IV. — Les chemins de fer de la Libye

Le réseau actuellement construit des chemins de fer de la Libye se compose des lignes suivantes :

Kilomètres

Tripoli-Zuara 120

El-Ghiran-Azizia 41

Azizia-Henchir-el-Abiad 32

Tripoli-Aïn-Zara et embranchement sur Tadjoura. 22,5 Lignes de raccordement au port de Tripoli 8,5

Réseau tripolitain 224

En Cyrénaïque : Bengasi-Er-Regema 30

Longueur totale du réseau libyen. . . 254

De décembre 1911 au 30 avril 1913 (2), les chemins de fer ont été construits par l’autorité militaire et exploités spécialement pour le service des troupes. Le 1er mai 1913, la geslion a été reprise par l’administration civile qui a ouvert les lignes au public. La voie adoptée est à l’écartement de 0'n,95, celui des chemins de fer secondaires de la Sicile, ce qui permit d’avoir dès le début le matériel roulant nécessaire.

Le premier tronçon construit a été celui de Tripoli au camp retranché d’Aïn-Zara vers le sud-est; puis on procéda à la construction des tronçons Tripoli-Gargarech et Gargarech-Zanzour, vers l’ouest. On entreprit ensuite la construction du tronçon El Ghiran-Suani-Azizia, se détachant de la section Gargarech-Zanzour et se dirigeant vers le sud, dans la direction du Djebel Garian. A mentionner le tronçon Fornaci-Tadjoura, se détachant de la ligne Tripoli-Aïn-Zara. Ces lignes, d’une longueur totale de 93 kilomètres, ont été exécutées par l’autorité militaire, pour une dépense totale de 6.015.221 lire (y compris le matériel).

Par un décret du 9 mars 1913, la construction et l’exploitation des chemins de fer libyens fut confiée par le ministère des Colonies à l’Administration des chemins de fer de l’Etat italien.

La ligne de l’ouest, destinée à desservir les fertiles oasis côtières habitées par une population assez dense et sédentaire, s’adonnant à l’agriculture et à l’élevage, ainsi qu’à des industries primitives, fut d’abord prolongée de Zanzour à Zavia, puis jusqu’à Sorman, et à la date du Il juillet 1915, lorsque l’autorité militaire donna l’ordre de suspendre les travaux, les terrassements étaient effectués jusqu’à 13 kilomètres de Zuara.

En même temps, pour franchir la zone inculte qui sépare Tripoli du Djebel, et en particulier

(1) La Nuova Ilalia, 26 novembre 1920.

(2) La plupart des renseignements qui suivent sont extraits de l’important rapport de M. Carlo Riveri, directeur général des chemins de fer. à M. Colosimo, ministre des Colonies, intitulé : La costruzione e l’esercizio delle ferrovie in Tripolitania ed in Cirenaica dalla occupazione al 30 giugno 1915 (Rome, 1917).

pour faciliter le ravitaillement des garnisons établies sur le haut-plateau, on prolongeait le chemin de fer du sud, qui fut ouvert à l’exploitation le 21 janvier 1915 jusqu’à Henchir-el- Abiad, à 84 kilomètres de tripoli, au pied des montagnes du Garian. Le tracé de la ligne était même effectué jusqu’à Casr Garian lorsque, en mars 1915, les équipes d’ouvriers durent être ramenées à la côte pour des raisons de sécurité.

En ce qui concerne la ligne de l’est, qui doit desservir aussi une région assez fertile et peuplée, on a étudié le tracé pour la partie comprise entre Aïn-Zara, Tarhouna, El Gusbat (région de Msellata) et Homs, la ligne devant être prolongée ultérieurement jusqu’à Misurata. La ligne entière Tripoli -Misurata aura une longueur de 252 kilomètres.

En dehors des constructions proprement dites, il a été nécessaire de procéder à la consolidation des premières lignées, qui avaient été construites hâtivement par l’autorité militaire pour aider à l’avance des troupes, et à l’exécution de nombreux travaux complémentaires, dont les plus importants ont été ceux de la gare centrale de Tripoli. L’ancienne gare, dite de triage (Tripo li Smistamen/o), établie au milieu de la ville nouvelle, près des appontements construits au début de l’occupation et trop loin des nouvelles installations du port, ne se prêtait pas à l’extension rendue nécessaire par le développement progressif du réseau ferré de la Tripolitaine ; l’emplacement de la gare centrale fut choisi le long de la route qui mène de la « Piazza del Pane » à Gargarech. Cette gare, actuellement terminée (dont le coût, en comprenant toutes les dépendances, a été de 1.300.000 lire) dessert plus commodément que l’ancienne les lignes de l’ouest et du sud; elle a l’inconvénient d’être plus éloignée du centre de Tripoli, inconvénient qui disparaîtra lorsqu’aura été achevée la construction de la ville nouvelle, conformément au « plan régulateur ».

Il convient de mentionner aussi les travaux du service des eaux le long des lignes, d’une importance toute spéciale, parce que, dans des pays arides comme la Tripolitaine, la possibilité d’avoir de l’eau en quantité suffisante non seulement pour subvenir aux besoins de l’exploitation mais pour en distribuer à des particuliers, devait déterminer autour des stations la formation de petits groupements d’indigènes, circonstance particulièrement favorable à la mise en valeur de la région traversée et à la sécurité de la ligne et du personnel. La question put être résolue par la construction d’un certain nombre de puits à des profondeurs variant de 25 à plus «le 100 mètres.

Enfin, si la construction des lignes, dans un pays plat et avec un petit nombre d’ouvrages d’art pour la traversée des ouidan, présenta peu de difficultés matérielles, les terrassements, composés en général de matières sablonneuses, risquaient d’être gravement endommagés par les vents impétueux très fréquents dans ce pays. Il

RENSEIGNEMENTS C0L0N1AÜX

était donc indispensable de les recouvrir d’une végétation vivace et dense, capable de croître et de prospérer dans les conditions climatériques et hydrologiques particulières de la région. Des expériences furent faites sur une vaste échelle, dans une pépinière spéciale organisée par le Jardin colonial de Palerme et YUfficio Agrario de Tripoli. Les plantations choisies, d’espèces très diverses, furent effectuées en décembre 1914 le long des lignes, sous la direction de M. A. Riccobono, jardinier en chef du Jardin colonial, et les résultats obtenus sont assez satisfaisants pour permettre d’espérer qu’il sera possible, non seulement de consolider les voies ferrées, mais même d’arrêter les dunes mobiles et de rendre à la culture des régions abandonnées et désertiques.

En Cyrénaïque, la seule ligne construitejusqu’à présent est celle — de 30 kilomètres — qui met en communication Bengasi avec Er-Regema, sur la lisière du haut plateau ; cette voie ferrée, dont on envisage le prolongement jusqu’à Merg, est l’amorce de la future ligne de Bengasi à Derna, à travers le plateau fertile de Barca.

Les premières ressources dont l'administration civile disposa pour compléter les lignes qui lui étaient remises par l’administration militaire et pour construire de nouvelles lignes, furent prélevées sur le compte-courant de 50 millions de lire ouvert au ministère des Colonies par le Trésor de l’Etat, aux termes de la loi du 26 décembre 1912. Sur ce compte courant fut prélevé un premier crédit de 22.500.000 lire, et un décret du 27 juin 1915 autorisa un emprunt à la Cassa Depositi e Prestiti, jusqu’à concurrence de 10.800.000 lire. Sur la somme totale de 33.300.000 lire mise ainsi à la disposition de l’administration coloniale pour la construction de voies ferrées, les engagements contractés au 30 juin 1915 s’élevaient à 26.888.000 lire, ce qui laissait un solde disponible de 6.422.000 lire. A la même date, les paiements effectués s’élevaient à 16 819.000 lire et l’actif représenté par le réseau ferré était évalué à 22 834.000 lire.

Pour les exercices 1913-1914 et 1914-1915, en ce qui concerne la Tripolitaine, la recette kilométrique a été respectivement de 6.009 lire et 5.574 lire et la dépense kilométrique de 9.930 lire et de 8.621 lire, soit un déficit de 3.921 et de 3.047 lire, à la charge du budget du ministère des Colonies. Ces résultats défavorables s’expliquent pour une période de début particulièrement troublée au point de vue politique et économique. On remarquait cependant, dès cette époque, que le nouveau mode de locomotion jouissait auprès des indigènes d’une faveur de plus en plus marquée; d’autre, part le transport des produits agricoles, et en particulier des céréales, était en progression très sensible.

Pendant plus de quatre années, la révolte générale qui contraignit les Italiens à abandonner

I presque toute l’étendue de leur colonie, imposa i aussi l’interruption des travaux de chemins de fer et c’est seulement au début de 1920 que l’on put achever la construction de la ligne de 120 kilomètres reliant Tripoli à Zuara, qui fut inaugurée le 15 mars de cette même année. L’opinion est très favorable, en Tripolitaine, à la prolongation de cette ligne jusqu'à la frontière tunisienne, distante de 60 kilomètres, en vue de son raccordement ultérieur avec le réseau ferré de la Tunisie, bien que ce dernier soit à voie d’un mètre, tandis que les chemins de fer de la Libye ont l 'écartement de 0 m. 95. D'ailleurs, le réseau tunisien n’aboutit actuellement qu’à Gabès qui est à plus de 160 kilomètres de la frontière, et en attendant, l’on préconise la jonction des réseaux routiers des deux

LE CHEMIN DE FER DE TRIPOLI A ZUARA Halte de El Maia.

(Photo C. Fidel.)

pays, en vue de l'établissement d’un service public d’automobiles, déjà à l’étude, entre les deux terminus. On remédierait ainsi à l’insuffisance des communications maritimes qui ont lieu à des intervalles irréguliers et trop espacés. Les dispositions sont prises pour com mencer prochainement la construction de la ligne de l’est, entre Aïn-Zara et Iloms. On espère pouvoir ouvrir à l’exploitation, dans le courant de 1921, les 30 premiers kilomètres, qui permettront de mettre en valeur la fe'rti le vallée du Megenin. De même on compte reprendre bientôt les travaux d’achèvement, jusqu’à Casr-Garian, de la ligne du sud, arrêtée à Henchir-el-Abiad, au pied du Djebel, et procéder à la construction du pont de arches sur l'Ouadi Homro. On peut se demander toutefois si la situation encore incertaine de ces régions permet de garantir la sécurité indispensable, en raison de l’évacuation militaire de l’intérieur du pays.

Les recettes des chemins de fer sont en progression sensible depuis l’achèvement de la ligne Tripoli-Zuara qui y contribue pour la plus grosse part. Tandis que pour tout l’exercice 1914-1915, avec une longueur exploitée très légèrement inférieure à la longueur actuelle, les recettes brutes ont été de 656.656 lire, vers le milieu de 1920 on enregistrait une recette mensuelle (voyageurs et marchandises) de 130.000 lire et le mois de septembre

BULLETIN DD COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

se présentait en progrès de 16.000 lire par rapport au mois d’août. Il faut aussi tenir compte de ce fait que les trains ne fonctionnent qu’à raison d’un par jour dans un seul sens : le train parti de Tripoli pour Zuara ne revient à Tripoli que le lendemain. En raison du développement du trafic, un train quotidien dans chaque sens est vivement désiré.