinction qui vient d'être faite, et qui a lieu en France, entre les crimes et délits de droit commun commis à bord d'un navire marchand par un homme de l'équipage contre un individu du même équipage, et les mêmes crimes ou délits commis aussi à bord par un homme de l'équipage contre un individu qui n'en fait pas partie, ou par tout autre qu'un homme de l'équipage (1).

Conformément à cette jurisprudence, la juridiction criminelle et correctionnelle du pays où se trouve le navire marchand est également compétente pour tous les crimes et délits qui ont lieu à bord , quels qu'en soient les auteurs. C'est dans ce sens exprès que sont rédigés les règlements

(4) « La jurisprudence maritime reconnue en France par rapport aux bâtiments marchands étrangers entrant dans les ports français ne paraît pas s'accorder, dit M. Wheaton , avec les principes établis par arrêt de la cour suprême des États-Unis, ou, pour parler plus correctement, la législation française , en exemptant ces bâtiments de l'exercice de la juridiction du pays, leur accorde de plus grandes immunités que celles exigées par les principes généraux du droit international. Gomme il dépend de la volonté d'une nation de faire telle condition qu'elle juge convenable à l'admission des bâtiments étrangers dans ses ports, de même elle peut étendre aussi loin qu'elle le juge convenable les immunités accordées à ces bâtiments entrant dans ses ports en vertu d'un consentement tacite, d'après le droit des gens et l'usage général des nations. » Wheaton Éléments de droit international, ton*. 4 , part. 2, chap. ?, § 9.

consulaires spéciaux de beaucoup des principales puissances, lesquels règlements reconnaissent formellement, d'ailleurs, comme une règle universelle du droit des gens , que :

En aucun cas, l'autorité du pays dans lequel le navire aborde n'est compétente pour connaître des crimes et délits qui ont été commis à bord pendant la navigation en pleine mer, ou pour accueillir des actions civiles qui pourraient en surgir.

Ainsi s'en expliquent les instructions générales dressées le 2 mars 1 833 par le cabinet de Washington pour les consuls des États-Unis , celles de l'Angleterre à l'usage des consuls britanniques , l'instruction royale danoise du 9 octobre 4824, et notamment d'une façon plus explicite le règlement consulaire brésilien de 1838, dont l'article k\ porte textuellement ce qui suit :

« Si un marin ou autre individu embarqué sur un bâtiment marchand brésilien se rendait coupable en mer de révolte, d'homicide, d'assassinat ou de quelque autre délit semblable , et que le capitaine l'ait arrêté , les consuls prendront connaissance du fait, seulement pour retenir les coupables à bord et les faire partir conjointement avec le procès instruit, par le premier bâtiment qui se rendra au Brésil , où on les consignera aux autorités compétentes. Dans le cas ensuite où le navire dans lequel les coupables se trouveraient arrêtés devrait faire voile pour une autre destination, et que, dans ce moment, il n'y aurait dans le port aucun bâtiment destiné pour le Brésil , les consuls demanderont aux autorités locales de tenir les coupables en prison jusqu'à ce qu'il se présente une occasion pour les faire partir, ainsi qu'il est dit ci-dessus. Mais dans le cas où ces délits seraient commis à bord des navires après leur entrée dans un port étranger, les consuls ne

200 LIT. If. RÈGL. PEBM. — ÉTAT DE PAIX.

s'en mêleront en aucune manière , laissant aux parties à se pourvoir devant les tribunaux du pays (1).»

La juridiction criminelle et correctionnelle du pays où aborde le navire marchand est donc compétente en beaucoup de cas pour connaître des crimes et délits commise bord de ce navire par les individus quels qu'ils soient qui y sont embarqués , pourvu que ces crimes ou délits aient eu lieu depuis l'entrée et pendant le séjour du navire dans les eaux territoriales; et cette compétence existe, non-seulement lorsque les coupables, étant descendus sur le territoire ferme, sont à même d'y être arrêtés, mais encore lorsqu'ils n'ont pas quitté le navire théâtre du crime ou du délit, et que l'autorité territoriale se trouve dans l'obligation de se transporter à bord pour les actes nécessaires d'investigation , d'arrestation et d'instruction.

L'assimilation du bord d'un navire marchand au territoire de sa nation , exacte lorsque ce navire est au large , parce qu'alors , comme corollaire de la liberté de la pleine mer, il est totalement exempt de toute juridiction autre que celle de sa nation , celte assimilation ne peut donc plus être admise dès qu'il se trouve sur une rade ou dans un port appartenant à une puissance étrangère. En d'autres termes, le navire marchand, dans ce dernier cas , ne jouit pas dans ses rapports avec le pays où il se trouve du droit d'exterritorialité pour tous les actes qui se passent à son bord.

Ce droit d'exterritorialité est au contraire plein et entier pour les navires de guerre , et on ne trouve pas d'exemple de l'exercice d'une juridiction étrangère sur ces navires entrant dans les ports qui leur ont été ouverts. Ils y sont

(4) Règlements consulaires des principaux États maritimes, par le baron Ferdinand de Cussy. Leipzig et Paris, 4854.

même, généralement, exempts de la visile des douanes, quoique, à vrai dire, cette visite ne constitue pas un acte de juridiction (1).

Et cette différence , quant à l'inviolabilité , partout formellement reconnue entre les deux, espèces de navires , est selon nous parfaitement fondée en raison.

Les navires du commerce n'étant pas bâtiments de l'État , ne portant pas en leur sein une partie de la puissance publique de leur pays, un corps organisé de fonctionnaires ou d'agents militaires ou administratifs , nous croyons, en effet, que dès qu'ils entrent dans les eaux d'un peuple étranger, le conflit de souveraineté à souveraineté, dont nous avons parlé quant aux bâtiments de guerre, n'existe pas, quant à eux, au même degré. La souveraineté du pays dans les eaux duquel ils se trouvent ne rencontre pas directement, comme point d'arrêt et comme garantie internationale à leur bord, la souveraineté de leur propre pays. D'où il suit que ces navires particuliers, bien qu'ils restent régis, pour ce qui concerne exclusivement leur régime intérieur, par les lois de leur pays, ne sauraient être soustraits entièrement à l'action de la puissance publique du territoire sur lequel ils sont , pour l'exécution des lois de police et de sûreté et autres lois générales de cette nature en vigueur sur ce territoire.

Il peut même arriver qu'un navire marchand soit détenu par les autorités du pays où il se trouve ; qu'obstacle soit mis à son départ par ces autorités étrangères et même qu'il soit saisi par jugement des tribunaux du lieu statuant sur des réclamations civiles.

(4) Voir à l'appendice, annexe E, une circulaire du directeur de l'administration des douanes françaises.

C'est ainsi qu'en Angleterre, d'après les dispositions du Merchant shipping Act de 1854 (art. 476), la haute cour d'amirauté a pouvoir de statuer dans toutes les réclamations relatives aux sauvetages, qu'ils aient lieu en haute mer ou sur les côtes; que (art. 468 et 469), en vue d'assurer le payement de l'indemnité de sauvetage , le receveur peut, jusqu'à ce qu'on lui ait fourni caution , retenir le navire , la cargaison ou les épaves , et peut aussi , dans certains cas de retard du payement de cette indemnité de sauvetage, vendre le navire, le chargement ou les épaves.

L'application de dispositions semblables aux navires marchands de toute nation n'est pas contraire au droit international (1).

(4) a On ne saurait refuser au maître du rivage le droit de faire payer les secours prêtés à un vaisseau en danger, et les soins de sauver et de conserver les choses de jet ou les biens naufragés, et de retenir les biens jusqu'à ce que ce droit de sauvement ait été acquitté. Ce n'est que lorsqu'on fait payer une rétribution disproportionnée, ou qu'indépendamment de» rétributions pour les soins et le danger, le fisc s'attribue une quotepart, que ce droit semble se rapprocher du droit de naufrage. — Ce droit de sauvement s'est exercé partout jusqu'à ce jour, quoique d'une manière et dans une proportion différentes; et c'est en l'acquittant que le propriétaire obtient la restitution de ses biens, pourvu qu'il les réclame (quand il s'agit d'épaves) dans le terme aujourd'hui assez généralement fixé à un an et un jour, à compter de l'époque où le sinistre a eu lieu. » G. F. de Màrtens, Droit des gens moderne de l'Europe, § 455. — M. Pinheiro-Ferreira, dans sa note sur ce §, fait la remarque suivante : « Les personnes accourues au secours des vaisseaux en péril profitent souvent de l'état de détresse pour forcer les capitaines à leur promettre des récompenses exagérées. 11 serait contraire aux principes les plus évidents de la morale universelle de considérer comme valables de telles conventions extorquées sous l'influence de la terreur inséparable du danger : il y aurait de l'iniquité à faire valoir à l'appui des prétentions exorbitantes des habitants et contre les malheureux naufragés le principe de la loi du contrat. C'est aux autorités locales à décider la question d'après les lois du pays, que nous supposons basées sur les principes d'une équitable justice.

CHÀP. X. — HAYIRBS DE GUERRE. 203

Nous n'avons pas besoin d'insister de nouveau sur les raisons qui ont dû, sur ce point comme sur les autres, faire affranchir les navires de guerre de toute action des tribunaux étrangers.

Toute contestation en matière de payement d'indemnité pour sauvetage d'un tel navire , pour secours à lui donnés lorsqu'il est en détresse , doit être portée devant l'autorité nationale résidant dans le pays comme représentant de la puissance souveraine à laquelle appartient le bâtiment; c'est, en un mot, bien que des individus privés y soient intéressés , une affaire à régler au besoin de gouvernement à gouvernement.

Bynkershoek, dans son traité De foro legatorum, fait mention d'un cas qui a eu lieu en l'année 1 688 , où les juges des tribunaux civils du port de Flessingue prononcèrent en faveur de certains créanciers du roi d'Espagne une saisie- arrêt sur trois navires de guerre espagnols mouillés dans ce port. Les États-Généraux décrétèrent l'annulation du jugement et ordonnèrent la restitution immédiate des navires. M. Phillimore regarde ce cas comme un exemple unique de violation de la règle générale internationale sur les immunités des navires de guerre étrangers (1 ).

(4) « The case cited appears to be a solitary instance of a national violation of the gênerai international mie, as to the immuni ty of foreign saips of war. » (Commentaries upon international law, vol. \, part. 3, chap. 49, p. 370.) — M. Phillimore, au même endroit de son ouvrage, rapporte un cas analogue porté devant la haute cour d'amirauté anglaise, au sujet d'un vaisseau de ligne hollandais armé en flûte parti de Batavia à destination pour le Texel avec une riche cargaison d'épices, lequel, se trouvant en détresse, avait reçu des secours de la part de sujets anglais. Lord Stowell exprima l'opinion que la demande d'une récompense , pour secours portés à un navire de guerre d'une puissance étrangère, devait être examinée par le représentant de cette puissance, et l'avocat de la

Cependant on ne peut pas assimiler un navire de commerce et son équipage aux personnes isolées qui voyagent ou séjournent dans un pays étranger, et qui , par cela seul , pour tout ce qui concerne la police et la sûreté , sont entièrement soumises aux lois et aux autorités du pays dans lequel elles se trouvent.

Bien que le navire de commerce ne soit pas une émanation, une représentation directe de la puissance de l'État auquel il appartient, néanmoins il contient une association organisée et régie intérieurement en conformité des lois de cet État; son équipage est enrôlé sous le contrôle de cet État; son capitaine ou patron est publiquement autorisé, et il est investi de certains pouvoirs.

I) y a donc là une situation intermédiaire , qui, si elle n'est pas celle des bâtiments de guerre , n'est pas non plus celle des simples particuliers , et qui laisse une certaine part d'attributions à deux souverainetés différentes : d'une part, celle des eaux territoriales dans lesquelles se trouve le navire; d'autre part, celle de l'État dont il a la nationalité. D'où il résulte que, si le navire de commerce est soumis aux lois et aux autorités de police et de juridiction locales , ce n'est qu'avec un certain partage , selon les objets dont il s'agit , sous certaines restrictions et avec des conditions de forme dont nous aurons à parler en détail au chapitre où nous traiterons de la juridiction.

On ne peut pas dire de ce navire que tous les faits qui se passent à son bord sont régis comme s'ils s'étaient passés sur le territoire de l'État dont le navire a la nationalité. Il faut distinguer entre ces faits : pour les uns la

Reine insista énergiquement pour le maintien du principe de la loi internationale d'après lequel les navires de guerre étrangers sont exempts de toute poursuite de la part d'individus privés.

règle est vraie, pour les autres elle ne Test pas. Ou, en d'autres termes, les navires de commerce jouissent, pour certains faits, du bénéfice de l'exterritorialité , et, pour d'autres, ils n'en jouissent pas.

La distinction entre le cercle presque illimité des franchises des navires de guerre et celui , beaucoup plus restreint, des navires de commerce, non-seulement existe dans la coutume, mais elle est positivement établie par les clauses d'un grand nombre de traités de commerce et de navigation. On la trouve notamment indiquée d'une manière bien nette à l'occasion des réfugiés à bord , dans les articles 3 et 26 du traité conclu, le 30 juillet 1789, entre le Danemark et la république de Gênes (1).

L'extension qu'ont prise de nos jours les relations internationales, arrivées à ce point que les peuples les plus séparés par les mers confondent souvent leurs intérêts et leurs capitaux dans les mêmes entreprises commerciales ou d'utilité publique, a créé pour ces peuples le besoin d'échanger incessamment leur correspondance écrite, publique ou privée. Le transport des lettres et des dépêches, celui des nombreux voyageurs d'un continent à l'autre sont faits aujourd'hui dans toutes les directions par des navires spéciaux dont la construction, l'installation et la navigation sont placées sous le contrôle des gouvernements, et qui sont astreints à accomplir ce service international sans dévier, avec toute la célérité que comportent les progrès actuels de l'art naval. De tels navires, bien qu'ils soient la propriété de compagnies ou associations privées, forment parle fait, et pour ainsi dire, une classe mixte entre les bâtiments marchands ordinaires et les bâtiments de l'État. L'impor-

(\) D'Hauterive et de Cussy, Recueil des traités, tom. î, part. 2.

tance de leur mission, à laquelle sont intimement liés des intérêts gouvernementaux aussi bien que des intérêts privés, donne aux paquebots-poste des titres incontestables à la faveur et à la protection particulière des gouvernements. Aussi plusieurs conventions internationales nommées conventions de poste ont stipulé en faveur de ces bâtiments quelques-unes des immunités et des franchises qui reviennent de droit aux seuls navires de guerre (1 ). En l'absence de pareilles conventions, le traitement de faveur pour ces paquebots n'est plus qu'affaire de convenance.

(4) Convention de poste entre la France et la Grande-Bretagne, du 24 septembre 4856, ratifiée le 48 novembre. (Art. 5 et 6.) — Entre la France et la Sardaigne, du 4 septembre 4860, ratifiée le 43 novembre suivant. (Art. 6 et 7.)