II. — Les voies de communication

Le réseau ferré actuel du Mozambique ne saurait assurer la mise en valeur du pays, pour deux raisons : d’abord parce qu'il parcourt une très faible partie de la colonie, les lignes existantes étant conçues de façon à le traverser aux points de moindre profondeur; ensuite et surtout parce que ce réseau, construit sous une direction et avec (les capitaux étrangers, répond exclusivement à un intérêt impérial britannique. Un simple coup d’œil sur une carte révèle l'importance du rôle que le Mozambique est appelé à jouer dans le monde en formation de l’Afrique australe, devenu nettement anglo-saxon, à qui Cecil Rhodes, surnommé le Napoléon du Cap. a donné une direction politique précise, en même temps qu’il en groupait dans une sorte de nation embryonnaire, les tronçons épars.

C’est une nouvelle doctrine de Monroë qu’il a proclamée et appliquée, et dont la formule peut être résumée comme suit : pas de solution de continuité dans l’empire britannique du Cap au Caire, pas d’installation étrangère dans la zone d’influence de ce nouvel Empire, absorption politique ou au moins économique des possessions étrangères situées dans cette zone.

Telles sont les véritables raisons de celte générosité, assez rare, peut-être même unique dans l'histoire coloniale anglaise, avec laquelle le Colonial Office favorise l’extension du réseau ferré du Mozambique, en accordant, s’il le faut, la garantie du Trésor à des lignes situées tout entières en territoire portugais. Les grands travaux exécutés à Beira et à Lourenço-Marquès par des Sociétés anglaises font partie du même plan d'aménagement de positions économiques d'intérêt impérial. Les Portugais voient le danger, mais ne peuvent réagir, soit par impuissance financière, soit en raison de l'indifférence forcée de gouvernements trop instables pour s'appliquer à l’exécution de vastes projets.

Un article caractéristique de cet état d’esprit est celui de .1 Capital du 26 octobre 1919 ;

« L'Etal a déjà dépensé dans les chemins de fer et les ports du Mozambique près de cinq millions de livres, et le développement économique et social dans les régions où se sont produites ces améliorations est extrêmement rudimentaire.

L’activité agricole et industrielle du Mozambique est principalement entre les mains de sociétés étrangères, quoiqu'un grand nombre d'entre elles soient portugaises de nom, et que toutes oient des établissements dans le Portugal continental.

Le développement matériel du Mozambique, confié aux institutions officielles, s’il n’est pas bientôt complété par une intense colonisation nationale, au lieu de nous garantir la conservation de la colonie, hâtera sa perte, car les étrangers qui la convoitent se trouveront à l’heure favorable

pour recueillir les bénéfices, sans avoir la peine de semer et de planter. »

Le 16 mai 1920. le même journal revenait sur les dangers d’une ingérence étrangère dans les affaires du Mozambique :

Il est hors de doute que l’on constate depuis quelque temps une recrudescence des périls qui de tout temps ont plus ou moins menacé notre province de Mozambique, beaucoup d’entre eux malheureusement dus à notre faiblesse. L’entrée de l’Afrique du Sud dans la guerre, dans l’espoir d’une récompense qui n’était autre que la province de Mozambique, les diligences que fit un haut représentant de l’Union Sud-Africaine pour l’entrée du Mozambique dans l’Union, tout en conservant le drapeau portugais, extériorité qui eût disparu au bout de peu de temps par la force des choses, sont des symptômes plus qu’évidents des ambitions sur le Mozambique. C’est pourquoi nous sursautions à l'idée d’une nouvel lcjjeoüccssion de chemin de fera une compagnie étrangère ».

Aussi n'y a-t-il pas lieu de s’étonner que la moitié nord du Mozambique, la plus riche à tous points de vue, soit encore dépourvue de toute espèce d’outillage économique. Ni chemins de fer. ni routes, ni véritables ports modernes n'existent sur les deux tiers de la colonie, depuis l’embouclmre du Rovuma jusqu’aux ports rhodésiens et boers de Beira et de Lourenço-Marquès.

L’ensemble du réseau ferré atteint une longueur de 600 kilomètres. Il comprend les lignes suivantes :

1° Lignes du Nord. — Une amorce de ligne de pénétration part de Lumbo, port situé sur la côte en face de Mozambique. Elle n’a que 47 kilomètres. Dans la pensée du Gouvernement portugais, elle devait être prolongée sur 500 kilomètres, soit jusqu'au lac Shirwa. soit jusqu’au fort Johnston, port britannique sur le lac Nyassa. La richesse de l’hin-

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terland à desservir justifierait amplement les dépenses de construction de cette ligne, appelée à traverser une vaste zone de terres propres à la culture, où se trouvent quelques plantations européennes. Déjà une compagnie anglo-portugaise, la Compagnie Boror, s’est assuré une concession de 5.000 hectares en bordure du futur chemin de fer; elle aurait l'intention d'y apporter trois millions de plants de sisal.

Rien n'est prévu jusqu'à maintenant pour la continuation de la ligne de Lumbo, d'un intérêt économique évident.

Une autre ligne est projetée plus au Nord, de Port Amelia à Louengua, sur le lac Nyassa, mais comme elle est également d'intérêt exclusivement local, il y a fort à craindre qu'elle ne reste longtemps encore à l'état de projet. La longueur totale serait de 466 milles, dont 248 en terrain facile et les 218 autres à travers une région montagneuse où de nombreux travaux d'art seraient nécessaires. La ligne serait de bout en bout en territoire portugais et l'on s’accorde à prévoir un rendement immédiat, dès son ouverture au Trafic commercial. Elle franchirait en cours de route les deux rivières de Msoula et de Luyende. En novembre 1913, la « Iievista Colonial » de Lisbonne considérait sa construction comme imminente : elle n’est pas encore commencée ni près de l’être !

De Mozambique à Beira, plus rien. C'est la région où la richesse du sol, la densité et le caractère des populations, le développement des côtes rendraient la colonisation particulièrement facile et féconde.

Une série de ports naturels, susceptibles d'être améliorés à peu de frais, favoriserait l’exportation des produits locaux. Tels sont Angoche, Mocamba, Memba. Fernao Velezo, Quelimane. Le long de la côte, sur une profondeur variable, se succèdent les plantations de cocotiers, presque toutes aux mains de petits propriétaires. Les oléagineux et la canne à sucre y trouvent un terrain de prédilection, ma s ces diverses cultures sont négligées, faute de débouchés faciles et sûrs et surtout faute de moyens de transport.

Au delà de cette frange verte, conquise sur la brousse par le travail européen, s'étend sur des étendues énormes, la sylve équatoriale, où abondent les bois de construction et d’ébénisterie, mais où ne se sont guère hasardés jusqu'ici que de rares aventuriers, chasseurs de nègres ou chasseurs d’éléphants. Il parait certain que le Mozambique bénéficiera un jour, en raison de sa richesse forestière et animale, de l'engouement (pii attire aujourd’hui dans les colonies plus accessibles du Tanganyika et de l’Ouganda tant de caravanes étrangères, avides de spectacles inédits.

Chinde, sur le delta du Zambèze, vient d’être à moitié détruit par un cyclone. Ce port médiocre assure péniblement l'embarquement des marchandises provenant du Nyassaland et de la vallée du Zambèze. De Chinde à Chindio, le bas Zambèze présente en effet un bief navigable aux bateaux de faible tirant d’eau, mais la précarité et l’insuffi-

sance des communications fluviales a fait délaisser définitivement Chinde pour Beira. comme port d’entrée et de sortie du Mozambique Central, de la vallée du Zambèze, du Nyassaland et de la Rhodésia.

Beira occupe, en effet, une position exceptionnellcllement favorable dans cette partie du oontinent. On ne saurait le comparer qu'à Douala, port du Cameroun, que des relations convenables pourraient transformer on port de tout le Centre Africain. Ce sont deux ports de golfe à grand rayon d’action et beaucoup mieux placés que les ports de cap pour desservir un hinterland étendu. Il ne saurait y avoir de guerre de tarifs assez efficace pour détourner au profit des lignes interminables de l'Union le trafic de plus en plus intense que les nécessités géographiques attirent dans les baies de Beira et de Delagoa.

2° Ligne du Nyassaland. — Aussi l'attention s’est-elle vivement portée après la guerre sur le chemin de fer en construction, appelé le Trans- Zambèze, destiné à opérer la jonction de Beira avec la région des Grands Lacs. Lorsqu’on janvier 1920. la presse sud-africaine annonça qu'un accord venait d’être signé à Londres, par lequel le Gouvernement britannique accordait sa garantie officielle au « Trans-Zambezian-Raihvay », les colons anglais manifestèrent une grande joie et se livrèrent aux plus magnifiques espoirs. C'est la première l’ois dans son histoire que l'Angleterre subventionne directement une œuvre d'utilité publique créée en territoire étranger. Il est vrai qu'il s’agit en l'espèce d’ouvrir l'accès de l’Océan à une colonie anglaise isolée de la mer.

Le Mozambique central en profitera également dans une large mesure, puisque le nouveau chemin de fer desservira une région très favorable à la culture du coton et du tabac et en augmentera sensiblement la surface exploitable.

Quant au Nyassaland, il ne possédait jusqu'ici que la ligne de Blantyre à Chindio, en territoire portugais à partir de Port Herald. Dès maintenant, le Gouvernement local projette de construire un embranchement de Luehenza. au sud de Blantyre, à Fort Johnston sur le lac Nyassa, afin d'ouvrir à la colonisation et au commerce les hautes terres fertiles et tempérées d’une région privée de tout moyen de transport.

C’est d’ailleurs le Gouvernement du Nyassaland qui a le premier offert sa garantie pour le paiement des intérêts et l'amortissement des obligations du Trans-Zambèze. N’ayant jamais eu pour aCcédor à la mer que la route fluviale du Shiré et du Zambèze, il souffrait de plus en plus de son isolement. Il avait cherché à y remédier par des mesures provisoires, en reportant successivement le point terminus de la navigation fluviale de Chiromo à Port Herald, puis de Port Herald à Chindio. Dès 1908, le chemin de fer de Shiré Highlands suppléait à l'insuffisance du Shiré : il dut être continué jusqu'au Zambèze. Le cyclone de février 1922 qui a ravagé Chinde et détruit une partie de la flotille fluviale indique suffisant-

ment l’importance vitale du Trans-Zambèze pour la vie économique du territoire.

L’ Africain World du 8 novembre 1919 indiquait nettement le rôle que le Trans-Zambèze est appelé à jouer dans la politique ferroviaire de l’Angleterre en Afrique. Il considère sa construction comme un grand événement historique, et signale son importance comme portion du Grand Trunk, comme variante de cette fameuse ligne du Gap au Caire qui tourne décidément à l’idée fixe parmi les coloniaux anglais. Voici comment VA frican W 'orld expose le rôle « impérial » du Trans- Zambèze dans le systèino ferré, fluvial et lacustre, dont il prévoit l’achèvement avant 1930 :

« Pour achever la voie d’accès supplémentaire au Congo que représente le Trans-Zambèze, il faudra prolonger le chemin de fer des Shiré Highlands jusqu'à la pointe sud du lac Nyassa. relier ensuite par le rail les deux lacs Nyassa et Tanganyika, et construire enfin l’embranchement Mouanza (sur le lac Victoria Nyanza) à Tabora sur l’artère centrale de l’ancienne colonie allemande de l’Est africain. Il resterait à doubler les rapides du Haut-Nil au sortir de Victoria Nyanza par un court tronçon de voie ferrée à travers l’Afrique Orientale appelée aujourd’hui Kenya. »

Cette variante, qu’on pourrait appeler lacustre, du futur Transafricain, présenterait le môme nombre de transbordements (une dizaine) que le Grand Trunk. mais offrirait un spectacle plus pittoresque; elle permettrait, en effet, de traverser par le rail et le steamer, la région la plus accidentée de l’Afrique. On peut, toutefois, rester sceptique sur le rendement économique d’une voie pareille, sans doute aussi pénible aux voyageurs <pie néfaste aux marchandises.

Le Trans-Zambèze a, par lui-même, un intérêt suffisant pour n’avoir pas besoin d’être justifié par des rêves aussi grandioses. Il doit suppléer à l’insuffisance du Zambèze et de ses affluents comme voies de communication.

Quand on songe que les marchandises destinées au Nyassaland devaient être débarquées à Beira, rechargées ensuite par un caboteur qui les portait à Chinde, transbordées là sur les bateaux de la flottille fluviale qui remontaient le Zambèze jusqu'à Chindio, enfin reprises à Chindio par le chemin de fer qui les déposait à Port-Herald, Limbe, Blantyre, etc., on comprend la légitime impatience des colons anglais d’avoir enfin une communication ferroviaire directe avec l’Océan, c'est-à-dire avec l’Europe, l’Amérique et l’Asie. Aussi les travaux de la ligne ont-ils été menés avec une rapidité extrême : dès la fin de 1921, les deux tiers de la voie étaient achevés par la firme anglaise Pauling and G*, adjudicataire, avec les lignes télégraphiques, les haltes, stations et ouvrages d'art nécessaires à leur équipement complet.

A Dondo, point de départ de la ligne, où le gouverneur posait la première éclisse le 14 septembre 1920. une véritable cité ouvrière s’édifiait de toutes pièces. Dans les vastes ateliers qui se sont ouverts, s’exécutent des travaux de toute nature : réparation de wagons, construction de sleeping-cars

avec moustiquaires, matériel pour la pose de la voie. etc. Le personnel composé de 67 Européens et de 3.000 indigènes trouve tout le confort désirable dans cette résidence improvisée au milieu de la brousse. En même temps, des mesures étaient prises pour prévenir les épidémies qui déciment trop souvent les chantiers coloniaux : hôpital spacieux et bien outillé, infirmerie pour indigènes. voirie rigoureusement surveillée, adduction d’eau. Ce campement provisoire dans la forêt pourrait servir de modèle aux vieilles résidences portugaises. Il est vrai que sur 3.000 ouvriers indigènes. 2.000 viennent du Nyassaland et du Tanganyika, et que parmi les Européens (67) la proportion des Portugais est inférieure encore.

La nouvelle ligne, d’une longueur totale de 290 kilomètres, emprunte le chemin de fer de Beira à Salisbury jusqu’à Dondo aux environs du vingt-huitième kilomètre. Elle s’eli écarte ensuite pour se diriger vers le Nord, on suivant la ligne de partage des eaux du plateau de Cheringoma. où elle atteint l’altitude de 320 mètres, la plus élevée de son parcours. Le seul ouvrage d’art important se trouve à 240 kilomètres du point de départ; c’est un pont de 120 mètres à jeter sur le Zanguc. affluent du Zambèze. Du Zangue, la ligne prend la direction Nord-Ouest jusqu’à la rive droite du Zambèze, en face de Chindio, qui constitue, sur la rive gauche, le terminus actuel du chemin de fer du Nyassa.

Là se présente le principal obstacle, le franchissement du Zambèze. Les ingénieurs n’ont pas cru pouvoir le réaliser en face de Chindio : ils ont choisi comme point de passage Mutarara, à 50 kilomètres en amont. Le cours du fleuve s’y divise on deux bras enserrant une lie, large de 3 kilomètres qui permettra la construction d’un pont de 800 mètres sur la rive droite, et d’un autre pont do 1.600 mètres sur la rive gauche. Là se déverse le Ziu-Ziu, un des principaux affluents du Zambèze, qui pourra servir de voie d’apport au chemin de fer. Un embranchement de 6 kilomètres établira le raccord des deux voies ferrées.

En attendant l’exécution de ce dernier projet, la traversée du Zambèze aura lieu en ferry-boat, non par trains entiers, mais wagon par wagon. Aux basses eaux, la profondeur n’est pas suffisante pour permettre le fonctionnement d’un véritable ferry-boat, c’est donc le « wagon-boat » qui a été choisi comme moyen de transbordement praticable en toute saison.

Une fois achevée, la nouvelle ligne permettra de se rendre de Beira au lac Nyassa en trente-six heures. Le voyage de Beira à Blantyre qui exige aujourd’hui de six à huit jours via Chinde, pourra se faire en moins de vingt-quatre heures.

Or, l’achèvement du Trans-Zambèze a eu lieu à la date prévue : construit en deux ans, il a été inauguré officiellement le 1er juillet 1922. Il sera exploité par une Compagnie anglaise.

Par une merveilleuse fortune, la direction de la Compagnie a pu s’assurer sur place la fourniture du charbon qui lui est nécessaire : des gisements ont été découverts dans le district de Tete. La

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grave question du combustible se Irouve ainsi résolue, d’autant plus facilement, qu’une partie au moins de ces gisements parait être devenue propriété de la Compagnie.

Le port de Beïra, tête de ligne des deux voies ferrées du Nyassaland et de la Rhodésia, se Irouve ainsi promu au rang de grand port de transit. Son outillage et son avenir se trouvent, en réalité, confiés à l’activité de la puissante Compagnie anglaise de Mozambique, qui est le véritable souverain de la moitié Sud de la colonie. C’est le directeur de cette Compagnie, M. Oury,qui s’est chargé de la construction et de l’exploitation du Trans- Zambèze. C’est encore la Compagnie du Mozambique qui, après une enquête sur place, établit en 1915, un programme de grands travaux à exécuter à Beira, pour en faire un des meilleurs ports de la côte orientale, et qui en poursuit actuellement l’exécution retardée par la guerre. Les améliorations prévues consistent dans l’agrandissement des quais, leur liaison avec les voies ferrées, la fourniture des appareils les plus modernes de déchargement. la reconstruction des bâtiments de la douane. Les deux douanes qui existaient à Beira sont fondues en une seule.

Si la Rhodésia s’unit nu Dominion sud-africain, comme elle semble en manifester l’intention, quel sera le sort de Beira, son port naturel? Il ne semble pas que cet événement soit de nature à affecter son avenir. La vieille bourgade portugaise enrichie par l’activité britannique pourra continuer à faire flotter les couleurs républicaines au faite des bâtiments publics. Elle n’en restera pas moins une dépendance économique, administrative et politique de la grande Fédération britannique, dont la politique ferroviaire et douanière peut à son gré la ruiner ou l’enrichir. La réclame iidense dont elle bénéficie dans les organes coloniaux anglais les plus férus de « jingoïsme » indique clairement le protectorat officieux que fait désormais peser sur elle la double suprématie de la richesse et de la force.

3° Ligne de la Rhodésia. — J’ai dit précédemment comment la Compagnie à charte, chargée au nom du Gouvernement britannique, de pacifier et de mettre en valeur la Rhodésia du Sud, obtint en 1899 du Gouvernement portugais la concession d’une voie ferrée de Beira à Salïsbury. C’est jusqu’à maintenant l'unique voie d’accès de la Rhodésia à la mer, reliée au réseau Sud-Africain par Buluwavo. La ligne du « Maslionaland » comme on l’appelle, serait en même temps le débouché naturel du Katanga, si elle se raccordait avec la grande artère centrale qui va du Cap à Bukama sur le Congo. Mais le long détour Victoria-Falls-Buluwayo-Salisbury est absolument prohibitif. Tout permet de penser que le tronçon Salisbury-Kafué ou Salisbury-Broken-Hill, dont une partie est déjà en exploitation, ne tardera pas à être exécuté, prévenant ainsi plusieurs années à l'avance les grands projets en voie de réalisation; sur le versant atlantique par l’Angola et le Congo belge. La distance d'Elisa-

bethville à Beira par la voie Kafué-SalisJjury est tellement inférieure à tous les autres parcours que le vaste pays industriel et minier du Congo belge n’aura pas d’autre issue.

i° Joignes du Sud. — A l’extrême Sud de la colonie, s’ouvre la baie de Delagoa, avec le port naturel de Lourenço-Marquès, le plus beau et le plus vaste de l’Afrique australe. C'est le port du Transvaal et des Protectorats qui l’entourent, Betchouanaland et Swaziland. C’est — plus encore que le chef-lieu du Mozambique — la véritable métropole commerciale et maritime de cet Eldorado africain qui fournit au monde la majeure partie de son or et de ses diamants. C’est lui qui envoie au ltand les marchandises d’Europe et qui expédie les produits agricoles et miniers des deux provinces boers.

Dès 1912, le port de Lourenço-Marquès marquait sa prépondérance sur son rival, Durban, dans le trafic du Transvaal, malgré les difficultés résultant de ses tarifs plus élevés et des formalités douanières. Les importations de l’étranger au Transvaal par les diverses voies ferrées se répartissaient, en effet, comme suit :

60 % en provenance de Lourenço-Marquès,

28 % » de Durban.

12 % » des ports du Cap.

Avec l’amélioration continue de son outillage économique, le rôle de Lourenço-Marquès ne peut que grandir aux dépens des ports de l’Union.

En 1909, lord Milner, alors Haut Commissaire britannique en Afrique du Sud, et le gouverneur général du Mozambique signaient une Convention comportant de la part de l’Union l’engagement de souder son réseau ferré aux lignes portugaises et de la part du Mozambique celui de. faciliter le recrutement en territoire portugais de la maind’œuvre nécessaire aux mines du Rand. De plus, la Convention prévoyait entre les deux pays voisins un équitable partage des recettes à provenir de l’exploitation des voies ferrées aboutissant à Lourenço-Marquès.

La soudure est faite depuis longtemps avec le Grand Trunk du Cap au Caire par la voie de Mafeking à Lourenço-Marquès. en passant par Johannesbourg. De nombreux embranchements partent de cette ligne vers les centres importants de Pretoria. Lydenbourg, etc. De son côté, le Portugal fournissait au Rand une moyenne de 45.000 travailleurs indigènes par an. dont l’absence s’est fait durement sentir dans la colonie.

D’autre part, il construisit de Lourenço-Marquès à Goa. un chemin de fer de 47 milles à travers un pays difficile et inexploité, dans l’espoir que le Dominion sud africain le prolongerait à travers le Swaziland. Cette ligne, aussi coûteuse à exploiter qu’à construire, est restée déficitaire depuis quinze ans. faute de raccord avec le Transvaal. En mars 1921, le journal sud-africain Guardian constatait que ce raccordement était pour l’Union une dette d’honneur à payer et un devoir à remplir. L’Union semble d’ailluers avoir adopté

une politique ferroviaire très active. Dans le grand programme de travaux, voté par la dernière législature, figure en première urgence la ligne de Breytem à Lourenço-Marquès qui doit traverser les riches régions agricoles du Swaziland et du Transvaal oriental. L’exécution de ces travaux permettra aux Portugais d’entrevoir enfin une compensation pour les 400.000 livres sterling qu'ils ont dépensés dans la construction du tronçon de Goa.

Le gouvernement du Mozambique projette également la construction d’une voie ferrée de Lourenço-Marquès à Gaza et Inhambané. en vue d’ouvrir à l’exploitation une région encore à peu près inexplorée, celle des hautes vallées de l’Incomati et du Limpopo. Ce projet qui intéresse directement la Compagnie de Mozambique pourrait être réalisé dans un avenir prochain, si cette dernière en assumait la charge.

Si le Mozambique possédait des moyens financiers à la hauteur de ses ambitions, il deviendrait en peu de temps une des plus riches colonies du monde. En avril 1919, le gouverneur général Alvaro de Castro sollicitait l’autorisation de contracter un emprunt de 3 à 3 millions de livres sterling pour l’exécution d’un programme de mise en valeur de la colonie. Si l’on juge ce programme par le résumé qu’en a donné le Jornal de Commercio du 5 juin 1920. on ne peut se défendre d’un certain scepticisme. On y trouve, en effet, sous le nom de « réformes urgentes » un amas confus de projets de travaux publics d’intérêt souvent contestable, de réformes sociales, de considérations politiques et administratives, qui ne paraissent avoir qu’un rapport assez lointain avec l’émission d'un emprunt. Si les hommes d’Etat portugais persistent à traiter les questions d’ordre pratique avec ces méthodes oratoires, il est à craindre que leur idéologie ne les laisse désarmés devant le réalisme intéressé de leurs rivaux. Voici, en effet, le projet de mise en valeur soumis au ministre des Colonies par le gouverneur du Mozambique, en 1920 :

« Prolongation du chemin de fer de Xinavane à la vallée du Limpopo; achèvement par adjudication du chemin de fer de Mozambique au lac Nyassa et du chemin de fer de Quelimane au Chire-Tete, deux embranchements nécessaires au développement agricole; établissement de phares sur la côte de toute la province, élargissement des ports de Mozambique et Quelimane; urgence de l'établissement du régime de l’or; nettoyage et dragage des fleuves navigables, établissement d'une nouvelle installation charbonnière et prolongement des quais, dragage du canal de Polana jusqu’à une profondeur de 30 pieds; création d’un conseil de développement agricole et industriel pour étudier les problèmes économiques, avec la possibilité d’engager techniciens et spécialistes lorsque cela pourra être nécessaire, et création d’une Ecole d’arts et métiers à Lourenço-Marquès : paiement d’une indemnité aux indigènes qui, pendant une année, travailleront au moins six mois dans lesdites entreprises agricoles, adoption de

mesures pour éviter que l’émigration vers les mines du Transvaal vienne empêcher le développement agricole et industriel de la province.

« Acquisition d'une canonnière pour maintenir la souveraineté, établissement urgent de colonies agricoles nationales, révision du régime des terres, dans le but de faciliter l’acquisition des terrains et d'attirer des capitaux pour leur culture, irrigation des districts de Lourenço-Marquès, Gaza, Inhambané et Quelimane, construction des ouvrages hydrauliques nécessaires au bon rendement des terres; aide à la petite agriculture au moyen d’emprunts à intérêts non supérieurs à 5 % ; développement de la culture du sucre et du riz dans le Limpopo. et de l’industrie du savon à Quelimane, des Compagnies nationales se constituant, à cet effet, avec le capital nécessaire à une entreprise de cette envergure, le gouvernement les aidant par l’émission d’obligations à 4 %. pour une somme égale au capital engagé ; révision des lois l'elatives à la fabrication de l’alcool industriel, de manière à faciliter la distillation des plantes et procurer un combustible bon marché pour l’agriculture et pour l’industrie.

« Un emprunt de 5 millions de livres sterling serait nécessaire pour la réalisation de ce plan. »