X. — Frets

Frets à l'importation pour Djibouti.

En dehors des vapeurs de la Compagnie des Messageries maritimes et des côtiers, seuls, les paquebots de la Compagnie Havraise péninsulaire, de l’Austrian Lloyd et de la Hamburg Amerika Li nie arrivaient avant la guerre, à dates à peu près régulières à Djibouti. Les autres vapeurs, anglais, italiens, russes, hollandais et japonais, n’escalaient qu’accidentellement à Djibouti, lorsque se présentaient des occasions de fret.

A partir du mois d’août 1914, les frets ont été si variables qu’il est impossible de se baser sili-

ceux pratiqués pour une étude comparative. De 1910 à 1914 les taux de fret au départ du Havre, Boulogne, Dunkerque, Bordeaux ou Marseille par navires français ont été de : pour les marchandises lourdes par 1.000 kilogrammes pour les chaux, ciments, tuiles, briques 0 fr. 25. Pour toutes autres marchandises par mètre cube ou tonne de 1.000 kilogrammes au choix du navire, 0 fr. 30. L’Austrian Lloyd Cie faisait, de Fiume pour 1 .000 kilogrammes ou mètre cube à 16 fr. 80 ; au départ de Trieste pour les marchandises communes 17 fr. 83 ; pour les marchandises autres 31 fr. 50. La compagnie allemande Hamburg Amerika Unie a fait payer comme moyenne, de 1910 à 1914, de Hambourg par 1.000 kilogrammes ou 40 pieds cubes: pour les marchandises communes 28 fr.; pour les marchandises riches. 33 fr. 35. Les Compagnies anglaises de la ligne du golfe Persique ont pratiqué pendant la même période de Liverpool à Djibouti en moyenne pour 1.016 kilogrammes ou 40 pieds cubes, pour les marchandises communes 28 francs ; pour les cotonnades et marchandises générales 37 fr. 50 ; au départ de Marseille en moyenne par 1.000 kilogrammes ou mètre cube pour le vin, les liqueurs, les marchandises générales 20 francs.

Si l’on se reporte au détail des statistiques on constate que : les compagnies françaises n’importent que des produits fabriqués en France et en Belgique (vins, liqueurs, huiles, savons, conserves chaux*- ciment, piècesde machines, quincaillerie); les compagnies anglaises n importent que des produits anglais et français (cotonnades, whisky, vins, tôles ondulées, liqueurs ; les navires autrichiens débarquent des articles fabriqués en Autriche, Italie, Grèce, au Levant, en Amérique (verrerie, bimbeloterie, pétrole, bois, ferronnerie cotonnades, etc.) ; les compagnies allemandes importent des produits de toute nature fabriqués dans toutes les parties du monde.

Frets à l'exportation par Djibouti.

Les taux de fret moyens, de 1910 à 1914, ont été pour les compagnies françaises (les cuirs et peaux étant taxés aux 700 kilogrammes et les cafés, cire, gomme aux 1.000 kilogrammes) pour les principaux porlsd Europe, à 45 francs. L’Austrian Lloyd Cie et la Compagnie Hamburg Amerika Linie faisaient payer le même fret. L’ivoire élaittaxé à 1 0/0 ad valorem, ainsi que la civette.

Les vapeurs français, en retour sur l’Europe, viennent de la Réunion ou de Madagascar, où ils ont presque toujours fait leur plein. Il ne reste en général pour Djibouti qu’un peu de place en pontée et rarement, en cale. Ce qui fait que les sorties par vapeurs français sont assez fréquentes mais que le tonnage enlevé est peu important.

Par suite de leurs obligations postales, les vapeurs autrichiens ne s’arrêtent que durant six à huit heures et ne peuvent pas prendre de gros chargements. Les vapeurs allemands au contraire multipliaient en 1913 et 1914 leurs escales à Djibouti et les prolongeaient de façon à prendre

BULLETIN DU COMITÉ DE;L’AFRIQüE FRANÇAISE

de très importantes quantités de marchandises. De pins les chargeurs pouvaient à volonté : 1° remettre leurs marchandises longtemps à l’avance, entrer en possession des connaissements et les négocier; 2° diriger leurs marchandises sur presque tous les ports d’Europe ou d’Amérique; 3° se réserver la faculté, au moyen d’options, de destiner un envoi à un port et de le débarquer dans un autre port. Les exportateurs pouvaient donc, en cas de fléchissement des cours sur un marché et de hausse sur un autre, modifier la destination de leurs marchandises sur une simple déclaration d’option.

A l’exemple de la Compagnie allemande, les Compagnies françaises et autrichiennes en étaient venues à admettre l’inscription d’options aux connaissements, mais en réalité les chargeurs ne pouvaient profiter de cette concession qu’en de rares occasions. D’ailleurs, d’une façon générale et en raison du pool existant entre les trois compagnies françaises touchant d’une façon fréquente à Djibouti, elles y avaient une sorte de monopole de fait. L’Austrian Lloyd C° était limitée dans ses initiatives par ses obligations postales et, plus encore, par l’esprit routinier de sa direction. Au contraire, la Uamburg Amerika Linie, désireuse de développer son rayon d’action, se prêtait facilement à toutes les suggestions et prenait en considération toutes les demandes raisonnables qui lui étaient faites avec le souci d’être, avant tout, agréable aux chargeurs.

Alors qu’en 1914 le tonnage des 360 navires entrés dans le port de Djibouti atteignait près de 800.000 tonnes, en 1915 il n’était plus que de 513 tonnes pour 255 navires; en 1916, le principal port ravitaillant l’Ethiopie recevait 250 navires, jaugeant ensemble 638.000 tonnes^ Le pavillon français est en diminution très marquée, causée par la rareté des courriers réguliers et surtout par la perte du vapeur Tadjourah, qui depuis juillet n’a plus effectué ses voyages habituels sur Aden.

En 1917, le tonnage à l'embarquement est de près de 15.000 tonnes contre 11.000 en 1916 : cette augmentation considérable est due surtout aux fortes exportations de peaux de bœufs et de café et aux transbordements des oléagineux et légumes secs venus de iMombassa.