V. L'obligation de faire jouir laffréteur , du

CHARTE-PARTIE

navire ou de I;\ portion ilu navire qui lui a été louée, en entraîne une autre qui n'est pas moins iinpoitiinte ; e'est eelle de eonduire les marchandises chari;ées,à la destination convenue. Letransport se tait sous la responsabilité du capitaine , dont rarniateur est lui même responsable. Voyez à cet égard, les mot^ : Capitaine de navire^ Avaries, Assurance , Jet , Contribution .

VI. De son coté, l'arfréteur est obligé de payer le fretstipulé, et, d'après le principe du droit commun , posé dans lart. l'j'Si du Code civil, de charger sur le navire au moins une quantité de marchandises suffisante pour répondre de ce paiement.

Le chariiement iloit être fait dans le délai couvenu, ou , à définit de stipulation, dans le délai réglé par 1 usage des lieux ( Code de comm. , art. 274). Ce délai expiré, le fréteur est en droit, après avoir sommé latfréteur de remplir son en- «raf^ement, d'exig^er de lui des dommaufes-intérèts qu'on appeleyr(7/5 de surestarie, et qui sont réglés conformément à larl. ii49 du Code civil, s'ils ne l'ont été dans la charte-partie, comme le prescrit l'art. 273.

L'affréteur ne peut rien charger sans une déclaration préalable au capitaine, qui, aux termes de l'art. 292 du Code de commerce, a le droit de faire mettre à terre, dans le lieu du chargement, les marchandises trouvées dans son navire, si elles ne lui ont pas été déclarées, ou d'en prendre le fret au plus haut prix qui sera payé dans le même lieu pour les marchandises de même nature. Il ne doit surtout placer sur le vaisseau aucune marchandise prohibée.

Cette alternative, que la loi attribue au capitaine, n'existe que dans le lieu du chargement, et s"il n'aperçoit les marciiandises non déclarées qu'après le départ, il ne peut plus les faire décharger; il a seulement le droit d'exiger le fret au plus haut prix. C'est ce que la discussion préliminaire du Code de commerce fait voir très-clairement. Dans le projet du Code , le capitaine était autorisé à faire décharger les marchandises, sans s'expliquer sur le lieu où il lui serait permis d'user de ce droit, et alors on pouvait supposer qu'il lui était loisible de l'exercer partout. Mais la section de l'intérieur changea la rédaction , en bornant l'exercice du droit au lieu de chargement; 'et elle a fait cette modification, qui a été conservée, sur les observations parfaitement judicieuses de la cour d'appel de Rennes, ('ette cour disait : « de « cette rédaction ( celle du projet qui lui fut com- « munlqué ) on pourrait conclure que le capi- « laine peut, dans le cours du voyage, faire la « décharge des marchandises non déclarées, s'il « ne s'aperçoit qu'en route d'un chargement fait • sans convention. Ce serait une erreur , et il « convient de la prévenir. L'alternative que ■ donne cet article au capitaine, ne peut avoir « lieu qu'avant le départ: dès que le navire a mis

> à la voile, il ne lui reste que le droit de se « faire payer le fret au plus haut prix; il n'aurait » celui de mettre à terre les marchandises non < déclarées, que dans le cas où le navire s'en « trouverait réellement surchareé. »

Lattreteur doit se conformer à la charte-partie, et, comme nous l'avons dit, ne charger sur le vaisseau que la quantité de marchandises convenue. S'il en charge davantage, il est tenu de payer le fret de l'excédant au prix stipulé dans la charte-paitie. Tel est le vœu de l'art. 288 du Code de commerce, fondé sur- ce que l'affréteur ne peut, par son fait, porter atteinte à la convention d'affrètement. Par la même raison, s'il ne charge qu'une portion des marchandises énoncées dans la charte-partie, il n'en est pas moins tenu de payer le fret du chargement entier auquel il s'est obligé. Tel est encore le vœu du même article, qui toutefois y apporte une restriction par sa disposition finale. Cette restriction consiste en ce que le fret enfler ne doit être payé qu'autant que le navire part à non-charge, ou avec un chargement fait à un taux inférieur à celui de la charte- partie , parce qu'en effet ce n'est que dans ce cas que le fréteur éprouve un préjudice du défaut d'exécution de la convention. Ainsi, l'affréteur n'est pas tenu du fret de la portion de marchandises qu'il n'a point chargée, si le fréteur a complété le chargement avec d'autres marchandises , pour un prix aussi avantageux ; et si ce dernier, sans compléter 1,3 chargement , a cependant trouvé des marchandises pour l'augmenter , l'affréteur est obligé seulement h payer le fret de ce qu'il a réellement chargé , et de ce qui manque pour former l'entier chargement , au taux fixé dans la chartepartie , car le fret n'est dû, comme l'observe Valin , que dans la proportion du dommage que le fréteur a souffert. « Cela est évident, dit M. Locré, lorsque le vaisseau avait été affrété pour la totalité , mais cela n'est pas moins vrai quand le vaisseau n'a été affrété qu'en partie ou au tonneau. En effet, si l'affréteur ei*it rempli ses engagements, le capitaine n'en aurait pas moins reçu à bord les marchandises qu'il a prises ; c'est donc par l'inexactitude de l'affréteur qu'il reste un vide dans le vaisseau. Au surplus , si ce vide ne va pas jusqu'à la quantité de ce que l'affréteur s'était obligé de charger, le fret ne sera dû que dans la proportion de ce qui manque, le déficit étant la mesure exacte de la perte. » ( Esprit du Code de comm. , tome m, page 247- )

VII. Tant que le chargement n'est pas commencé , l'affréteur peut rompre le voyage , et se délier des engagements formés par la charte-partie, en payant, à titre d'indemnité, au fréteur, la moitié du fret convenu pour la totalité du chargement qu'il devait faire. Mais , le chargement une fols commencé, il ne peut retirer ses marchandises qu'en payant le fret entier. Il y a cependant une exception pour le cas où le navire est

CHARTE-PARTIE

chargé à cueillette, soit au quintal, au tonneau on à fortail. Le chargeur peut alors , avant le départ du navire, retirer ses marchandises, sous la condition de payer le demi fret, et de supporter, on outre, les frais décharge, ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer, et ceux de retardement. Tout cela résulte des art. 288 et 291 du Code de commerce.

Pourquoi cette exception appliquée à l'affrètement, à la cueillette.»* « C'est que le capitaine, dit M. Locré , a lui-même le droit de ne pas prendre les marchandises lorsqu'il ne trouve pas à compléter la charge de son navire, et qu'il était juste d'établir une sorte de réciprocité en faveur du chargeur, en lui donnant aussi le droit de rompre le voyage sans payer le fret entier, aux termes de la convention. »

Toutefois , cetre exception n'existe qu'avant le départ; et, lorsque le vaisseau a mis à la voile, l'affréteur à cueillette ne peut , pas plus que tout autre chargeur, retirer ses marchandises, sans payer le fret entier et tous les frais de déplacement occasionés par le déchargement ( Code de commerce , art. 293 ). Mais si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine , celui-ci est responsable de tous les frais ( ibid. ). Cette disposition finale est loin d'avoir toute la précision et toute la clarté désirables. M. Locré l'explique très-bien. « Il pourrait sembler , dit-il , à la première lecture de cette disposition , que le fret entier est cependant dû au capitaine, et que celui-ci ne supporte que les frais de déplacement. S'il en était ainsi , la loi serait certainement injuste, car le coupable recevrait des dommages-intérêts, et la partie lésée les paierait. Aussi n'est-ce pas là ce qu'on a voulu. Dans l'espèce, non-seulement le fréteur ne reçoit pas le fret entier, il n'en est pas même quitte pour le perdre et pour supporter les frais de déplacement, car il doit en outre des dommages-intérêts au chargeur. On verra que telle a été l'intention du législateur, si Ton rapproche de la disposition, les articles 216 et 221 , qu'elle n'abroge pas par rapport au cas particulier dont il s'agit. Le premier de ces deux articles rend le propriétaire du navire responsable des faits du capitaine, et le second rend le capitaine garant de ses fautes , même légères : or , la loi se contredirait si elle autorisait le fréteur à réclamer une indemnité du chargeur, pour des causes à raison desquelles elle l'en déclare lui-même passible envers ce dernier. » (Esprit du Code de com. , tome m, pag. 26. ) VIII. Nous avons dit que l'obligation de payer le fret dérivait de la cliartc-partie , et qu'elle était le principal engagement de l'affréteur. Pour bien apprécier l'étendue de cette obligation, il faut considérer les parties dans les diverses circonstances où elles peuvent se trouver, soit avant Je départ du navire, soit pendant le voyage.

D'abord , le navire peut être arrêté au départ par une interdiction de commerce avec le pays pour lequel il était destiné; ce cas est prévu par l'art. 276 du Code de commerce. Cette force majeure a pour effet de résoudre la charte-partie sans dommages-intérêts de part ni d autre, parce que en effet il n'y a faute ni du fréteur, ni de laifréteur. Si celui-ci a déjà chargé ses marchandises , il supporte seul les frais de charge et de décharge. « Ces frais, dit M. Locré, auraient été payés par le chargeur si la convention eût été, exécutée. Dès lors ils ne pourraient retomber sur le propriétaire du navire qu'autant que celui-ci serait obligé d'indemniser l'autre de l'événement ; ce qui n'est pas. » L'interdiction peut aussi survenir lorsque le navire est eu route, et l'obliger de retourner au lieu du départ avec son chargement; dans ce cas, l'affréteur ne doit que le fret de l'aller, mais il le doit en entier, soit que le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour, soit qu'il l'ait été pour l'aller seulement. ( Code de com m. , art. 299. )

En second lieu , le vaisseau peut être arrêté dans le cours de son voyage par l'ordre d'une puissance, par ce qu'on appelle arrêt de prince, c'est-à-dire, par l'ordre d'un gouvernement qui s'empare du navire , non pas à titre de déprédation , et pour en dépouiller le propriétaire, mais pour l'employer à son service pendant un temps, ou pour en avoir le chargement qui se trouverait à sa convenance, ou par tout autre motif que celui de la capture. Sans doute c'est là une force majeure; mais comme elle n'est que momentanée, elle ne rompt point la charte-partie, elle en modifie seulement les effets. L'article 3oo du Code de commerce décide , dans ce cas , qu'il n'est point dû de fret pendant la détention du navire , si l'affrètement est au mois, et qu'il n'y a lieu à aucune augmentation de fret si l'affrètement est au voyage. En effet, s'agissant ici d'une force majeure, dont les parties ne sont point responsables, il ne serait point juste de faire peser sur l'une d'elles la peine do l'augmentation d'un fret convenu pour un voyage entier. De même aussi on ne pourrait pas, sans injustice, faire courir, pendant l'arrêt du vaisseau, le fret stipulé à tant par mois , ce qui ne doit s'entendre que des mois de navigation effective, et exposer par là l'affréteur à voir absorber tout ou partie de sa cargaison par un retard plus ou moins long, et qu il n'a pas la possibilité d'abréger.

Le même article 3oo ajoute, toujours pour le cas d'arrêt du vaisseau : « La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention du navire, sont réputés avaiies. « Or, les avaries sont de deux espèces : avaries communes et particulières. L'article 4oo range dans la première espère, la nourriture et le loyer de l'équipage, pendant la détention du navire, arrêté en voyage par ordre d'ime puissance, si le vaisseau a été affrété au

CHARTE

mois; et raiiicle ^oZ réputé avarie particulière, dans le même cas tlarrèt tlu navire , la nourriture et le lover des nialelols, si latlVétenient est au vova^e. 11 suit de là et îles articles 4oi et 4o4» <I"t^ le fréteur doit, dans ce dernier cas, payer et nourrir les gens de mer, tandis que , dans le premier, il en est autrement. ■< La raison do cette dittérence, dit Pothier, me paraît sensible. Le prix des services que rendent les matelots pour la conservation des marchandises des afiVéteurs, étant une des choses qui sont renfermées dans le fret; lorsque 1 affrètement a été fait au voya<je, le maître qui reçoit le fret pour tout le voyage, dont le temps de la détention du vaisseau fait partie, doit fournir le service de ses matelots pour tout le temps du voyage, dont celui de la détention fait partie. Le maître devant le service de ses matelots, à l'affréteur, pendant le temps de la détention du vaisseau, aussi bien que pendant le reste du temps du vovage, il doit nourrir et payer ses matelots, à ses propres dépens, pendant ce temps, et pendant le reste du temps du voyage; l'affréteur ne doit donc y contribuer en rien. Au contraire, lorsque l'affrètement est fait au mois, le maître ne recevant pas de fret pendant la détention du vaisseau, il ne doit pas à l'affréteur le service de ses matelots; l'affréteur doit donc contribuer , pendant ce temps, aux loyers et nourriture des matelots pour le service quai en reçoit. « ( Traité des contrats de louage maritime^ n° 85.)

Troisièmement, le vaisseau peut dans la traversée, ètie fracassé par la tempête, ou endommagé par toute autre fortune de mer, de telle sorte que le capitaine soit contraint de le faire radouber. L'alfréteur alors est tenu d'attendre que le radoub soit terminé; et, s'il ne le veut pas, il est obligé de payer le fret en entier. Telle est la décision de l'ariicle 296 du Gode de commerce. Le même article prévoit aussi le cas oîi ce vaisseau n'étant point susceptible dêtre réparé, se trouverait en état d'innavigabihté. Il impose alors au capitaine l'obligation d'en affréter un autre pour continuer le voyage; et si le capitaine se trouve dans l'impuissance de remplir ce devoir, la charte-paitie est rompue, et le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage était avancé. Nous supposons ici que le navire n'a été exposé à la nécessité du radoub , ou réduit à l'état d'innavigabilitè que par des événements survenus pendant le voyage; car il en serait tout autrement, si , lorsque le navire a fait voile , il était hors d'état de naviguer. Dans ce cas , non-seulement le capitaine perdrait le fret, mais même il serait passible de dommages-intérêts envers l'affréteur. Toutefois c est à ce dernier à faire preuve du mauvais état du navire avant le départ, parce que la présomption est en faveur du capitaine, et celte preuve est admissible, nonobstant et contre les certificats de visite dont il est parlé au mot Capitaine , § 2. Tout cela résulte de l'art. 297 du Code de commerce.