francs

Comme les restrictions au commerce normal» imposées par la guerre, sont également respectées à Djibouti et à Port-Soudan, et que les difficultés des transports par mer sont identiques, la supériorité de la voie de Gambella sur celle de

Djibouti, même après' l’arrivée du rail à Àddis- Abeba, parait démontrée pour l’approvisionnement de l’Ethiopie occidentale, tout au moins en ce qui concerne deux produits essentiels en ce pays : les cotonnades et le sel.

Pour accentuer encore le développement du trafic par Gambella, on projette l'approfondissement de la rivière Baro en vue de permettre aux bateaux d’un certain tonnage de la remonter jusqu’à cette ville pendant toute l’année. On se propose également de construire des routes et des ponts pour faciliter les transports entre la plaine et les hauts plateaux actuellement effectués surtout au moyen du portage : à ce système, déplorable à tant de points de vue, on tend de plus en plus à substituer le transport par ânes plus rapide et meilleur marché. Enfin, le gouvernement soudanais facilite aux commerçants, non seulement leur premier établissement dans ces postes lointains en transportant gratuitement ou à peu près leurs marchandises, à condition qu’ils les vendent à ses agents à des prix raisonnables, mais aussi en accordant aux exportateurs installés en Ethiopie occidentale et centrale des tarifs très bas sur ses chemins de fer. Il paraît que dans certains cas ce sont ces commerçants qui ont fixé eux-mêmes le barème des prix de transport.

2° Voies de Gallahat et de Roseires.

Les autorités anglo-soudanaises fondent aussi de grandes espérances sur les voies commerciales de Gallabat-Gédaref, Gallabat-Sennar et sur celles des marchés du Nord des Beni-Schanguls et du Godjam vers Boseires. Elles auraient, déclarentelles, un grand avenir, le jour où serait construit le chemin de fer projeté entre Sennar et Kassala.

La localité frontière de Gallahat est à neuf jours de Gédaref et à treize de Sennar. Celte dernière agglomération est le terminus actuel du chemin de fer qui, longeant le Nil Bleu, permet le transport des marchandises à Khartoum en dix heures.

Boseires, sur le Nil Bleu, est à quatre jours de la frontière abyssine. Ce marché est relié à Sennar, de juin à novembre, par un service de bateaux hebdomadaire.

Le courant commercial par ces voies est surtout constitué en temps normal par des exportations de café et de bétail.

Le réseau douanier organisé entre l’Ethiopie et le Soudan anglo -égyptien contrôle à peu près régulièrement les transactions sur une frontière commune de plusieurs centaines de kilomètres. Les marchandises d'Europe taxées à leur entrée au Soudan à raison de 8 0/0, payent un nouveau droit de douane de 8 0/0 au moment où elles pénètrent en territoire abyssin. Cependant, si ces marchandises sont réexportées du Soudan en Ethiopie avant six mois, et que leur identité puisse être constatée, elles bénéficient, à leur sortie du Soudan, d'une détaxe de 7 0/0. Les produits originaires du Soudan acquittent un droit de 6 0/0 à leur entrée en Ethiopie, soit 5 0/0 pour | le Trésor abyssin et 1 0/0 pour le Trésor souda-

nais. Inversement on perçoit sur les produits abyssins entrant au Soudan une taxe de 6 0/0 dont 1 0/0 pour le Trésor éthiopien et 5 0/0 pour le Trésor soudanais. Celui-ci restitue l’intégralité de la perception faite à son profit si le produit en question ne fait que transiter à travers les territoires anglo-égyptiens. Indépendamment de cette taxe, à la sortie le gouvernement éthiopien perçoit, sur son territoire et pour son propre compte, le droit d’exportation de 10 0/0 ad valorem déjà signalé.

3° Voies DU VERSANT DF. l’ocÉAN INDIEN.

PROTECTORAT RR1TANNIQUE DE F.’EsT-AfRICAIN.

Les Anglais ne se contentent pas de faire tous leurs efforts pour attirer Vers le Soudan le commerce de l’Ouest abyssin, efforts que les prix très élevés des transports par caravanes entre ces régions et le terminus de notre chemin de fer rendent efficaces; ils essayent aussi de créer un mouvement d’échanges entre l’Afrique orientale anglaise et les provinces méridionales de l’Ethiopie, notamment les pays du Sidamo et du Borona, riches en café et en bétail. Les transports offrent évidemment de grandes difficultés, mais ces difficultés ne sont pas insurmontables et la création d’un courant commercial entre ces pays et le poste frontière de Moyalé est en bonne voie. De Moyalé, point de transit au marché de Marsabit et jusqu’à Nairobi, station du chemin de fer de l’Ouganda, les caravanes de chars à bœufs, mettant vingt jours pour faire le trajet, commençaient à s’organiser en 1914. Le commerce total annuel ne s’élevait à cette époque qu’à 800. 000 fr. environ, dont 500.000 à l’exportation de café et de bétail et 300.000 à l’importation constituée en majeure partie par des cotonnades et des thalers Marie-Thérèse. Ces chiffres seraient très dépassés actuellement, si l’interdiction d’exporter du bétail n’était pas survenue en avril 1916. Cependant le cheptel bovin des seules provinces du Sidamo et du Borona, qui dépasse 1 million de tètes, permettrait une large exportation Les bœufs du Borona, notamment, de l'espèce à bosse ou zébu, lourds et puissants, font prime sur le marché de Nairobi. En 1915, environ 4.000 tètes ont été vendues entre 3 liv. st. 1/2 et 4 livres sterling, alors que le prix d’achat ne dépassait pas 60 francs. Depuis l’interdiction d’avril 1916, ces transactions sont presque complètement interrompues.

Un certain trafic a également lieu par la voie du tleuve Juba, qui sert de frontière entre le Protectorat britannique de l’Est-Africain et la Somalie italienne. De petites quantités de café ont déjà été exportées' par Kismayou, port aménagé à l’embouchure du fleuve par le gouvernement de l’Afrique orientale anglaise. C’est de Lugh, en territoire italien, que partent la plupart des caravanes de produits importés (cotonnades italiennes ou américaines) dans les régions du Nord du Protectorat anglais:

Le réseau douanier est à peu près inexistant,

mais la taxe de 10 0/0 ad valorem est généralement perçue par les autorités abyssines sur leur

territoire.

Somalie italienne ( Bénadir ).

Les districts abyssins de l’Ogaden et du Dagodi, qui bordent la colonie, sont certainement moins riches que ceux qui s’étendentau Nord et au Nord- Ouest de l’Est-Africain britannique. Néanmoins le commerce italo-abyssin dans ces contrées est plus actif et surtout plus rémunérateur. Indépendamment du courant commercial que l’agent italien a réussi à créer entre la région du Ginir, dans les Aroussis, et les ports de Mogadischio et Brava, la ligne des postes de Dolo, Lugh, Bardera et Giumbo est de plus en plus fréquentée. Ces postes, installés tous sur la Juba, sont le siège d’agences d’importantes maisons qui arriveront sans doute peu à peu à créer des besoins aux indigènes de ces contrées. L’organisation des caravanes entre Ginir et la côte concourt au même but. Malgré la distance considérable et le manque de facilités que trouvent les caravanes pour s’approvisionner en vivres et en eau, le commerce par cette voie paraît susceptible d’un certain développement, étant donné que le prix du café par exemple sur les marchés d’achat et sa valeur dans les ports d’embarquement laisse une marge d’environ 750/0.

Le chiffre du commerce total entre l'Ethiopie et le Bénadir est très diversement évalué. 11 ne dépassait certainement pas avant la guerre I million par an, mais il paraît susceptible d’un accroissement assez rapide. Comme avec l’Est-Africain, ce commerce est constitué pour l'importation par des cotonnades diverses et des thalers, pour l’exportation par du café et du bétail et quelques peaux.

Somalie britannique.

C'est entre le Nord de l’Ogaden et les ports de Boulhar et de Berberah que s’effectue la plus grande partie du commerce caravanier du Somaliland. Dans son ensemble, ce commerce atteignait avant la guerre près de 2 millions de francs. L’ouverture des hostilités n’a pas arrêté l’essor de ce trafic, puisque le seul poste frontière abyssin de bjigdjiga faisait, en 1917, plus de 10.000 thalers de recettes brutes par mois : ce qui représenterait un mouvement d’entrées et de sorties d’environ 3 millions de francs par an. Grâce à la sécurité assurée par le corps des méharistes du Somaliland, le commerce entre la région située à l’Est de Djigdjiga et les ports de Berberah et de Boulhar peut être encore appelé à un certain avenir. Mais le trafic par caravanes entre Harrar et Zeilah a naturellement beaucoup souffert de la concurrence de la voie ferrée qui permet de réaliser une énorme économie de temps par rapport au transport par chameaux : l’abandon définitif de ce mode de transport, un peu plus onéreux et beaucoup plus lent, ne pourrait que faciliter le

BULLETIN DU COMITÉ DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

éveloppenuüit economique de la colonie britannique et des contrées avoisinantes.

Avant la mise en exploitation rationnelle des salines de Djibouti, le sel du lac Assal, échangé sur le marché d’Aïcha contre des produits agricoles ou du bétail, pénétrait, en traversant les régions nord-ouest du Somaliland, en territoire éthiopien. Cette importation diminue tous les jours: elle est remplacée par celle des cotonnades, tissus et articles divers. '

Les peaux, le café, le beurre indigène, le kath et, avant les récentes interdictions de sortie, les céréales, le bétail et les thalers Marie-Thérèse, constituaient les principaux articles d’exportation par la voie de la Somalie britannique.

organisation commerciale d’après-guerre, dépendent, dans une grande mesure, à la fois notre pénétration économique en Ethiopie et le rayonnement de notre intluence en Afrique orientale et dans tout l’océan Indien.

Courant commercial abyssin via Djibouti.

Le tableau ci-dessous précise, autant qu’elle peut l’être, étant donné les difficultés rencontrées pour se procurer des statistiques exactes, l'importance du courant commercial abyssin via Djibouti et Tadjourah, par rapport aux échanges pratiqués par d’autres voies, au cours des cinq dernières années (1913-1917) :

Aussi incomplets qu’ils soient, les renseignements ci-dessus, relatifs aux différentes voies autres que la voie ferrée franco-éthiopienne qui s’offrent à l’Ethiopie pour commercer avec l’extérieur, montrent, d une part, que la question d’une sérieuse révision des tarifs de descente et de montée sera d’une certaine importance pour conserver à la Compagnie du chemin de fer de Djibouti à Addis-/\beba son trafic normal, aussitôt que la cessation des hostilités aura rendu à toutes les colonies limitrophes de l’Empire tous leurs moyens d’action, et, d’autre part, que la colonie de la Côte française des Somalis doit continuer à user avec une extrême prudence des droits que lui confère la loi du 11 janvier 1892 en matière de taxation douanière. Notre administration coloniale, entièrement approuvée par son service d’inspection, sait parfaitementque n’ayant à protéger ni agriculture, ni industrie, hors celle du sel, elle n’aurait que faire d’établir des barrières quelconques. Des tarifs différentiels seraient d’ailleurs impossibles à appliquer vis-à-vis des nationaux des pays signataires de l’Accord du 13 décembre 1906 qui sont précisément nos principaux concurrents. Mais notre administration, secondée par la Chambre de commerce de Djibouti, devra de plus en plus s’appliquer à n’établir qu’avec une très grande circonspection des droits fiscaux quelconques sur les marchandises françaises ou étrangères débarquées dans notre port, qui ne compte que comme point de transit et entrepôt maritime. Peut-être même conviendra-t-il de songer après la guerre à la suppression du maximum possible des formalités et aussi des frais auxquels ces marchandises restent soumises. En principe, les droits de transit sont toujours détestables et en l’espèce le maintien de certaines formalités et surtout l’augmentation de certaines taxes pourraient avoir les conséquences les plus funestes à la fois pour la colonie et pour la Compagnie du chemin de fer, œuvre combinée de l’énergie et de l’épargne françaises. De la façon dont l’administration de notre colonie et la direction générale de la Compagnie du chemin de fer, contrôlée par l’Etat français, comprendront leur rôle respectif dans la nouvelle

Commerce général éthiopien (en milliers de francs)

Années

Via Djibouti et Tadjourah

Autres voies

Totaux

Le détail des transactions effectuées par la voie française figure d’autre part dans les tableaux annexés à ce rapport. Une notice sur la plupart des produits importés et exportés y est également jointe. Mais, en donnant la physionomie générale du marché abyssin pendant la guerre, nous signalerons certaines particularités du commerce des principaux articles importés et des produits exportés, en même temps que nous essaierons de donner un aperçu d’ensemble de ce qu’était ce marché en temps normal et de ce qu’il devrait devenir, à notre point de vue national, après la guerre. Sans pouvoir aspirer à la prépondérance économique en Ethiopie, la France devrait, dans un avenir prochain, prendre une place plus importante que celle qu’elle occupait ici avant 1 ouverture des hostilités. Nous examinerons en terminant cette étude les moyens qu’il conviendrait d’employer pour arriver à ce but.

Le simple examen des chiffres contenus dans le tableau ci-dessus démontrerait d’une façon évidente, s’il en «‘tait besoin, à la fois que nous tenons avec Djibouti la principale porte de l’Ethiopie sur la mer et que la prospérité de notre colonie dépend étroitement de la prospérité économique de l’Empire abyssin. En 1914, sur un mouvement général du commerce extérieur de la Côte française des Somalis, portant sur une valeur globale «ie 68 millions de francs, le transit pour l’Ethiopie représentait près de 39 millions. En 1917, sur 79 millions de commerce général de la colonie, la part du commerce abyssin atteint presque 44 millions. Si la France, qui n’a eu à faire sur la Côte des Somalis ni les dépenses d’une conquête, ni celles d’une occupatioh armée, se décide à faire un effort financier, assez minime d’ailleurs, pour doter sa colonie du complément d’outillage qui lui est nécessaire, si l’amélioration de là rade

et l’aménagement du port de Djibouti sont entrepris à bref délai, on verra certainement s accroître encore l'intensité d’un trafic rémunérateur. Chaque fois que, dans un port quelconque, le déchargement à quai peut être substitué au déchargement par chalands, le mouvement des navires qui le fréquentent augmente presque subitement dans de très grandes proportions. Nous avons à grands frais, avec la garantie de l’Etat français, construit un chemin de fer devant constituer la principale voie commerciale mettant l Ethiopie en rapport avec le reste du monde. Cet effort une fois accompli, il conviendrait d’exploiter une situation exceptionnellement favorable à nos intérêts commerciaux, en aménageant le terminus de cette voie ferrée : diminuer, dans la plus large mesure possible, les frais dont la marchandise expédiée via Djibouti est grevée, serait, du même coup, élargir sensiblement la zone d'attraction de cette voie commerciale.