CHAPITRE XXVI

le canal Calédonien , aux bàtimens de commerce du plus fort tonnage et cà des frégates de 32 canons. C'est cependant la possibilité de ce passage que l'on discute , lorsqu'on i)arle de la coupure d'un isthme en Amérique. La prétendue jonction des deux mers , par le canal de Languedoc , n'a pas fait éviter à la navigation un circuit de plus de 600 lieues autour de la Péninsule espagnole ; et , queltpe admirable que soit cet ouvrage hydraulique, qui reçoit annuellement 1900 barques plates du port de 100 à 120 tonneaux, on ne doit le considérer que comme vm moyen de roulage intérieur : car il diminue de bien peu le nombre des bàtimens cpi passent par le détroit de Gibraltar. On ne sauroit révoquer en doute (i[ue, sur un point quelconque de l'Amérique équinoxiale, soit dans l'isthme de Cupica , soit dans ceux de Panama , de Nicaragua et de Huasacualco ou Tehuantepec, la réunion de deux ports voisins par un canal en petite section (de 4 à 7 pieds de fond) feroit naître un grand mouvement de commerce. Ce canal agiroit comme un chemin enfer : quelque petit qu'il fût, il vivifieroit et abrcgeioli les communications entre les côtes américaines occidentales et celles des États-Unis et de l'Europe. Si l'on a préféré généralement , et même en temps de guerre , pour l'exportation des cuivres du Chili , du quinquina et de la laine de vigogne du Pérou , et du cacao de Guayaquil, le long et dangereux trajet autour du cap de Horn , au commerce d'entrepôt de Panama et de Portobelo , ce n'est qu'à cause du manque de moyens de transport et de la misère extrême qui régnent autour de deux villes qui étoient si florissantes au commencement de la conquête. Les difficultés que je rappelle ici augmentent encore lorsqu'il s'agit de faire parvenir des marchandises de Carthagène des Indes ou des îles Antilles , à Quito et à Lima : dans la direction du nord au sud , il faut remonter le Rio Chagre et vaincre la force de son courant comme celle des vents et des courans de l'Océan-Pacifique.

En canalisant le Chagre, en employant de longs bateaux à vapeur, en établissant des chemins en fer ( rail-ways ) , en introduisant les chameaux des Canaries , qui avoient commencé , lors de mon voyage , à se multiplier dans le Venezuela ', en creusant des canaux en petite section dans l'isthme de Cupica, ou sur la langue de terre qui sépare le lac de Nicaragua des côtes de la Mer du Sud , on contribuera à la prospérité de l'industrie américaine , mais on n'influera que très-indirectement sur les intérêts généraux des peuples civilisés. La direction du commerce de l'Europe et des Étals-Unis avec la côte des fourrures

1 Ko^/^^ plus haut, Tom. I, p 82, io5; Tom. \l ,]>. ()i-()3 , ei Essai politique, Tom. U, Tp. 689. Relation hisloriçue, Tom. III. 16

(eniie l'embouchure du Colombia et la Rivière de Cook ) , avec les lies Sandwich , riches en bois de Sandal , avec l'Inde et la Chine , ne sera pas changée. Des communications lointaines exigent l'emploi de navires d'un fort tonnage pour jjouvoir charger beaucoup de marchandises à la fois, des passes naturelles ou artificielles d'une profondeur moyenne de 1 5 à 1 7 pieds , une navigation non interrompue , c'est-à-dire cpi ne donne lieu à aucua déchargement des vaisseaux. Toutes ces conditions sont de rigueur , et c'est vouloir déplacer la question que de confondre les canaux qui , par leurs dimensions , ne servent qu'à faciliter soit les communications intérieures , soit le cabotage le long des côtes (comme les canaux de Languedoc et de Clyde , entre la Méditerranée et l'Océan Atlantique , entre la mer d'Irlande et la mer du Nord ) , avec des bassins d'écluse qui ])euvenl recevoir des navires employés pour le commerce de Canton. Dans une affaire qui intéresse tous les peuples qui ont fait quelques pas dans la carrière de la civilisation , il faut préciser mieux qu'on ne l'a fait jusqu'ici un problème dont la solution heureuse dépend du choix des localités. Il seroit inipi-udent (je le répète ici) de commencer sur un point, sans avoir examiné et nivelé les autres; il seroit surtout à regretter que les travaux fussent entrepris sur une échelle trop petite ; car, dans ce genre d'ouvrages , les dépenses n'augmentent pas dans la même proportion que la section des canaux et que la largeur des sas.

L'idée erronée que les géographes, ou, ])our mieux dire, les dessinateurs de cartes ont propagée depuis des siècles, soit de la hauteur uniforme des Cordillères de l'Amérique , soit de leur prolongement en arrêtes continues, soit enfin de l'absence ■ de toute vallée transversale franchissant les prétendues chaînes centrales , a fait croire assez généralement que la jonction des mers étoit d'une difficulté beaucoup plus grande qu'on n'a droit de le supposer jusqu'à ce jour. Il paroit qu'il n'y a pas de chaînes de montagnes, pas même une arrête de partage ou ligne de faîtes sensibles ^ entre la

1 J'ai traité tle la source (le ces erreurs, plus haut, Tom. II, p. !5i,3n, 518,619,526, 56;.

' Cej expressions n'ont rapport qn'àla facilité aveclaquelle on traceroit le canal. Je n'ignore pas qu'une montée très-lente de 4o à 5o toises peut, par sa lenteur mémo, devenir insensible. J'ai trouvé la grande place de Lima élevée de 88 toises au-dessus des eaux de la Mer du Sud; cependant, en allant du Callao à Lima, on ne s'aperçoit presque pas de cette diOerence de niveau, répartie sur une distance moitié moins grande que celle de Cupica à l'embarcadère duRiolNaipi. La position géograpliique de Cupica est tout aussi incertaine que la position du confluent du Naipi avec l'Alrato ; et cctle incertitude paroilra moins étrange si l'on se rappelle qu'elle s'étend sur toute la cùte méridionale de l'isthme de Panama, et que le littoral i;nlre les Caps de Chararabira et de San Francisco Solano n'est jamais longé, à vue de terre, par des marins munis d'inslrumens précis. Cupica est un port de la province peu connue de Biruquelc, que les cai'tcs du