NAVIRE, § III

en permettant au débiteur, dans ce cas, d'empêcher l'emprisonnement au moyen dune caution.

Il n'est peut-être pas inutile de rapporter les réflexions que fait M. Locré sur cette disposition finale de l'art. 23 1 du Code de commerce. « Cette disposition, dit-il, n'était pas dans l'ordonnance. Elle a été admise. sur la demande du tribunal, qui ne l'a ni développée , ni motivée. Mais il sera nécessaire que la jurisprudence, ou peut-être même des avis interprétatifs du conseil-d'état, en fixent les suites et l'étendue. En effet, il s'agit tellement ici de dettes exigibles , qu'on suppose quelles exposent actuellement le débiteur à la contrainte par corps. Or, la caution s'engagerat-elle à payer de suite , ou aura-t-elle un terme "? — Dans le premier cas, on rentre dans le droit commun qui veut que la consignation fasse cesser même l'emprisonnement. Mais par cela même la disposition devient superflue, le droit commun suffirait. D'ailleurs elle est sans objet. On pouvait s'épargner un acte qui est inutile, puisque, le moment d'après, la caution doit payer, et qu'il serait beaucoup plus simple de fournir d'abord les deniers , en prenant un titre du débiteur. — Dans le second cas, on change la condition du créancier, lequel avait droit à être payé sur-le-champ, et au surplus quel est le terme qu'on accordera au débiteur et à sa caution? — On sent qu'au milieu de ces doutes, il est besoin d'arriver à im système fixe d'application.» {Esprit du Code de commerce, tome 3, page 107.)

§ III

Des droits et dei'oirs du capitaine pendant le voyage.

L Nous allons maintenant prendre le bâtiment à la sortie du port, et le suivre dans sa traversée. De même qu'aux termes de l'art. 199 1 du Code civil, le mandataire est tenu d'accomplir le mandat, tant qu'il en demeure chargé, de même l'article 238 du Code de commerce impose à tout capitaine de navire l'obligation d'achever le voyage pour lequel il est engagé , à peine de tous dépens et dommages-intérêts envers les propriétaires et les affréteurs. Il n'y a que l'obstacle de la force majeure, prévu par l'art. 23o de ce dernier Code, qui puisse soustraire à cette responsabilité le capitaine, qui ne se rend point à sa destination.

II. C'est un devoir pour le capitaine de s'absenter le moins possible de son navire. Il est surtout tenu d'y être en personne à l'entrée et à la sortie des ports, havres et rivières, parce que ce sont les passages les plus dangereux, et qu'ils exigent une surveillance plus active. L'infraction à ce devoir, qui lui est imposé par l'art. 227 du Code de commerce, le rendrait responsable, envers les intéressés au navire et au chargement , de tous les événements qui surviendraient au vaisseau dans ces endroits difficiles, ainsi que le porte

CAPITAINE DE

Tait. 238 du même Code. Un décret du 12 décembre 1806, sur le service du pilotage lui prescrit même de prendre , dans ces passages , un pilotc-Ianianeur , appelé aussi hcman. Ce décret porte, article Sa : « Le capitaine du bâtiment est tenu, aussitôt que le pilote-lamaneur est à son boni, de lui déclarer coml)ien son navire tire d'eau, sous peine de répondie des événements, s'il a recelé plus de trolj décimètres (dix ponces). Le capitaine doit aussi faire connaître la marche du navire, et ses qualités et défauts, afin quil puisse se régler pour la manœuvre.

« Art. 33. H sera libre aux capitaines et maîtres de navires français et étiangers, de prendre les pilotes-lamaneurs que bon leur semblera, pour entrer dans les ports et rivières, sans que, pour sortir, ils puissent être contraints de se servir de ceux qui les auront fait entrer.

« Art. 34. Tout bâtiment, entrant ou sortant d'un port, devant avoir un pilote, si un capitaine refusait d'en prendre un , il serait tenu de le payer comme s'il s'en était servi : dans ce cas, il demeurera responsable des événements , et s'il perd le bàiiment, il sera jugé suivant l'art. 3i du présent règlement {^c'est-à-dire conforniénient a Vart. 4o de la loi du 11 août 1790). Sont exceptés de l'obligation de prendre un pilote, les maîtres au grand et petit cabotage, commandant des bâtiments français de quatre-vingts tonneaiax, lorsqu'ils font habituellement la navigation de port en port, el qu'ils pratiquent l'embouchure des rivières. Mais les propriétaires des navires , chargeurs ou autres intéressés , pourront contraindre les capitaines, maîtres et patrons, à prendre des pilotes; et ils auront la faculté de les poursuivre devant les tribunaux, en cas d'avaries, échouements et naufrages occasionés par le refus de prendre un pilote. »

Les pilotes-lamaneurs sont préposés par le gouvernement dans les ports et havres. Il faut qu'ils aient une connaissance spéciale des dangers qu'offre la mer en ces endroits. Suivant l'article 2 du décret précité , nul ne peut être reçu pilotelamaneur ou locman , s^il n'a satisfait à un examen sur la manœuvre , la connaissance des marées, des bancs y courants ^ écueils, et autres empêchemerits qui peuvent rendre difficile l entrée et la sortie des rivières , ports et havres du lieu de son établissement. Voyez au surplus les autres dispositions du décret pour connaître tout ce qui concerne le pilotage.

III. Si, dans le cours du voyage, le capitaine est obligé de relâcher dans un port français, il est tenu de déclarer au président du tribunal de commerce du lieu, les causes de sa relâche. Dans les lieux oii il n'y a pas de tribunal de commerce, la déclaration est faite au juge de paix du canton. Si la relâche forcée a lieu dans un port étranger, la déclaration est faite au consul de France, ou, à son défaut, au magistrat du lieu.

NAVIRE, § m. 397

Telles sont les dispositions de l'art. 245 du Code de commerce.

Comme, d'après l'art. 221 de ce Code, le capitaine est responsable de ses fautes, même légères , la déclaration des causes de la relâche est essentielle pour que sa conduite puisse être appréciée. Si le gros temps, la crainte de l'ennemi, la nécessité de réparer le bâtiment, ou toute autre circonstance de force majeure, le forcent à relâcher, sa responsabilité ne court point de risques; mais s'il fait fausse route, s'il allonge inutilement le voyage, en relâchant sans nécessité dans un port quelconque , il est passible de dommages-intérêts envers les propriétaires et les chargeurs. Défendons aux niritres ., disait l'ordonnance de la marine, art. 24? tit. i" , livre 11, a peine de punition exemplaire , d'entrer , sans nécessité, dans aucun havre étranger ; et en cas qu'ils j fussent poussés par la tempête ^ ou chassés par les pirates^ ils seront tenus d'en partir ^ et de faire l'oile au premier temps propre.

L'obligation du capitaine de ne point allonger sa route, et de ne pas retarder l'expédition, emporte nécessairement celle de reprendre sa destination aussitôt qu'il le peut, soit que la relâche ait lieu dans un port étranger ou dans un port français.

IV. Il peut arriver que la force majeure soit telle, qu'elle mette le capitaine dans l'impossibilité de continuer le voyage; tels sont les cas d'arrêts par ordre de puissance , d'interdiction de commerce, de prise, de perte ou d'in navigabilité du navire.

Pour ce qui concerne l'arrêt par ordre de puissance, et la prise du navire, voyez Embargo et Prise maritime.

L'interdiction de commerce résulte de la défense qu'un gouvernement fait à ses sujets de se rendre dans certains ports étrangers ; du refus d'un souverain délaisser entrer dans ses ports les vaisseaux d'une autre puissance; d'une déclaration de guerre entre deux ou plusieurs nations; d'un état de guerre existant, quoiqu'il n'y ait pas eu de déclaration en règle; du blocus d'un port ; de représailles autorisées par un gouvernement contre les sujets d'un autre gouvernement.

Le devoir du capitaine est de ne point mettre à la voile si ces causes d'interdiction existent avant le départ ; et si elles surviennent pendant le voyage, il doit, suivant ce que la prudence lui suggérera, ou revenir, ou aviser aux moyens de se rendre à sa destination sans se laisser capturer. 11 doit surtout concilier toutes les mesures qu'il jugera convenable de prendre, avec les instructions qui lui auraient été données pour la direction de sa conduite. Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, l'article 279 du Code de commerce lui prescrit, s'il n'a des ordres contraires, de se rendre dans un

CAPITAINE DE

des ports voisins Je la même puissance où il lui sera permis d'aborder.

Sil survient des accidents qui amènent la destruction du navire, tels qu'un naufrage, bris ou submersion, l'interruption du voyage est une impérieuse nécessité. Le capitaine tloit alors rester sur son vaisseau; il ne peut l'abandonner, pour quelque danger que ce soit , sans l'avis des officiers et principaux de l'équipage ; et , s'il le quitte dans ces moments de péril, il est tenu de sauver avec lui l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d'en répondre en son propre nom. Toutefois il cesse d'être responsable des objets ainsi tirés du navire , s'ils viennent à se perdre par quelque cas fortuit. ( Code de commerce ,

art. 241. )

Les devoirs et la responsabilité du capitaine sont les mêmes dans le cas de simple échoue/nenty c'est-à-dire lorsque le navire passant sur un fond y reste engravé, bien que, dans ce cas, le péril ne soit pas aussi imminent. Parmi les objets précieux qu'il doit emporter avec lui , doivent être rangés les chartes-parties, connaissements, rôle d'écruipage, et en nn mot tous les papiers nécessaires à l'expédition. Il doit encore , après le naufrage , ainsi que le commande l'art. 38i , veiller au recouvrement des débris du navire et des marcbandises naufragées.

Dans le cas de naufrage , les art. 246 et 247 tracent les formalités qui doivent être remplies. Ils portent :

.< Art. 246. Le capitaine qui a fait naufrage, et qui s'est sauvé seul ou avec partie ds son équipage, est tenu de se présenter devant le juge du lieu, ou, à défaut de juge, devant toute autre autorité civile; d'y faire son rapport, de le faire vérifier par ceux de son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui , et d'en lever expédition.

< Art. 247. Pour vérifier le rapport du capitaine , le juge reçoit linterrogatoire des gens de l'équipage, et, s'il est possible, des passagers, sans préjudice des autres preuves; les rapports non vérifiés ne sont point admis à la décharge du capitaine, et ne font point foi en justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé s'est sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport. La preuve des faits contraires est réservée aux parties. »

Voyez, dans le paragraphe suivant, n" 1, un arrêt de la cour de cassation relatif au rapport du capitaine, en cas de naidVage.

Enfin les accidents du voyage, sans détruire le vaisseau , peuvent le dégrader à un tel point qu'il soit impossible d'y remédier, et le mettre en état d'innavigabilité. Dans ce cas, le capitaine, qui , en principe général, n'a pas le droit d'aliéner le navire , peut alors le vendre sans en avoir reçu le pouvoir spécial du propriétaire, ainsi