I. — Chemins

de îer.

Au nombre des travaux de

voies

ferrées

à exé-

cuter en première urgence, sont placés, à côté de l’achèvement du Thiès-Kayes, les prolongements, jusqu’aux régions les plus peuplées de la boucle du Niger, du chemin de fer du Togo, d’Atakpamé à Ouagadougou. Une carte démographique fait en effet ressortir, dans la boucle du Niger, deux régions particulièrement denses en populations ayant approximativement comme centres à l’Ouest Sikasso, à l'Est Ouagadougou. Il a paru qu’il convenait de desservir ces deux régions au plus tôt par les voies les plus directes.

Sans doute on ne manquera pas de constater la modification que comporte le prolongement vers le Nord de la ligne de pénétration de la Côte d'ivoire par rapport aux projets antérieurs : ce prolongement, au lieu de s’infléchir sur l’Est vers Boromo, s’infléchit en effet sur l’Ouest vers Sikasso et Koutiala. La raison qui justifie celte modification aux programmes anciens est le fait nouveau que constitue le mandat donné à la France sur l'ex-colonie allemande du Togo dans sa quasi-totalité. De ce fait, et pour toutes sortes de raisons tant économiques que géographiques il ressort nettement que Ouagadougou doit être atteint plus aisément par le Togo. Dès lors, la région dense orientale de la boucle du Niger étant ainsi desservie, il paraît que, logiquement le prolongement de la voie de la Côte d'ivoire vers la même boucle doit tendre vers la région peuplée occidentale dont Sikasso est le centre.

Parallèlement, au Dahomey, la construction du tronçon de Savé à Parakou s’impose. La voie ferrée du Dahomey sera ensuite, poussée au Nord vers le Niger, nu lieu de suivre le tracé primitivement arrêté de Parakou sur Djougou.

BULLETIN DU COMITÉ DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

Deux considérations militent en faveur de ce i des plus favorablement désignées pour des trachangement. La première qui est d’atteindre | vaux d’irrigation et dans laquelle il sera vrai-

immédiatement le Niger est basée sur les appréciations favorables portées par M. l’ingénieur Belime sur la partie de la vallée de ce fleuve antre Ansongo et Gaya qui, à son sens, est l’une

semblablement possible d'entreprendre de vastes cultures irriguées de coton. La deuxième considération, qui fait abandonner Parakou-Djougou, résulte encore du fait nouveau de notre occupa-

is

tion du Togo. Cette situation et l’existence prévue du prolongement du chemin de fer du Togo rendent pour le moment inutile de desservir la région de Djougou par un embranchement Parakou- Djougou, cette région se trouvant à égale et relativement faible distance des deux nouveaux prolongements de voies ferrées, vers l’un ou l’autre desquels elle pourra se déverser indifféremment et sans doute au moyen de routes, en attendant la création de voies ferrées d'intérêt local.

La jonction par rails de Porto-Novo à Cotonou qui a déjà été maintes fois justifiée sera bien entendu réalisée dans un avenir aussi proche que possible; elle a pour but de ramener vers ce dernier point le trafic qui de Porto-Novo, a tendance par la lagune, à être dévié vers Lagos en Nigéria, au détriment de notre commerce national.

Enfin l’amélioration du Kayes-Niger — vraisemblablement par l’adoption de l’électrification pour son mode de traction — s’impose pour mettre ce tronçon de voie ferrée en mesure de satisfaire au trafic que ne manquera pas de développer sa jonction avec le Thiès-Kayes.

Cette électrification ne rencontrera pas de grandes difficultés techniques et se fera par l’utilisation des forces captées aux chutes particulièrement propices qui existent dans la région. Les travaux qui seront effectués à cet effet auront en outre l’avantage d'améliorer l’étiage du fleuve Sénégal.

Trois grands ponts à construire figurent dans ce même programme. Ces ponts seront établis à Bamako sur le Niger, à Kayes sur le Sénégal et à Kankan sur le Milo. Ces ouvrages peuvent être considérés comme des dépenses de voies ferrées, par extension des zones d’attraction et d'apport à ces trois grandes gares et comme amorces des prolongements ultérieurs du rail, auquel il sera suppléé par l’aménagement des grandes routes déjà suivies par le courant commercial.

Les voies ferrées de première urgence ainsi envisagées représenteraient un développement d’environ 4.800 kilomètres pour une dépense approximative de 327 millions, le kilomètre courant en voie ayant été estimé en moyenne à 173.000 francs.

Les lignes qui figurent en deuxième urgence représentent une longueur totale de près de 1.1)00 kilomètres et une dépense de 170 millions.

En Guinée, deux embranchements de la ligne principale iront desservir, l’un les régions peuplées et productives du Foula (Labé), particulièrement propices à l’élevage et très saines, l’autre les régions également peuplées du Kissidougou et de la frontière de Sierra-Leone et du Libéria jusqu’à Beyla. Ces régions sont naturellement très fertiles et riches en matières premières de toutes sortes. Elles sont toutes indiquées pour la culture du café, du cacao, et du kolatier.

Au Dahomey sera exécutée, comme on l’a exposé plus haut, la jonction au Niger, à Gaya, du tronçon ferré Savé-Parakou, afin de relier à la mer une

région particulièrement propre à la culture irriguée du coton, du sisal et du da ou hibiscus cannanibus.

En troisième urgence on pourrait classer les jonctions des extrémités des voies de pénétration précédentes : du Sénégal et Haut- Sénégal-Niger, de la Guinée, de la Côte d’ivoire, et de la Haute- Volta (par le Togo). 11 y aurait là, pour réunir Bamako et Kankan à Bougouni, puis Bougouni à Sikasso et à Ouagadougou, 1.260 kilomètres environ de voies à construire représentant une dépense approximative de 221 millions. Mais, afin de ne pas grossir inutilement le programme, il semble préférable pour le moment de ne pas y faire figurer ces travaux, destinés qu’ils sont à se faire en quelque sorte d’eux-mêmes dans un avenir plus ou moins lointain, sans doute en même temps que le futur transaharien Tanger- Dakar par le versant ouest du Tagant.