CHAPITRE XXVI. l

canal Calédonien. Tel est le changement que de nouveaux systèmes de commerce et de navigation ont produit depuis quinze ans dans la capacité ou le jiorl des vaisseaux employés le plus communément dans les échanges avec Calcutta etCanton, qu'en examinant avec attention la liste officielle des bàtimens qui, pendant deux ans (de juillet 1821 à juin 1823), ont fait le commerce de Londres et de Liverpool avec l'Inde et la Chine, on trouve, sur un total de 2 16 bàtimens, deujc tiers au-dessous de 600 tonneaux, un quart entre 900 et 1400 tonneaux, et un septième au-dessous de 4oo tonneaux". En France, dans les ports de Bordeaux, de Nantes et du Havre, le tonnage moyen des bàtimens faisant le commerce de l'Inde est de 55o tonneaux. La nature des opérations entreprises avec les parages les plus éloignés détermine la capacité des navires qu'on emploie. Ainsi, lorsque l'on veut rapporter des indigos du Bengale, il peut paroître suffisant et quelquefois même préférable d'envoyer un bâtiment de i5o à 200 tonneaux. Le système des petites expéditions est surtout suivi aux États-Unis , où l'on sent tous les avantages d'un chargement prompt des navires et d'une circulation rapide des capitaux. Le port moyen des vaisseaux américains qui vont dans l'Inde autour du cap de Bonne-Esperance, ou au Pérou autour du cap de Horn , est de4oo tonneaux. Les baleiniers de la Mer du Sud n'en ont que deux ou trois cents. Dans l'Amérique espagnole on emploie, d'après une ancienne habitude, en temps de paix, des navires d'un plus fort tonnage. A la Vera-Cruz, par exemple, où pendant mon séjour au Mexique entroient 120 à i3o bàtimens venant d'Espagne, la capacité de ces bàtimens étoit généralement de 5oo tonneaux. Ce n'est qu'en temps de guerre qu'on y fait des expéditions, pour Cadix, de 3 00 tonneaux.

Ces données prouvent suffisamment que , dans l'état actuel du commerce du monde , un canal de j onction , tel qu'on le projette entre l'Océan atlantique et la Mer du Sud , est suffisamment grand , si , par l'aire de sa section et la capacité de ses sas d'écluses , il peut donner passage à des navires de 3oo à 4oo tonneaux. C'est le /n/mwîiwi de la limite des dimensions que la construction du canal doit atteindre. Cette limite suppose, d'après ce que nous avons indiqué plus haut, vme capacité presque

deNicoya, est très-différemment indiquée (de 25 à 48 milles) dans la carte de l'Amérique méridionale d'Arowsmith, et dans la belle carte du Dépôt de Madrid, qui porte le titre : Mar de las Antillas , 1809. La largeur de l'isthme entre le rivage oriental du lac de Nicaragua et le golfe du Papagayo est de 4 à 5 lieues marines. Le Rio San Juan a trois embouchures dont les deux plus petites s'appellent Taure et Cafio Colorado. Une des îles du lac de Nicaragua, celle d'Ometep, a un volcan qu'on dit encore enflammé.

* East India shipping, a return to the Order of the House of Communs , Lond. 1823. J'ai réduit le tonnage anglois au tonnage françois, le dernier étant de 10 p. c. plus foible.

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double de celle du canal du Holstein , mais une capacité moindre que celle du canal Calédonien ; le premier recevant des bàtimens de 1 5o à 1 80 tonneaux ; le second, des frégates de 82 canons, et des bàtimens de commerce de plus de 5oo tonneaux. Il est vrai que le tonnage ne détermine que d'une manière approximative le tirant d'eau d'un navire; car une construction plus ou moins fine altère à la fois la marche et le port. On peut admettre ' cependant qu'une profondeur moyenne de i5 Ta 17 f pieds suffira pour un canal de jonction destiné à des bàtimens de 3oo à 4oo tonneaux ; c'est une profondeur moindre de quinze pouces de celle que les grands constructeurs , ]\LM. Rennie, Jessop et Telford ont donnée au canal Calédonien : elle est double de celle du canal de Forth et Clyde.

Les ouvrages gigantesques de l'Europe , que nous citons comme exemple , et dont la construction n'a pas coûté au-delà de 4 millions de piastres, ont eu tous de petites hauteurs à franchir, moins de 90 à 1 00 pieds. Les canaux qui traversent des arrêtes de partage de 4oo à 600 pieds , n'ont jusqu'ici que de 4 à 6 pieds de profondeur. Les difficultés augmentent naturellement avec l'élévation de l'arrête de partage , avec la profondeur des excavations, avec la largeur, et non avec la multiplicité des écluses. Il ne s'agit pas seulement de creuser le canal, il faut être sûr que la quantité d'eau dérivée des parties supérieures au point de partage soit toujours suffisante pour alimenter le canal et pour remplacer ce qui se perd par les éclusées , par l'évaporation et les filtrations. Nous avons vu plus haut que les circonstances locales dans les isthmes' de Cupica et de Huafacualco sont telles que l'obstacle à vaincre pour la jonction des mers est bien moins la hauteur du seuil à franchir par le canal , que l'état du lit des rivières (Naipi et Rio del Passo) qu'il faut canaliser^ soit en les excavant au moyen de machines à chapelets , dont le moteur est une pompe à feu, soit par des barrages ou des dérivations latérales. Dans l'intendance de Nicaragua , la grande profondeur du Rio San Juan , et surtout celle du lac de Nicaragua [laguna de Granada) qui est, selon M. Robinson, de 17 à 4o, selon M. Juarros ' de 20 à 55 pieds , rendront de semblables travaux, sinon superilus, du

' Je suppose qu'un pied et ilemi d'eau peut suffire sous ia quille d'un bâtiment qui navigue dans un canal dont les eaux sont parfaitement tranquilles, et dont le curage est soigneusement entretenu. Malgré les grandes différences de constructions qui inlluent, à égale capacité, sur le tirant d'eau d'un bâtiment, on peut admettre approximativement les rapports suivans :

Port. Tirant d'eau.

1200 à i3oo tonneaux 19 à 20 pieds.

5oo Goo «5; 17

3oo 4oo '4 i6