VI. — Centres et courants commerciaux
Il y a une vingtaine d’années, c’est-à-dire au temps où les commerçants européens commençaient à s’installer en Ethiopie, — c’étaient pour la pl upart desFrançais — l’empereur etlcsgrands chefs étaient presque leurs uniques clients. L’importance de commandes de toutes sortes faites au palais, les démarches que nécessitait leur obtention, engagèrent les négociants às’installer auprès de la Cour. D’ailleurs, si la sécurité, en ce qui concerne la vie des Européens, a toujours été à peu près complète dans certaines provinces, notamment au Harraretau Choa, il n’en était pas de même pour leurs caravanes. Certains chefs ne se gênaient guère pour prélever sur elles des dîmes en nature ou tolérer de leurs sous-ordres des pillages partiels. Les commerçants avaient donc intérêt à se grouper autour du Guebbi impérial de façon à obtenir non seulement une protection personnelle efficace, mais surtout, le cas échéant, des réparations pécuniaires.
Pour ces diverses raisons, la majeure partie du commerce européen se trouva longtemps concentré dans les capitales : à Gondar, tant que dura l’hégémonie relative de l’Amhara, à Ankober pour le Choa. Lorsque l’un i lication politique, œuvre de Ménélick II, devint une réalité, l’empereur décida d’installer sa capitale à Addis- Abeba. Le choix était heureux et cette agglomération, grâce à sa position géographique, en devenant le centre administratif de l’Empire, en fut aussi très rapidement le centre commercial le plus important. Addis-Abeha est le pôle d’attraction de tous les marchés secondaires du Choa avec la région d’Ankober, du Sallalé, du Godjam, du Metta et des pays gouragués, et cette place draine également les produits d’une partie du Djimma, du Kaffa et du Ouallaga. C’est non seulement à l’heure actuelle, le terminus du chemin de fer franco-éthiopien qüi, partant de Djibouti et desservant, par Dirré-Daoua, la riche province du llarrar, escalade les pentes des hauts plateaux en franchissant leur seuil le plus accessible par la vallée de l’Aouache, mais c’est aussi le point de jonction, le carrefour principal des routes commerciales de toute l’Ethiopie centrale.
Sur un total annuel moyen pendant les cinq
dernières années, de 50 à 55 millions de francs de commerce général, près de 40 millions de produits importés ou exportés ont emprunté la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba et, constatation encourageante, l’accroissement du trafic purement commercial a, au cours de la même période et malgré la guerre, compensé presque complètement la disparition définitive du trafic temporaire provoqué par la constructton du chemin de fer et même l’arrêt à peu près total des importations d’armes de guerre.
Mais ce serait toutefois une erreur de croire que la voie commerciale de Djibouti possède un véritable monopole de fait pour tous les échanges de l'Ethiopie avec l’extérieur.
En ce qui concerne l’Ethiopie orientale et centrale, sa supériorité s’est naturellement accentuée depuis l’arrivée du rail à Addis-Abeba, en juin 1915, et la zone d’attraction du chemin de fer s’est quelque peu agrandie, mais certaines lois économiques sont inviolables et il est incontestable qu’en raison de la configuration géographique de l'Ethiopie, certaines de ses parties ont un débouché naturel vers la mer autre que la voie française. Les colonies anglaises et italiennes, disposant de voies d’accès vers l’Ethiopie, font naturellement tous leurs efforts pour canaliser par leur territoire une partie de plus en plus importante de son commerce. D’ailleurs, à l’exception de certaines régions placées à distances à peu près égales de deux voies en compétition, on ne peut parler de concurrence : à l’ordinaire, chacune prend la part qui, géographiquement, doit lui revenir. A mesure que la sécurité du commerce à l’intérieur de l’Empire sera mieux assurée, le nombre des agences créées par les négociants européens dans les provinces excentriques augmentera et le trafic des voies commerciales autres que la voie de Djibouti s’accroîtra en proportion. Et la création de ces agences tend à se généraliser rapidement : ces organisations donneraient en général de bons résultats, soit pour la vente au détail à l’indigène, soit pour les achats de produits d’exportation, à condition que le contrôle en soit facile. La plupart des maisons importantes d’Addis-Abeba ont toutes les agences au Djimma, au KalTa, au Godjam, où elles se procurent les peaux et la cire en vendant des cotonnades, du pétrole, de la petite quincaillerie, des spiritueux de qualité inférieure. Mais les relations sont longues et difficiles entre ces régions et la capitale, et les négociants sont parfois obligés de confier leurs intérêts un peu au hasard et surtout sans contrôle efficace. Plusieurs regrettent l’ancien système qui consistait à vendre et à acheter aux nagadis à Addis-Abeba. Cependant la création de ces agences a eu pour conséquence de faire connaître aux consommateurs des articles susceptibles de les tenter, de leur créer des besoins nouveaux; elle est née de la concurrence normale que se font entre elles les diverses maisons européennes installées en Ethiopie. Il n’est donc pas à prévoir que celte nouvelle tendance s’atténue, malgré les difficultés sans nombre soule-
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vées par l’autorité locale à la plupart des agences installées dans l’intérieur.
Quel que soit l’avenir qui est réservé à ce nouveau mode de négoce, il paraît intéressant, avant d’entreprendre l’examen détaillé du mouvement commercial, abyssin via Djibouti, de noter les principaux courants empruntant les provinces frontières, les autres voies caravanières et fluviales, en y ajoutant l’indication des centres commerciaux desservis par elles.
La carte placée en tête de ce rapport pourrait être utilement consultée concurremment avec le tableau ci-dessous :
Erythrée (colonie italienne).
Est-Africain anglais.
Gondar vers Asmara et Massaouali par Adiquala.
Dessié par Bâti vers Assal) Goré-Bnré et Gatnbella vers le Nil Blanc et Khartoum.
Gallabat vers Gédaref.
P , , i Gallabat vers Sennar.
Soudan anglo-egyptien ( Provinces des Béni Schan-
gul et du Godjam vers Roseires, le Nil Bleu et Sennar.
Provinces du Sidamo et du Borona avec une cinquantaine de marchés parmi lesquels on peut citer Abara, Alata, Agarasalarn, 'Lacou et Garbitcho, vers Movalé, Marsabit, Nairobi et Alombassa.
Trafic par la Juba (servant de frontière entre les colonies anglaise et italienne) vers Kismayou.
Ginir et autres marchés des Aroussis et de l’Ogaden, vers Mogadiscio et Brava d’une part et par la Juba vers Dolo, Lugh et Giumbo.
: Ogaden septentrional vers 1 Boulbar et Berberab.
Somalie britannique ! Province de Harrar par
Djigdjiga vers Zeilab et Berberab.
Sbmalic italienne.
La part respective de ces divers courants commerciaux, par rapport au mouvement total des échanges de l’Ethiopie avec l’extérieur, était approximativement la suivante:
En
En 1917
Erythrée
Soudan anglo-égyptien.
Est- Africain anglais.. .
Somalie italienne
Somalie britannique..
Totaux
Djibouti et Tadjourah.
Depuis l’ouverture des hostilités, aucune statistique officielle des échanges commerciaux entre l'Ethiopie et les colonies limitrophes n’a été, à notre connaissance, publiée par les administrations intéressées. Des renseignements officieux que nous avons pu recueillir, il ressort que la
guerre européenne n’a eu que des répercussions assez faibles sur ces échanges. En étudiant cidessous chacune des voies envisagées, nous donnerons à titre d’indication les chiffres qu’il nous a été possible d’obtenir.
Erythrée.
Les importants travaux publics dont le gouvernement italien poursuit l’exécution dans sa colonie, seront de nature à favoriser, dans une grande mesure, les relations commerciales italo-abyssines. Les travaux de prolongation du chemin de fer Massaouah-Asmara, vers Ivoren et Agordat, étaient poussés très activement lorsque la guerre est survenue. Le manque de rails et de matériel divers n’a pas encore permis d’atteindre Keren. „ J La ligne est actuellement en exploitation jusqu’au kilomètre 50 au delà d'Asmara. Les travaux de terrassement sont à peu près terminés jusqu’à Keren et les études sont faites jusqu’à Agordat, terminus probable du réseau. Ce chemin de fer n’est pas, à proprement parler, une voie de pénétration vers 1 Ethiopie puisqu’il suit une direction presque parallèle à la frontière, mais sa mise én exploitation ne manquera pas, en facilitant les opérations commerciales des maisons installées dans l 'intérieur, d avoir une heureuse répercussion sur l'étal général des transactions dans la région. D’autre part, lorsque les travaux d’amélibration du port de Massaouali seront complètement terminés, les plus grands navires passant par le canal de Suez pourront accoster les quais munis d’appareils de déchargement et d’embarquement, ce qui donnera au port italien une incontestable supériorité sur le port de Djibouti. Une gare maritime sera certainement, créée par la Compagnie du chemin de fer Massaouah-Agordat.
Avant la guerre, le mouvement des échanges italo-abyssins par l’Erythrée dépassait annuellement G millions de lires, dont 3.500.000 à l’exportation et plus de 2 500.000 à l’importation. Les principaux articles importés étaient les lilés et tissus de coton, les tissus divers (en 1017 :
8 millions de lires), les confections (600.000 lires), les soieries (170.0000 lires). Une seule maison milanaise introduit chaque année par Adiquala, à destination surtout de Gondar, de 2.500 à 3.000 balles de cotonnades italiennes, représentant une valeur de plus de 1.800.000 francs.
A l’exportation, ce sont surtout les peaux, le café, la cire et le bétail. Depuis les hostilités, plusieurs milliers de bœufs ont été exportés via Massaouali; en 1017 ce seul trafic représente plus de 200.000 lires. Les peaux (50 0/0 des exportations) dépassent 6 millions de lires.
Mais ce qui mérite le plus de retenir notre attention, ainsi que le faisait très justement remarquer Al. Camille Fidel, dans un article paru dans le Bulletin de l'Afrique française quelques mois avant la guerre T), ce sont les efforts faits par les autorités italiennes pour développer la voie commerciale Dessié-Bati-Assab.
Q) Afrique française , liens. Col., 1914, p. 82.
Avant l’ouverture des hostilités, les 3/4 du trafic des peaux du Ouollo oriental et de l’Aoussa suivaient la voie française de Tadjourah. Cette exportation représentait :
En 1010 1.296.000 francs
D'après certains renseignements, le commerce total (exports et imports) via Tadjourah, qui dépassait encore 3 millions de francs en 1915, serait actuellement réduit à quelques centaines de mille francs. Les principales causes de cette diminution sont, il est vrai, étrangères à la concurrence italienne: ce sont, d’une part, la situation générale trou Liée des pays dankalis et de l’Aoussa, causée en 191 fi par la révolution qui a détrôné le prince Yassou ; d’autre part, en 1917, l’incident Holtz. Si nous ne parvenons pas à rassurer complètement les caravaniers dankalis, à les attirer à nous définitivement, il est possible que l’habile et active propagande des agents commerciaux italiens à Dessié ne parvienne à attirer la plus grande partie de ce trafic vers Assab. La création d’un petit musée commercial dans la capitale du Ouollo, avec distribution d’échantillons de produits -nationaux, donnait, dit-on, avant la guerre, des résultats appréciables. Sur les totaux des produits exportés et importés par l’Erythrée, donnés plus haut, la part d’Assab, qui n’était en 1914 que de 650.000 lires environ, a atteint 950.000 lires en 1917. Il est vrai que le commerce doit être entièrement laissé entre les mains des indigènes, la route entre Dessié et Assab, via Bâti, étant considérée comme dangereuse.
Aucun service de douane n'est organisé par le gouvernement abyssin sur la frontière italoétbiopienne. La plupart des marchandises entrent et sortent sans payer de droits ou ne paient que des droits insignifiants. La taxe intérieure de 10 0/0, prélevée au moment de la sortie des produits par les autorités abyssines sur tout le territoire de l’Empire, doit cependant être parfois appliquée au Tigré. Les importations italiennes à Mnssaouah sont soumises à une taxe de 1 0/0, tandis que les marchandises de provenance étrangère payent 8 0/0. !
La découverte récente d’importants gisements de potasse en territoire abyssin, à proximité de la frontière de l’Erythrée, à environ 75 kilomètres du petit port italien de Eatimari, assurera des frets de retour aux navires touchant 5 Massaouah. D’après les experts, les gisements dont il s’agit contiendraient au moins 850.000 tonnes de potasse d’une teneur de 55 0/0. La Gompania Mineraria coloniale a racheté ses droits au concessionnaire moyennant le versement de 2 millions et demi de lires, et l’exploitation est commencée. Grâce à l’établissement d’un chemin de fer Decauville, on estime que les transports mensuels à la côte pourront atteindre 7.000 tonnes. Lorsque ce
chemin de fer sera également employé pour le transport des peaux et cafés, les conditions d’exportation par la voie italienne seront améliorées.
Voies du Soudan an glo- égyptien.
Le commerce entre l’Ethiopie et le Soudan anglo-égyptien se classera sans doute, dans un avenir prochain, au premier rang, le trafic via Djibouti étant naturellement excepté. Il a atteint en 1917 un total d’environ 4 millions de francs, dont 2.500.000 à l’exportation et t. 500. 000 à l’importation. Il s'effectue par trois voies principales : celle de Gambella et celles de Gallabat et Roseires.
1° Voie de Gambella.
C’est Gambella qui est actuellement le point de transit le plus important. Cette localité, située en territoire abyssin, a été cédée à bail au gouvernement du Soudan, qui y entretient un inspecteur commercial, un inspecteur des douanes (tous deux de nationalité anglaise), ainsi qu’un « momour » égyptien avec un poste de police; de grands magasins y ont été construits pour mettre les marchandises il l’abri de l’humidité et des termites. Construite sur les rives de la Sobat ou Baro, affluent du Nil Blanc, cette agglomération est réliée par une route à Goré, principal centre commercial de l’Ethiopie occidentale, pays très riche en café, cire, etc... De juin à septembre, un service de bateaux à vapeur met Gambella en communication avec Khartoum, relié, comme l’on sait, par chemin de fer avec Port-Soudan, sur la mer Rouge : le voyage dure environ sept jours de Gambella à Kharloum et onze jours en sens inverse.
Le commerce total par cette voie représentait :
En 1913 : 2.000.000 francs
En 1913, dernière année normale avant la guerre, sur un total de 2.600.000 francs de commerce général via Gambella, les exportations se montaient à 1 .658.800 francs.
Eu voici le détail :
l-3 — Sur le Soudan :
Francs
Café « abyssin » (i .074 tonnes) 930.800
Divers (caoutchouc, peaux) 36.400
2° — En transit vers l'Egypte et l'Europe :
Cire (210 tonnes! 494.000
Caoutchouc (32 tonnes) 182.000
Divers (plumes, peaux) 15.600
En 1917, le caoutchouc n’apparaît plus dans les I statistiques. Cependant lesexportations s’élèven à
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