IV. — Les perspectives d’avenir

Le commandement intersaharien a pris fin avec les circonstances exceptionnelles qui l’avaient fait instituer. Il convient de dégager les leçons de cette expérience.

Oue l’unité de vues et de commandement soit une nécessité de la politique saharienne, c’est ce qu’on ne saurait sérieusement contester. Cette unité de commandement a donné des résultats remarquables, grâce surtout à l’homme auquel on l’avait confiée. Mais elle est plus facile à réaliser sur le papier qu’à effectuer réellement. Le commandement que vient de quitler le général Laperrine s’étendait sur un territoire immense, grand comme la moitié de l’Europe. Mais il était tout en façade, car il ne disposait que des avantpostes sahariens de chaque colonie ; il n’avait aucune action sur les territoires et les troupes chargés d’alimenter ces avant-postes en hommes, en munitions, en vivres et en argent.

Le commandement ne comprenait d’ailleurs pas toutes les régions sahariennes. La Mauritanie n’en faisait pas partie. Dès le mois d’octobre 1918, la Compagnie saharienne de Tunisie lui fut enlevée. A l’Ouest, il disposait des Compagnies sahariennes de la Saoura et du Touat mais leur chef de corps, le commandant supérieur du cercle de Colomb, dépendait d’Aïn-Sefra; il ne relevait du général Laperrine que pour la partie saharienne de son territoire. Même situation en Afrique Occidentale Française vis-à-vis des commandants du territoire militaire du Niger et de la région de Tombouctou. Tout s’est arrangé, évidemment grâce à l’habileté du chef et à la bonne volonté de ses subordonnés.

Surtout, le commandement intersaharien ne disposait pas de moyens de communications ra-

pides pour relier les diverses parties de son immense territoire. Les courriers pour l’Afrique Occidentale Française passaient par Bordeaux et Dakar, ceux du Touat par Alger et Colomb, ceux du Sud-Tunisien par Tunis et Gabès. Le télégraphe électrique relie Tombouctou à Zinder, Nguigmi et Bamba Sur la rive algérienne, des postes de télégraphie sans fil ont été établis à Ouargla, Médenine, In-Salah, Flatters; encore sont-ils de création récente. Et c’est seulement en 1917 que des communications par télégraphie sans fil, précaires d’ailleurs, ont été établies entre Insalah et Tombouctou. Dans ces conditions, l’exercice d'un commandement réel parait singulièrement difficile.

Le remède est évidemment dans le développement des moyens de communication que la science moderne met à notre disposition et qui seuls peuvent nous permettre de régner en maîtres au Sahara. Ces moyens, en attendant les voies ferrées, sont l’automobile, l’avion, la télégraphie sans fil.

On sait les services que l’automobile a rendus au Maroc. Il était tout naturel de l’utiliser au Sahara. Nos voisins italiens nous avaient devancés dans cette voie; lorsqu’il évacuèrent Mourzouk, les automobiles venaient couramment jusqu’à cette oasis. C’est seulement en juillet 1916 que furent faites les premières expériences de voyage d'Ouargla à In-Salali par Inifel. Elles furent continuées en 1917 et aboutirent en 1918- 1919 à des résultats satisfaisants. Ces expériences prouvèrent que les voitures automobiles légères, autos de tourisme, tracteurs d’aviation, camionnettes genre Fiat , circulent facilement sur les pistes du Sahara, et font en moyenne 150 à 200 kilomètres par jour. Les automobiles sont à utiliser désormais pour les transports de courriers, les tournées administratives, le renforcement rapide d’un poste ou l’occupation temporaire d’un point d’eau, même pour le ravitaillement dans des cas exceptionnels.

La question des automobiles se relie à celle des travaux de piste. Plusieurs fautes capitales avaient été commises au début en cette matière ; l'inexpérience des gradés chargés de ces travaux, les instructions erronées dont ils étaient munis, le désir d’aller trop vite, obligèrent à recommencer une grande partie du travail. Actuellement, il y a environ 3 000 kilomètres de pistes praticables aux automobiles dans le Sahara algérien; une de ces pistes s’avance jusqu’à Tamanrasset; il reste à la continuer jusqu'au Niger, dans le secteur Tamanrasset-TinZaouaten (1). Le travail existant est loin d’étre parfait, mais la méthode est trouvée; les pistes ébauchées seront graduellement perfectionnées et améliorées.

En août 1917, une escadrille saharienne d’aviation a été créée; elle devait avoir son dépôt à Ouargla et une section à Insalah. Elle a séjourné à Ouargla de décembre à mai 1918, mais a peu volé en dehors des raids Ouargla-Insalah,

(1) Sur l’automobile en Mauritanie, voir Kenry Ht rert, l'Afrique française , 1919, suppl., p. 110-148.

Ouargla-Berkan, Ouargla-Biskra. Elle n’est pas revenue pendant l’hiver 1918-1919. En janvier, une reconnaissance mixte d’automobiles et d’avions a été organisée sous le commandement du chef de bataillon Bettembourg, de l’état-major d’Alger ; elle a suivi l'itinéraire Colomb-In-Salah- Ouargla-Biskra. Une décision ministérielle du 1er février 1919, réorganisant l’aviation en Algérie, prévoit deux escadrilles sahariennes, une à Ouargla, une à Colomb-Béchar, et deux escadrilles de lisière saharienne, une à Biskra et une à Colomb-Béchar.

L’aviation sembleàpremière vue appeléeàrendre les plus grands services au Sahara. Mais elle y rencontre de sérieux obstacles, dûs aux impedimenta qu’elle traîne à sa suite dans un pays sans chemins de fer et sans roules, à la difiiculté d’effectuer des réparations, aux conditions atmosphériques si spéciales. Jusqu ici, les aviateurs prétendent avoir besoin au Sahara pour se reconnaître de pistes parfaitement jalonnées et veulent être convoyés en permanence par des automobiles. Tant qu’il en sera ainsi, l’aviation au Sahara ne présentera pas d intérêt pratique. Il devrait suffire de se porter au secours des avions de deux postes encadrant l’étape, lorsque les appareils n’arrivent pas au terminus dans les délais prévus. La question ne semble pouvoir être résolue que par la radiogoniométrie ; il faut que les avions soient munis d’appareils de T. S. F. leur permettant d’être en relations constantes avec les postes fixes qui leur indiqueront leur position et réciproquement. Lin tout cas, c’est seulement en volant aux grandes altitudes, où les repères sur le sol deviennent indiscernables, que les aviateurs, s’affranchissant des mauvaises conditions atmosphériques de la surface saharienne, rencontreront un régime de vents plus favorable et plus régulier (1). Ce n’est pas la peine d’être oiseau pour être attaché au sol sans pouvoir perdre de vue la piste. Il faut au Sahara de bons pilotes, instruits des choses de la science en général, des choses de l’aviation et des choses du désert en particulier, munis de bons appareils adaptés, comme eux-mêmes, aux nécessités du milieu. Dans ces conditions, on parviendra certainement à résoudre les questions qui se posent.

Ce n’est pas sans quelque étonnement qu’on constate que le réseau de télégraphie sans fil au Sahara n’a été commencé qu’en 191(1. Comment a-t-on pu laisser sans T. S. F. des postes tels que Flatters, Molylinski, Djanet, Agadez? On se le demande. Toujours est-il que le réseau est maintenant à peu près complet. Colomb à l'Ouest correspond avec Bou-Denib et le réseau marocain, Ouargla à l’Est avec Medenine et le réseau tunisien, In-Salah et Adrar correspondent avec Kabara en Afrique Occidentale Française; In-Salah pourra correspondre probablement avec Agadez et Zinder. Enfin, au centre du Sahara, dans l’Ahaggar, un poste est en voie d’installation à Tamanrasset. Des études sont faites en vue de

(1) Voir H. Bouché, la Reconquête de l'air ( Revue de Ravis (15 novembre 1919).

doter les détachements de police mobile ainsi que les convois automobiles d’appareils de T. S. F. : elles n’ont pas encore abouti à une solution pleinement satisfaisante, mais il ne paraît pas douteux qu’on y parvienne.

La télégraphie sans fil a rendu et continue à rendre les plus grands services au Sahara. Encore ne faut-il pas lui demander plus qu’elle ne peut donner. Elle a des parasites et des pannes qui empêchent souvent pendant plusieurs jours les communications. Il faut tenir compte aussi de l’éloignement des groupes mobiles de police et des pâturages de repos. La distance des postes de T. S. F. entre eux varie de 150 à 1.200 kilomètres. Or, en général, les détachements sont au moins à 150 kilomètres d'un poste de T. S. F., souvent davantage. Il ne faut donc pas abuser de l’excellent instrument qu’est la télégraphie sans fil, ni essayer par exemple de s’en servir pour diriger dans le détail des opérations sahariennes du fond de son cabinet ou pour combiner étroitement la coopération de groupes épars sur des centaines de kilomètres. Les chefs qui agiraient ainsi ne réussiraient qu’à tuer l'esprit d’initiative chez leurs subordonnés et aboutiraient à des résultats déplorables.