CHAPITRE IV

Voies de communication.

Chemins de fer. — Rivières. — Routes.

U n'y a pas de développement économique possible pour une nation sans un réseau très étendu de routes, de voies ferrées et de canaux. Tous les États le savent» et le nombre de kilomètres de chemins de fer qui ont été construits depuis l'invention de la locomotive, est prodigieux. — « Le développement des chemins de fer, dit avec raison M. de Saint-Légier S a été l'un des principaux agents du développement économique colossal de l'Argentine; ils ont eu pour résultats de donner un essor nouveau aux richesses du pays, et si l'agriculture et l'élevage occupent aujourd'hui une place fli importante dans le commerce mondial, c'est grâce

i. De Saint-Légier, op. cU-

AUX voies ferrées qu'il le doivent. Par les chemins de fer, les terres nouvelles ont été fertilisées, la pampa a été transformée, le mouvement de colonisation s'est accru considérablement, les provinces les plus lointaines ont connu l'activité ; ce sont eux qui seront pour de longues années encore les principaux agents de peuplement et ils continueront le rôle civilisateur qu'ils ont si brillamment commencé. >

Il serait injuste de dire que le gouvernement colombien n'a pas été justement préoccupé par cette question des chemins de fer ; malheureusement son budget est restreint, et, en raison de la nature du pays, l'établissement des voies ferrées est très coûteux. Néanmoins an grand effort se donne en ce moment, et il y a tout lieu d'espérer que dans quelques années, le réseau desservira les principales régions agricoles et minières. Ceux qui dès maintenant auront su prendre possession à bon compte des riches contrées, qui, plus tard, auront leurs chemins de fer, verront leur fortune s'accroitre dans des proportions considérables.

Voici quelle était en 1912 Ma situation des voies ferrées colombiennes tant exploitées que partiellement construites et non encore exploitées ; les six premiers chemins de fer sont à voie de 1 mètre de large, les autres à voie de m. 914 :

i. Ces renseignements sont extraits du Mémoire présenté au Congrès de 1912 par le ministre des Travaux publics. Nous le désignerons dans la suite de ce travail par : Informe del Ministerio de obraê pùhlicos .

Chemin de fer de la Sabana • • • « 40 kilomètres*

Chemin de fer du Sud 30 —

Chemin de fer du Nord, jusqu'à Ncmo-

Chemin de fer de Cûcuta 71 —

Chemin de fer de Barranquilla • . • 27 —

Chemin de fer de Puerto Wilches • • 20 —

Chemin de fer de Girardot 132 —

Chemin de fer de La Dorada . • • • 111 —

Chemin de fer de Tolima . . . . . 25 —

Chemin de fer d'Ântioquia 135.701 mètres.

Chemin de fer d'Amagà 24 kilomètres.

Chemin de fer de Cartagena .... 105 —

Chemin de fer du Pacifique • . . • 120 —

Chemin de fer de Santa Marta ... 98 —

Total. • . . 1.000.701 mètres*

Si on compare ce chiCtre à celui d'autres nations» on ne peut que le trouver très faible. La France, par exemple, dont la superficie est le tiers de celle de la Colombie, compte 50.000 kilomètres de voie ferrée; mais il faut considérer que les montagnes colombiennes occupent le tiers du territoire et que la navigation de certains grands fleuves, qui traversent le pays d'ua bout à l'autre, supplée, dans une certaine mesure, aux chemins de fer. En outre, 318 kilomètres sont encours de construction :

Chemin de fer du Nord jusqu*à Chiquinquirà

95 kilomètres.

Chemin de fer de Puerto Wilches jusqu'à Bucaramanga 134 kilomètres.

Chemin de fer de Santa Marta. • • . 100 —

Chemin de fer d'Antioquia 65 —

Chemin de fer d'Amagd 46 —

Chemin de fer du Cauca 78 —

Par rapport à la superficie totale du pays, il y a en Colombie 1 kilomètre de chemin de fer pour 1.500 kilomètres carrés. Pour se faire une idée du petit développement du réseauiil est intéressant de rappeler ici que le monde entier compte près d'un million de kilomètres de chemins de fer qui se répartissent ainsi : 335.000 à 340.000 en Europe et 490.000 pour les Amériques. Seulement, si on a égard aux superficies des États, c'est à l'Europe que la prépondérance réelle est conservée. Celle-ci possède en eilet 3 kilomètres par myriamètre carré de superficie, tandis que pour l'Amérique, c'est un demi-kilomètre, soit la proportion de 1 pour l'Amérique à 6 pour l'Europe ^

Il est regrettable que les voies ferrées colombiennes aient été construites en deux largeurs différentes ; ce sera un écueil très sensible à l'économie et à la rapidité des transports quand les chemins de fer de Santa- Marta et de Ciicuta, les chemins de fer d'Antioquia et du Nord se raccorderont. Aussi la question s'est-elle déjà posée d'unifier la largeur des voies dans tout le

1. Cauwès» Cours d'Économie nationale, .proîesaé à la Facullé de droit de Paris, pondant Tannée 1911-1912.

pays» et c'est probablement ce qui sera décidé. Malheureusement on sera obligé d'adopter la voie de 3 pieds (0 m. 914), car la plus grande partie du réseau cons-truit à l'heure actuelle, les trois quarts, sont en voie de cette largeur.

La fixation du maximum des tarifs de fret et leur diminution progressive est un point des plus importants, qui s'impose pour des raisons primordiales, surtout en ce qui concerne les articles de production nationale. Malheureusement, comme l'a fait remarquer M. Simon AraujoS ministre des Travaux publics, la construction des chemins de fer colombiens a été et sera excessivement coûteuse; et la nécessité urgente de veiller à leur conservation et à ce que les capitaux engagés commencent à rapporter, oblige les entrepreneurs à adopter le système de tarifs si élevés, que dans beaucoup de circonstances et dans de nombreux trajets, le transport à dos de mulets ou en chariots attelés de bœufs, leur fait une sérieuse concurrence.

Dans des pays comme la Colombie, les transports doivent être très bon marché, si on désire que les chemins de fer développent les industries existantes et en fassent naître de nouvelles. En Colombie, où l'on rencontre presque toutes les zones climatériques du monde, le simple échange des produits du sol entre eux, suffirait à alimenter les voies ferrées qui les met-

U Voir Informe dcl Miniêlerio de obra$ publicoi, 1912.

tent en communication entre elles et à donner la richesse aux habitants.

Les chemins de fer dont les tarifs sont peu au-dessous des mules et chariots, mais assez cependant pour amener leur disparition partielle, font plus de tort que de bien. £n effet, ils privent de leur emploi quantité de bras et de petits capitaux, qui n'ont même pas la ressource de se porter à d'autres industries, dont le manque de transports à bas prix amène la stagnation, et, par suite, sinon la disparition, tout au moins le stationnement.

Mais si les chemins de fer colombiens réussissaient le problème du transport h tarif réduit, si la pomme de terre et le blé des hautes régions pouvaient circuler à raison de } 0.01 ou moins par tonne et par kilomètre, ils remplaceraient dans les vallées chaudes des grands fleuves les produits étrangers ; le mouvement intérieur du pays serait très important, les terres aujourd'hui incultes seraient mises en rapport, et quant aux terres fertiles, leurs belles récoltes cesseraient d'être une ironie pour l'agriculteur qui ne sait qu'en faire. — Â l'heure présente, il arrive que, faute de moyens de transport, les très belles années ruinent les producteurs, dont les frais de récolte sont très augmentés et dont, au contraire, les produits sont vendus à vil prix par suite do la forte quantité et de l'impossibilité d'expédier au loin.

Sous la protection de tarifs bas, dit très justement

M. Araajo, naîtraient mille transports auxquels on ne peut seulement pas penser aujourd'hui : le charbon, le pétrole, l'asphalte, le marbre, la pierre, les minéraux qui se trouvent dans des régions éloignées et mille autres objets, seraient un abondant aliment des voies ferrées. Obtenir le fret bas doit être le vœu de tout le monde, même quand les Compagnies devraient y perdre et être indemnisées par l'État; en effet, la charge qu'aurait h supporter le fisc pendant quelques années, serait compensée indirectement avec avantage par le développement des industries et l'augmentation de la richesse publique. M. le ministre des Travaux publics de Colombie a fait à ce sujet une expérience intéressante : en janvier 1912, il obtint du chemin de fer de Girardotune réduction partielle du prix des frets des articles de production nationale ; un mois après, il put commencer à noter une augmentation dans la quantité transportée de ces articles ; cette augmentation alla en crescendo, et, en avril, représenta } 10.000 or ; des articles qui n'étaient jamais venus au chemin de fer, commencèrent à être transportés en abondance ; des stations et habitations, qui vivaient sans aucun mouvement, ont commencé h se mouvoir sous l'impulsion des transports relativement bon marché, et des régions éloignées, où les produits de la nature se perdaient ou ne se cultivaient pas, se sont unies aux marchés de consommation, grâce à la baisse du fret, qui leur a permis d'utiliser la voie ferrée.

Des lignes ferrées colombiennes, deux seulement peuvent être considérées comme terminées :

La ligne de Puerto Colombia à Barranquilla sur le rio Magdalena et celle de Cartagena à Calamar sur le même fleuve. Les autres, construites ou en construction, ne peuvent être considérées comme terminées, parce qu'elles ne sont point arrivées à leurs points terminus, ou parce que des différents points du pays, des centres de population qui ne se trouvent ni sur les trajets desservis, ni sur ceux en perspective, demandent instamment la voie ferrée. La question des chemins de fer est de telle importance au point de vue économique, que nous ne croyons pas inutile de développer quelque peu ce chapitre. Nous allons donc dire quelques mots des lignes construites ou en cours de construction et des lignes projetées. Ce sont :

Le Chemin de fer dAmagd^ qui doit unir Medellin, capitale du département d'Antioquia, ville importante de 56.000 habitants, à Amagd, non loin du rio Magdalena. La ligne compte déjà 25 kilomètres terminés et est livrée à l'exploitation de Medellin à Galdas. Pendant l'année 1912, elle a transporté 709.758 voyageurs, donnant un rapport de } 82.627 ; 10.400 tonnes de marchandises rapportant { 14.087.

Le Chemin de fer dAntioquiay de Puerto Berrio sur le fleuve Magdalena à Medellin. De ce chemin de fer de 1875 à 1913, 144 kilomètres ont été construits. Lorsqu'elle eut atteint le point appelé Gisneros, près de

la dépression de la Cordillère orientale, appelée La Quiebra, l'entreprise décida, en 1909, de reprendre les travaux au delà de ce point, à Botero, et de les pousser jusqu'à Medellin. Pour assurer la liaison entre les deux tronçons de voie ferrée, elle construisit un chemin carrossable de 28 kilomètres, où circulent deux trains Renard et une automobile de charge.

Les travaux de Botero à Medellin, commencés en 1911, ont déjà donné 27 kilomètres de chemin de fer, qui fonctionnent avec régularité. — Malheureusement pour le développement économique de cette riche région de rAntioquia, les tarifs sont très élevés, tout au moins dans le tronçon le plus long, celui de Puerto Berrio à Gisneros, qui n'est pas soumis comme l'autre à la concurrence des mules et autres moyens de transports. — On a critiqué la liaison opérée par une route entre les deux portions de chemin de fer, mais l'idée a été très sage, car le passage de la Cordillère par la voie ferrée eût absorbé toutes les ressources dis^ pénibles ; d'autant plus que dans un délai très court, sitôt le dernier tronçon terminé, on ne manquera pas de réunir par rails les deux chemins de fer, aujourd'hui unis par la route ^

Le chemin de fer d'Antioquia a transporté pendant

1. Le chemin de fer d*ARtoquia vient de contracter à Paris un. emprunt ôa $ 2.500.000, qui va lui permettre de réunir les deux tronçons de sa ligne et de mettre une limite à Télévation de ses tarifs der transports.

l'année 1912 S 75.010 passagers donnant ( 25.618, et 33.410 tonnes de marchandises ayant rapporté} 491.430, ce qui donne une idée du trafic très important qu'il pourra faire une fois terminé. Les frais ont été de t 265.929.

Le Chemin de fer de Barranquilla à Puerto Colombia. C'est l'ancien chemin de fer de Sabanilla à Barranquilla, destiné à mettre en communication la côte avec le rio Magdalena. Le chemin de fer a été prolongé jusqu'à Puerto Golombia, et c'est là maintenant que font escale les transatlantiques. Il a transporté, pendant l'année 1912% 186.491 voyageurs pour {| 23.336, et 103.280 tonnes de marchandises ayant produit{259.9 12 ; les frais ont été de ( 147.659. Mais la Compagnie ayant d'autres revenus que l'exploitation de la voie ferrée, son véritable produit brut a été de } 310.046 et son produit net de} 162.387. Nous avons également le trafic complet de l'année 1911, qu'il est intéressant de comparer à celui de 1912. Il a été de 166.026 voyageurs payant ( 19.773, et de 57.042 tonnes de marchandises payant | 136.485. Le transport des marchandises et leur produit brut a donc doublé d'une année sur l'autre, ce qui montre l'essor économique que commence à prendre la Colombie, car ce chemin de fer est une des principales voies que suivent importations et exportations.