DROIT INTERNATIONAL ET LÉGISLATION COMPARÉE

§ 1 . Droit international.

342. — Tout abordage survenu entre deux navires de nationalités différentes peut donner naissance à deux questions principales : 1° Quels sont les tribunaux compétents pour connaître de l'action. — 2° Quelle est la loi applicable?

843. — Pour régler la première question on peut supposer plusieurs hypothèses : 1° Si le navire aborde ur est étranger, le navire abordé français et que la collision se soit produite dans les eaux françaises , il est certain que le navire abordé pourra, en vertu de fart* 14, C. civ., assigner en France le navire étranger. — Cass., 13 déc. 1842, Cl° du Britannia, [S. 43.1.14, P. 3.1.411]; — 12 août 1872, Cle d'ass. Industrie française, [S. 72.

1.323, P. 72.849, D. 72.1.293] — ... Et si cet étranger n'a pas de domicile en France, Faction pourra être portée devant le tribunal du domicile du demandeur. — Cass., 9 mars 1863, Formann, [S. 63.1.223, P. 64.433, D. 63.1.176]

844. — 2° Nous estimons également que les tribunaux français sont compétents pour statuer sur un abordage qui a eu Heu dans les eaux françaises entre deux navires étrangers. La juridiction française est, en effet, compétente pour connaître de l'action en indemnité par suite de défit et de quasi-délit commis en France par un étranger contre un étranger. — Trib. Marseille, 3 juin 1867, Rodocanachi, [J. Marseille, 67.1.217] — Sic, Desjardins, t. 5, n. 1118; Glàsson, De la compét. des trib. français entre étrangers . p. 11 ; Garsonnet , Cours de procédure, 1. 1, p. 642 et s.

345. — Les mêmes principes sont appliqués en Angleterre. 11 a été décidé en ce sens, en effet, par la Haute-Cour-d'amirauté anglaise que cette Cour est compétente pour connaître de l'action a avaries en cas d'abordage survenus entre deux navires étrangers , dans les eaux anglaises. — Haute-Cour-d'amirauté , /mai 1873, Cu de Navigation à vapeur des Pavs-Bas, [Clunet, 74.36] or .l

846. — 3° Si l'abordage entre navires étrangers a eu lieu, au contraire, en dehors des eaux françaises, les tribunaux français ne sont compétents que du consentement exprès des deux parties. — Cass., 5 mars 1879, Mazy, [S. 79.1.208, P. 79.507, D. 80.1.91

847. — Mais ils sont compétents pour ordonner toutes les mesures conservatoires qui leur sont demandées. — Aix, 13 févr. 1882, Mac-Lavrey, Crum et Cie, [Bull, judic. d'Aix, 83.3431

348. — ... Et notamment pour statuer sur la validité d une saisie-ârrêt pratiquée dans un port français sur un navire étranger par le propriétaire d'un autre navire également étranger, en vue d'assurer le paiement de dommages-intérêts réclamés à l'occasion d'un abordage survenu même en dehors des eaux françaises. — Paris, 49 janv. 1850, Hamal, [S. 50.2.462, P. 50.2.

265, D. 51.2.125] — Bruxelles, 18 juill. 1870, IPasicr., 71.2. 159] ; — 14 déc. 1871, Scarzolo, [Clunet, 74,83]

349. — La question de la détermination de la loi applicable est plus complexe. Elle se pose surtout à l'occasion des fins de non-recevoir édictées par les art. 435 et 436. Supposons les tribunaux français saisis d'une action relative à un abordage survenu entre navires de nationalité différente : si la rencontre a eu Heu dans les eaux françaises, c'est la loi française qui est sans difficultés, applicable par application des principes précédemment énoncés. En effet, quand un délit a été commis, même entre étrangers , sur le territoire d'une nation , la justice du pays est naturellement compétente et la loi du pays applicable. Les personnes qui vivent ou se trouvent sur un territoire sont sous la protection de l'autorité locale et sous l'empire d'une loi déterminée, la loi du pays , laquelle accorde et détermine les moyens d'obtenir réparation d'un tort injustement causé. — Labbé, note sous Cass., 21 avr. 1874, [S. 75.1.97, P. 75.241]

350. — Mais si la collision a eu lieu en dehors des eaux françaises, en pleine mer, « en un point du globe commun entre « les nations et en dehors de toute souveraineté nationale, » d'après quels principes faut-il se guider?

351. — Suivant l'opinion la plus généralement adoptée, la loi applicable se détermine, non par la nationalité du défendeur, mais par la loi du tribunal saisi.

352. — De telle sorte que l'étranger pourrait invoquer devant la justice française les fins de non-recevoir des art. 435 et 436, C. comm., de môme qu'il serait exposé à les subir.

353. — On peut invoquer en ce sens un grand nombre de décisions. — Aix, 12 mars 1857, Gauthier, [S. 57.2.721, P. 58. 152, D. 58.2.13]; — 29 janv. 1866, Mazza, [J. Marseille, 66.1.80]; — 27 févr. 1870, Mouttet, [S. 73.2.165, P. 73.701] — Montpellier, 31 mars 1873, Mouttet, [S. 73.2.165, P. 73.701, D. 74. 2.58] — Douai, 16 juin 1876, [Rec. de Douai, 76.356] — Paris, 16 févr. 1882, X..., [J. La Loi, 9 mars 82] — Trib. Marseille, 2 mars 1865, [J. Marseille, 65.2.52] — Sic, Deloynes, p. 238; Sibille, n. 82.

354. — Il est vrai aue la Cour de Montpellier, dans un cas où l'abordage avait eu lieu dans un port étranger, a décidé que si la loi de ce port, théâtre de l'accident, devait régler la forme extérieure de la protestation, elle ne devait pas régler le délai de la signification au prétendu débiteur. Mais ce n'est pas une exception au principe; car dans l'espèce, par suite des formalités prescrites par la loi du pays où la protestation avait été réalisée , il avait été impossible au capitaine de procéder à la signification dans les vingt-quatre heures. Or, on sait qu'en pareil cas le délai doit être prolongé; que c'est une conséquence de l'idée unanimement admise que le délai légal ne court que du jour où il a été possible d'agir, les vingt-quatre heures que notre loi accorde devant être , pour se servir d'une expression romaine , composée d'heures utiles. Il est donc vrai de dire que , même en cette hypothèse , pour la détermination du délai et de la recevabilité de la demande , la loi du lieu où le capitaine se trouvait n'était pas substituée à la loi du tribunal à saisir de l'action. — Montpellier, 31 mars 1873, précité.

355. — Cette doctrine en vertu de laquelle les fins de nonrecevoir dépendent de la loi de la juridiction qui s'exerce , parait donc bien établie , et on doit conseiller à celui qui a une demande en indemnité pour abordage à former à se préoccuper dès le principe des exigences de la loi devant les tribunaux de laquelle il se dispose à agir.

356. — Quelques auteurs toutefois, et parmi les plus autorisés, ont formulé contre ces solutions les critiques les plus vives; ils proposent de substituer à l'application d'une loi déterminée d'avance des principes variables suivant la circonstance et la nature des faits accomplis. « Pourquoi, disent-ils, le tribunal saisi de la question doit-il appliquer sa loi, c'est-à-dire une loi qui ne régissait pas les parties au moment de l'acte dommageable ? La nationalité du juge doit-elle avoir cette influence de fixer la loi applicable? Les capitaines étrangers que la circonstance d'une rencontre en pleine mer met en relation avec un navire français , sont-ils tenus de connaître les prescriptions arbitraires et rigoureuses de notre Code? Ne sont-ils pas excusables d'avoir agi selon leur loi ou leur coutume? Ne doivent-ils pas être écoutes s'ils ont protesté et recouru promptement , de bonne foi, avec une diligence normale? — L'abordage peut avoir eu lieu la nuit. Le nom du navire abordeur est ignoré. Faut-il que le capitaine, au port où il débarquera, observe de précaution

\BORDAGE. — Titre IV.

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358. — A première vue, ce système paraît plus équitable, mais on objecte qu'il l'est trop , qu'il substitue à l'arbitraire de la loi l'arbitraire du juge et qu'il met entre les étrangers et les nationaux demandeurs une différence au désavantage de ces derniers.

359. — Aussi un troisième système s'est-il formé , qui , mû par des raisons d'équité analogues, mais désireux d'autre part, d'arriver à une stabilité dans la jurisprudence, proclame qu'il faut appliquer la loi du navire abordé. Entre l'auteur et la victime au délit, « je n'hésite pas, » dit M. Desjardins. — Desjardins, t. 5, n. 1121 ; Lyon-Caen et Renault, n. 2027 ; Lyon-Caen, Revue de droit intem. privé, 1882, p. 598 et suiv., n. 64 et suiv.

360. — Malgré tout ce que ces systèmes peuvent présenter de séduisant, la Cour de cassation a cru devoir faire prévaloir celui qui est adopté par la majorité des auteurs, et qui a reçu la consécration d'une jurisprudence unanime. La loi applicable est d'après elle , celle du tribunal saisi , kx fort Et cette opinion qui est évidemment très favorable à nos nationaux dans le cas où il y a , en présence de l'étranger, une partie française qui a droit à la protection de la loi de son pays, ne saurait être plus critiquable si , par exception, le litige se débat entre deux étrangers, puisqu'on peut dire qu'ils ne peuvent s'en prendre qu'à euxmêmes s'ils ont choisi, d'un commun accord, la juridiction française. — Cass., 4 août 1875, Mouttet, [S. 76.1.56, P. 76.124, D. 75.1.471]— Paris, 16 févr. 1882, Morely-Montanes, [Clunet, 83. 145] — Sic, Deloynes, loc. cit.; Sibille, n. 108.

361. — Si la controverse, au lieu de porter sur l'efficacité des fins de non-recevoir portait sur la détermination des personnes appelées à supporter les dommages soufferts, quelle loi faudraitil suivre? La question ne peut se poser qu'en cas d'abordage mixte ou douteux : en cas d'abordage fortuit ou d'abordage fautif, en effet, les règles, suivant la loi maritime générale , sont les mêmes pour toutes les nations. Et c'est ainsi qu'on a pu décider spécialement que les armateurs d'un bâtiment naviguant sous pavillon espagnol ne seraient pas admis, pour échapper à la responsabilité d'un abordage ayant causé dommage à un navire aune nationalité différente, à prétendre qu'aux termes de leur loi particulière, les patrons et marins doivent seuls, et à l'exclusion des armateurs, supporter les conséquences de l'abordage. — V. Haute-Cour, Probate Divorce and Admiralty Dti\, 11 mai 1881 [Clunet, 83.175]

362. — Mais en cas d'abordage douteux, au contraire, on sait qu'il y a des règles spéciales, la règle notamment en vertu de laquelle on fait masse des dommages pour les répartir également entre les deux navires; on peut, dès lors, se demander dans quels cas cette loi devra être appliquée pour un abordage survenu en dehors des eaux françaises entre navires de nationalité différente.

363. — M. Lyon-Caen estime que la loi applicable en pareil cas, est la loi de l'Etat dans les eaux duquel a eu lieu l'abordage. Si l'abordage a eu lieu en pleine mer, il faut appliquer les principes du droit des gens qui ne reconnaissent que l'abordage fortuit et l'abordage fautif. L'abordage douteux ne donnera donc pas lieu à l'application de l'art. 407, §3, C. comm., et cela alors même que l'abordage aurait eu lieu entre navires français. — Lyon-Caen, J. de dr. internat, privé, 1882, p. 598 et suiv.

364. — Nous hésitons à accepter cette dernière conséquence. Lorsque les deux navires sont français et lorsqu'ils portent leurs réclamations devant les tribunaux français, la loi française nous parait devoir être appliquée. En effet, les capitaines naviguant l'un et l'autre sous pavillon français semblent s'être soumis d'avance à l'application d'un principe dont nul d'entre eux ne saurait invoquer l'ignorance.

§ 2. Législation comparée.

365. — Allemagne. — Le Code allemand consacre una section spéciale à l'abordage, qui contient les dispositions suivantes , dans ses art. 736 et suiv.

366. — Quand deux navires s'abordent et que de part et d'autre ou d'un côté seulement, soit le navire ou la cargaison, soit tous deux, se trouvent endommagés ou perdus, l'armateur de l'un des navires est tenu , dans les termes des art. 451 et 4o2 (c'est-à-dire sur le navire et le fret), de réparer le préjudice causé par l'abordage au corps et à la cargaison de l'autre , si c'est la faute d'une personne de l'équipage de son navire qui a amené l'abordage. — Les propriétaires de la cargaison des deux navires ne sont pas tenus de contribuer à la réparation du préjudice. — Cette disposition ne porte pas, d'ailleurs, atteinte à l'obligation des personnes de l'équipage de répondre des conséquences de leur faute.

367. — Quand aucune faute ne tombe à la charge d'une personne de l'équipage de l'un ou de l'autre navire, ou quand l'abordage a été amené par une faute commune , aucune indemnité ne peut être réclamée pour le dommage causé à l'un des navires ou à tous les deux.

368. — Les deux principes précédents s'appliquent, sans qu'il y ait à distinguer, suivant que les deux navires ou l'un d'eux sont en marche ou vont à la dérive, se trouvent à l'ancre ou sont amarrés à terre.

369. — Si un navire endommagé par l'abordage coule bas avant d'atteindre un port, on doit présumer que la perte du navire est une suite de l'abordage.

370. — Quand le navire s'est trouvé sous la conduite obligatoire d'un pilote lamaneur, et que les gens composant l'équipage ont rempli les obligations qui leur incombent, l'armateur n'est pas responsable du dommage qui résulte d'un abordage causé par la faute du pilote.

371. — Les prescriptions de ce chapitre s'appliquent également quand l'abordage a eu lieu entre plus de deux navires. — Si, en pareil cas, l'abordage est dû à la faute d'une personne de l'équipage de l'un des navires, l'armateur de ce navire répond aussi du dommage qui résulte de ce que l'abordage de son navire avec un autre a causé l'abordage de celui-ci avec un troisième.— V. de Valroger, n. 2122.

372. — L'art. 145 du Code pénal allemand punit, en outre, d'une amende de 500 thalers, quiconque aura transgressé les règlements édictés pour prévenir les abordages en mer. — V. sur cette législation, Annuaire de législation étrangère , t. 1, p. 120.

373. — Angleterre. — En Angleterre, d'après la loi maritime {maritime law) , on suit en matière d'abordage , les règles suivantes :

374. — Si l'abordage est le résultat du cas fortuit ou d'une force majeure, chacun supporte ses dommages. — Il en est de même dans tous les cas où une faute n'est pas positivement constatée.

375. — Si l'abordage est le résultat de la faute d'un seul des

ABORDAGE

Titre IV.

capitaines , il supporte ses propres dommages sans recours , et répond de tous ceux par lui causés.

376. — S'il y a faute des deux côtés, les dommages sont partagés par moitié.

377. — Cette dernière décision a fait difficulté, parce qu'elle n'est pas en harmonie avec le droit commun (common law)y d'après lequel, quand plusieurs parties ont contribué par leur faute à un accident, elles n'ont pas de recours entre elles. Mais pour lever toute difficulté, Tact du 5 août 1873 (Act for the constitution of the suprême Court) , a formellement décidé qu'en cas de collision entre deux navires, si tous deux sont en faute, on suivra pour le règlement des dommages-intérêts la jurisprudence de la Cour d'amirauté et non celle des Cours de droit commun. — Ann. de législation étrangère, 4874, p. 43.

378. — En cas de faute commune, le partage des dommages par la moitié s'applique , en Angleterre , même aux dommages éprouvés par les chargements (Maclachlan, édit. de 1876, p. 289).

379. — D'après Tact du 5 août 1873 (To amena the merchant skipping Act) , un navire est présumé responsable de l'abordage

3uand il ne s'est pas conformé aux règlements , s'il n'est pas émontré que les circonstances l'autorisaient à s'en départir (art. 17).

380. — La partie responsable d'un abordage répond de tous les dommages qui en sont la conséquence directe (consequential damage), Maclachlan, p. 298.

381. — L'action en indemnité pour abordage est une action réelle qui suit le navire et est opposable même aux acquéreurs de bonne foi , pourvu qu'elle ait été intentée et suivie avec une diligence suffisante (Reasonable diligence) , Maclachlan , p. 300. —Y. de Valroger, n. 2122.

382. — L'art. 906-2° se borne, sur ce point, à déclarer prescrites par deux ans les créances provenant d'abordage de navires, ta prescription court du jour où l'abordage a eu lieu (art. 908-3°).

383. — D'après la loi anglaise , l'obligation de prendre un pilote affranchit les propriétaires de navire de toute responsabilité à raison des dommages causés par la faute du pilote.

384. — Des « acts » de 1854 et 1873 imposent aux capitaines, en cas d'abordage, l'obligation de se prêter autant que possible une mutuelle assistance , à peine d'être privés de leur brevet et présumés en faute (Maclachlan, édit. de 1876, p. 299).

385. — Au point de vue de la protestation (art. 435 et 436, C.comm. franc), la coutume anglaise n'est pas aussi sévère que la loi française; elle se contente d'une protestation faite , même sans signification , dans les vingt-quatre heures; elle ne fixe aucun terme spécial pour l'exercice ne l'action en justice. D'après la jurisprudence anglaise, l'action en réparation, intentée moins de trois mois après 1 événement, serait recevable. — V. de Valroger, n. 2363; Labbé, note sous Cass., 21 avr. 1874, [S. 73. 1.971

386. — Argentin (Etat). — Il y a de grandes analogies entre ce Code et celui du Brésil quant a l'abordage. Toutefois il n'est pas rigoureusement indispensable , en droit argentin, qu'il y ait choc matériel de deux navires pour qu'on applique les règles sur l'abordage (C. comm. du 10 sept. 1862, liv. III, tit. xi, art. 1423 à 1432).

387. — Autnche. — Il n'y a pas de droit maritime écrit. En Dalmatie, on suit les prescriptions du Code de commerce italien. Suivant un arrêté du ministre du commerce en date du 1er déc. 1880 (Verordnung der Handelsministeriums betreffend diej)fl,icht *ier Schiffer zur Hilfeleistung in Seenolh, R. G., n. 141, p. 467), tout capitaine de navire autrichien est tenu de secourir les bâtiments en danger sans distinction de pavillon et quelles que soient les personnes qui s'y trouvent (V. suprà, n. 384). Il doit se tenir dans le voisinage du bâtiment en danger jusqu'à ce qu'il ait acquis la certitude que celui-ci n'a plus besoin de secours. En cas d'abordage de navires, les devoirs sont réciproques. Après un abordage, chaque capitaine doit déclarer à l'autre, avant de continuer le voyage, le nom, le port d'attache, le port 'le départ, le port de destination du navire, quand il peut accomplir ce devoir sans danger pour celui-ci. Un autre arrêté du ministre du commerce du 21 janv. 1880 (Verordnung der ffem- 'lekministeriums womit neue Vorschriften zur Vermeidung von Secunfâllen durch zusammenstos von Schiffen erlassen werden , R. G., n. 10, p. 16), édicté des règles nouvelles destinées à éviter les accidents maritimes provenant des abordages.