CHAPITRE XXVr

<]ui , insensibles à 1 apàt du gain , et cédant à de plus nobles impulsions , s'enoi-gueilliront de l'idée d'avoir contribué à une œuvre digne de la civilisation moderne. D'ailleurs, et il est prudent de le rappeler ici, l'apàt du gain même, base fondamentale de toutes les spéculations financières , n'est point illusoire dans l'entreprise dont j'embrasse la défense avec chaleur. Les dividendes des compagnies qui ont obtenu en Angleterre la concession d'ouvrir des canaux prouvent l'utilité de ces entreprises, pour les actionnaires. Dans un canal de jonctiondes mers, les droits de tonnage peuvent être d'autant plus considérables que les navires qui veulent profiter du nouveau passage pour aller soit à Guayaqull et à Lima , soit à la pêche du cachalot, soit à la côte nord-ouest de l'Amérique et à Canton, raccourcissent leur chemin et évitent les hautes latitudes australes souvent dangereuses dans la mauvaise saison. L'activité du passage augmenteroit à mesure que le commerce se familiariseroit davantage avec la nouvelle route d'un Océan à l'autre. Dans le cas même que les dividendes ne seroient pas assez considérables , et que les capitaux placés dans cette entreprise ne porteroient pas les intérêts qu'offrent les nombreux emprunts des gouvernemens , depuis la côte des Indiens Mosquitos jusqu'aux derniers confins de l'Europe, il seroit de l'intérêt des grands états de l'Amérique espagnole de soutenir cette entreprise. C'est mettre en oul^li ce que l'expérience et l'économie politique enseignent depuis des siècles que de restreindre l'utilité des canaux et des grandes routes aux droits que paye le transport des marchandises , et de ne compter pour rien l'influence qu'exercent les canaux sur l'industrie et la prospérité nationale '.

Lorsqu'on étudie attentivement l'histoire du commerce des peuples , on observe que la direction des communications avec l'Inde n'a pas uniquement changé selon les progrès des connoissances géograplùques ou selon le perfectionnement de l'art du navigateur ; mais que le déplacement de la civilisation du monde y a aussi puissamment influé. Depuis l'ère des Phéniciens jusqu'à l'ère de l'empire britannique , l'activité du commerce s'est portée progressivement de l'est à l'ouest , des côtes orientales de la Méditerranée à l'extrémité occidentale de l'Europe. Si ce déplacement continue vers l'ouest, comme tout porte à le présumer, la question sur la préférence accordée à la route de l'Inde autour de l'extrémité australe de l'Afrique ne sera plus telle qu'elle se présente aujourd'hui. Le

' C'est sous le rapport de cette influence bienfaisante qu'il faut apprécier les travaux, peut-être trop dispendieux du canal de Languedoc, qui a coûté 33 millions de francs ^ et qui ne rapporte annuellement, sur un revenu brut de i ' millions, que 800,000 francs. C'est à peine 2 1 pour cent du capital. Tel est aussi le produit net du canal du Centre.

l44 LIVRE IX.

canal de Nicaragua offre d'autres avantages aux navires qui sortent de l'embouchure du Mississipi qu'à ceux qui prennent leur chargement aux bords de la Tamise. En comparant les différentes routes autour du cap de Bonne- Espérance, autour du cap de Horn ou à travers une coupure de l'isthme dans l'Amérique centrale , il faut distinguer soigneusement entre les objets du commerce et les peuples qui y prennent part. Le problême des routes se présente d'une manière toute différente à un négociant auglois ou à un négociant angloaméricain; de même ce problême important est autrement résolu par ceux qui font le commerce direct avec le Chili , avec l'Inde et la Chine ou par ceux dont les spéculations sont dirigées , soit vers le Pérou septentrional et les côtes occidentales de Guatimala et du Mexique , soit vers la Chine , après avoir visité la côte nord-ouest de l'Amérique , soit vers la pêche du Cachalot dans l'Océan- Pacifique. Ce sont ces trois derniers objets de la navigation des peuples de l'Europe et des Etats-Unis que la coupure d'un isthme américain favoriseroit le plus indubitablement. Il y a ' de Boston à Nutka , ancien centre du commerce des fourrures de loutre sur la côte nord-ouest de l'Amérique , à travers le canal projeté de Nicaragua, 2100 lieues marines; le même voyage est de Saoo lieues, si l'on fait , comme c'est le cas jusqu'ici , le tour du cap de Horn. Ces distances sont , pour un vaisseau qui part de Londres , ou de 3ooo ou de 5ooo lieues. Il résulte de ces données un raccourcissement de route, pour les Américains des États-Unis, de 3 100 lieues; pour les Anglois, de 2000 lieues, sans mettre en ligne de compte la chance des vents contraires et les dangers de la navigation si différens dans les deux voies que nous mettons en parallèle. La comparaison est beaucoup moins favorable pour la navigation à travers l'Amérique centrale, sous le rapport du chemin et du temps, lorsqu'il s'agit d'un commerce direct avec l'Inde et la Chine. Les vaisseaux parcourent ordinairement autour du cap de Bonne-Espérance , de Londres à Canton , en coupant deux fois l'équateur , 4400, de Boston à Canton, 4^00 lieues; si le canal de Nicaragua étoit creusé, ces longueurs de route seroient de 4800 et 4200 lieues marines '\ Or, dans l'état actuel du perfectionnement de la navigation, la durée ordinaire d'un voyage

' Dans ces évaluations de distance, j'ai calculé, conjointement avec M. Beautemps-Beaupré (ingénieur géographe en chef de la marine royale) des routes à peu près directes. Cela suffisoit pour obtenir des nombres comparatifs. Si l'on désire des dbtances itinéraires, il faudroit augmenter les routes , selon la contrariété des vents et des courans, de 7 ou î.

^ De Londres k Canton , par le cap de Horn , il y a 58oo lieues , ou 1 4oo lieues de plus qu'autour du cap de Boace- Espérance ; de Boston à Canton, par le cap de Horn , il y a 5goo lieues.