CHAPITRE VII

Le chemin de îer du centre.

Cette voie ferrée fut d'une importance capitale pour le corps expéditionnaire franco-anglais. Elle fut vraiment l’artère vitale par laquelle circulèrent les troupes, et leur ravitaillement en vivres et en munitions.

Ce chemin de fer part de Douala dans la direction générale du Sud-Est, pour atteindre le lleuve Nyong, en avant d’une suite de rapides, au commencement d’un bief navigable long d’environ 200 kilomètres. D'après le premier projet, établi en 1908, la voie ferrée devait avoir une longueur de 300 kilomètres et être achevée en 1913. De nouvelles études réduisirent le parcours à 285 kilomètres, mais, en raison des grandes difficultés de terrain, on ne comptait pas pouvoir arriver à Nyong avant le mois de juillet 1916.

L’établissement de cette voie ferrée avait été confié à la Société allemande pour la construction et l’exploitation des chemins de fer coloniaux. Les frais, supportés par le gouvernement allemand, étaient évalués à 48.350.000 marks, prélevés sur l’emprunt pour les colonies. La construction des 135 premiers kilomètres avait coûté 24 millions de marks. A la fin de l’année 1914, une somme de plus de 39 millions devait être dépensée. Il est probable que les 9 millions restants n’auraient pas suffi pour terminer la ligne.

Les travaux avaient commencé en 1908. Dans le second semestre de l'année 1913, ils avaient été poussés avec une grande rapidité : au 1er juillet, la ligne était en exploilation jusqu'à la station de Mbingé, au kilomètre 97 ; en octobre, jusqu’à Mésondo, au kilomètre 131; en décembre, jusqu’à Bidjcka, au kilomètre 151. Pendant ce semestre, le chemin de fer du Centre avait transporté plus de 17.000 voyageurs et plus de 3.000 tonnes de marchandises; les recettes avaient dépassé 97.000 marks. Au mois de juin 1914, la station d’Eséka, à 173 kilomètres de Douala, fut ouverte au trafic des voyageurs et des marchandises. Cette importante gare, d’abord nommée Ngouwang, du nom d’un petit chef indigène, avait reçu, par un arrêté du gouverneur de la colonie en date du 22 avril 1914, son nouveau nom d’Eséka, qui est celui des indigènes de la région.

La construction du chemin de fer du Centre était contrôlée par le gouvernement et, chaque mois, un compte rendu était inséré au Journal officiel de la colonie. Le dernier compte rendu imprimé avant la guerre fut celui du mois de juin 1914. A cette date, l’axe de la voie était jalonné jusqu’au kilomètre 204, les déboisements opérés jusqu’au kilomètre 192 et les terrassements en cours d’exécution jusqu’à ce point, les ponts construits jusqu’au kilomètre 180. La voie normale à écartement de I mètre était prolongée par une voie légère, à l’écartement de 0 m. 60. Le tracé de celle-ci était achevé jusqu’au kilomètre 210, la superstructure poussée jusqu’au

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

kilomètre 194 et l’infrastructure jusqu’au kilomètre 196.

Le nombre des travailleurs employés à la construction de ce chemin de fer variait de 8.000 à 10.000. Une moitié environ de ces travailleurs étaient des manœuvres payés à la journée. Les autres étaient liés par un contrat d’engagement valable ordinairement pendant un an. Ils devaient travailler dix heures par jour; ils étaient logés et nourris et avaient le droit de recevoir gratuitement des soins médicaux. Ils recevaient un salaire mensuel de 10 marks, dont la moitié était retenue pour constituer un pécule payable à la fin de l'engagement. Ce pécule était confisqué par la compagnie si l’indigène abandonnait sans raison le travail avant l’expiration de son contrat.

Dans une agglomération de plusieurs milliers d'hommes, les maladies étaient fréquentes. Au mois de juin 1914, deux hôpitaux pour les travailleurs du chemin de fer existaient aux kilomètres 180 et 197. Pour assurer la nourriture de ces indigènes, on avait créé, le long du tracé de la voie ferrée, des plantations de manioc, de bananes et de maïs; quelques-unes de ces plantations avaient une superficie de plus de 100 hectares.

A Douala, les établissements du chemin de fer du Centre occupent un vaste espace. La gare, les magasins, les hangars et les ateliers de réparations sont construits au fond d’une dépression de terrain où coule un petit ruisseau. Les voies vont jusqu’au bord du fleuve, où des appontements permettaient le déchargement du matériel apporté d’Allemagne. Sur la hauteur, à l’est de la dépression, se trouvent un réservoir d’eau et les habitations du personnel : maisons d’un type uniforme, surélevées sur des bâtis de briques et entourées de vérandas fermées par des persiennes. A l’Ouest, des maisons plus récentes avaient été édifiées pour les bureaux d’études, pour l’ingénieur et pour le fonctionnaire chargé de contrôler la construction, maisons d’un modèle différent, avec des loggias et de larges baies orientées dans la direction des vents dominants.

En quittant la gare, le train entre dans une petite tranchée, passe sous le pont qui réunit les deux parties de la ville et se dirige vers l’Est à travers une région d’où la grande forêt a presque complètement disparu, remplacée par des bouquets de palmiers à huile, des champs de manioc et de patates. On arrive, au kilomètre 18, à la station de Yapoma. Par une tranchée assez profonde, on parvient à la Dibamba, franchie par un pont métallique de cinq travées, long de 320 mètres. Un remblai de plus d’un kilomètre a été élevé au-dessus de la zone marécageuse de la rive gauche. La voie s’élève peu à peu et pénètre dans la grande forêt, abattue sur une centaine de mètres de largeur pour lui livrer passage. On passe aux petites stations de Pitti, Lobadjeck, Loungahé, Ivopongo et on atteint le bras nord de la Sanaga, que la voie franchit sur un pont métal-

lique de quatre travées long de 240 mètres. On traverse l'ile, où des carrières avaient été ouvertes pour l’extraction du ballast, et on arrive au bras sud de la Sanaga. à quelques centaines de mètres en aval des cascades. Là le fleuve est trop profond et le courant trop rapide pour qu’il soit possible d’y fonder les piles d’un pont. Les ingénieurs allemands avaient donc décidé de construire un pont d’une seule arche. Ce très remarquable ouvrage d’art a 100 mètres de longueur; le sommet de l’arc est à 52 mètres au-dessus du niveau du fleuve et à 30 mètres au-dessus du tablier. Ce pont, d’un poids total de 990 tonnes, fut monté sur les rives en deux parties, qui, soutenues par des radeaux, furent rapprochées et fixées l’une à l’autre le 8 novembre 1911.

Aussitôt le pont franchi, la voie pénètre dans une tranchée, enjambée par un pont de fer conduisant à la mission de Bfile : elle domine ensuite à gauche un des bras de la Sanaga, qui se précipite en écumant à travers les blocs de rochers et parvient à la station d’Edéa, maison banale élevée d’un étage.

Après Edéa, la voie continue à courir à travers la forêt et franchit de nombreux cours d’eau sur des ponts métalliques. Au kilomètres 98, un de ces ruisseaux coule dans un ravin profond d’une vingtaine de mètres. Après les stations de Mbingé, Makondo, Poud-Njok, simples petites maisons de briques blanchies à la chaux, on parvient à un cours d’eau plus considérable, la rivière Kélé, large d’une centaine de mètres.

Sur la rive gauche, près de la station nommée So-Dibanga, se trouve le premier établissement européen qui se rencontre depuis Edéa. Au sommet d’une petite hauteur, à droite de la voie ferrée, au milieu d’un vaste espace débarrassé de la forêt, s’élève la factorerie Drescher et Stein, maison de bois, à un étage entouré d’une véranda et couverte de tôle ondulée. Cette maison, prise par une colonne française au mois d’avril 1915, fut entourée de fossés, de levées de terre, de réseaux de fil de fer barbelé, d’abatis et transformée en un blockhaus imprenable.

Le rail continue à courir à travers la forêt qui présente toujours le même spectacle monotone. Les cours d’eau sont nombreux. Les stations, Mésondo, Ndog-Bisol, Bidjoka, sont toujours de petites maisons isolées, autour desquelles on ne voit aucune trace d’établissements indigènes. A Sendé-Bidjoka, au kilomètre 151, une immense bananeraie, plantée pour nourrir les travailleurs du chemin de fer, fait une tache d’un vert plus clair dans la forêt sombre; elle est dominée par une petite colline.

Après avoir encore parcouru une vingtaine de kilomètres dans la forêt, une autre plantation de bananiers, des collines aperçues à droite et à gauche de la voie, annoncent qu’on arrive à la station d’Eséka, à 173 kilomètres de Douala. Ce point était destiné à prendre une certaine importance. La gare est un édifice de pierre, élevé d’un étage, maison blanche à toit gris telle qu’on pourrait la trouver en Saxe ou en Bavière. Des han-

gars, des voies de garage, un pont tournant avaient été établis sur un large espace, Les trains auraient, en effet, stationné là une nuit avant de reprendre leur marche vers le Nyong.

Eséka est à une centaine de mètres au-dessus du niveau de la mer. Les collines voisines varient de 150 à 250 mètres environ; aussi la température est-elle un peu inférieure à celle de Douala et d'Edéa. Les Allemands y avaient installé des maisons pour l’ingénieur chargé de la construction de la voie et pour ses auxiliaires. Des factoreries commençaient à s'installer. Eséka devenait le point de transit des voyageurs, de la poste et des marchandises vers Yaoundé et les autres stations de l'intérieur. De la gare partait un petit chemin qui allait rejoindre la route d’Edéa à Yaoundé. Le budget de 1015 prévoyait l’installation à Eséka d’un commissaire de police (. Polizei meister), en raison du grand mouvement de porteurs et du trafic destiné à s'accroître sur ce point.

Après Eséka, la voie normale à écartement d’unmôtre se poursuivait encore sur 7 kilomètres.

Tel était l’état du chemin de fer du Centre au moment de la déclaration de guerre. Sur cette voie ferrée, les Allemands multiplièrent les destructions à mesure qu'ils battaient en retraite. En abandonnant Douala, le 26 septembre 1014, ils firent sauter une des travées du pont sur la Dibamba. Cette travée, restant appuyée par une de ses extrémités sur l’une des piles, ne tomba pas complètement dans le (leuve. Elle permit à tiuelques tirailleurs de franchir le fleuve, tandis que d’autres le passaient en pirogue.

Un des principaux moyens de défense des Allemands pendant leur retraite sur Edéa fut un wagon blindé armé de mitrailleuses et remorqué par une locomotive. En évacuant Edéa, le 26 octobre, ils firent sauter complètement et précipitèrent dans le bras nord de la Sanaga une des quatre Iravées du pont, longue de 60 mètres, et provoquèrent l’écroulement en trois morceaux dans le ravin du kilomètre 08, d'un autre pont long de 75 mètres. Ils détruisirent aussi le pont sur la rivière Kélé, au kilomètre 120. Plusieurs mois après, le pont sur la rivière Lingen, au kilomètre I A 7, subit le même sort.

Une section de chemin de fer de campagne avait été adjointe au corps expéditionnaire. Elle était commandée par le capitaine du génie Chardy, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, à qui ses études scientifiques et les années passées à la construction du chemin de fer de la Côte d’ivoire assuraient la compétence nécessaire pour mener à bien la tâche lourde et difficile qui lui était confiée. Il avait pour auxiliaires deux officiers d’administration et une vingtaine de sous-officiers du génie, qui tous avaient travaillé dans les chemins de fer de l’Afrique Occidentale Française. Les travailleurs indigènes furent presque tous recrutés sur place.

Débarquée à Douala dans les premiers jours

d ’ootobre 1014, la section répara d’abord les locomotives laissées là par les Allemands et assura le trafic jusqu’à Yapoma. Dès que la colonne eût forcé le passage de la Dibamba, la réparation du pont commença. Le capitaine Chardy conçut 1 idée ingénieuse et hardie d’appuyer les pilotis de bois sur la travée métallique à demi tombée dans le fleuve. Vers le milieu du mois de décembre, les trains franchissaient la Dibamba et atteignaient la rive nord de la Sanaga.

Là, une des quatre travées du pont, longue de G0 mètres, avait été précipitée dans le fleuve, où elle disparaissait complètement au moment des hautes eaux. Pour rétablir le passage, il fallut d’abord enfoncer dans le lit du fleuve, profond de cinq mètres aux plus basses eaux, des pilotis sur lesquels on dressa un assemblage de quatre longues poutres reliées par des traverses. La construction de ce pont sur pilotis dura environ quatre mois. Les essais eurent lieu, avec un plein succès, le 13 avril 1915. Le premier train qui traversa l’île fut salué par les applaudissements et les hurlements de joie de nombreux indigènes qui s’y étaient réfugiés; il répondit par de longs sifflements aigus et des sonneries de sa cloche. Le grondement de la locomotive et des wagons passant sur le grand pont du bras méridional, depuis longtemps silencieux, fit écho au fracas des cataractes. Le mécanicien salua par de nouveaux coups de sifflet la vue de la gare d’Edéa

Les chantiers du génie furent alors transportés au kilomètre 98, où le pont, jeté au-dessus d’un ravin profond d’une vingtaine de mètres, s’était écroulé en trois tronçons. Un de ces tronçons put être soulevé progressivement sur un amas de madriers jusqu’à son ancien niveau. Le reste de la coupure fut rempli par un merveilleux assemblage de pilotis supei posés. Ce pont fut achevé et livré à la circulation le 0 août.

A la rivière Kélé, on avait pu établir aux basses eaux, une passerelle pour piétons sur les poutrelles du pont écroulé. Un nouveau pont sur pilotis fut construit un peu en aval et la voie ferrée fut dérivée sur quelques centaines de mètres. Les travaux furent terminés au commencement du mois de novembre.

Chacun de ces chantiers de réparation était protégé pendant la durée des travaux par un poste fortifié, qui fut ensuite chargé de préserver les nouveaux ouvrages. Il était bien évident que les Allemands tenteraient d’empêcher le rétablissement de la voie ferrée.

Au mois de mars, un petit groupe franchit la Sanaga en aval d'Edéa, se glissa dans la forêt et fit sauter la voie près de Kopongo. Ce dommage fut réparé rapidement et les ennemis poursuivis par quelques-uns de nos partisans indigènes eurent beaucoup de peine à rejoindre un poste allemand. Plusieurs mois passèrent sans nouvelle tentative.

Dans la nuit du 18 au 19 septembre, l’ennemi tenta de faire sauter un pont au kilomètre 109, pendant qu’on travaillait à rétablir le pont sur la Kélé. Fort heureusement, les charges de dyna-

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

mite, placées trop rapidement, n’explosèrent pas complètement et ne produisirent qu’un faible affaissement du tablier métallique. Il fut assez facile de le relever au moyen de madriers et le passage des trains ne fut interrompu que pendant quelques jours.

La dernière réparation effectuée par la section du génie, au mois de novembre, fut celle du pont long de 30 mètres, jeté sur la rivière Lingen, au kilomètre 146. Au mois de décembre 1915, au prix d’un travail acharné, toutes les destructions faites par les Allemands étaient réparées et le trafic était rétabli entre Douala et Eséka.

On avait trouvé à Douala, au mois d’octobre 1914, peu de matériel roulant. La plus grande partie de ce matériel, 7 locomotives et environ 200 wagons à voyageurs et à marchandises, fut emmenée au delà d'Eséka. Au moment de l’avance de la première colonne française, en mai 1915, les Allemands bloquèrent ce matériel au bout du rail, en faisant dérailler un train de ballast dans une tranchée. Le déblaiement de cette tranchée ne put être entrepris qu’au mois de novembre. Toutes les boîtes à graisse des wagons, certaines pièces des locomotives avaient été enlevées. Une partie de ce matériel roulant fut pourtant remise en état, et on vit bientôt une locomotive toute neuve, de la maison Ivrupp, baptisée pour ce fait « la grosse Dertha », remorquer des trains chargés de troupes françaises ou anglaises.

îjî î}c

Au mois de janvier 1916, Eséka était devenu la base de ravitaillement de toutes les troupes opérant dans la région de Yaoundé et d’Ebolowa. Les arrivées et les départs de trains, les mouvements des convois de porteurs qui comptaient plusieurs centaines d’indigènes, y mettaient chaque jour une grande animation.

Autour de la gare, des hangars de tôle ondulée et des cases de feuillage avaient été construits pour abriter les Européens, les tirailleurs, les porteurs, les vivres et les munitions. Certains Européens avaient élu domicile dans des wagons de marchandises. Plusieurs cultivaient avec soin près de leurs cases, de petits jardins potagers : haricots, radis, salades et autres légumes d’Europe y prospéraient. Une basse-cour nombreuse fournissait des œufs frais aux malades de l’ambulance. Un commerçant français avait installé une petite succursale de son magasin de Douala, où l’on trouvait du tabac et des vivres. Enfin à ce village, qui s’éveillait au son du clairon, il ne manquait même pas un cimetière : trois Européens, des tirailleurs, des porteurs y dormaient leur dernier sommeil.

Ces divers établissements étaient enfermés dans une enceinte fortifiée, fossés, levées de terre, abatis. Sur les trois collines dominant à l’Ouest ces installations, on avait abattu un grand nombre d’arbres et construit d’autres ouvrages défensifs. Sur la moins élevée de ces collines, à la place d’une factorerie détruite, un blockhaus était éta-

bli : un canon veillait dans une embrasure; ailleurs, sous un abri de tôle ondulée, une mitrailleuse de rempart allongeait son cou mince de petite bête méchante. De cet ouvrage la vue s’étendait largement sur une vaste bananeraie, grande tâche d’un vert clair encadrée par la forêt sombre. A l’horizon, quelques sommets grisâtres émergeaient au-dessus des nuages. Sur la colline voisine, il ne restait plus que les pieux qui avaient soutenu les cases destinées aux dessinateurs du chemin de fer. Enfin, au sommet de la colline la plus élevée, un autre blockhaus et des cases pour les tirailleurs entouraient la maison de l’ingénieur. Celle-ci, construite en bois, ne manquait vraiment pas d’élégance, avec ses murs extérieurs de rondins bruts, ses planchers bien ajustés, ses plafonds et ses cloisons formés de cadres de bois et de nattes de roseaux tressés. Là l’air était plus vif et le regard planait au loin sur la cime verdoyante de la forêt immense. Un chemin en lacets et un escalier rustique de plusieurs centaines de marches descendaient vers la gare.

A l’Est de la station, sur l’autre colline, un troisième blockhaus dominait le sentier qui se dirigeait vers la route d’Edéa à Yaoundé. Au pied de cette colline, sur le bord d’un ruisseau, à l'ombre des grands arbres de la forêt, se cachait un village indigène : misérables petites cases mal couvertes de feuilles sèches où vivait une population d’aspect lamentable. Ces indigènes avaient fui leurs villages incendiés par les Allemands et s’étaient réfugiés sous la protection de nos fusils. La plupart des hommes étaient employés comme porteurs pour les transports de la colonne, et, au seuil des cases basses, près des feux dont la fumée bleuâtre montait vers la voûte de feuillage, on ne voyait guère que des vieillards, des enfants et des femmes; celles-ci voilaient à peine leur nudité maigre par un lambeau d’étoffe passé entre les cuisses; une touiïe de fibres végétales, en forme de queue de cheval, leur pendait au bas des reins et se balançait à chaque pas. La vue de ces créatures misérables, à l’air effarouché, provoquait la pitié.

La voie normale se prolongeait encore pendant 7 kilomètres au delà d’Eséka. La station provisoire, où s’opérait le déchargement des trains, était située près d’un ruisseau. A droite et à quelques mètres au-dessus était la voie légère à écartement de 0'"60 ; à gauche, au sommet d’un petit mamelon, un blockhaus surveillait les alentours. Comme les autres, c’était un solide ouvrage de campagne, entouré d’abatis et de fossés pro fonds; les épais parapets de terre étaient maintenus à l’intérieur par des clayonnages; la garnison s’abritait dans des cases aux murs faits de feuilles de palmier et couvertes de tôle ondulée. La voie ferrée, encore encombrée d’une file de wagons de marchandises, vieux et fatigués pour la plupart, manquant de coussinets et de boîtes à graisse, se terminait dans un cirque entouré de collines boisées. Un grand excavateur à vapeur était abandonné sur la plate-forme envahie par les hautes herbes.

La voie légère passait sur un bois au-dessus de la voie normale et s’enfonçait sous la voûte silencieuse des grands arbres de la forêt. Des convois de wagonnets, tirés à bras d' hommes, pouvaient y circuler sur un parcours d’une quarantaine de kilomètres.

[A suivre.) Cl. Faure.

(1) Vojr notamment A/rir/u ■ f rançaise, 1013, p. 1 35.

de berges empêchant l’ensablement du chenal par la corrosion des berges. Evalué à 10 millions de francs, il eût été réalisé sans la guerre. Aujourd’hui il coûterait 31 millions de francs.

Al. Noël en fait une critique approfondie. D’abord au point de vue technique, et les difficultés qu’il signale porteraient la dépense à plus de 42 millions. Ensuite, au point de vue économique : le terminus du chemin de fer est à Abidjan et la liaison du port et du chemin de fer ne se ferait pas par la solution de la Comoé, puisque les bateaux n’accéderaient qu'à la fosse de Mossou et qu’il faudrait donc, pour atteindre à Abidjan l’artère que doit être le chemin de fer, un transbordement par chalands et, par suite, des lenteurs, des retards, des frais supplémentaires, des sures-