ET LE CAP AU CAIRE

Le problème du Cap au Caire dont la solution, qui parut longtemps incertaine, peut être envisagée pour un avenir relativement prochain, aujourd’hui que la domination britannique s’exerce sans interruption du Nord au Sud de l’Afrique, continue de passionner l’opinion anglaise. Nous avons signalé en leur temps les divers projets mis sur pied par des explorateurs, des ingénieurs, des géographes, pour déterminer le meilleur tracé. Voilà qu’un homme d’affaires doublé d’un parlementaire vient de proposer à son tour une solution nouvelle, très ingénieuse et qu’il nous paraît intéressant de signaler.

M. Wilson Fox, député aux Communes, a été jadis le collaborateur de Cecil Rhodes : il esl aujourd’hui directeur de la Compagnie de la Uhodésia : grand voyageur, écrivain distingué, il fait partie du conseil de la Société Royale de Géographie de Londres, et c’est devant cette Société qu’il a développé son projet. En voici l’économie générale :

Tout le monde a entendu parler de ces bacs à vapeur qui, en Danemark, servent à assurer la continuité des voyages par chemin de fer en

chargeant des trains entiers, ce qui permet aux voyageurs d'éviter les changements de voiture qui seraient fréquents dans un pays aussi découpé et économise aux marchandises les frais et les retards qu’occasionne tout transbordement. Des services analogues fonctionnent sur le lac Baïkal et ils sont particulièrement développés sur les grands lacs de l’Amérique du Nord. Ce que l’on sait peut-être moins, c’est qu'au cours de la guerre, des bacs pour trains ont fonctionné entre la France et la Grande-Bretagne, et notamment entre Bichborough et Dunkerque, Bichborough et Calais, Southampton et Dieppe. Ces navires, dont certains atteignent de grandes dimensions et peuvent recevoir, tout au moins ceux de la Manche, sur les voies qui courent sur leur pont supérieur jusqu’à cinquante-quatre wagons de marchandises de 10 tonnes, peuvent être exploités, paraît-il, dans des conditions très satisfaisantes au point de vue financier. Une compagnie américaine dont la Hotte circule sur le lac Michigan aurait exploité avant la guerre à un coefficient de 26,8 0/0, et il suffirait d’un trajet de 60 milles, soit environ 06 kilomètres, pour récupérer les frais de transbordement qui auraient été nécessaires pour charger au départ et décharger à l’arrivée les marchandises dont le bac permet d’éviter la manutention.

Pourquoi ne pas utiliser des navires de ce genre sur les grands lacs africains? Le Nyassa, le Tanganyika, le Victoria Nyan/.a se trouvent justement à peu près sur le trajet ou l’un des trajets que l’on peut supposer que suivra la ligne du Gap au Caire; qui ne se rend compte de l’économie du temps et d’argent que l’on pourrait réaliser en se bornant à relier les uns aux autres ces lacs par des voies ferrées, et en installant sur les parties du trajet à effectuer sur les grands lacs, trajet qui équivaudrait au total à plusieurs centaines de kilomètres, quelques grands bacs pour trains. Voyageurs et marchandises pourraient ainsi se rendre du Cap au Caire sans transbordement et la réalisation du rêve de Cecil Bhodes serait sensiblement avancée, l’el est, dans ses grandes lignes, le projet Wilson Fox.

Nous l’avons réduit à un exposé schématique, mais en réalité, devant la Société de Géographie de Londres, il lui a donné tous les développements nécessaires, et il a notamment discuté les questions si controversées du meilleur tracé à adopter pour les voies ferrées qui doivent relier entre elles, soit les diverses lignes existantes, soit les voies d'eau. Sans suivre M. AVilson Fox dans le détail de son exposé, il convient cependant, avant de résumer la discussion qui a suivi sa conférence et qui a offert l’intérêt le plus vif par la compétence des personnalités qui y ont pris part, d’entrer dans quelques éclaircissements.

Dans le trajet du Cap au Caire le conférencier distingue trois zones. La zone sud a pour limite septentrionale Boulouwayo qui sera toujours, pense-t-il, un nœud important de voies ferrées et d’ou le voyageur venant du Caire pourra choisir entre les diverses lignes qui s irradient de ce

point vers le Cap, le Natal, Beira, etc. N ient ensuite une section centrale qui va de Boulouwayo au Nord du lac Albert; c’est celle pour la traversée de laquelle le plus grand nombre de projets ont vu le jour, et c’est celle aussi dans laquelle devraient être utilisés les bacs pour trains que préconise M. Wilson Fox. Au Nord du lac Albert la région du Bahr el-Ghazal et du « Sudd » constitue un obstacle qu'il est impossible d'aborder de front; deux tracés ont été proposés ; l’un par l’Ouest suit, en faisant un contour immense, à peu près la ligne de séparation des bassins du Congo et du Nil, et rejoint le Soudan à El-Facher d’où il gagne le chemin de fer du Soudan en tirant droit à l’Est vers Sennar; l’autre suit le pied du plateau abyssin et passe non loin de Nasser. Mais revenons à l'utilisation des bacs pour trains. Le trajet qu'ils auraient à parcourir sur l’ensemble des trois lacs dans une direction sensiblement sud-nord, est d’environ 850 milles anglais, soit 1.368 kilomètres. La construction d'une ligne de chemin de fer de cette longueur entraînerait, aux prix actuels, une dépense de 5 millions de livres sterling(l). Or pour organiser sur les lacs des services de bacs pour trains, il n’en coûterait guère que 500 000 livres sterling pour chacun, soit 1.500.000 livres sterling au total. L’adoption du système préconisé par M. Fox permettrait donc de réaliser une économie de 3.500.000 livres sterling; faut-il ajouter qu’il serait infiniment plus rapide de construire, de transporter et de monter des navires porte-trains que de construire 1.100 kilomètres de voie ferrée ?

Ce projet, si séduisant en apparence, n'a pas rencontré une approbation unanime de l’auditoire devant lequel il était exposé. L’usage est, en Angleterre, que le président d’une conférence provoque les observations et les critiques de ceux des assistants qu’il sait plus particulièrement compétents et avec cette simplicité de mœurs et cette franchise qui sont parmi les grandes qualités de nos voisins, les auditeurs, tout au moins ceux qui ont quelque autorité, ne se font pas prier.

Est-il opportun de mettre des navires bacs sur les grands lacs? Le major Taylor, qui est un spécialiste en matière de chemins de fer en pays tropicaux, ne le pense pas. Un steamer ramassant les marchandises de port en port rendiait plus de services au commerce. Est-il au reste équitable de comparer le coût de l’installation d’un bac pour trains avec les frais d’établissement d’un chemin de fer? Le premier exécute un transport de bout en bout, tandis que le second draine la production de la région qu’il traverse et a des chances de trouver des recettes sur place. La critique qu’a faite du projet W’ilson Fox sir Alfred Sharpe, dont on connaît la grande autorité pour tout ce qui concerne l’Afrique centrale, est plus

(I) Encore, fait observer M. Wilson Fox, faut-il ne pas oublier qu'une ligne ferrée, obligée à des détours pour suivre les rives des lacs et contourner certains obs'acles. atteindrait en réalité une I longueur sensiblement supérieure au trajet lacustre.

BULLETIN DD COMITE DE L'AFRIQUE FRANÇAISE

décisive. Sir Alfred n’assistait pas, pour des raisons de santé, à la conférence de M. Wilson Fox et ses observations sont présentées dans une note que le Geographical Journal & eu la bonne idée de joindre au compte rendu de la séance.

Pour que les bacs pour trains, y dit-il en substance, après avoir critiqué, pour d’autres motifs, les projets du Cap au Caire, puissent offrir un réel intérêt au point de vue économique, il faudrait avoir à assurer un large courant commercial qui serait interrompu, sur un point de son parcours, par un certain espace d’eau. « Or, il n’est guère probable qu'il existe jamais un pareil courant passant du Nord au Sud et inversement, sur les grands lacs africains. Ce qu’il faudra — et il revient à l'idée du major Taylor — c’est plusieurs petits caboteurs ramassant du fret dans les différents portsdu Nyassa, du Tanganyika, du Victoria, et le déposant au point de départ des lignes de chemins de fer aliant à la côte. >•- Et sir Alfred Sharpe a terminé sa note par une remarque qui servira de conclusion à ce résumé :

« J’ai été également étonné de voir le conférencier comparer le coût de l’établissement d’un bac sur le Tanganyika avec celui d’une voie ferrée, construite le long d’une des rives du lac. Personne, j’imagine, n’oserait proposer d’établir, en Afrique, un chemin de fer le long d’une nappe d’eau profonde ayant 100 milles (640 kilomètres') de longueur. »

BIBLIOGRAPHIE

Le Maroc : Géographie, Histoire, Mise en valeur, par V 1CTOR Piouet. [Nouvelle édition (3e), entièrement mise à jour et augmentée Un volume in-8° (13X20) de \u-484 pages, avec 3 cartes hors texte en noir et en couleur. 12 francs. Librairie Armand Colin, 103, boulevard Saint Michel, Paris.

Cet ouvrage qui a conquis sa place d..ns la littérature marocaine est arrivé à sa troisième édition qui ne sera sans doute pas la dernière.

L'auteur a conservé son plan initial, géographie, histoire, mise en valeur. Mais il a dû reprendre presque entièrement cette dernière partie, car les choses marchent vite au Maroc.

Signalons tout particulièrement leloge qu'il fait de la restauration du pouvoir central chérifien et la place importante qu’il a donnée à l’étude de la question de Tanger, « porte d’entrée européenne du Maroc qui doit être sous l'égide française un grand port de transit. »

M. Piquet est convaincu que le Maroc est une bonne affaire par ses richesses agricoles et minières, par les possibilités qu’il ouvre au commerce et à l’industrie, par ses réserves de force hydraulique, par sa population et par les qualités de la race berbère qui nous permettra de réaliser le rêve grandiose d’un Maroc français.

L’Élevage au Maroc, par H. Geoffroy Saint-Hilaire, vétérinaire, inspecteur du service de l’élevage en Tunisie (en congé), inspecteur des services de l’agriculture au Maroc; préface de M. le professeur Moussu, membre de l'Académie d'Agriculture. 1 vol. in-8° de vi-458 pages. Challamel, 17, rue Jacob.

Ce livre retrouvera la faveur qui a accueilli le précédent ouvrage de M. H. Geoffroy Saint-Hilaire, l'Elevage dans l'Afrique du Nord, que l’Académie nationale d’agriculture a couronné d’une médaille d’or. L'auteur a repris et développé les pages consacrées au Maroc dans son ouvrage d'ensemble et il insiste particulièrement sur l'avenir que le Maroc peut trouver dans l’élevage.

Ln dehors de la partie consacrée aux diverses espèces, a leur élevage, a 1 hygiène, à la police sanitaire, aux épizooties et aux laines, et qui sera indispensable demain aux agriculteurs du Maroc, on trouve ici de forts développements sur les ressources fourragères du Maroc et la situation et l’avenir de l'elevage. L’auteur lui-mème les résume dans cette série de formules : « Les ressources mondiales en bétail ayant diminué du fait de la guerre, il en est résulté une hausse des cours qui persistera longtemps et se maintiendra probablement du fait de la généralisation progressive de la consommation de la viande. Les progrès en matière d’élevage ne peuvent être réalisés rapidement que par certains, colons instruits dont l’exemple servira à tous 1. s autres éleveurs. Le recrutement de la main-d’œuvre étant difficile après la guerre, l’élevage est une des formes d’exploitat'on du sol qui en demande le moins. Un troupeau d’élevage constitue un capital susceptible d’èlre réalisé immédiatement à n’importe quelle époque de l’année. L’élevage pratiqué d’une façon rationnelle présente moins d’aléas que la grande culture et des revenus intéressants. L’élevage permet la mise en valeur de certaines terres qui resteraient improductives sans lui. Les engrais sont rares et chers, il faut pour les compléter et les suppléer, produire régulièrement du fumier en abondance. La constitution d'un troupeau de choix permet à l’éleveur de se soustraire à 1 obligation d’acheter ou de vendre sur les marchés public5. La création d abattoirs frigorifiques augmentera les débouchés actue’s du Maroc et stabilisera les prix de la hausse. » Livre d’expérience et de documentation, l'Elevage au Maroc sera, comme le dit le professeur Moussu, un vrai livre d’éducation coloniale.

Le Poète Rustique, par Francis Jammes 1 vol.de 291 p., Mercure de France, 16, rue de Gondé, Paris.

Dans le sillon où il végète, le blé nourricier voit son existence menacée par les parasites, lorsque le maître du champ n'en surveille pas l’éclosion et le développement.

Celte image me vient à l’esprit, au spectacle de Rustique — ce poète dont b r. James a oublié 1 identité — et de sa nombreuse famille évoluant au milieu des perversions sociales : égoi.smc et passions matérialistes des uns; déprimantes théories des autres. Ft c’est sur ce fond que passe, silencieuse et infiniment pitoyable, une famille de pauvres gens, qui sombre dans une lamentable détresse ; épisode du réalisme saisissant qui, dans la manière du poète, semble, à certains égards, une réplique humaine de la divine Passion.

Telle apparaît la vie « avec des hauts et des bas, du grave et du comique et de I insignifiant aussi », en un tableau brossé dans le style nuancé du maitre.

L’almanach du poète Rustique ést comme une fantaisie captivante, où se trouvent mêlées la vie de l’homme et la vie de tout ce qui 1 entoure. Rustique — ce faune converti à la loi du Christ — a gardé l’esprit prompt de sa vie en plein air : tout lui est familier, au point qu’il passe, sans transition apparente, d’une idée à une autre qui semble fort différente ; il est partout à la fois, rien ne lui échappe, le ciel, la terre, l’homme, I animal et la plante et les liens mystérieux qui les unissent les uns aux autres.

Mais que le lecteur se méfie de cette course en zig-zag, dans le temps et Hans l’espace, par les sentiers dont seul un faune peut, en se jouant, démêler les secrets détours ! Qu’il ne perde pas de vue non p'us que, pour le poète à la foi profonde, nos agitations se rattachent au plan divin, auquel il faut toujours les reporter pour en saisir le sens vrai.

Voilà ce qui soustrait ces pages à la banalité verbeuse de la littérature courante et les recommande à la lecture de tous ceux qui pensent.

Henry Huisert. — Les Roches à faciès granitique associées aux diabases du massif de Doualé (Haut Sénégal et Niger), Comptes rendus de l’Académie des Sciences, séance du 15 mars 1920.

Travail très technique montrant que dans certains cas — dont la région considérée fournit des exemples nombreux — des roches éruptives aussi dissemblables des diabases que le sont les granités peuvent cependant être formées à leurs dépens, à la suite de phénomènes de différenciation.

Le Gérant . J Legrand

PUBLIÉS PAR

le COIITÉ DE L’AFRIQUE FRANÇAISE et le C01ITÉ DU MAROC

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