CHEMINS DE FER DE L'OUEST

Voyageurs 414,722

Tonnes 38,664

Produit brut

— net

— kilométrique brut

— — net

Papier monnaie de 20 à 25 c.

CHEMIN DE FER DU NORD De Buenos -Ayrcs à San-Pernando, 27 loi., route de Zarate située à 409 kit. Parcours, en 1864, sur 27 kii 1/2 achevés. Voyageurs 261 ,268

Tonnes 2,702

Produit brut 3,047,376

— net 639,714

— kilométrique brut 112,267

— — net 23,262

Papier monnaie de 20 à 25 c.

La République Argentine étant entrée dans cette voie du progrès le plus avancé de nos jours, comme moyen de communication, ne peut rester stationnaire , sous peine de reculer. La continuation des voies ferrées deviendra • donc une nécessité première de sa vie sociale, et c'est en quoi consiste le plus grand mérite des administrations qui ont eu le courage d'inaugurer ce progrès si considérable. La rapidité des communications mettra un terme à la fréquence et à la facilité des désordres intérieurs, par cela seul que l'action du pouvoir centrai gagnera en efficacité et en vigueur, tout ce qu'elle aura gagné en rapidité. Dès lors , les populations entreront avec empressement dans la voie de l'ordre qu'elles appellent en vain et du travail qui amènera une heureuse prospérité; puis la sécurité naîtra de la certitude môme d'une prompte répression des désordres. Enfin, nous l'avons dit ailleurs, la possession appellera tous les bienfaits de l'esprit de conservation du bien-être, qui est le fruit très-légitime du travail.

Dans cet espoir, nous allons dire tout ce qui a été fait pour l'organisation des postes, ce puissant corrélatif de l'activité des communications et de la sécurité des transactions.

En abordant cet important sujet j'éprouve un vif plaisir, je dois le dire, en faisant connaître, par ses actes, la valeur d'un homme de bien qui a voué les plus belles années de sa vie à cette grande administration spéciale, c'est M. Gervasio A. de Posadas, dont le nom est historique dans l'administration argentine. Je lui dois personnellement un souvenir de gratitude, en retour de l'aménité et de l'exquise urbanité de ses rapports, que n'a pu altérer ma longue absence du Rio de La Plata, et je suis heureux de le consigner ici.

M. Posadas, chargé de la direction générale des postes, quelques années après le renversement de la dictature de Rosas, trouva cette partie de l'administration générale calquée, comme toutes les autres, sur les plans étroits du dictateur, selon l'arbitraire et les besoins de la dictature.

Esprit large et libéral, le nouveau directeur général des postes avait tout à créer, dans l'intérêt générai du pay» argentin, là où tout avait été façonné dans un but d'intérêt personnel.

Pour attester les capacités de M. Posadas, dans cette grande et heureuse reconstruction, on pourrait se borner à reproduire ici l'étude si sérieusement faite par une Revue de Paris « le Journal des Postes » du 1er août 1866, intitulé : les Courriers de la République argentine.' Mais ayant des données postérieures à celles qu'avait le Journal des Postes, nous ne prendrons de lui que les remarques sur les travaux inaugurés par M. de Posadas.

« Avec M. Posadas, dit le Journal des Postes, de Paris, « une ère nouvelle a commencé. Depuis 1858, de nom- « breuses réformes et des créations nouvelles ont posé les « courriers de la République argentine dans une situation « très-favorable. On a établi des postes sur tout le terri- « toire ; l'état des chemins est l'objet d'un examen parti- « culier, la navigation fluviale sert au transport de la tom. xxxi. 12

« correspondance. Sept lignes à vapeur desservent : « l* Parana-Gnazu ; 2* San-Nicolas ; 3° Rosario de Santa- « Fé ; 4* Parana ; 5° Gorrientes ; 6" Ascencion ; 7* Coruraba. » Inutile de dire que ces deux derniers points ne sont plus desservis depuis la guerre du Paraguay.)

« On a subventionné des vapeurs pour le service entre « Buenos-Ayres, et 1° Montevideo ; 2° Rosario et lieux t intermédiaires ; 3* La Goncordia (Uruguay) ; 4° Gualeguay a en correspondance avec la ligne de Rosario, et 5° pour a Bahia-Blanca et la Patagonie. »

Ici, nous ferons observer que les deux points extrêmes des pays mis en rapport par ces communications dues à la navigation à vapeur, sont Corumba par 19° latitude sud, et Bahia-Blanca par 41° sans parler de la Patagonie proprement dite. Voilà donc 400 lieues en ligne droite, sans compter les détours qui doublent au moins le parcours Resservi par les lignes à vapeur subventionnées. C'est ce que ne disait pas le Journal des postes, et nous devons le faire ressortir pour qu'on apprécie l'importance et l'étendue de ces moyens de communication.

Continuons la reproduction du Journal des Postes.

a La République Argentine est en relation directe avec « l'Europe : 1° par les vapeurs français qui partent de a Bordeaux le 25 de chaque mois et arrivent à Buenos- « Ayres le 28 ou le 29 du mois suivant, après une traversée a de trente-trois jours environ ; 2<> par les packets anglais « partant de Southampton le 9 de chaque mois et arrivant « à Buenos-Ayres le 12 ou le 13 du mois suivant. Lesdé- « parts de Buenos-Ayres ont lieu le 12 ou le 13 de chaque a mois, pour le vapeur français, et le 28 ou le 29 pour le « vapeur anglais. »

Nous bornons là cette citation qui apprécie les améliorations obtenues jusqu'alors dans le mouvement postal de Buenos-Ayres.

Depuis que le Journal des Postes a publié ces détails, deux nouvelles lignes à vapeur ont été installées, l'une à Liverpool et l'autre de Gênes et Marseille, les 10 et 15 de chaque mois, pour Buenos-Ayres. Cette dernière appartient à la Compagnie des Transports Maritimes. Quoique non-subvention nées, ces nouvelles entreprises semblent trouver un aliment suffisant, dans le transport des passagers émigrants d'Europe, pour se passer, à la rigueur, des subventions postales. Et cependant, on se demande si les gouvernements ne doivent pas encourager toujours et partout l'initiative privée, en répar tissant les largesses de la subvention à toutes les entreprises identiques, jusqu'à l'époque où les développements du commerce que ces entreprises facilitent, permettront à toutes ces lignes de se passer de toute subvention. Or, ce temps approche pour la ligne du Rio de La Piata, et c'est une raison de plus à notre sens, pour subventionner tout de suite toute Compagnie qui, à l'imitation de celle des Transports Maritimes, aurait le courage et assez de foi dans l'avenir, pour consacrer des capitaux considérables à la formation de nouvelles lignes régulières (1).

Après ce préambule qui nous paraît suffisant pour faire comprendre la grandeur de l'œuvre des postes à établir dans un pays grand comme la moitié de l'Europe, passons aux chiffres qui témoignent de la nature des résultats obtenus jusqu'ici. L'examen de ces résultats démontrera tout l'accroissement proportionnel qui est promis, avec le temps, à l'administration des postes argentines ; et c'est en quoi rassortiront les aptitudes et le mérite de M. Posa-

(1) Nous apprenons que la Compagnie des Transports Maritimes, par l'organe de la Chambre de Commerce de Marseille, a demandé au gouvernement les mêmes avantages qu'il accorde aux Messageries Impériales. Puisse-l-elle réussir dans cette demande si juste.

das qui en a su poser les jalons avec la sûreté de coupd'œil et une fermeté de vouloir supérieure aux incessants obstacles d'une organisation compliquée à fonder là où, rien n'étant préparé, tout esta faire. Les esprits organisateurs sont si rares !

Toutefois, il faut bien le dire, le régime colonial si décrié, avait montré une aptitude et une vigueur d'autant plus remarquables à cet endroit, que les moyens dont l'Espagne disposait alors étaient plus restreints. Et M. Posadas ne s'en défend pas. Esprit généreux et juste, il a publié, dans son neuvième Annuaire, page 105, la relation détaillée de l'itinéraire royal des postes, sous ce titre : Antécédents coloniaux, ainsi qu'un très-curieux tableau synoptique de l'état administratif de la vice-royauté de Buenos-Ayres en 1776, lors de sa formation. Voici le résumé de l'établissement des postes à cette époque. (9* Annuaire, Posadas, p. 121.)

l'Les courriers mensuels partant également de Lima et de Buenos-Ayres, le 16, arrivaient le premier à Cusco, et le second à Tucuman, points situés également à michemin de Potosi, d'où sont aussi partis deux courriers pour ces deux villes capitales , les 15 et 16 de chaque mois. L'échange de la correspondance ainsi fait pour Lima d'une part, et Buenos-Ayres d'autre part, les deux courriers retournent de Potosi, l'un à Cusco et l'autre à Tucuman. Il en résulte que la correspondance mettant 58 jours pour arriver, la réponse tardait 116 jours pour une distance de 567 lieues de Lima et de Buenos-Ayres à Potosi, situé à distance à peu près égale des deux grandes capitales vice-royales.

2° Les courriers partant tous les deux mois de Lima et Buenos-Ayres arrivaient l'un et l'autre jusqu'à Potosi où stî faisait l'échange. L'objet principal de ce courrier bimensuel était pour la correspondance avec l'Europe.

Aussi, un retard des galions empêchai t-il le départ du courrier de Buenos-Ayres, qui était alors attendu à Potosi, par le courrier destiné pour Lima.

3* Entre Buenos-Ayres et Montevideo, trois courriers par semaines allaient et retournaient.

4* Enfin, le courrier pour l'Europe, bi-mensuel, partait de Montevideo du 7 au 15 des mois de juillet, septembre, novembre, janvier, mars et mai à destination de la Coruna.

Ce vaste réseau des postes espagnoles, entre les deux vices-royautés, occupait, on le voit, sur cette seule ligne, une étendue de plus de onze cent lieues, soit au moins 4,500 kilomètres de parcours.

M. Posadas n'avait pas à rétablir, de nos jours, cette longue ligne dans son entier ; mais le temps et les changements politiques avaient créé mille réseaux secondaires, sur le seul territoire argentin, ainsi que les diligences sur terre, la navigation postale à vapeur et les chemins de fer qui n'existaient point sous la vice-royauté. On peut donc affirmer que l'œuvre à faire était beaucoup plus difficile à organiser et infiniment plus compliquée que celle de l'Espagne. En effet, la seule province de Buenos- Ayres compte 72 bureaux de postes, en outre de l'administration générale, 'et cinq bureaux dans la capitale, non compris trois bureaux ambulants sur les chemins de fer. En revanche, les treize autres provinces ensemble, ne comptaient que 57 bureaux principaux ou auxiliaires, taudis qu'en 1865, les provinces avaient 72 bureaux. Cette diminution apparente provient de ce qu'un service spécial a été formé, depuis la guerre du Paraguay, pour la correspondance de l'armée, desservie, toutefois, entre Buenos-Ayres et Corientes et vice-versâ, par les bateaux à vapeur subventionnés.

Sans plus de détail, nous finirons par un extrait du

mouvement général des postes argentines pour l'année 1866, comparée avec celles qui l'ont précédée, depuis que M. Posadas en a la direction. On y remarquera la progression amenée par les améliorations du service et l'activité croissante des transactions par l'accroissement des communications .

Lettres reçues en 1866, 913,768. - Expédiées, 950,834

Imp

1865, manque. — 1864, 411,913. — 1863, 367,888. - 1862, 289,007. - 1861, 232,184. — 1860, 196,258. - 1859, 149,581. - 1858, 143,477. —

manque 366,776 354,737 194,823 79,913 49,634 44,082 49,757

més reçus en 1866, 717,785. — Expédiés, 677,779

1865, manque. — » manquo.

Offices reçus en 1866, 40,500. — Expédiés, 62,259

1865, manque. —

Par bateaux à vapeur, en 1866, 6,330 Par chemin de fer, en 1866, 20,470

manque.

Après huit ans d'améliorations successsives, c'est un progrès considérable à constater, surtout si l'on considère qu'il s'est accompli au milieu d'incessants embarras causés par de nombreuses guerres , que celui qui présente l'échelle ascendante que voici, entre 1858 et 1866:

Lettres reçues de 14 à 91

» expédiées 5 à 95

Imprimés reçus 13 à 71

» expédiés 3 à 68

Ces quatre exemples disent hautement tout le développement promis au vaste réseau des communications postales qui sont à peine inaugurées, on peut dire, sur le territoire argentin. Et cependant les postes ne constituent pas encore une rente pour le gouvernement, car, bien que la caisse des postes ait versé, cette année, une somme de 28,370 piastres au trésor , celui-ci a dû payer les subventions postales de toute nature et dont l'importance doit être bien supérieure à ce faible boni présenté par la direction comme résultat du mouvement de sa caisse.

Toutefois, le gouvernement a pu faire circuler gratuitement les dépêches d'état, ainsi que celles de lajmagistrature et de la police, qui dépassent, en 1866, le nombre très-respectable de plus de cent mille oficios, reçus et expédiés.

Pour faire comprendre toute l'importance de cette organisation et aussi ses inimaginables difficultés, il faudrait analyser, année par année, les innombrables accidents de guerre, d'invasion des Indiens, d'obstacles sur la Cordilière pour le courrier du Chili, ou sur les rivières pour les vapeurs subventionnés, etc. Tous ces faits se trouvent énumérés dans le rapport annuel que la Direction générale publie sous le titre d'Annuaire des courriers de la République Argentine, depuis que cette Direction est aux mains de M. Posadas. Mais ce travail ne peut être fait que par un spécialiste qui voudrait écrire l'histoire

des postes argentiues. Toutefois, cette monographie s'élèverait sans peine à toutes les hauteurs historiques de l'économie sociale et politique, gouvernementale et administrative d'une nation jeune encore, à peine sortie des langes de sa formation laborieuse, mais qui a droit de . prétendre à un très-grand et très-riche avenir. Nul doute que les annuaires de M. Posadas, remplis de tableaux, de cartes et de plans, seraient un précieux élément pour une telle histoire, pourvu qu'il voulût y adjoindre les ctirieux documents dont il indique l'existence à la page 54, de Y Annuaire de 1865, relatifs aux Postes argentines avant 1858.

Navigation. — Commerce. — Douanes.

PRODUITS ANIMAUX. — ERREURS HISTORIQUES ET TECHNIQUES SUR LES LAINES DU BASSIN DE LA PLATA. — PROTECTION. — FIS- CALITÉ. — LIBRE ÉCHANGE. — SYSTÈME AGRICOLE FRANÇAIS , ANGLAIS ET IRLANDAIS. — AIDE AU LABOUREUR PAR LE TRAVAIL A LA TACHE OU PRIX FAIT. — STATISTIQUE COMPARÉE DE MON- TEVIDEO ET BUENOS-AYRES. — ÉTAT-MAJOR ÉCRASANT, CIVIL ET MILITAIRE : 180,000 SOLDATS SUR UNE POPULATION DE 1,800,000 AMES ! — MUNICIPES ET GENDARMERIE. — INDIENS SAUVAGES.

Voici, sous le n° 6, le résumé des provenances d'outre-mer.

De ce tableau général d'entrée et de sortie du mouvement maritime, avec les 9 ports de la République Argentine, pour l'année 1864, il résulte pour l'entrée un total de:

1,011 navires jaugeant 296,204 tonnes, et pour la sortie 993 » » ' 269,245 •

Total... 2,004 » » 565,449 »

Le cabotage pour la même année, provenant des port

fluviaux, à l'exception de 11 navires entre Bahia-Blanca

et Buenos- Ayres, offre le chiffre.

A l'entrée de 15,603 bateaux jaugeant 376,285 tonnes A la sortie de 15,352 » » 369,685 »

Total.. 30,977 » » 735,970 »

Il est inutile de dire que les mômes bateaux fournissent une moyenne d'environ 20 voyages par an, puisque le nombre des caboteurs estde 1,615, jaugeant 33,715 tonnes, ainsi que l'indique le tableau de la page 323.

Munis de documents plus récents que ceux du Rejistro- Estadistico de 1864, pour ce qui est des navires d'outre-mer, nous nous bornerons à quelques remarques spéciales au commerce de la France, comparé à celui des autres nations. Ainsi, nous trouvons (page 310) l'entrée au Rio de la Plata, et par ordre d'importance de tonnage :

43,251 ton.

Anglais

Espagnol et Cuba

Français

Brésiliens

Italiens

Allemands

Hollandais

Belges

Chiliens

Indes Orientales

Provenan"'non désig

;néM »

Portugais

Si l'on ajoute à ces chiffres le mouvement fluvialdes navires d'outre-mer qui ont relevé des divers ports du Rio de la Plata pour Buenos-Ayres, en 1864, on trouvera :

56 navires de la République Orientale { Montevideo jaugeant 14,466 »

17 » des ports Argentins ». 4,101 »

Total en 1864

L'importance du tonnage des navires français est inférieur, on le voit, à celui des Etats-Unis, de l'Angleterre et de l'Espagne. La France ferme la série des quatre nations qui exercent le plus fort intercourse commercial avec le Rio de la Plata ; son chiffre de 35,859 tonnes est suivi, immédiatement , mais à une grande distance, par celui du tonnage brésilien qui n'atteint qu'à 15,981. Tous les autres pays d'Europe sont dominés par le Brésil, même l'Italie, qui possède cependant la plus forte colonie européenne au Rio de la Plata, et dont le tonnage ne s'élève qu'à 13,885 tonnes. Mais les colons Italiens, en grande partie Piémontais ou Génois, qui sont généralement habitués à une excessive parcimonie, amassent prudemment et conservent intact le fruit de leurs travaux. Ce n'est que leur descendance américaine qui jouit largement des économies entassées par les pères, en adoptant les goûts de bien-être si prononcés chez l'Américain. C'est pourquoi le commerce de l'Italie ne se développe pas encore, en raison de la nombreuse émigration italienne.

Il n'en est point ainsi de l'émigration française, qui compte 90 pour cent d'enfants des Pyrénées. Cette forte race apporte au Rio de la Plata, avec la loyauté hardie et courageuse de son caractère, tout l'entrain de ses goûts pour les amusements et la grosse bonne chère, ce qui le porte à pousser à la consommation des victuailles. Nous l'avons dit. ailleurs (1), l'émigration basque avait porté de 1 à 27 la consommation de nos vins au Rio de la Plata, dans l'espace de 10 ans (1832-42).

En raison de ces faits, et quoique le tonnage français soit inférieur à celui des trois nations sus-indiquées, la valeur de notre commerce est, de beaucoup, supérieure à

(1) Voiries Otages de Durazno, p. 289 en note. — Marseille, 1864, Camoin.

celle des importations anglaises, espagnoles, et surtout américaines. C'est ce que démontre le tableau des droits d'entrée et de sortie perçus à Buenos-Ayres, en 1863 (page 429 du Rejistro-Estadistico), dont voici les chiffres comparatifs :

Le commerce français a payé à l'entrée et à la sortie 22,924,115 (1) » anglais » » 21,847,409

» Espagnol et Cuba » » 10,091,664

» des Etats-Unis » » 7,633,401

Il en résulte que nos 35,859 tonnes représentent une valeur de 5 1/2 pour cent plus forte que la valeur des 42,296 tonnes anglaises, de cent pour cent et plus que la valeur des 37,744 tonnes espagnoles, de 200 pour cent et plus que la valeur des 42,251 tonnes des Etats-Unis.

De ce contraste piquant ressort, toutefois, une vérité bien regrettable pour le développement de notre marine marchande ; c'est que, tandis que la tonne des marchandises françaises, vu leur valeur intrinsèque, supporte, entrée et sortie, 639 piastres de droits de douane à Buenos- Ayres, la marchandise anglaise ne supporte que 511 piastres par tonne, la marchandise espagnole à peine 300 piastres, et la marchandise des Etats-Unis, 177 piastres par tonne, c'est-à-dire au plus 45 francs t Dans cette échelle, on a la mesure comparative de la valeur intrinsèque des produits du sol argentin qu'ils reçoivent en retour de leurs importations. Mais, comme ces derniers ont une valeur identique, il faut les en détacher, afin d'avoir une idée exacte de la valeur différentielle des produits respectivement introduits par chacune des nations, toujours pour la môme année 1863.

(1) Chaque unité do ces nombres représente une piastre de papier monnaie de Buenos-Ayres, vaJant environ fr. 0.20 à 0.25 centimes monnaie de France.

Droits d'entrée (seulement) sur produits français. . . 18,903,187 » » • » anglais. .. 18,712,355

» » » Esp.etCuba 9,279,994

• » » » Etats-Unis. 0,541,040

Si nous appliquons à ces chiffres la proportionnalité du tonnage, nous trouvons ce qui suit :

Les 35,859 tonnes françaises ont payé pour droit d'entrée, 527 P. 37,444 » espagnoles » » » 250 »

42,296 » anglaises » » » 442 »

43,251 » Etats-Unis » » » 105 »

De ce contraste plus piquant et non moins réel que celui qui précède, il résulte que la richesse des introductions de France au Rio de la Plata, leur impose un droit de 527 piastres par tonne.

Tandis que la marchandise anglaise ne paye que 442 P. par ton.

» espagnole » 260 »

» Etats-Unis » 105 »

c'est-à-dire au plus 25 francs par tonne pour les Etats-Unis » » 69 » » l'Espagne.

» » 90 » » l'Angleterre,

mais au moins. . . 115 » • la France.

Le plus avantagé de ces quatre émules commerciaux au Rio de la Plata, est incontestablement le pavillon des Etats-Unis, non toutefois que les charges ne soient pas identiques pour tous, mais à cause des principaux articles d'encombrement, tels que bois, goudron, cordages et autres produits des Etats-Unis, qui sont exempts de droit d'entrée. Aussi , n'y a-t il que les pays Scandinaves qui puissent partager avec les Etats-Unis le bénéfice de ce commerce. Il n'en est pas moins vrai que les Etats-Unis gagnent le fret d'un tonneau avec 25 fr. de droits, tandis (lue la France doit payer plus de 100 fr. de droits pour utiliser un seul tonneau de sa marine marchande. Toutefois, il faut dire que ce désavantage apparent a une

compensation. Cette compensation se trouve dans le principal de nos produits dits d'encombrement qui est le vin et tous autres analogues, tels que eau-de-vie, liqueurs, etc. En effet, si ces articles sont frappés du droit énorme de 25 à 30 p. 0/0, d'autre part ils nous permettent de gagner un fret de 60 à 80 fr. pour un tonneau métrique, dout la valeur primitive n'atteint guère qu'à 300 fr. aujourd'hui pour les deux vaisseaux ou pipes de vin d'ensemble un millier de litres qui composent le tonneau maritime.

Il en résulte que les expéditions de Marseille, Cette et Bordeaux gagnent, avec un débours d'environ 300 fr., le même fret que le Havre, qui exporte les articles dits de Paris, ne valant pas moins, primitivement, de 1,000 à 1200 fr. la tonne, y compris, il est vrai, l'inévitable assortiment de soieries de Lyon. Il est aussi vrai que ce dernier article ne paye que 10 p. 0/0 et les manufactures 17 p. 0/0 de droit de douane au Rio de la Plata, tandis que les vins du midi payent 30 p. 0/0; ce qui établit, en définitive, un droit égal à peu près pour chaque tonne, qu'elle parte du midi ou du nord de la France.

Cet état de choses, à notre sens, devrait développer étonnamment la navigation du midi de la France, qui pourrait avoir sur le Rio de la Plata un tonnage triple de celui du Havre, avec la certitude d'un fret de retour. En effet, il est certain que le chargement de vins ne suffit pas à l'achat des produits de la Plata pour le retour de ce môme chargement; d'autre part, il est non moins certain qu'un seul tonneau partant du Havre, permet d'acheter des produits de la Plata, pour deux tonneaux de retour, au moins. Il y a là un élément de progrès incontestable pour le développement de notre marine marchande, avec cet avantage précieux de prêter notre tonnage du midi, à nos capitaux du nord de la France, au lieu d'obliger ces dernière à retourner, en grande partie, par la Banque anglaise, tandis que tout pourrait se passer en famille.

Le grand agent de cet élément de succès se trouve incontestablement dans l'émigration française ou du midi de l'Europe, dont les populations habituées au vin comme besoin alimentaire, en augmenteront la consommation dans le Rio de la Plata, en raison de l'importance de l'émigration méridionale (1). Déjà la Société des Trans-

(1) Au moment de mettre sous presse, nous lisons un excellent et curieux document statistique publié à Montevideo, dans le journal El Sigloy du 27 mars 1868, formant un frappant corollaire de l'assertion que nous réitérons ici, après l'avoir bien des fois développée nousmême. Nous extrayons do ce long mais logique éloge des résidents français dans la Plata les chiffres qui nous intéressent, avec le regret de ne pouvoir reproduire ici toutes les réflexions si justes, si pratiques de M. A. Vaillant, dans sa loyale réfutation des idées erronées ou malheureuses, dont M. des Rotours s'était fait l'organe, dans la séance du 30 décembre 1857, au-Corps législatif.

Voici l'extrait de cet article aussi bien raisonné que sagement développé, tout en gardant les formes des plus strictes convenances.