Au point de vue du domaine dont ils font partie

— Tous les chemins de fer affectés au transport public des voyageurs ou des marchandises font partie du domaine public de l'Etat, des départements ou des communes. Quelques chemins de fer appartenant à des particuliers constituent, au contraire, des propriétés purement privées. Mais ne pourrait-on pas concevoir des chemins de fer rl'intérêt général concédés par l'Etat à des compagnies ou à des particuliers en toute propriété? C'est une question qui a été vivement débattue et que nous examinerons infrà. n. 814 et s.

21. — 60 Au point de vue des règles de police à l'observation desquelles ils sont assujettis. — La plupart des chemins de fer sont régis par la même législation. Cependant il y a certaines règles spéciales aux chemins de fer d'intérêt local , aux voies ferrées des quais des ports, aux trains dits légers.

22. — 7° Au point de vue de la façon dont ils sont établis. — • La largeur de la voie est la base d'une distinction spéciale entre deux catégories de chemins de fer : les chemins de fer à voie normale et les chemins de fer à voie étroite. Les unes et les autre sont soumises à des cahiers des charges qui diffèrent sur certains points.

CHKMIN DE FER. — Titre I.

23. — 6° Ai( point de vue des aiitoritéit sous la surceillance desquelles ils sont placi-'s. — La plupart des chemins de fer sont placés sous l'autorité directe du ministre des Travaux publics. Le soin de la défense nationale a conféré , dans certains cas , au ministre de la Guerre, des pouvoirs spéciaux.

24. — Dans certains pays, croyons-nous, il y a des voies qui servent exclusivement au service de la guerre. Ce système ne paraît pas avoir été adopté chez nous.

25. — Bien que la matière des chemins de fer soit une des plus importantes et des plus délicates qu'on puisse rencontrer dans la pratique, il est à remarquer qu'elle est régie par une législation générale très-succincte (Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1280). Cela tient à cette considération que les rapports entre l'Etat et les différentes lignes qui composent le réseau ayant été déterminés successivement par des contrats particuliers, il ne restait pour ainsi dire plus de points à réglementer en dehors de ces contrats, sinon ceux qui pouvaient intéresser les tiers et plus particulièrement les propriétaires voisins ou le public.

26. — On ne saurait donc donner trop d'importance dans une étude de cette nature à l'examen des conventions ou des cahiers des charges. Nous aurons l'occasion de nous en préoccuper souvent dans ce travail.

27. — L'histoire des chemins de fer peut se ramener à l'examen des solutions successivement données à un certain nombre de problèmes dont les principaux sont les suivants. Quelles sont les meilleures règles à suivre dans l'établissement des tarifs pour qu'ils soient réellement proportionnés au service rendu et révisables suivant les circonstances? La construction et l'exploitation des chemins de fer doivent-elles être entièrement abandonnées à l'Etat ou aux particuliers? Ne doivent-elles pas plutôt être réparties entre eux et dans quelle mesure? — V. d'une façon générale, sur tous ces points, Audiganne, Les chemins de fer aujourd'hui..., etc.

28. — A l'origine, les concessions sont faites a perpétuité par ordonnance royale sans intervention du législateur. Les tarifs ne comprennent qu'un prix fixe pour toutes les marchandises. On ne se préoccupe pas du contrôle de l'Etat. — Picard, Traité des chemins de fer, t. 1, p. 4; Perriquet, Traité théorique et pratique des travaux publics, t. 2, n. 63(5.

29. — A celle époque, la construction se fait aux frais des concessionnaires, sans prêt ni garantie d'intérêts par l'Etal.

30. — Il n'y a pas encore de transport de voyageurs et la traction se l'ait à l'aide de chevaux (1823-1832).

31. — La première ligne créée pour le transport des voyageurs au moyen de locomotives est celle de Saint-Etienne à Lyon (1832).

32. — A partir de ce moment le pouvoir législatif se substitue au pouvoir exécutif pour la déclaration d'utilité publique, et le système des concessions temporaires apparaît. On se préoccupe aussi du point de savoir si l'Etal devra se faire constructeur et exploitant, ou s'il devra laisser ce double soin à l'industrie privée.

33. — Déjà (chemin de fer d'Alais à Beaucaire, 183'/), l'Etal fournit des fonds à certaines compagnies. Il va bientôt être appelé à en accorder d'autres par suite des mécomptes que la construction des premières lignes a causés aux concessionnaires. — Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1211.

34. — Alors se pose la question de savoir comment l'Etat prêtera son concours à l'industrie privée : à l'aide de subventions — de prêt — de garantie d'intérêt — ou de participation à titre d'actionnaire. En l'ait, la compagnie de Paris à Orléans bénéficie d'une garantie d'intérêt (L. 15 j"uill. 18401

35. — Cependant le grand problème de rattribution à l'Etat ou aux particuliers de la construction et de l'exploitation des lignes n est pas encore résolu. Une distinction est proposée qui rapprocherait dans une certaine mesure le réseau des voies ferrées du régime des voies de terre. Rentreraient seules dans le réseau de l'Etat les lignes d'intérêt général; les autres seraient abandonnées aux départements, aux communes on à l'industrie privée.

36. — Le parti auquel on s'arrête (1842-1848) est un parti mixte. Même pour les lignes d'intérêt général, l'Etat n'exploitera pas et ne construira pas complètement. Mais il expropriera, sauf le concours financier des intéressés : il exécutera les terrassements et les ouvrages d'art, y compris les frais de construction des stations et des maisons de garde des passages à niveau. Les compagnies ne conserveront q^ue la superstructure, c'est-à-dire le ballastage et la pose de la voie, ainsi que la fourniture du matériel roulant. — Aucoc, op. rit., t. 3, n. 1212 ; Coli'lle, Li'nishilion des chemins de fer, I. 1, p. 20 et 30.

37. — Les concessions sont alors de courte durée afin de permettre des révisions plus fréquentes des tarifs.

38. — On ne s'était préoccupé jusque-là que de l'établissement même de la voie. Le côté financier des entreprises appelle bientôt l'attention du législateur. L'agiotage est tel que, dans des lois spéciales à certaines lignes, il faut prendre des mesures générales et réglementer la réalisation du capital social, les droits des fondateurs, etc.

39. — On doit signaler, à la même date, la loi du 2.5 juill. 184.Ï et le règlement du 13 nov. 1840, sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer qui sont les textes législatifs et réglementaires capitaux de la matière, et une loi du 19 juill. 1843, qui revient sur quelques dispositions de lois antérieures relatives à l'établissement du réseau. Aux termes de cette loi, la partie de la loi du 11 juin 1842 qui mettait à la charge des déparlements et des communes les deux tiers des dépenses d'acquisition de terrains et bâtiments des chemins de fer construits par l'Etat, cesse d'être en vigueur.

40. — A partir de cette époque jusqu'en 1832, la question des chemins de fer ne fait pas un pas en avant. On discute bien au sein du Conseil d'Etat sur les tarifs, dans les assemblées législatives sur la nécessité du rachat par l'Etat de toutes les voies ferrées; maison ne passe pas du domaine delà spéculation dans celui de la pratique.

41. — Le second Empire se distingue, au contraire, par de sérieuses innovations. La durée des concessions est généralement portée jusqu'à 99 ans : les concessions sont faites par de simples décrets au lieu de l'être par des lois. On favorise la formation de grandes compagnies — Aucoc, op. cit., n. 1218 et s.

42. — La fusion des lignes s'imposait par des considérations nombreuses et qu'on trouve fort exactement résumées dans un article du Dictionnaire des finances. « A l'origine des chemins de fer, y lit-on, l'Etat, pour répondre au sentiment de l'opinion publique et aux intérêts politiques du pays, avait naturellement commencé la construction du réseau par les lignes principales destinées à traverser le territoire du nord au sud et de l'est à l'ouest, en prenant Paris comme point central. Peu à peu, des lignes embryonnaires avaient été prolongées, afin de desservir des lignes importantes placées sur le tracé ou à sa portée; puis des concessions nouvelles avaient été faites en tous sens, soit pour réunir des cités populeuses, des contrées industrielles, des ports de commerce, placés en dehors du réseau primitif, soit pour se souder aux chemins étrangers, ou encore pour répondre à des nécessités stratégiques et à des besoins de tratic international. Ces diverses constructions de ligne s'étaient, en conséquence, effectuées lambeau par lambeau, et l'achèvement en avait été confié à un nombre considérable de sociétés ou d'entreprises étrangères les unes aux autres et n'ayant entre elles d'autres rapports que ceux qu'exigeait le transport des marchandises ou le trafic ordinaire d'un point quelconque de la France à l'autre. Les inconvénients de cette division du réseau n'avaient pas tardé à se faire jour : les dépenses d'exploitation, moindres sur les lignes importantes et de grand trafic, s'élevaient à des proportions souvent ruineuses pour les autres : les prix des transports et les 7naxima des tarifs n'offraient aucune homogénéité; le service se faisait mal, sans suite et sans règle, et les transbordements multipliés des voyageurs et des marchandises, en nuisant au développement des transactions, accroissaient sensiblement les frais d'administration, déjà trop considérables eu égard aux recettes réalisées ». — Say, Foyot et Lanjalley, Dictionnaire des finances (article de M. Noël), p. 938. — La fusion des compagnies avait pour objet et devait avoir pour résultat assez rapide de faire disparaître tous ces inconvénients. — V. aussi, sur ce point, Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1219.

43. — On peut assigner comme date de concentration des principaux réseaux Tannée 1832 pour ceux du Nord, de Paris à Lyon et à la Méditerranée et d'Orléans, l'année 1833 pour les groupes de l'Est et du Midi, l'année 1833 pour les lignes de l'Ouest, concentration dont l'importance s'accrut encore en 1857 par le démembrement du réseau de la compagnie du Grand Central entre les réseaux voisins.

44. — Par le fait de ces fusions successives de 34 compagnies qui se partageaient le territoire de la France en 1846, il n'en restait plus que 6 en 1839. — Aucoc, loc. cit., n. 1220.

45. — Mais les pouvoirs publics ont alors le tort de vouloir compenser les avantages considérables que les grandes compagnies ont reçus, par l'obligation qu'ils prétendent leur imposer

CHF.MIN DE FER. — Titre I.

de coiislruire sans subvention ni garantie d'aucune sorte un t^rand nombre de kilomètres suppl^^mi-ntaircs de voies ferrées. La charfre est encore trop lourde pour los concessionnaires auxquels l'Etal est contraint (l'accorder une protection nouvelle sous forme d'une «ént^ralisation de la garantie d'intérêt (L. 11 juin 18o9).

46. — Le système auquel on s'arnHe est le suivant : l'Etal fournira une parantii' d'intérêts a 4 p. 0/0 pendant cinquante ans, ou plutôt à 4.6 p. 0 (l avec l'ainurtissemenl calculé au même taux. On en fait bênélicier, du moins, les liâmes de création récente, ce qui amène une distinction entre le nouveau ol l'ancien réseau. Pour atténuer cette dislinclion el sauvegarder les droits de l'Etat, on introduit toutefois cette stipulation rpie toute la portion du [irodiiil net de l'ancien réseau qui dépassera un certain cliitVre se déversera sur le nouveau réseau el diminuera la garantie de l'Etat. Mais cette fraction du produit net de l'ancien réseau ne peut être déversée elle-même sur le nouveau qu'après l" paiement aux actionnaires de l'ancien d'un dividende fixe basé sur le ivvenu des dernières années, 2° paiement aussi des intérêts des obllirations el it" mise en réserve d'un appoint de 1/10 nécessaire pour com[iléler, avec le taux soil 4 63 p. 0,0, l'intérêl et l'amortissement elTeclif des emprunts contractés pour l'exécution du nouveau réseau. « Les sommes que l'Etal pouvait être appelé i\ verser à titre de garantie, dit M. l'icard, devaient lui être remboursées avec les intérêts à 4 p. 0/0 dès que les produits du nouveau réseau auraient dépassé l'intérêt garanti, et à quelque époque qTie cet excéitant se produisit... En compensation des avantages qui leur étaient aecoraés, les compagnies s'engageaient à partager avec l'Etat, à partir de 1872, la partie de leurs revenus qui excéderait un chill're déterminé. Ce cliitïre correspondait, en général, i\ 6 p. 0/0 des dépenses du nouveau réseau el à 8 p. 0/0 des dépenses de l'ancien ». — Picard, op. cit., t. 1, p. 20; Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1223; Dictionnaire des Financer, art. de M. Noël, p. 060.

47. — .\insi que le fait remarquer M. Aucoc, el c'est un point qu'on ne saurait trop mettre en relief, « la conséquence de ce système a été d'obliger les compagnies à soumettre au contrôle de l'Etal le compte do premier établissement et le compte d'exploitation des lignes tant de l'ancien que du nouveau réseau. Les stipulations qui avaient élé écrites à cet égard dans les conventions de la même nature furent étendues à l'ensemble des réseaux. D'après les conventions de 18.Ï0, le compte de premier établissement devait être elns dans le délai de cinq ans après la mise en exploitation des lignes ». — .\ucoc, op. cit., t. 3, n. 1224, p. 271 .

48. — .Nous arrivons ainsi a l'année 1863 où de nouvelles conventions furent passées avec les principales compagnies. Elles avaient pour objet de les amener à agrandir leur réseau par la concession de lignes nouvelles; el comme l'exploitation cle ces lignes ne paraissait pas devoir être immédiatement rémunératrices , elles devaient entraîner par voie de compensation une nouvelle répartition des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau, une élévation des miiximn assignés, soit au capital garanti par l'Etat, soil au capital entrant en ligne de compte dans la fixation du revenu réservé, et une réduction du revenu attribué aux actionnaires avant déversement. — Picard, loc. cit.; Aucoc, op. cit.. t. 3, n. 1226.

49. — Sous l'empire des mêmes préoccupations, de nouveaux remaniements furent encore apportés en 1868 et en 1869 au régime des conventions passées avec les grandes compagnies. L'Etal leur attribuait en deniers comptants, ou sous forme de travaux, des subventions importantes, équivalentes pour la plupart à la somme des dépenses d'infrastructure; ou bien celles-ci faisaient à l'Etat pour l'établissement de la plate-forme des avances remboursables par voie d'annuités. On trouvait déjà d'ailleurs dans les conventions de 1863 des exemples de ces combinaisons. « On procédait aussi à un remaniement du classement des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau, de façon à enlever aux compagnies tout intérêt à faire diminuer les recettes du nouveau réseau au profit de l'ancien ». — Aucoc, op. ci'f., t. 3, n. 1228. — En même temps, les compagnies étaient autorisées à imputer au compte de premier établissement , mais à la condition de les faire autoriser préalablement par le Conseil d'Etat, des dépenses complémentaires pour augmentation du matériel roulant, extension des gares, doublement des voies, etc.

50. — Entre temps, une innovation législative importante avait marqué l'année 186o. Le gouvernement, grevé de lourdes charges par le fait même de la garantie d'intérêt et des promesses de subventions dont il vient d'être question, ne pouvait songer à

doter les départements de réseaux particuliers; on pensa alors à autoriser les conseils généraux et les con.seils municipaux à en créer avec les ressources dont ils disposaient. Ce fut l'origine de la loi du 12 juin. 1863 sur les chemins de fer d'intérêt local. Os lignes, créées conformément h l'avis d'une commission d'enquête présidée par M. Michel Chevalier « devaient être de peu de longueur, relier exclusivement des localités secondaires aux grands réseaux, ne traverser ni faites ni grandes vallées, n'avoir qu'un trafic peu considérable, ne comporter qu'un petit nombre rie trains, épouser la forme des terrains, être établies k voie étroite si le terrain présentait quelque difficulté, jouir d'une certaine liberté pour l'organisation du service ». — Picard, op. cit., t. 1, p. 25.

51. — l^a loi du 12 juill. 1863 ne devait pas tarder d'ailleurs à être remplacée elle-même par une loi nouvelle (L. Il juin ISSOi. iN'ous êtuaierons plus tard tl'une façon complète le mécanisme de cette dernière. Ou'il nous suffise de dire pour le moment que les pouvoirs locaux ayant mal compris leur rôle, qui consistait surtout Il établir un service de transport purement ré»:ional, et cherché à souder les lignes locales entre elles de manière à en l'ormer un réseau concurrent au n'seau d'intérêt général, il importait, tout en favorisant le développement du réseau secondaire, de lui donner une direction plus utile. Ce fut précisément l'objet de la loi du 11 juin 1880 qui, en restituant au pouvoir central le droit de déclarer l'utilité publique, lui permit de s'opposera toute combinaison de cette nature.

52. — Eu 1873, on retrouve un autre acte important relatif à la compagnie de l'Est. Par suite des stipulations du traité de Francfort, qui cédait à l'Allemagne l'.Msace et une partie de la Lorraine, la compagnii' de l'Est se voyait dépouillée de 840 kilomètres de lignes, dont 464 appartenant i\ l'ancien réseau el 376 au nouveau. On se demanda à cette occasion, s'il ne convenait pas de procéder au rachat complet de son réseau, ou si, procédant seulement au rachat des lignes perdues, l'Etal ne devait pas reconstituer, sous une forme nouvelle, la concession. C'est à ee dernier parti que l'on s'arrêta. L'Etal fut subrogé à la compagnie de l'Est dans ses droits sur les lignes d'.Msace-Lorraine, ainsi que dans ses droits et obligations pour l'exploitation des chemins de fer Guillaume-Luxembourg, moyennant remise d'un titre inaliénable de rente de 20,.'iO0,00O francs représentant, au taux de l'emprunt du 2 juill. 1871, la somme de 323,000,000 de francs payés à la France par l'.MIemagne : ce titre devait être restitué à l'Etal à la tin de la concession. D'autre part, la compagnie do l'Est se voyait concéder 338 kilomètres de lignes nouvelles comprises dans le second réseau, conformément aux distinctions étaiilies par les conventions de 1839. — Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1231 .

53. — Cependant, on n'avait pas complètement abandonné l'idée de créer des compagnies nouvelles : les chemins de fer du .\ord-Est, de la Vendée, des Charentes, d'tJrléans-Chàlons, de Flandre suffisent à témoigner qu'on n'entendait pas monopoliser l'industrie des transports entre les mains des grandes compagnies. L'administration, d'autre part, en ce qui concerne les compagnies même, ne s'était pas assujettie à la nécessité d'une réglementation uniforme, et tandis que la plupart des lignes nouvelles étaient concédées, comme lignes du nouveau réseau, d'antres, notamment les lignes cédées en 1874 à la compagnie de Paris-Lyon-Médilerranée, étaient classées immédialemcnt dans l'ancien réseau; d'autres même, comme celles de .Montreuil; d'.Araiens el de Cambrai à la frontière belge, concédées à la ligne du N'ord, n'étaient rangées dans aucun réseau.

54. — De cet état de choses devait résulter un fait capital dans l'histoire des chemins de fer. Quelques-unes des compagnies concessionnaires dont nous venons de parler s'élanl trouvées dans l'impuissance de subvenir à leurs engagements, notamment les lignes de la Vendée et des Charentes, le gouvernement avait songé à les adjoindre au réseau d'Orléans; mais les termes du traité ne paraissant pas satisfaisants aux Chambres, celles-ci invitèrent le ministre à racheter ces lignes pour le compte de l'Etat , et à les faire exploiter directement par r.\dministration su|)érieure dans le cas où la compagnie d'Orléans ne lui soumettrait pas des comlitions plus acceptables. Ce fut l'origine du réseau d'Etat. Des compagnies accessoires comme celles de Bressuire à Poitiers, de Saint-.Nazaire au Croisic, d'Orléans à Chàlons, d'Orléans à Rouen, de Clermont à Tulle, de Poitiers à Paumur, et les chemins de fer nantais, ayant été rachetées en même temps que les lignes de Vendée et dès Charentes, conformément à l'art. 12, L. 23 mars 1874, c'esl-i-dire eu égard à la somme des dépenses faites pour le premier établissement, toutes ces lignes furent pla-

CHEMIN DE FER. — Titre I.

cées sous une administration distincte du ministère des Travaux publics, quelque peu analogue à celle des compag-nies concessionnaires, et constituèrent un réseau de plus de i.oOO kilomètres. Des lois en date du 27 juill. 1880, 7 janv. 1881, 21 août 1881 , pour ne citer que les plus importantes, devaient donner une impulsion nouvelle à ces mesures en autorisant le ministre des Travaux publics à assurer l'exploitation provisoire des chemins désignés dans chacune de ces lois à l'aide de tels moyens qu'il jugerait le moins onéreux pour le Trésor, et à acquérir, si besoin était , le matériel roulant, le mobilier des gares, l'outillage et les approvisionnements nécessaires.

35. — Les procédés auxquels le ministre des Travaux publics eut recours à cet effet, nous dit M. Picard, furent les suivants ; « La plupart des chemins mis en service en vertu de cette délégation furent confiés aux grandes compagnies dans le champ d'action desquelles ils étaient placés. Aux termes des conventions d'affermage conclues avec elles, ces compagnies exploitaient les lignes avec leur personnel et leur matériel en les traitant comme les chemins dont elles étaient concessionnaires. Elles étaient redevables des recettes envers le Trésor; d'autre part, elles étaient remboursées de leurs dépenses jusqu'à concurrence d'un maximum par train kilométrique, et recevaient, en outre, une annuité représentant les charges des dépenses d'acquisition du matériel roulant. Elles étaient intéressées aune bonne gestion par l'allocation d'une prime sur les concessions et d'une part des bénéfices. Elles exécutaient pour le compte de l'Etat les travaux de premier établissement. L'Etat restait maître des tarifs, les traités étant passés pour un délai relativement court. Ils étaient

approuvés par décret 2° D'autres lignes qui se trouvaient

dans la région du réseau des chemins de fer de l'Etat furent exploitées par l'administration préposée à ce réseau, tout en restant distinctes du groupe constitué par la loi et les décrels de 1878. 3° Enfin, le ministre fit un essai d'exploitation en régie pour le chemin de Perpignan à Prades et pour c|uelques chemins de la région de l'Ouest. La direction de cette exploitation était attribuée à un ingénieur en chef des |jonts et chaussées; les règles auxquelles elle était soumise étaient empruntées pour partie aux décrets de 1878, pour partie aux règlements en vigueur en ce qui concerne les travaux publics ». — Picard, op. cit., t. 1 , p. 43.

56. — Nous arrivons ainsi à l'acte connu sous le nom de Programme Freycinet. La reprise énergique des affaires après la guerre avait fait sentir la nécessité de compléter le réseau d'intérêt général : des commissions avaient été nommées à cet effet qui avaient ébauché des rapports : quelques-uns même de ces rapports seraient venus en discussion sans la dissolution des Chambres prononcée le 16 mai 1877, lorsque, au mois de janvier 1878, M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, soumit à la chambre un projet de loi destiné à combler cette lacune. Ce projet devint la loi du 17 juill. 1879 qui classait dans le réseau complémentaire des chemins de fer d'intérêt général 181 lignes nouvelles d'une longueur de 8,827 kilomètres dont la dépense moyenne était évaluée à. 200,000 fr. par kilomètre. Une loi analogue, en date du 18 juillet, classait également le réseau complémentaire des chemins de fer d'Algérie. Le projet comportait encore des lignes d'intérêt local à incorporer au réseau d'intérêt général. Mais la discussion en fut ajournée. — V. Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1241; Picard, op. cit., t. 1, p. 39. — V. aussi le rapport qui a précédé le décret du 2 janv. 1878 et deux circulaires l'une du 3 juill. 1878 accompagnant l'envoi, pour avis au conseil général des ponts et chaussées, du projet de loi relatif au classement du réseau complémentaire, et l'autre du 12 sept. 1878 ayant pour objet d'obtenir de nouveaux renseignements sur l'utilité des lignes projetées. — Potiquet, n. 1033.

57. — La réalisation de ce plan eut pour conséquence de faire de nouveau de l'Etat un constructeur de chemins de fer. Les premières lois déclaratives d'utilité publique n'autorisaient, en réalité, le ministre des Travaux publics qu'à en entreprendre l'infrastructure; il fallait une loi spéciale pour lui permettre d'en poursuivre la superstructure. Mais, plus tard, les deux autorisations se trouvèrent réunies dans la déclaration d'utilité publi- ; que. Nous avons fait connaître par avance l'esprit dans lequel on ' poursuivit l'exploitation de ce nouveau réseau (V. suprà, n. o4;. Nous n'y reviendrons pas.

58. — Nous jugeons également inutile d'insister sur la méthode adoptée pour le rachat des lignes dont se composa primitivement le réseau d'Etal, ou qui en formèrent plus tard le complément. Il nous suffira de dire que l'indemnité payée par l'Etat

était , en général, équivalente à la valeur actuelle des terrains et de la voie, que le matériel roulant était acheté à dire d'experts, l't que l'administration, se bornant à remettre le prix d'acquisition entre les mains de la compagnie cédante , restait tout à fait étrangère à la répartition de ces sommes entre les différents intéressés.

59. — Nous avons di?jà fait connaître le principal acte de la législature de 1880, la loi du 11 juin, relative aux chemins de fer d'intérêt local. Non contente d assurer la véritable destination du réseau d'intérêt secondaire en confiant au pouvoir central le soin d'en déclarer l'utilité publique (V. suprà, n. 51), cette loi opposa un obstacle sérieux à la dilapidation des fonds de concours de l'Etat en décidant que les subventions ne pourraient plus se produire sous forme d'un capital une fois donné, mais seulement sous forme d'annuités. Ce ne fut pas là son seul objet. Elle réglementa aussi la matière des tramways, et décida notamment que la concession devrait en être faite par l'Etat, le département ou la commune, suivant qu'ils devraient circuler sur une voie nationale, départementale ou communale.

60. — Une autre loi promulguée le 27 juillet de la même année mérite également une mention. Elle est relative aux chemins de fer miniers, dont l'utilité publique n'avait été déclarée jusquelà que sous réserve d'une affectation publique. Désormais, il fut décidé qu'on devrait recourir pour les établir à l'obtention d'une autorisation toutes les fois qu'ils modifieraient le relief du sol ou excéderaient les limites du périmètre de la mine.

61. — Cependant, l'exécution du. programme Freycinet avait entraîné de grosses dépenses et menaçait d'en entraîner de plus importantes encore, si on voulait en poursuivre la réalisation conformément au plan arrêté au début. Les ressources du Trésor paraissant insuffisantes pour y pourvoir, on songea à s'adresser, dans le but d'assurer la construction ou l'achèvement des lignes projetées, à l'industrie privée. Ce fut l'objet des conventions passées avec les grandes compagnies en 1883 et des lois du 20 novembre qui les sanctionnèrent. D'une façon générale, et sans entrer encore dans le détail de ces conventions, les grandes compagnies se vovaient investies de la mission de construire ou d'achever près de la moitié du réseau prévu, c'est-à-dire plus de 11,000 kilomètres de lignes ferrées. Financièrement, elles concouraient à la dépense dans une proportion qui variait de 1/6 à 1/9 de la dépense total-e, et qui aboutissait à la prestation d'une somme d'environ 330 millions. Elles fournissaient le matériel roulant des chemins ajoutés à leur réseau, nouvelle dépense qui peut être évaluée à 277 millions. Les compagnies d'Orléans, du Midi, de l'Est et de l'Ouest remboursaient par le même acte les sommes par elles reçues au titre de la garantie d'intérêt, soit .040,000,000 de francs, déduction faite d'une remise de 80,000,000 de francs consentie à cette dernière ligne. La proportion du partage des bénéfices était modifiée au profit de l'Etat et portée de 1/2 à 2/3. Les compagnies s'engageaient d'ores et déjà à réduire de 10 p. 0/0 le tarif des places pour les voyageurs de 2' classe et de 20 p. 0/0 celui des voyageurs de 3'-" classe au cas oij l'Etat renoncerait à la surtaxe de lÔ p. 0/0 oui était venu augmenter, en 1871, l'impôt de grande vitesse; elles s'engagaient en outre à opérer de nouvelles réductions équivalentes à celles que l'Etat viendrait à consentir par la suite au delà de cette surtaxe; en même temps d'autres modifications dans les tarifs de petite vitesse, dans les barèmes, dans les prix fermes, étaient promises. Enfin, les compagnies assumaient les insuffisances de l exploitation des lignes nouvelles. Par contre, l'Etat garantissait un minimum de dividende aux actionnaires de l'Orléans, du Midi, de l'Est et de l'Ouest; il consentait à la suppression presque absolue de la limitation des dépenses de premier établissement des différentes grandes compagnies : les dépenses complémentaires de premier établissement étaient admises à figurer au compte de construction, tant au point de vue de la garantie d'intérêt qu'au point de vue du partage des bénéfices; on continuait à faire figurer au même compte, en les partageant, les insuffisances d'exploitation : on réglementait d'une façon plus favorable aux compagnies la durée pendant laquelle les lignes nouvelles devaient , en cas de rachat, être reprises au prix de premier établissement; on assurait la situation des compagnies en les mettant en fait et en droit pour de longues années à l'abri du rachat. — V., sur tous ces points, Picard, t. 2, p. 54 et s.; Weiss, Revue des lois nouvelles, 1883, p. 91 ; Mayer, Les chemins de fer, p. 38.

62. — bepuis cette époque, un certain nombre de conventions sont venues compléter l'œuvre inaugurée par les conven-