IJ
l'Orte que co chemin de fer rirvra se détacher d'une aiilre ligne • Il un point à déterminer par l'administralion supérieure, le ministre peut, postérieurement à l'exécution d'une [iremière ligne ■iitrant dans la gare d'une ville et en sortant par voie de rehrous- -i/ment, imposer i'i la compagnie concessionnaire l'i'xéoulion d'un projet de raccordement direct, conséquence ni'cessaire des travaux antérieurement autorisés, et ce, sans c]u'il soit besoin d'un l'crel renilu en Conseil d'Etat et précédé d'urip enquête. — Cons. .ri;i.. 24 mai 1889, Ville de Boulogne-sur-Mer, [S. 91.3.68, I'. Mhn.chr., 0. 90.3.951
127. — Le Conseil d'Etal a considéré que les travaux de raccordement dans l'espèce cnnsliluaienl de simples travaux complémentaires pouvant être exécutés sous la seule approbation du Miinislre,el non un embranchement nouveau, nécessitant pour 'Ire autorisé un décret après enquête, conformément à la loi du 27 juin. 187(t. — V. à cet égard, les observations de .M. Le Vavasseur de l'récourt, /ici', fji'n. d'admin., 1889, t. 2, p. 317.
Section III.
ne la <K'Clnralion (ruillitë publique.
§I.O«i peut dédurer l'utHM publique.
128. — La déclaration d'utilité publique est sollicilée, soit par les compagnies déjà investies d'une partie du réseau, soit par les personnes cpii ont l'intcnlion d'obtenir la concession.
129. — .Uisqii'en 1833, l'utilité publique ne pouvait être déclarée que par le chef du pouvoir exécutif, .^ux termes de la loi des linances du 21 avr. 1832, les travaux faits au.\ frais de l'Etat ne purent avoir lieu qu'en verlu d'une loi spéciale ou d'un crédit ouvert à un chapitre spécial du budget.
130. — L'art. 3, L. 7 juill. IS33, sur l'expropriation portait ■' que les chemins de fer entrepris par l'Etat ou par des compagnies particulières avec ou sans péage, avec ou sans subside du Trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourraient être exécutés {|u'en verlu d'une loi, qui ne sérail rendue qu'après une eni]uêle administrative, mais qu'une ordonnance royale sullirail pour les chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres de longueur. »
131. — Cette distinction passa dans la loi du 3 mai 1841 où '■n la retrouve pour ainsi dire textuellement.
132. — Le sénatusconsulte du 2o dêc. 18o2 marqua une réaction dans le développement démocratique de ces idées, en conliant de nouveau à l'Empereur le soin de décréter l'utilité des travaux pulilics. Il est vrai que les Chambres devaient toujours être consultées quand l'exécution de ces travaux nécessitait des engagements du Trésor. Mais il pouvait se rencontrer des cas dans lesquels cette intervention n'était pas requise.
133. — La loi du 27 juill. 187(1, qui nous régit encore aujourd'hui, restitua au pouvoir législatif le droit dont nous nous occupons, t In retrouve d'ailleurs dans cette loi la distinction que nous avons signalée à propos des travaux de minime importance, c'est-à-dire à propos des chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres. Encore faut-il toujours, s'il s'agit d'une dépense de nature à être supportée en tout ou en partie par le Trésor, qu'une loi préalable ait été votée créant les voies et moyens, ou qu'un crédit spécial ait été inscrit à l'un des chapitres du budget. — V. sur tous ces points, Aucoc.op. cit., t. 3, n. 1284.
134. — • En Algérie, c'est un décret rendu par le Président de la Képubli(pie qui déclare l'utilité publique. Le g-ouverneur général n'est pas compétent à cet elTet. — Cons. d'El., lii févr. 1889. Lloyd, [S. 91.3.20, P. adm. clir., D. 90.3.371
§ 2. Effets de la déclaration d'utilité publique.
135. — Si la déclaration d'utilité publique n'est pas le premier acte de la constitution île tout chemin de fer, au sens chronologique du mot, puisqu'elle n'intervient elle-même que sur le vu de plans, d'avanl-projets , et de procès- verbaux d'enquête préalablement rédigés, c'est à coup sur le premier au point de vue organique.
136. — Tout ce quia pu intervenir précédemment, en effet, n'a (ju'uii caractère essentiellement provisoire, et il faut en dire autant même des actes législatifs par lesquels la ligne projetée aurait été classée dans tel ou tel réseau ou par lesquels il aurait éié décidé .( qu'il serait procédé à l'achèvement des études et à
RtPEKTOiKE. — Tome X.
l'instruclioii prescrite par les lois et règlements pour celle déclaration d'utilité provisoire. »
137. — .\ussi estimons-nous, contrairement à l'avis exprimé à cet égard par M. Picard que si une ligne ayant élé classée dans le réseau rrinlérêt général , venait à être reconnue nuisible à ce réseau, avant même d'avoir été déclarée d'ulililé publique, il n'y aurait pas besoin d'une loi nouvelle pour eu opérer le déclassemenl. — Picard, op. rit., l. 2, n. 5.
138. — Il sufllrail a cet égard r|ue l'utilité publique n'en fùl pas poursuivie et prononcée.
139. — On peut, par voie d'analogie, invoquer en ce sens un arrêt du Conseil d'Etal du 24 nov. 1882, Henry .Michel et C",
Leb. chr., p. 944', qui a décidé que lorsqu'un chemin de fer a élé concédé provisoirement par un déparlement et qu'il a clé classé dans le réseau d'intérèi général avant sa déclaration d'utilité publique au titre d'intérêt local, faute de droits acquis, il n'y a lieu à indemnité, ni pour le déparlemenl, ni pour le concessionnaire.
140. — fjue si l'utilité publique d'une ligne, au contraire, avait été prononcée, il n'est pas douteux que cette mesure en principe tout au moins devrait continuer à produire ses effets, aussi longtemps qu'une mesure inverse, c'est-à-dire émanée, suivant des distinctions que nous ferons connaître plus loin, du pouvoir législatif ou du pouvoir exécutif, ne serait pas intervenue.
141. — Mais encore convient-il de rien exagérera cet égard, et bien que les lois chez nous ne s'abrogent pas par désuétude, il ne faut pas hésiter à décider que si la déclaration d'utilité publique n'avait été accompagnée ou suivie d'aucun vote de crédit ou de subvention départementale ou communale, il'aucune concession et d'aucune expropriation, personne (en dehors des concessionnaires) n'aurait qualité pour réclamer des pouvoirs publics l'exécution de la ligne.
142. — Un peut invoquer, en ce sens, un arrêt du Conseil d'Etal du 30 nov. 1877. intervenu sur un recours en excès de pouvoir introduit au nom d'un certain nombre d'habitants d'une commune qui devait être desservie par un chemin de fer, contre une délibération du conseil général d'un déparlemenl (il s'agissait, dans l'espèce, d'un chemin de fer d'intérêt local) qui déclassait un chemin de fer d'intérêt local antérieurement déclaré d'utilité publique. — Cons. d'El., 30 nov. 1877, Kichard , Gallois et autres, [Leb. chr., p. 947, D. 78.3. .'iO";
143. — Mais si personne, en dehors des intéressés directs, c'est-à-dire des concessionnaires, ne peut provoquer les mesures relatives à la réalisation de l'opération visée par la déclaration d'ulililé publique, est-ce à dire que les propriétaires dont l'héritage serait traversé par la voie demeureront indéfiniment sous le coup de la menace d'éviction qui résulte pour eux de cette décision"?
144. — En général, les lois ou décrets déclaratifs d'utilité publique contiennent une disposition aux termes de laquelle ils snnt considérés comme ■■ nuls et non avenus si les exproprialions nécessaires pour l'exécution des chemins de fer ne sont pas accomplies dans un délai de.. .., à partir de la date de la loi ou du décret. »
145. — Le délai peut, d'ailleurs, être prorogé, sans qu'il soit nécessaire, à moins de modifications profondes danslescondilions des travaux, de renouveler l'enquête préalable. — Picard, op. cit., t. 2, p. 29.
146. — On a prétendu tirer d'un arrêt de la Cour de cassation l'idée que, même dans le cas où l'acte déclaratif d'utilité publique ne fixerait pas de délai pour les expropriations, il devrait être considéré comme périmé s'il remontait à une date trop éloignée, 8 janv. 1873,de Champlagarde, I S. 73.1. 18b, P. 73.173]). Mais cet arrêt ne dit rien de semblable et se c intente de poser en principe, qu'un jugement qui prononcerait l'expropriation à défaut d'une déclaration d'ulililé publique manquerait de base légale.
147. — C'est simplement l'expression de ce principe contenu dans d'autres arrêts que les effets de l'expropriation sont limités à ceux de la déclaration d'utilité publique. — Cass., 25 juill. 1877. Houdières, [S. "8.1.79, P. 78.164, D. 77.1.671]
147 6(s. — .\ussi bien la même cour a-t-elle décidé dans une autre espèce qu'un jugement intervenu après les délais fixés dans la déclaration d'ulililé publique ne serait pas pour ce fait sujet à cassation, ces délais n'étunt impartis que dans l'intérêt de l'Etal. — Cass., 24 août 1880. de l'Hôpilal.t?. Sl.l.>i6'— Mais
CHEMIN DE FEH. — Titre II.
les intéressés ne seraient pas ilépourvus pour ce motif rie tout recours utile et pourraient, à la rigueur, se pourvoir contre l'arrêté fie cessibilité.
148. — La question que nous venons d'examiner et qui se ramène à se demander si les propriétaires sur le terrain desquels la voie doit être établie ne sont pas recevables à provoquer l'expropriation, ne doit pas être coniondue d'ailleurs avec celle tout à fait dilTérenle de savoir si, l'expropriation ayant été prononcée, ils ne peuvent pas demander la formation du jurv. Cette dernière est expressément résolue par la loi du 3 mai 1841. — Nous nous contentons de ces indications sommaires. Pour plus de détail, V. Picard, loc. cit. — V. aussi infrà, v" Exproprialion pour iililit(' publique . Travaux publics.
§ 3. Des recours possibles contre la dêclnration d'utilité publique .
149. — La déclaration d'utilité publique est inattaquable lorsqu'elle est le fait du législateur.
150. — Ce n'est qu'autant qu'elle dérive d'un décret rendu conformément aux prescriptions de la loi du 27 juill. 1870 qu'elle peut être attaquée devant le Conseil d'Etat statuant au contentieux, par application de l'art. 9, L. 24 mai 1812. — Christophle et Auger, op. cit., t. 1, n. 323; Perriquet, op. cit., t. 2, n. 649.
151. — Nous aurons l'occasion de faire connaître infrà, n. .S727 et s., les motifs sur lesquels doit s'appuyer le recours formé pour excès de pouvoirs : omission des formalités substantielles, incompétence du pouvoir d'où émane la déclaration d'utilité publique. Sans insister sur ce point, nous nous bornerons à signaler quelques arrêts, d'où il résulte qu'en aucun cas l'administration n'a à justifier l'utilité des travaux.
152. — C'est ainsi qu'il a été jugé spécialement que, lorsqu'un décret, ayant pour objet de déclarer d'utilité publique l'agrandissement d'ateliers afl'ectés au service d'un chemin de fer, a été précédé de toutes les formalités légales, les intéressés ne sont pas fondés à demander au Conseil d'Etat l'annulation de ce décret, pour excès de pouvoirs, en vertu des lois des 7-14 oct. 1790 et 24 mai 1872. — Cons. d'Et., 22 nov. 1878, de Lhopital, [S. 80.2.153, P. adm. chr.]
153. — ... Qu'en vain les réclamants soutiendraient : 1° qu'en réalité ce décret donnait satisfaction bien plutôt à l'intérêt privé et commercial de la compagnie qu'à l'utilité publique; 2° que l'enquête était entachée de nullité pour vice de formes. — Même arrêt.
154. • — Et on peut encore trouver la trace de la même préoccupation dans une espèce où les juges étaient sollicités de déclarer si un particulier était recevable à demander l'annulation du décret déclaratif d'utilité publique par le motif que l'expropriation projetée aurait été faite non dans l'intérêt public, mais dans l'intérêt privé d'une compagnie de chemins de fer. — Cons. d'Et., 22 mai 1883, Fenaux et Chemin de fer de l'Est, [Leb. chr., p. 544]
Sectio.n IV.
De la concession,
^ ^. De qui peut émaner la concession.
155. — Lorsque la déclaration d'utilité publique est intervenue (V. cep. suprà, n. 85, et infrà, n. 168), il convient de déterminer à qui appartiendra l'établissement et l'exploitation du chemin de fer.
156. — C'est l'objet d'un acte connu sous le nom de concession, acte en général distinct du précédent, mais qui ne peut émaner que de la même autorité.
157. — L'histoire des concessions de chemins de fer fait apparaître des variations analogues à celles que nous avons rencontrées dans l'étude du régime de la déclaration publique ellemême. Tantôt c'est le pouvoir exécutif qui est investi du droit de l'attribuer, tantôt c'est le pouvoir législatif qui a seul qualité pour l'opérer. Mais en aucun cas l'autorité préfectorale ne jouit de cette prérogative. — Argument d'analogie tiré de Cass., 8 mars 1851, Dehaynin, [D. 53.3.1] — qui ne vise en réalité que l'établissement d'un chemin de fer minier.
158. — Cette succession de règles diverses a fait naître une question transitoire qu'il importe de résoudre d'un mot : ou s'est demandé quelle serait l'autorité compétente pour conférer la
concession, dans le cas où une convention n'ayant accordé, qu'à titre éventuel, une ligne à une compagnie, sous l'empire d'une législation qui réservait par exemple au pouvoir exécutif le droit de déclarer l'utilité publique, ce serait le pouvoir législatif qui se serait trouvé investi de ce droit au moment de vivifier cette convention. Un avis de la commission provisoire chargée de remplacer le Conseil d'Etal en date du 12juill. 1871 a tranché la question en ce sens que la convention ne conférait pas un droit acquis au concessionnaire à être investi de sa concession dans les formes usitées au moment où elle était intervenue, et qu'il devait se soumettre aux dispositions en vigueur au moment de la déclaration d'utilité publique. — V. Lamé-Fleury, Code annoté des chem. de fer, 3« édit., p. 754; Dumay, Concetsions de chem. de fer, p. 38.
§ 2. Des différentes sortes de concession : leurs caractères juridiques.
i" Hègles générales.
159. — Les concessions peuvent être faites : lo soit à l'Etat lui-même dans la personne du ministre des Travaux publics qui le représente; 20 soit à des particuliers.
160. — Elles peuvent avoir pour objet tout à la fois l'établissement de la voie et son exploitation , ou son établissement seul, ou au contraire, sa seule exploitation.
161. — L'établissement de la voie n'étant pas nécessairement lié au fait de l'exploitation , il peut arriver de la sorte qu'une voie soit exploitée par l'Etat qui ait été construite par des particuliers, ou inversement.
162. — Bien mieux, il peut se faire qu'une voie qui est définitivement exploitée, soit par l'Etat, soit par des particuliers, ait été construite partie par l'Etat, partie par des concessionnaires.
163. — La concession de l'exploitation elle-même à des particuliers est loin d'être uniforme. Ou a pu s'en convaincre en parcourant les notions historiques placées en tête de cette étude.
164. — Quelques-uns des concessionnaires ne sont ou n'ont été que des fermiers de l'Etat, encaissant sans doute pour leur compte les bénéfices dé l'exploitation, mais assujettis à lui donner en échange une redevance fixe ou proportionnelle : régime qui ne se conçoit guère que pour les lignes reçues toutes construites.
165. — D'autres sont placés sous un régime pour ainsi dire diamétralement opposé. Ils perçoivent pour le compte de l'Etat les excédents d'exploitation, s'il y en a, mais touchent, pour les soins qu'ils donnent à l'exploitation, une rémunération qui peut être elle-même fixe ou proportionnelle. C'est le régime connu sous les noms de régie simple ou de réyie intéressée. Il convient également aux mêmes lignes.
166. — Nous ne nous attachons pour définir ces deux régimes qu'à l'élément qui nous parait déterminant, c'est-à-dire à la perception de l'excédent du revenu. C'est ce qui les distingue en effet de tous les autres. Mais il est clair qu'entre eux ils se séparent par des différences assez nombreuses. Le système de la régie suppose notamment que c'est l'Etat ou, d'une fa(;on plus générale, celui dont l'alTaire est gérée qui supporte tous les frais d'exploitation et joue le rôle de financier. Dans l'affermage, au contraire, ces frais peuvent être partagés, soit conformément aux règles tracées par le Code civil pourla répartition des frais d'entretien et des frais de réparation, qu'il s'agisse de grosses ou de minimes réparations , soit de toute autre façon.
167. — Tous ces points sont, en général, réglés par des actes connus sous le nom de conrentions qui ne se confondent pas eux-mêmes avec la déclaration d'utilité publique ou l'acte de concession, mais que ces derniers, en définitive, finissent par s'assimiler.
168. — Si la concession est faite à une personnalité qui ne détenait encore aucune parcelle de chemin, la convention peut être antérieure ou concomitante à la déclaration d'utilité publique ou à l'acte de concession. Le plus souvent cependant elle se place entre les formalités préliminaires de la déclaration et cette déclaration elle-même ^Aucoc, Conférences, t. 3, n. 1288). Dans le cas contraire, des conventions ayant pu avoir pour objet
CIIK.MI.N m-: Fl^l'.. — TiTRF. II. - Cliap. I.
rtfs cnnrpssinns éventuelles, la (Iffclaralion il'iilililr piil)lii|iie et la cniicessioii((iii l'actompapnent peiivi'til n'apparaître f|upcoiiime la ralilication fi'un engagement antérienreinent pris.
I<îî>. — Les lieux régimes auxquels nous venons fie faire allusion ne sont en réalité iiue des régimes exceptionnels en France. De c]ui a été concédé :\ la plupart des concessionnaires, c'est le droit d'exploiter pour leur compte le réseau qu'ils avaient construit, ou qui leur était délivré en état d'exploitation. C'est il ces derniers contrats que parait plut(')l réservé, dans un sens res- Ireiiil , le terme de « concession. »
170. — Les conventions qui ont accompagné ces concessions (int ilonc m un caractère un peu dilTérenl des précédentes. Hlles ont eu principalement pour objet de régler les rapports du constructeur et de l'exploitant. — Aucoc, t. H, n. I28G.
171. — Cependant comme l'Llat s'est souvent intéressé à l'élalilipsement de la voie autrement qu'en construisant, elles ont pu avilir également pour objet le remboursement des avances ou des subventions par lui consenties aux concessionnaires.
172. — Nous bornerons nos développements à l'étude des miici'ssinm proprement dites, abstraction faite des clauses essentiellement variables qui peuvent se rencontrer dans les conii-nlii,ns; nous commencerons par déterminer leurs dillérentes manières d'être et leurs caractères essentiels.
173. — On peut envisager les concessions à trois points de vue principaux : I" au point de vue de leur objet ; 2" au point de vue de leur durée; 3" au point de vue de la façon dont elles sont consenties.
2° Objet de la conceasinn.
174. — Les premières concessions constituaient une véritable propriété entre les mains des concessionnaires. Le caractère public de l'entreprise ne se révélait guère que par le droit d'expropriation qui leur était déléirué et qu'ils n'auraient pas pu exercer sans l'intervention de l'I-'lat.
175. — Il en résultait notamment que si le concessionnaire, pour une cause ou pour une autre, ne menait pas à bonne fin son entreprise, celle-ci ne faisait pas retour à l'Etat, mais que les propriétaires évincés par la pose de la voie rentraient en possession de leurs terrains.
176. — C'est le régime auquel se trouva soumise la première de toutes les concessions accordées en France, c'est-à-dire la concession de la ligne de la Loire au Khone consentie par ordonnance du 26 févr. 1823. Il demeura en vigueur jusqu'en 1833, époque à laquelle il semble avoir été mis en pratique pour la dernière fois à l'occasion de la ligne d'.XIais à Beaucaire.
177. — Inutile de dire que de pareilles concessions avaient nécessairement un caractère de perpétuité.
178. — Une perception plus nette du rôle considérable que semblaient appelés à jouer les cbemins de fer dans la vie politique et sociale du pays conduisit l'Etat à ne plus accorder, à partir de celte date, que des concessions précaires, à titre de location, ainsi que nous l'avons vu, de régie ou d'emphytéose (V. iiifrà, n. 182i, le droit de racbal se trouvant contenu en substance dans tous les contrats qui doivent prendre lin à une date déterminée.
179. — Dans le système préconisé par le gouvernement, et consacré par la loi du 11 juin 1842, le premier monument législatif ayant un caractère de généralité en la matière, les compagnies ne devaient être que locataires ou fermières. « Ce n'est pas une concession que l'Etal accorde, pouvail même dire à ce propos, non sans quelque exagération, M. Teste, alors ministre des Travaux publics, mais simplement un bail qu'il consent et dans lequel il est bien plus facile que dans un acte de concession de comprendre toutes les clauses que peut réclamer l'inlénH public. " — Audiganne, np. cil., p. 256; Dumay, Concessions de chemins de fer, p. 32.
180. — Ce système, toutefois, n'entra pour ainsi dire pas en pratique; il n'y eut guère qu'une ligne qui fit l'objet d'un véritable bail, la ligne de Nimes à Montpellier concédée par une loi du 12 juin. 1844.
181. — Toutes les autres lignes, au contraire, firent l'objet d'une concession véritable au sens restreint du mol, grâce <à la faculté laissée au gouvernement par l'art. 2 de la loi précitée du Il juin 1842 : « Néanmoins, ces lignes pourront être concédées en tout ou en partie à l'industrie privée en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées. »
182. — ijuo comprennent ces concessions? Oiielles sortes d'actes conslituenl-elles au point de vue juridique'? On a souvent cherché à définir les plus prolongées en les caractérisant d'emphytéoses L'assimilation est contestable L'enqdivtéose est un contrai nudangé délémenls réels el personnels, qui confère au teneur des droits étendus, le droit de démembrement, d'engagement, peut-être même d'hypollièque. Lorsque nous aurons déterminé le caractère essentiellement public des chemins de fer, nous aurons à nous demander s'il est conciliahle avec ces différentes prérogatives.
183. — Sans se laisser guider par l'analogie apparente qui existe entre le terme nnlinaire des tenures empliytéoliques et celui des concessions di' chemin de fer il'J ans), ce" qui parait donc le plus exact de dire, c'est que ces concessions cnnslituent des contrats siii ijeneris qui comprennent essenliclleniiiil le droit de s'adresser au public, de lui réclamer un certain piiage (Aucoc, Confdrences, {. 3, n. 1286:, et n/ilinell'iiieitl celui de transformer et de modifier, dans rjes proportions indiquées par le cahier des charges, le domaine public nont l'utilité seule est déléguée.
3» Dun'e de la concession.
18'î. — La durée des concessions a varié avec les régimes Ijolitiques ipii se sont succédé et les besoins du moment. D'abord très-courles pour permettre à l'Etat d'exercer une irdlueuce plus grande sur les compagnies, notamment au point de vue des modilications de tai'ifs. elles se sont peu à peu prolongées en compensation des sacrifices plus lourds qu'on demandait aces compagnies dans l'établissement du réseau, et pour leur permellre de se récupérer des dépenses faites.
185. — La durée normale des concessions à laquelle on parait s'être arrêté est de quatre- vingt-dix-neuf ans. — Sur les avantages et les inconvénients de cette fixation, V. notamment Picard , op. cit., t. 2, p. 50.
18G. — Comme point de départ de ces délais on a pris tantôt la date de l'acte législatif ou administratif homologuant la concession ou ap[irouvant les résultats de l'adjudication: tanlôt celle qui était déterminée par le cahier des charges pour l'achèvement des travaux. Parfois on s'est contenté d'indiquer [lurement et simplement l'année à. laquelle finirait la concession.
187. — Sans entrer dans de plus amples développements sur ce point, et sans faire connaître les dilférentes dates auxquelles ont été successivement accordés des délais de prorogation pour les concessions primitivement elTectuées au profit des grand 's compagnies, nous nous contenlerons d'indiquer les dates auxquelles les principales d'entre elles doivent prendre fin : .Nord, 31 déc. 1930; Est, 26 nov. 19.")4; Ouest, 31 déc. I!)d8; Orléans, même date; Paris-Lvon-Méditerranée, même date; .Midi, 31 déc. i960.
4" Formes des concessions.
188. — I. Notions ijéwSrales. — Les concessions de chemins de fer peuvent se faire de deux façons différentes : par voie de concession directe, ou par voie d'adjudication. Chacun de ces modes a ses avantages et ses inconvénients, et l'on conçoit qu'on ait eu recours successivement soit à l'un soit à l'autre.
189. — En général, cependant, celui qui l'a emporté chez nous, c'est le système de la concession directe. .A l'exception des concessions qui eurent lieu pendant les années 1844, 184.'i et 1831, on peut dire, eu ell'et, que presque toutes celles qui furent consenties de 1838 à 1861 l'ont été par ce procédé, el que ce n'est guère qu'à partir de celte époque, à la suile d'un avis du Conseil d'Etat du 26 août 1861, que quelques concessions relativement peu importantes furent soumises au régime de l'adjudication. — Sur les concessions faites par voie d'adjudication, V. d'ailleurs pour plus de précision , .Aucoc, op. cit., n. 1287; Picard, np. cit., t. 2, p. I.
190. — 'In peut en donner cette raison que les travaux de chemins de fer impliquant des dépenses considérables, la concession suppose toujours la formalion préalable de sociétés anonymes qui réunissent les principaux capitalistes du pavs. — V. le rap|iorl de M. Joubert à la Chambre des députés , 'j/oîu'<e«r unirerscl du 17 juin 183".
191. — .Aujourd'hui que les grandes compagnies ont groupé entre leurs mams la presque totalité des chemins de fer français, on ne concevrait guère de concessions de lignes nouvelles qui ne pùl rentrer à titre accessoire ou complémentaire dans leur ré-
CHEMIN DE FEB. — Ti
Clinp,
seau : ce qui équivaul à dire que le retour à un système de concession directe parait s'imposer d'une façon presque absolue.
192. — II. De l'adjudication. — A. Différenles sortes d'adjudication. — L'adjudication peut avoir lieu au rabais ou sur une surenchère.
193. — Lorsque l'adjudication a lieu au rabais, le rabais peut porter sur le montant de !a subvention ou sur la durée de la concession. C'est suivant ce dernier mode qu'ont été effectuées les adjudications consenties durant la période de 1836 à 1843, période pendant laquelle, il est vrai, l'intervention de l'Etat ne s est ]ioint manifestée par des subsides pécuniaires, mais sous forme d'exécution partielle de travaux.
194. — La plupart ont eu lieu suivant le second système, c'est-à-dire avec un rabais portant sur la subvention.
195. — On concevrait également des rabais portant sur les tarifs ou sur la garantie d'intérêt, maison n'en connaît pas d'exemples en France. M. Picard en donne les raisons suivantes : « En France, dit-il, on a toujours écarté le rabais sur les tarifs comme susceptible de compromettre le sort des compagnies et, par suite, celui des chemins de fer; il convient, d'ailleurs, d'observer que les concessionnaires sont presque toujours conduits à appliquer, en fait, des taxes inférieures aux maxima prévus par le cahier des charges, et que, dès lors, les offres de rabais, lors de l'adjudication, seraient plus fictives que réelles. 11 n'existe pas non plus d'exemples de rabais sur la garantie d'intérêt. Du reste, toutes les concessions dotées d'une garantie ont été faites de gré à gré, sauf une exception en 18ol. .^joutons que l'ouverture d'un concours sur le taux de la garantie pourrait, en provoquant des réduclions excessives, ébranler le crédit de la compagnie, lui créer des embarras pour ses emprunts, et nuire au succès définitif de l'entreprise ». — Picard, op. cit., t. 2, p. 83. — V. cependant, Dumay, op. cit., p. '68, relativement aux rabais sur les tarifs.
196. — On ne cite qu'un exemple d'adjudication sur surenchère, c'est celui de l'affermage des chemins de fer de Montpellier à .Nimes où la surenchère a porté sur le prix de la redevance annuelle à payer par le fermier.
197. — B. Du cahier des charges. — L'adjudication suppose la rédaction préalable d'un cahier des charges déterminant les droits et devoirs des concessionnaires. Régulièrement, ce cahier des charges devrait émaner du pouvoir investi du droit d'accorder la concession. En fait, jusqu'en 1831, le cahier des charges fut toujour;5 soumis aux (Chambres avant qu'il fût procédé à l'adjudication : sous l'Empire, cette adjudication fut toujours ordonnée par un simple décret auquel était joint le cahier des charges préparé par les soins de l'administration centrale; depuis ISIO, la seule adjudication qui ait eu lieu l'a été en vertu d'une loi à laquelle a été annexé le cahier des charges.
198. — Le cahier des charges, ainsi que le fait remarquer .M. Picard, a pour objet principal de déterminer » les conditions de construction, d'entretien et d'exjiloitation qui ne sont pas déjà édictées par les actes organiques; la durée de la concession, les clauses de rachat et de déchéance; les maxima et les conditions d'application des taxes pour les voyageurs et les marchandises: les immunités accordées à certains services publics; les droits de l'Etat pour l'exécution des nouvelles voies de communication; les rapports entre les compagnies et les concessionnaires d'embranciiement, etc. » — . Picard, o/i.ci<.,- Aucoc, op. cit.,\. 3, n. (286.
199. — Arrêté, ainsi que nous venons de le voir, par l'administration centrale, il est accepté explicitement ou implicitement par la compagnie par le fait de l'adjudication, ou en cas de concession directe par le fait de la signature de la convention.
200. — Il n'y a pas , pour les chemins de fer d'intérêt général, de cahier des charges-type (oflicielj analogue à celui que nous rencontrerons dans les chemms de fer d'intérêt local. Mais, en fait, la plupart des compagnies sont régies par les mêmes règles, véritables clauses de stviese retrouvant dans presque toutes les concessions. On n'a modifié, dans les plus récents cahiers des charges, que les articles dont l'expérience avait démontré les vices. Les principales dates à retenir pour la rédaction des cahiers des charges sont celles des années 1837, 1859, 1860, tS'îo et 1883.
201. — Les cahiers des charges ne devraient comprendre, en principe, que l'énoncé des droits et des obligations réciproques des parties. On y a introduit malheureusement des clauses qui sont tout à fait inutih-s en ce qu'elles ne sont que l'expression d'un principe de droit commun ou la répétition d'une prescription
contenue dans un texte général. Cette pratique est souvent la cause de confusions regrettables sur la sanction des dispositions dont s'agit.
202. — Les cahiers des charges ne sont pas nécessairement immuables bien qu'on ait dit qu'ils participent delà nature de la loi qu'ils accompagnent. Principalement faits pour régler les rapports des deux parties, on comprend qu'ils puissent être, à leur gré réciproque, l'objet de modifications. La plupart de ces modifications sont introduites à la suite de concessions nouvelles, et comme conditions de ces concessions, par l'administration toujours soucieuse d'introduire les réformes qui lui paraissent conlormfs aux intérêts publies. •
203. — En principe, il ne peut y avoir de dérogation au cahier des charges d'une compagnie que par l'effet d'un autre cahier des charges ou d'un acte analogue relatif à cette même compagnie. Par exception toutefois, ces dérogations peuvent être contenues dans des actes relatifs à d'autres compagnies. C'est ainsi notamment que des conventions passées avec les grandes compagnies postérieurement à la concession du chemin de fer de ceinture ont pu introduire des modifications au régime de ce chemin de fer. — Cons. d'Et., 6 janv. 1863, Chemin de fer de ceinture, fLeb. chr., 1863, p. Il'
204. — Il peut arriver aussi qu'une compagnie assujettisse par un même acte tout un réseau à un cahier des charges qui n'avait pas été fait pour lui au moment de la concession primitive. Les exemples les plus notables de ces modifications se rencontrent dans les conventions de 1883 qui ont soumis la plupart des réseaux nouvellement concédés aux obligations contenues dans les cahiers des charges préexistants.
205. — Nous ferons connaître (V. infrà. n. 3693 et s.) quelques-unes des interprétations données à l'occasion de confiits soulevés par l'application successive de deux ou plusieurs cahiers des charges.
200. — Quelle est l'autorité des clauses renfermées dans un cahier des charges'? .X cet égard on est loin d'être d'accord en pratique , ou pluti'it on parait s'être laissé aller à des confusions regrettables. Les uns s'attachant à cette considération que le cahier des charges est pour ainsi dire l'élément indispensable d'une loi de concession ont pensé le faire participer en tous points du caractère législatif. D'autres faisant prédominer cette idée que le cahier des charges n'a pour objet que de régler les droits et les devoirs respectifs des deux parties, ne lui ont reconnu d'autre autorité que celle d'un acte contractuel. A d'autres points de vue, c'est le caractère administratif des parties intéressées qui a paru l'emporter. .\ certains égards enfin, on s'est laissé guider par cette considération que certaines clauses du cahier des charges ne reproduisaient que des dispositions pénales contenues dans des lois répressives pour décider qu'elles devaient être revêtues, elles aussi, de la même force coercitive. La vérité est qu'on ne saurait poser aucun principe absolu à cet égard, et que, suivant qu'on l'examine sous un jour ou sous un autre, le cahier des charges peut apparaître comme un instrument législatif, comme un acte civil, ou comme un acte administratif. — V. à cet égard Picard, op. cit.. t. 2, p. 108; Aucoc, op. cit., t. 3, p. 483; Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer, p. 89; Dumay, op. cit., p. 62.
20'7. — .\insi, s'agit-il de se demander quelle sera l'autorité compétente pour introduire des modifications au cahier des charges, l'acte se présentera simultanément sous l'aspect d'un acte civil ou administratif et d'un acte législatif, puisqu'aucunf de ces modifications ne serait valable si elle n'était admise tout à la fois par chacune des parties et de plus sanctionnée par le pouvoir législatif, dans le cas où c'est le Parlement qui a été investi du droit de faire la concession.
208. — Jugé, implicitement, en ce sens, qu'on peut introduire des modifications au cahier des charges d'une compagnie pourvu que l'autorité supérieure soit intervenue pour les sanctionner. — Cons. d'Et., 20 mai 1859, Chemin de fer de l'Ouest, [Leb. chr., p. 3861
209. — Jugé, également, que les dispositions des cahiers des charges et les arrêtés ministériels déterminant les conditions de transport sur les chemins de fer, ont force de loi pour tous les intéressés, et qu'il ne peut y être dérogé par une convention particulière expresse ou tacite. — Cass., 6 août 1879, Marot, [S. 80.1.130, et tous les arrêts cités infrà. n.2632 et s.]; — 31 déc. I8';9, Bournet, [S. 80.1.315, P. 80.748, D. 80.1.176] —'V. aussi l'espèce citée infrà, u. 213.
CHK.MIN DK FEM. — Titiip. II.
Cliap.
210. — S'agit-il fie Héterminor quelles sont Ifs personnes i|ul ont droit de se prévaloir des clauses du cahier des charges? On devra, suivant les cas et les espèces, reconnaître à cet aele lanti'il la force législative, tanlùl l'autorité d'un simple contrat. C'est l'élément contractuel qui l'emporti'ra si c'est par l'une des parties en cause nommément ou implicitement désignée que la force obligatoire de l'instrument est invoquée. C'est, au contraire, l'élément législatif qui dominera si c'est un étranger au contrat qui s'en prévaut.
211. — Il est admis, en elTet, d'une façon générale par la jurisprudence que ce ne sont pas seulement les parties contractantes, mais encore les tiers qui peuvent invoquer les clauses du cahier des charges, lorsque ces clauses ont un caractère général.
212. — On peut signaler en faveur de la première doctrine les arrêts qui ont décidé que lorsqu'une compagnie concessionnaire (dans l'espèce, concessionnaire de chemin de fer; est tenue envers l'Ktat, d'après son cahier de charges, d'exécuter des travau.\ d'endiguement le long des rives d'un cours d'eau, et que ces travaux sont de nature à protéger la propriété d'un particulier, celui-ci n'est pas recevable à se plainilre par la voie contentieuse de l'inexécution îles travaux parce que l'obligation résulte d'un contrat dans lequel il n'a pas été partie. — Cons. d'Kt., 2t juill. ISiiO, Koquelort, [Leb. chr., p. 709]
213. — ... Que la compa^rnie concessionnaire qui a exécuté une décision ministérielle établissant un tarif particulier différent du tarif contenu au cahier des charges est recevable à se pourvoir devant le conseil de préfecture pour faire décider que ce tarif est conliaire au cahier des charges, et, par suite, non obligatoire. — Cons. d'Kt., '^ mars 1880, Chemins de fer du Midi, [S. 8I..3.G:î, 1'. adm. .hr., D. 80.3.110]
214. — Il est incontestable que dans ces décisions et dans toutes celles qui participent de la même nature, le cahier des charges n'est considéré que comme la source d'une obligation privée. C'est encore dans le même sens qu'on a pu décider que les juges du fait qui pour exclure le matériel roulant et le mobilier des choses à remettre par une compagnie à l'Etat en exécution des clauses du cahier des charges en ont interprété les clauses n'ont pu les envisager que comme la source d'un engagement contractuel, bien que ce cahier fût annexé à une loi.
— Cass. belg., 28 juin 1883, Chemin de fer de Lierre à Turnhout, ;S. 83.4.33, P. 83.2.52]
215. — (;'est dans le sens de la dernière opinion, au contraire, qu'il a été jugé que l'action civile résultant d'un traité de faveur contraire à l'art. 45 , L. 15 juill. 1845, appartient à tous ceux qui en éprouvent préjudice, étrangers comme français. — Cass., 20 juill. 181)9. Robinson, ^S. 69.1.382, P. 69.9'tO]
216. — ... Hu'une compagnie de chemin de fer est tenue à l'observation de son cahier des charges vis-à-vis de tous ceux qui usent de la voie ferrée, quelle que soit leur nationalité; et que dès lors, un étranger est recevable à demander contre elle, devant les tribunaux de France, la réparation du préjudice qu'elle lui a causé par un quasi-délit commis sur le territoire français.
— Paris, 17 janv. 1863, Lamarche et autres, [P. 63.22]
217. — Et nous pensons même dans l'hypothèse visée par l'arrêt que pour que la partie lésée par le fail de la compagnie de chemin de fer puisse demander la réparation du préjudice causé, il n'est pas nécessaire que cette partie fasse usage de la voie, bien que l'affirmative semble résulter du second considérant de l'arrêt; puisque l'obligation de réparer le préjudice causé à des tiers résultant du fait dommageable lui-même est nécessairement indépendante de toute autre circonstance.
218. — Nous r.-trouverons les mêmes principes affirmés d'une façon plus rigoureuse encore à propos des tarifs. .Nous nous contenterons pour le moment de signaler un arrêt de principe, d'où il résulte que ces tarifs, lorsqu'ils sont dûment homologués et publiés ont force de loi pour ou contre les compagnies et sont réputés connus de tous ceux qui traiteront avec elles. — Cass., onov. 1890, Lévy, ^S. 91.1.227, P. 91.1.540] — 'V. encore fuiprà, n. 209, et iuffà , n. 2652 et s.
219. — Il n'est pas douteux qu'en pareil cas l'acte a surtout le caractère législatif. .Nous n'ignorons pas (|u'on a souvent cherché à expliquer l'autorité qui lui est conférée tryà oinnes par l'idée d'une stipulation pour autrui ^art. 1121, V. notamment Picard, op. cit., t. 2, p. 110; Dumay, op. cit., p. 63;. Mais cette explication ne nous satisfait qu'à moitié, car la stipulation que suppose 1 art. 1 121 est une stipulation déterminée en faveur d'une
personne certaine et qui a généralement connaissance de l'avantage qui lui est conféré, tandis qu'il s'agit ici d'une poUicitation pour laquelle il n'est besoin d'aucune acceplnlion , qui s'adresse à des personnes dont l'existi-nce est tout a fait incertaine, qui ne sont même peut-être pas conçues au moment ou elle intervient, et qui est cependant réputée portée à leur connaissance comme le serait une loi.
220. — Les règlements qui peuvent remplacer le cahier des charges participent île sa nature; c'est donc à l'aide des mênie.s ilistinctioiis qu'on pi'ul trancher la question de savoir qui pourra s'en prévaloir el dans quels cas ils seront légitimement rendus (V. suprà, n. 209 el 213;. Encore faut-il, dans l'un et l'autre cas, qu'on justifie d'un intérêt ou d'un droit. Jugé, en ce sens, qu'une compagnie de chemins de fer ayant été autorisée par des ilécisions ministérielles à établir une gare de inarchamlises à peu de distance d'une station, et le ministre ayant en même temps imposé à la compagnie l'obligation de construire dans les meilleures conditions de viabilité un chemin longeant la voie ferrée et destiné à servir de communication entre les deux gares, une commune n'est pas recevable a se plaindre, devant la juridiction contentieuse, de ce que ledit chemin n'a pas été établi par la compagnie dans les conditions prescrites et à demander que la compagnie soit condamnée a donner au chemin plus de largeur et à le mettre en état de viabilité; alors surtout que le chemin n'étant pas destiné à remplacer un chemin vicinal supprimé, il n'a été exigé que dans l'intérêt général de la circulation entre les deux gares, el que c'est seulement vis-à-vis de l'administration que la compagnie a pris un engagement; que, de plus, les terrains ayant été acquis par la compagnie suivant les régies posées par là loi du 3 mai 1841 ont été englobés dans les emprises de la voie ferrée et font partie du domaine public. — Cons. d'El., 4 août 1876, C" des chemins de fer Paris- Lvon-.Médilerranée, | D. 77.3.5, Leb. chr., p. 776] — V. Cons. d'Et.", 12 juillet 1871, Thomas, ^Leb. chr., p. 90]; — 23 févr. 1870, Chemin de fer d'Orléans, [S. 71 .2.227, P. adm. chr.] et les conclusions de M. de Belbu-uf.
221. — Slais ce ne sont pas les seuls points de vue auxquels on puisse se placer pour considérer le cahier des charges. Quelle sera la sanction de l'inobservation des clauses qu'il renferme, même inter partes? Sera-ce seulement la déchéance avec ou sans dommages-intérêts, ou bien la partie contrevenante n'encourrat-elle pas encore une peine? Ici encore nous croyons qu'il est irapossible de se prononcer d'une façon absolue. La violation de toute loi n'entraîne pas une peine : il n'y a que les lois répressives qui aboutissent à ce résultat. D'autre part, il faut se garder d'assimiler à une peine le forfait ou la clause pénale stipulés par les contractants. Ceci posé nous distinguerons et nous dirons : si la clause du cahier des charges qu'on invoque n'est que la reproduction de la disposition répressive contenue dans une loi, un décret, etc., ce sera moins la contravention au contrat que la contravention à la loi qui sera réprimée.
222. — Il en sera ainsi notamment des dérogations au\ dispositions de l'ordonnance du 13 nov. 1846 reproduites dans le cahier des charges. Elles trouveront leur sanction dans l'arl. 21 de la loi du lojuill. 1845 ainsi conçu : « Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté el l'exploitation des chemins de fer et aux arrêtés pris par les préfets, sous l'approbation du ministre des Travaux publics, pour l'exécution desdites ordonnances sera punie d'une amende de seize à trois cents francs. En cas de récidive dans l'année, l'amende sera portée au double et le tribunal pourra selon les circonstances prononcer en outre un emprisonnement de trois jours à un mois. »
223. — Il en sera de même des contraventions aux dispositions relatives à la voirie prévues par les art. 12et la, L. lojuill. 1843, et frappant d'une façon générale d'une amende de trois cents à trois raille francs les contraventions « aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses en ce qui concerne le service delà navigation, des routes royales, départementales ou vicinales, ou le libre écoulement des eaux. •■
224. — C'est en ce sens que parait avoir été rendu, bien qu'il V ait une certaine indécision dans la jurisprudence, l'arrêt qui a ilécidé que les cahiers des charges et tarifs généraux des compagnies, régulièrement approuvés, ont force légale, et que l'exécution des obligations réciproques qu'ils créent entre la compagnie et ceux qui traitent avec elle, est garantie par la sanction pénale de l'art. 21, L. lojuill. 1843, à laquelle se ré!'êre l'art. 79, Ord. 15 nov. 1846. —Cass., 16 iléc. 1882, Biscobi, [S. 83.1.433,
CHEMIN DE FEH. — Titre II. — Chap. I.
P. 83.1.10771, et sur renvoi, Poitiers, 26 janv. t883, Biscobi, [S. 84.2.8, P.' 34. t. 91, D. 83.2.96]
225. — Si la clause du cahier âes charges qu'on prétend violée ne se réfère à aucune disposition de cette nature, il ne pourra être question que d'une sanction civile. — Picard, loc. cit.; Dumay, op. cit., n. 6o.
226.— M. Lamé-Fleury a soutenu, il est vrai, qu'on devait, pour les dispositions d'ordre réglementaire au moins, reconnaître au cahier des charges le caractère d'un règlement de police , légalement édicté dans l'intérêt général, et dont la violation était de nature, par suite, à entraîner l'application des art. 471 , § lo, et 474, C. pén. — Lamé-Fleury, p. 89.
227. — Mais cette opinion, généralement repoussée par les auteurs, ne parait pas avoir trouvé plus de crédit dans la jurisprudence, et avec raison, selon nous, car les règlements visés par ces deux dispositions sont avant tout des mesures prises par une autorité à laquelle la loi a concédé spécialement ce droit dans l'intérêt de tous, et sans aucun caractère contractuel. Le cahier des charges, au contraire, est avant tout un contrat. Or le seul fait d'annexer à un jugement un acte privé n'a pas pour efTet de lui imprimer la même force obligatoire qu'à la décision de justice à laquelle il reste joint. On ne voit pas pourquoi il en serait autrement du fait de l'anne.xer à une loi ou à un décret.
228. — Nous avons dit que la jurisprudence était en ce sens. C'est ainsi qu'il a été décidé qu'un cahier des charges n'étant pas autre chose qu'un contrat, la violation des obligations conventionnelles qu'il impose n'est pas de nature h être réprimée par des condamnations pénales; qu'il n'en pourrait être ainsi que si la loi l'ordonnait expressément; spécialement que la loi du 15 juin. 1840, portant concession delà ligne de Rouen, loin de contenir aucune disposition de ce genre, s'était bornée â ordonner l'exécution du cahier des charges consenti par les concessionnaires, etc. — Cass., 10 mai 1844, Chemin de fer de Rouen, [S. 44.1.458, P. 44.2.98]
229. — ... Que le cahier des charges imposé à une compagnie de chemin de fer, loin d'être un règlement d'administration publique, n'est autre chose qu'un contrat intervenu entre l'Etat et la compagnie, et que la violation des obligations conventionnelles qu'il impose n'est pas dès lors de nature à être réprimée par des condamnations pénales, à moins que, par une disposition expresse, la loi n'en ait autrement disposé. — Cass., 2 mai 1873, Bisetzki, [S. 73.1 342, P. 73.826J
230: — ... Que si l'autorité administrative a le droit d'imposer aux concessionnaires de chemin de fer telles conditions qu'elle juge utiles aux voyageurs, et si, en cas d'infraction, elle a le pouvoir, soit de retirer les concessions, soit de prendre telle mesure administrative qu'elle juge convenable, les tribunaux de répression sont sans pouvoir pour prononcer des peines à ces infractions , lorsqu'elles ne sont pas prévues par la loi pénale. — Orléans, 7 juill. 1847, Chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, [S. 47.2.430, P. 47.2.381, D. 47.2.152]
231. — ... Que la fraude que commet un voyageur, en se servant d'un billet qui ne lui appartient pas, pour faire admettre en franchise un excédent de bagages ne constituant pas une infraclion aux règlements sur la police des chemins de fer, mais n'étant qu'une violation du contrat, ne tombe sous l'application d'aucune loi pénale. — Trib. corr. Mulhouse, 20 août 1864, Grumbach, [D. 64.3.913]
232. — Il resterait, pour être complet sur la question, un dernier point à examiner. .\ quelle juridiction appartient-il de statuer sur l'interprétation ou sur l'application du cahier des charges"? On conçoit que la solution ait pu paraître ici plus délicate, car c'est vraiment à ce point de vue que l'incorporation d'un document quelconque à un acte administratif ou législatif paraît appelé à produire le plus d'effet. Sans chercher à résoudre dans ses détails ce problème qui sera examiné infrà, n. 5693 et s., nous nous bornerons â indiquer ici les grandes lignes de la controverse.
233. — Aux termes de la loi du 28 pluv. an VIII, les tribunaux administratifs sont seuls compétents pour statuer sur les difficultés qui s'élèvent entre les entrepreneurs de travaux publics et l'administration, concernant le sens ou l'exécution des clauses de leurs marchés. Quelque soit le caractère qu'on reconnaisse au cahier des charges, acte administratif ou législatif, il est clair qu'en vertu de ce texte explicite, toutes les fois que le débat sera hmité entre le concessionnaire, qui n'est qu'un entrepreneur investi de droits plus étendus, et l'administration, et qu'il
ne portera que sur le sens ou l'exécution des clauses qu'il renferme, il ne pourra pas être question de la compétence des tribunaux judiciaires. — V. l'espèce citée siiprà , n. 208.
234. — On ne pourra donc mettre en avant cette compétence qu'autant qu'il s'agira de l'exécution, pour ou contre la compagnie envisagée comme investie d'un monopole, de l'un de ces droits que le cahier des charges , comme pourrait le faire une loi , crée ou reconnaît au profit de la généralité des citoyens.
235. — Mais dans cette limite même, si l'interprétation du contrat passé entre cette compagnie et l'administration vient à surgir, la compétence doit revenir aux tribunaux administratifs, sans que les tribunaux de droit commun puissent se prévaloir du caractère purement accessoire de cette interprétation.
236. — Il en sera encore de même si la compagnie, cessant d'être envisagée comme le dispensateur nécessaire d'un service dont chacun, de droit naturel, aurait du pouvoir user librement, ne t'est que comme représentant de l'administration, et en son lieu et place, par des faits dont la connaissance est encore exceptionnellement réservée aux conseils de préfecture.
237. — Le cahier des charges constituant la charte des obligations réciproques de la compagnie concessionnaire et de l'administration, on peut rlire qu'en principe c-n dehors des charges qu'il contient, la compagnie ne devrait être tenue d'en supporter aucune autre.
238. — C'est en ce sens qu'on a pu décider que l'interdiction d'entreprendre ou d'organiser des services de transport faite à la compagnie du chemin de fer d'Orléans par la loi spéciale du 7 juill. 1838, n'ayant pas été reproduite dans la loi du 26 juill. 1844, spéciale à celle du chemin de fer du Nord, les services entrepris ou organisés par cette dernière compagnie ne peuvent motiver contre elle de demande en dommages-intérêts qu'autant qu'il en résulterait une infraction au cahier des charges. — Pans, 18 févr. 1836, Contet-Muiron , ]S. 37.2.421, P. 37.239"
239. — ... Qu'une compagnie ne saurait être assujettie par le seul fait de sa pénétration dans les villes au paiement des frais nécessités par l'établissement d'un nouveau bureau d'octroi. — Cons. d'Et., 17 juill. 1843, Chemin de fer de Paris à Orléans, fS. 44.2.41, P. 43.369, D. 43.2.8P
240. — . . Que les compagnies de chemins de fer auxquelles l'autorité supérieure a imposé l'obligation d'exécuter en dehors de leur périmètre, dans l'intérêt des communes ou des particuliers, des ouvrages destinés à rétablir des voies de communications déplacées par suite de l'établissement du chemin de fer, ne sont point obligées à l'entretien permanent et aux réparations de ces ouvrages, à moins que cette obligation ne leur ait été formellement imposée. — Paris, 12 nov. 1853, O' du chemin de fer d'Orléans, ]S. 54.2.40, P. 34.2.518, D. 38.2.155]
241. — ... Qu'on ne peut mettre à la charge de la compagnie, comme acquisition de terrains et constructions, que ce qui est prévu par le cahier des charges. — Cons. d'Et., 20 sept. 1835, Chemin de fer de Dieppe à Fécamp, [Leb. chr., p. 773]
242. — ... Qu'on peut considérer comme de nature à nuire à un concessionnaire (privilège de pont à péage) l'établissement d'un viaduc de chemin de 1er dans le périmètre fixé; mais que lorsque le cahier des charges de la compagnie de chemins de fer n'a pas mis à la charge de la compagnie concessionnaire les conséquences de l'inexécution de l'engagement pris par l'Etat envers le concessionnaire, que ce cahier des charges porte seulement la clause d'après laquelle « les indemnités pour tous dommages quelconques résultant des travaux doivent être payés far les compagnies », l'indemnité est à la charge de l'Etat et non de la compagnie; que cette clause ne s'applique qu'aux dommages directs et matériels de l'exécution des travaux. — Cons. d'Et., 16 juill. 1837, Pont de Rognonas, [Leb. chr., p. 551] — V. encore à cet égard, infrà, n. 6056 et s.
243. — ... Que les compagnies de chemins de fer ont le droit de modifier le service des liansports et même de supprimer un train, lorsqu'elles n'ont pas contracté l'obligation de le maintenir il heure fixe et pendant un temps déterminé. — Paris, 7 avr. 1853, Schramm, [P. 33.2.584, D. 55.2.24]
244. — ... Qu'un service auquel son cahier des charges ne l'assuj.'ttit point, établi par une compagnie de chemins de fer pour le transport, depuis le domicile des expéditeurs jusqu'à la gare, des marchandises qui doivent être expédiées par la voie de fer, n'a pas le caractère obligatoire des mesures d'intérêt général : que ce service, purement facultatif, rentre dans la catégorie des entreprises ordinaires de transport, et est régi par
CHEMIN DE FER. — Titrr II. — Chap. I.
li'S r^gles du droit commun. - Metz, 0 mars 186!), Poussin, [D. i..ï.2.h:)1
245. — Oppndant, il y a des obligations qui di-rivent de la cli'slinalion ini^me des chemins de Ter et qui doivent i Hre à la cliar}.je de la compagnie sans qu'il y ait besoin d'explications à cet i'(,'ard. Jugé, en ce sens, que les concessionnaires de chemins de fer doivent supporter les dépenses (|u'entraine l'exécution des mesures nécessaires à la police, à la sûreté, à l'usage l't a la conservation de ces chemins; par suite, qu'ils sont tenus du traitement et des frais de bureau des commissaires de [lolice qui y sont attachés; et (|ue les taxes imposées aux conressioiinaires pour cet objet doivent être recouvrées comme en Miatie e de contributions publiques. — Cons. d'Et., 3 sept. I84'i-, >'."• du chemin de l'er du (jard , [S. 45.2.(22, P. adm. clir., L). 4;i.:t.721
246. — ... fju'il en est ainsi alors même que la loi qui règle la concession ne s'en explique pas lormcllement comme le faisaient certaines conventions antérieures. — .\lrnie arrêt.
247. — ... Que c'est, en etlet, dans leur intérêt, (]ue ces commissaires sont institués. — Même arrêt.
248. — A pbis forte raison, a-t-on pn décider que l'obligation imposée aux compagnies des chemins de fer de Paris h Saint-Germain i>l à Versailles (rive droitei, parleurs cahiers des charges, de supporter les dépenses qu'entraîne l'exécution des mesures nécessaires à la pulice, à la sûreté, à l'usaj^'e et à la conservation des chemins dont elles sont concessionnaires, comprend celle de supporter également les frais de traitement des commissaires de police préposés par l'Etat à la surveillance desdils chemins, ainsi que ceux île leurs agents; rt qu'il n'est pas nécessaire que les dépenses de cette nature soient déterminées par un règlement d'administration publique. — Cons. d'El., 1" mai ISoO, C'"'' des chemins de fer de Paris à Saint-Germain et à Versailles (rive droite , [Leb. clir., p. 45.'!1
249. — On pourrait être tenté aussi de déduire des principes que nous avons posés, qu'après la rédaction du cahier des charges, 1 autorité publique est impuissante à imposer à une compagnie des oliligalioiis qui ne s'y trouvent pas visées. Cette déduction cependant serait trop absolue. Elle n'est exacte, en réalité, que pour les obligations ipii n'intéressent pas le bon ordre, la police, etc.
250. — .Nous trouverons de nombreuses applications de ces principes en ce qui concerne la conslrui-tion et l'exploitation de» chemins de fer. On pourra remarquer à cet égard par la comparaison faite entre les différents articles des cahiers des charges et ceux de l'ordonnance du l'-J nov. 1846 que les pouvoirs de l'administration sont beaucoup plus larges en ce qui concerne cette seconde partie que la première. — Picard, t. 2, p. I'i03.
251. — On comprend d'ailleurs que, dans le silence du cahier des charges sur des points essentiels, il puisse y avoir lieu pour l'administration de prendre des mesures au moins provisoires, bien qu'elles ne touchent pas directement la sécurité , le bon ordre, etc. .\ussi a-t-on pu décider que lorsque ni le cahier des charges, ni la loi de concession d'un chemin de fer, n'ont fixé de tarif pour le transport des voyageurs, la compagnie concessionnaire ne peut opérer aucun transport, sans faire préalablement déterminer un tarif par l'autorité compétente. — Et que cette lixation d'un tarif peut être provisoirement faite par le ministre des Travaux publics. — Cons. d'Et., 10 janv. 184S, C'°du chemin de fer d'.iMais à Beaucaire , [S. 4.Ï.2.31I, P. adin. chr., D. 45.).I0|T
252. — Le conseil de préfecture avait décidé qu'il sulïisait qu'une ligne fût ouverte pour que tous les genres de transport y fussent autorisés, et dans l'espèce le transport des voyageurs aussi bien que le transport des liou411es seul prévu au cahier des charges.
253. — Et le même principe a conduit également à juger que, dans le silence du cahier des charges d'un chemin de fer, un arrêté préfectoral, en imposant à une compagnie l'obligation de laisser charger et décharger certaines marchandises telles que des houilles dans les lieux de chargement ou de déchargement, avait pu mettre cette opération à la charge du propriétaire des houilles. — Cass., 1" déc. 1847, de Rochetaillé, [S. 48.1.23b, P. 48.l.4Gi, D. 48.1.281
254. — En dehors de toute clause des cahiers des charges et de tout règlement qui en tienne lieu, c'est aux tribunaux de l'ordre administratif ou judiciaire qu'appartient, suivant les cas.
I le soin de déterminer quels sont les droits et obligalions réciproques des parties.
255. — Mais les tribunaux eux-mêmes ne peuvent se substituer aux autorités compétentes pour réglementer, i'i défaut de cahier des charges, les obligalions des compagnies. Par suite, i I y a excès de pouvoirs et disposition par voie réglementaire dans l'arrêt qui fait défense h une compagnie de chemin de fer de transporter à l'avenir des marchandises en dehors de la ligne
j et des stations du chemin de fer, sur les routes latérales et incidentes qui se trouvent en dehors du chemin de fer, el ce sous peine de dommages-intérêts (C. civ., art. 5). — Cass., 7 juin. 18.')2. Chemin de fer de Strasbourg à Bile,|^S. ,')2. 1.713, P. :i4.2.;i2(l, I). .'12. 1.204]
1 25G. — C. Foniica (/(,-.< adjudications. — Les formes des adjudications sont réglementées par des arrêtés ministériels. L'un d'eux semble avoir servi de type à tous les autres. C'est l'arrc^té ministériel du lit avr. 1802 dont nous analysons les princi[)ales dispositions. Il iloit être formi', en vue de l'adjudication des chemins de fer, au ministère des Travaux publics, une commission recrutée parmi certains fonctionnaires ou représentants du haut commerce. La mise au concours a lieu sur un avis émané du minislère et qui fait connaître avec les conditions de l'adjudication la ligne dont il s'agit. Pour pouvoir concourir à l'adjudication, il faut, indépendamment de I agrément du ministre, juslilier qu'on possède les ressources nécessaires pour remplir les engagements à contracter vis-à-vis de l'Etat. Un quart du capital à réaliser doit être souscril avant l'adjudicalion. Les pièces produites par les soumissionnaires sont présentées à l'examen de la commission susmentionnée; elles lui servent à formuler un avis d'admission ou de rejet, et c'est sur cet avis que le ministre statue définitivement. (Tiaque soumissionnaire est avisé tant de la décision qui le concerne que du jour de l'adjudication. In dé[iùt de garantie, qui ne peut être moindre du trentième de la dé|iense totale à effectuer par la compagnie, est exigé de chacun d'eux el doit être déposé, au préalable, à la Caisse des dépôts el consignations. Ces dépôts sont restitués aux concurrents qui n'ont pas été agréés le lendemain du jour de la soumission. Les soumissions sont reçues par la commission, au jour indiqué, sous plis caohetés, de la main de chacun des soumissionnaires; si deux ou plusieurs soumissions contiennent le même rabais, on procède à un nouveau concours dans la même forme. M. Picard, après M. .\ucoc, cite comme exemples du même genre deux autres arrêtés ministériels, l'un du 21 juill. 1874 pour l'adjudication des chemins de fer de Besançon à Morleau, et l'autre du 21 avr. 187!l pour celles de Lagny aux carrières de Nenfmoutiers et de Morlcerf après déchéance. — Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1289 ad notant.
257. — Un certain nombre de ces règles sont empruntées a la loi du 15 juill. 184.'i qui dispose notamment dans son art. 7 : Nul ne sera admis à concourir à l'adjudication d'un chemin de fer, si préalablement il n'a été agréé par le minisire des Travaux publics, et s'il n'a déposé : lo à la Caisse des dépôts et consignations la somme indiquée au cahier des charges; 2" au secrétariat général du ministère du Commerce, eu double exemplaire, le projet des statuts de la compagnie; 3° au secrétariat du ministère des Travaux publics le registre à souche dont auront été détachés les titres délivrés aux souscripteurs, ou, pour les compagnies dont les souscriptions auront été ouvertes antérieurement à la présente loi, l'étal appuyé des pièces justilieatives constatant les engagements réciproques des fondateurs et des souscripteurs, les versements reçus et la répartition définitive du montant du capital social. A daterde la remise ci-dessus entre les mains du minisire des Travaux publics, toute stipulation par laquelle les fondateurs se seraient réservé la faculté de réduire le nombre des actions souscrites sera nulle et sans ell'et.
258. — ■ iJepuis celle époque, est intervenu le décret réglementaire du 18 nov. 1882, sur les adjudications de travaux, fournitures ou transports pour le compte de l'Etat, dont il importe de combiner les dispositions avec celles qui précèdent, en tant que cex différentes prescription!: sont conciliahles entre elles. C'est ainsi que les art. o et s. de ce décret contiennent sur la nature et la forme du cautionnement des règles d'un caractère général.
259. — L'adjudication n'est définitive qu'autant qu'elle a été homologuée aux termes de la loi précitée du l.'i juill. 184o, art. 9, par le chef de l'Etat (Aucoc, op. cit.. t. 3, n. 1289). Cette règle a toujours été suivie. Elle était pratiquée dès avant celle loi. On la retrouve formulée dans l'arrêli' minisiériel de 1862 et dans la
vos
CHEMIN DE FER
TiTRK II. — Chap I.
loi du 23 mars 1874 relative à la concession de diflërenls chemins de fer.
260. — Mais, chose singulière, sous l'Empire, c'est-à-dire à une époque où il suffisait d'un décret pour opérer la concession, on a quelquefois recouru à une loi pour homologuer l'adjudication. L'est ce qui eut lieu, notamment, pour les lignes de la Vendée (1803), des Charentes(l8C2l, d'Orléans à Chàlons (1870).
261. — III. De la cncess/im proprement dite. — Lorsqu'il s'agit de concession proprement dite, c'est-à-dire d'attribution de gré à gré, la détermination de l'objet de la concession est faite alors dans les conventions auxcjuelles nous avons déjà fait allusion.
262. — M. Picard distingue très-justement en ces termes l'acte de concession de la convention proprement dite : n La loi ou le décret de concession doit approuver la convention provisoire passée entre le ministre, le préfet et le maire, d'une part (.M. Picard, dans ce passage, ne s'occupe pas exclusivement, comme nous, des chemins de fer d'intérêt g'énéral), et la compagnie, d'autre part, et contenir toutes les dispositions d'ordre public que le législateur ou le gouvernement ont seuls capacité pour édicter. Parmi ces dispositions, nous citerons notamment les règles relatives à la constitution du capital et à l'émission des obligations, les prescriptions concernant la publicité à donner aux résultats de l'exploitation , la fixation du droit d'enregistrement à défaut de loi de principe à cet égard. Ce sont là des obligations que le concessionnaire doit subir el qui ne peuvent être subordonnées à son consentement contractuel. La convention définit l'objet de la concession, renferme les stipulations financières relatives au concours de l'autorité concédante sous forme de travaux, de subsides en argent ou de garanties d'intérêt, ainsi que les dispositions relatives au partage des bénéfices. Elle est signée par les deux parties contractantes. » — Picard, /oc. cit.
263. — Ce n'est pas à dire, d'ailleurs, que la convention supprime le cahier des charges qui continue à coexister à côté d'elle et renferme plus spécialement les obligations et les droits du concessionnaire : la plupart du temps, la convention vise même le cahier des charges qui y demeure annexé, et où presque toujours se retrouvent, ainsi que nous l'avons vu supra, n. 200, des clauses semblables pour toutes les concessions.
264. — Souvent, du reste, on n'observe pas en pratique la distinction essentielle qui devrait exister entre ces deux instruments, et on trouve dans le cahier des charges des stipulations qui ne devraient figurer que dans la convention ou inversement. — V. à cet égard. Picard, op. cit., t. 2, p. 107, et siiprà. n.201.
265. — Les conventions sont, en général, l'œuvre du ministre des Travaux publics et de la partie intéressée. — .\ucoc, iip. cit., t. 3, n. 1288. — A ce titre, elles constituent de véritables contrats synallagmatiques soumis, pour leur validité, aux règles du droit commjn.
266. — Il ne faut pas perdre de vue, enfin, que ces contrats constituent des actes administratifs, ce qui est de nature à eiitrainersoit au point de vue de l'enregistrement, soit au point de vue de la compétence, etc., des immunités dont nous aurons à parler plus loin.
267. — Xoiis avons dit que la convention préalable à la concession est, d'ordinaire, l'œuvre du ministre des Travaux publics. Sous l'Empire, il devait prendre, à cet effet, l'avis du comité consultatif des chemins de fer et celui du Conseil d'Etat. Depuis 1870, l'avis du Conseil d'Etat n'est obligatoire que pour les tra\'aux dans lesquels la concession se poursuit par voie de décret. — .\ucoc, eod. loc, n. 1288.
268. — Quel est à l'égard des conventions le rôle du Parlement? En pratique, elles lui sont toujours soumises avant que de statuer sur la concession. A certaines époques on avait proposé, il est vrai, de limiter son intervention à un examen sommaire du projet de traité, et de laisser à l'administration le soin d'en débattre plus minutieusement les clauses après coup. Mais on a pensé qu'il était préférable de faire porter le débat public sur l'ensemble du projet.
26î). — Nous avons eu l'occasion sujji'à, n. 168, de faire allusion ■i à des concessions éventuelles » qu'on rencontre dans un certain nombre de conventions. La plupart du temps, l'éventualité ne piM'te que sur le délai dans lequel la concession devra être rendue définitive. L'assiette de la voie, sa longueur kilométrique, sont déterminées.
270. — En pareille hypothèse, l'indétermination qui pèse sur le délai d'exécution est limitée ou illimitée, en ce sens que celle
des deux parties contractantes à qui on laisse le droit de vivifier la convention, se trouve enfermée ou non dans un certain terme passé lequel la concession deviendra caduque.
271. — Ce droit appartient le plus souvent au créancier, c'està-dire à l'Etat; mais il peut le partager également avec la compagnie débitrice. Par contre, nous ne connaissons pas de cas dans lequel il ait été abandonné complètement à cette dernière. On pourrail, d'ailleurs, se demander si une pareille clause serait valable et si elle ne serait pas contraire à celte règle qu'il ne peut pas y avoir d'obligation purement facultative de la part du débiteur.
272. — Dans certaines conventions, l'éventualité n'a pas porté seulement sur le délai d'exécution, elle a eu pour objet la détermination même de l'assiette de la voie, sa longueur, la direction du chemin : c'est ce qui a eu lieu, notamment, en 1883. Les lignes concédées éventuellement devaient être déterminées par l'administration, la compagnie entendue. On ne peut s'empêcher de reconnaître qu'il y a là une pratique quelque peu contraire aux principes du pur droit qui veut que l'objet de tout contrat soit déterminé, ou que la détermination, tout au moins, n'en soit pas laissée à l'une des parties contractantes.
273. — Quelle que soit l'éventualité qui frappe la concession, elle ne peut, d'ailleurs, jamais devenir définitive que par l'accomplissement de toute? les formahtés qui conduisent à la déclaration d'ulilité publiijue, et par cette déclaration elle-même.
S 3. A qui peut être faite la concession.
1» Règles générales.
274. — Les concessions sont faites ordinairement soit à des sociétés anonymes déjà constituées, soit à des particuliers qui s'engagent à former une société de cette nature dès que la concession leur aura été faite d'une façon définitive, el à lui en transférer le bénéfice. Mais on conçoit très-bien qu'elles puissent être consenties également à d'autres sociétés, en nom collectif, par exemple, ou en commandite simple ou paradions. — Dumav, p. 49; Aucoc, op. cil , t. 3, n. 1290.
275. — Il est vrai que la loi du 13 juili. 1843 parait se référer exclusivement, dans ses prévisions, à l'hypothèse d'une société anonyme. .Mais cette rédaction s'explique suffisamment soit par le id quod plerumque fit, soit par la crainte de dangers spéciaux aux sociétés anonymes, .\insi se justifie, notamment, 1 art. 10 de cette loi qui prohibe l'émission d'actions ou de promesses d'actions négociables avant la constitution régulière de la société anonyme. — V. cep. en sens contraire, Dalioz, lU'p.,. y^ Voirie par chemin de fer, n. 68.
276. — On peut même dire que le principe d'après lequel les concessionnaires ne peuvent céder leur droit sans l'ag'rémenl du concédant, impliquerait que, dans tout contrat de concession, il y a un élément personnel, moins conciliable avec l'existence d'une société anonyme qu'avec toute autre. S'il est vrai, en effet, comme le fait observer M. Dumay, que la raison pour laquelle les concessions de chemins de fer sont plutôt faites à des sociétés anonymes tient à ce que les sociétés de capitaux sont les seules dont l'existence ne soit pas affectée par les accidents de la vie humaine, il ne faut pas perdre de vue, d'autre part, qu'une obligation de faire aussi importante se comprendrait peu sans un certain inttiilus personw.
277. — Rien n'empêcherait même, croyons-nous, que la concession fût faite directement et définitivement à de simples particuliers en dehors de toute association. On ne trouve nulle part, en effet, de causes formelles d'exclusion édictées contre cette catégorie de concessionnaires.
278. — Enfin, l'extranéité des parties ne serait pas non plus un obstacle à ce qu'elles fussent investies du bénéfice d'un semblable contrat.
279. — Partant de ce principe, et remarquant en outre que la loi n'exige d'autres conditions d'aptitude des candidats à la concession que l'agrémentdu gouvernement ainsi que la souscription et le versement d'une certaine somme représentative d'une quote-part du capital réputé nécessaire à la construction de la ligne, on pourrait être tenté de conclure que les personnes morales publiques, comme les particuliers eux-mêmes, peuvent être admises à des concessions. Cependant, M. Picard rappelle qu'à l'occasion de la construction du Métropolitain, le Conseil d'Etal a émis l'avis qu'il ne pouvait être fait de concession de chemin de fer d'intérêt général aux communes. — Picard, op. cit., 1.2, p. 89.
CHEMIN DR FRl-t.
TiTRF II. — f.haii. I.
2° Hègtes s)ii'ciules au^ concessions fuites à des sociétét.
'2SO. — Supposons ilésormais, romme cela a Wou le plus géiiéraleiiiPiit, que la CDiieessinn soil faite en faveur d'une compafrnie. Si ou ne peut exif,'er que celle compagnie soit réfjfulièl'i'meut consliluée avant l'acte de concession {V. siiiiiii, n. 274), Il l'iirtiori ne saurail-on demander que la convention sur laquelle elle repose réunisse (s'il s'af^il d'une société anonyme) l'agrémenl de l'assemblée des actionnaires avant l'approbation du Parle- Mieiil.
281. — Mais, k raison même de son objet, ne devra-t-on pas l'xifjer de la société créée pour l'établissement ou l'exploitation d'un .'hemin de fer certaines sûretés particulières, ou bien suflira-t-il qu'elle réunisse les conditions requises de toute autre société? Il convient, à cet égard, de rappeler les prescriptions contenues dans la loi du Kijuill. I84i) sur les concessions du L-liemin de fer de Paris à la frontière belge, et de les rupproclier des dispositions de la loi du 24 juill. \Wi.
282. — L'art. 10 de la loi île 184.'i portail : " La compagnie ailjudicataire ne pourra émettre d'actions ou promesses d'actions négociables avant de s'èlre constituée en société anonyme liiliiieiit aul'iiiscc. conformément à l'art. I!7, C. comm. ». Cette disposition, qui se trouvait déjà insérée dans plusieurs lois précédentes sur les chemins do Ter, notamment dans la loi du 2(j juill. 1844, art. 7, et dans celle du H juin 1842, art. 9, a perdu incontestablement toute autorité depuis que la loi du 24 juill. 1807, art. 20 et 40, a permis aux sociétés par actions de se fonder librement.
283. — Mais il n'en faudrait pas conclure que les pouvoirs publics ne puissent désormais subordonner à une autorisation préalable la constitution il'une sociéti' anonyme pour l'établissement ou l'ex|iloitation d'un chemin de fer. Il leur suflil, à cet égard, d'introduire cette condition dans les lois ou décrets de concession. — S(c. Aucoc, op. i-it.., t. 3, n. 1291 ; Dumay, p. 50 et s., et .M. Picard 1 1. 2, p. 87|, qui cite même un certain nombre de décrets conçus en ce sens.
284. — • Celte précaution peut être nécessaire pour empêcher " que la compagnie ne se livre à des opérations étrangères et assurer qu'elle mènera son œuvre à bien et qu'elle y consacrera tous ses efforts ». — Picard, loc. cit.
28.5. — C'est ce qui nous explique que dans certains cas, ainsi que nous le fait savoir le même auteur, lorsque la concession est faite à une société anonyme déjà constituée, l'acte qui la renferme porte que celle-ci devra se substituer dans un délai donné une société anonyme distincte. — Picard, loc. rit., p. 88.
286. — M. Aucoc, tout en reconnaissant qu'il ne saurait plus être question d'une façon absolue, et sans clause spéciale de l'acte de concession, d'une autorisation des pouvoirs publics pour l'établissement d'une compagnie de chemins de fer, déclare que la disposition de l'art. 10, L liS juill. I84."i, est toujours en vigueur en ce sens que les actions des compagnies de chemins de fer ne peuvent être négociées si ces compagnies ne sont constiluccs .■ioits la fiinne anonyme (.\ucoc, ap. cit., t. 3, n. 1291). Celle assertion est-elle bien en harmonie avec l'opinion que le même auteur exprime {cod. lue, n. 1290) et que nous avons fait connaître ^upm , n. 274? Nous en douions beaucoup pour notre part. Aussi pensons-nous qu'il suffit que les formalités constitutives de toute société anonyme ou en commandite par actions aient été remplies pour que les actions en soient négociables, conformément au droit commun.
287. — Aux ternies de l'art. 8, L. l'i juill. 1845, c. les récépissés de souscri[)tiun ne sont point négociables ». Celle disposition, qui se rattache à celles des art. 10 et 13 de la même loi, a eu pour objet de parer autant que possible à l'abus de l'agiotage sur les promesses d'actions dans les sociétés non encore régulièrement formées, sans pourtant mettre obstacle aux réunions ou agrégations préalables des capitaux nécessaires pour trouver plus lard des adjudicataires. Il a été entendu d'ailleurs, dans la discussion, qu'il ne s'agissait ici d'empêcher que les négociations commerciales par voie d'endossement, mais que l'article ne faisait nul obstacle aux ventes ou cessions ordinaires. — n Quant aux souscripteurs, dit à cet égard M. Muret de Borl, rapporteur de la commission à la Chambre des députés, qu'on ne leur ouvre pas de nouveaux droits, qu'on ne crée pas pour leurs récépissés l'immunité de la négociation, mais au moins qu'on les laisse dans le droit commun; qu'on leur laisse une pleine et entière liberté, dont ils useront à leurs périls et risques; qu'ils puissent faire de
RÉPEKTOiRK. — Tome X.
leur chr)se ce que bon leur semblera, la céder par engagement verbal, par correspondance, parade sous seing privé, par transfert devant notaire, comme ils l'entendront : c'est affaire à vider entre eux el leurs concessionnaires, suivant le degré de conllance qu'ils s'inspireront mutuellement. •>
288. — La jurisprudence a eu l'occasion de faire de nombreuses applications de ce principe. C'est ainsi qu'il a été décidé par la cour d'<(rléans, dans un premier arrêt, que la prohibition de négocier l(!S promesses d",iclions de chemins de fer, contenue dans l'art. 8, L. 15 juill. 1843, ne s'applique qu'à la négociation par voie d'endossement : la cession des promesses d'actions par les villes ordinaires demeurant permise. — Orléans, 19 févr. 1848, Pailli-l, lS. 48.2.006, P. 48.1.364, D. 48.2.;i4]
289. — ... Qu'il en est ainsi surloul des cessions d'actions on de iiromesses d'actions émises après l'adjudication définitive du chemin de fer, quoique avant l'homologation des statuts de la compagnie concessionnaire. — Même arrêt.
2})0. — Ella même solution se retrouve dans un second arrêt qui explique le premier, el au.K termes duquel la prohibition de négocier les promesses d'actions de chemins de fer, contenue dans l'art. 8, L. 15 juill. 1845, ne s'entend pas seulement de la négociation par voie d'endossement, mais encore de toute négocialion par la voie commerciale : la cession de ces promesses d'actions par un acte civil ordinaire étant seule permise. — Orléans, 17 août 1848, Caillel, [S. 49.2.361, P. 49. 2. ,54, D. 49.2.1]; — 16 nov. 1848, Lysnienski, ;.S. 49.2.562, P. 49.2.57, D. 49.2.3]
291. — ... El la vente de promesses d'actions de chemins de fer, faite à la Bourse ou dans les coulisses de la Bourse, se trouvant par suite prohibée. — Mêmes arrêts.
292. — Doctrine exlensive qui a été consacrée depuis par la Cour de cassation. — Cass., 12 août 1851, Caillel, i S. 51.1.650, P. 51.1.433, D. 51.1.235] — el la cour de Paris, 31 juill. 18.52, Syndic Larade, S. 52.2.090, P. 53.1.370, D. 55.5.67]
293. — C'est donc en vain que le titulaire des promesses d'actions non négociables signait une procuration en blanc, donnant pouvoir de régulariser les promesses, de les convertir en litres définitifs, de les retirer de la compagnie, en un mol, de remplacer le titulaire dans toutes les circonstances, et même de faire mellre les titres au nom que le mandataire jugerait convenable. C'est en vain que celle procuration, jointe aux promesses, passait de main en main, et que le dernier porteur y mettait son nom el se faisait délivrer les litres; celle pratique, mise en vigueur à la Bourse de Paris pour tourner la loi, se trouvait ainsi condamnée. ■
294. — Encore la cour de Paris ne s'en est-elle pas tenue là, el a-l-elle cru pouvoir décider que la doctrine consacrée par la cour d'Orléans n'était admissible qu'autant que la souscription était faite dans la compagnie adjudicataire, mais qu'on devait tenir pour nulle, commi' prohibée par la loi du 15 juill. 1845, la vente d'actions de chemin de fer, par le souscripteur de récépissés de souscriplion, dans une compagnie autre que celle qui était devenue adjudicataire, alors même que celle compagnie se serait ultérieurement fondue dans la compagnie adjudicataire, el que le vendeur offrirait de livrer des actions définitives de cette compagnie; qu'il importail peu, dans ce cas, que la vente eût eu lieu par voie de cession ordinaire, et non par voie d'endossement. — Paris, 20 nov. 1848, Vexel, [S. 48.2.739, P. 49.1.178, D. 49.2. 201]
295. — Elle est même allée plus loin el a jugé encore que la nullité de la négociation des promesses d'actions de chemins de fer devait s'étendre également aux conventions accessoires ayant pour objet la garantie d'une telle négociation; que, dans le cas même où, par une convention postérieure à la vente des promesses d'actions , l'acheteur avait autorisé le vendeur à vendre les objets donnés en garantie a celui-ci, el à en appliquer le produit àla liquidation de leur marché, l'acheteur n'en était pas moins en droit de réclamer du vendeur la restitution de ces mêmes objets : qu'il n'y avait pas dans ce cas paiement d'une dette ou obligation naturelle contre lequel le débiteur ne peut être restitué. — Paris, 14 mars 1849, Svndic Larade, [S. 50.2.316, P. 51.1.140, D. 30. 2.179]
296. — ... Doctrine égadement consacrée el fortifiée par la Cour de cassation qui a pu proclamer à deux reprises, en écartant l'application de l'art. 1967 que la cour de Paris avait cru pouvoir faire à la cause, que la loi du 15 juill. 1845, ayant interdit d'une manière absolue la négociation des récépissés de souscription el toute émission d'actions ou promesses d'actions négociables par les compagnies adjudicataires, avant leur constitution en sociétés ano-
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chnp. I.
tiymes, toute négociation de cette nature était radicalement nulle et rendait nul aussi le nantissement en autres valeurs intervenu à son occasion : qu'on ne saurait, dès lors, considérer le dépôt de ces valeurs en mains tierces, à titre de garantie, comme iiv paiement anticipé du pri.\ des actions ou promesses d'actions, objet du marché, ni appliquer a une telle opération, formellement interdite par la loi, le principe d'après lequel, en matière de jeu ou de pari les sommes qui ont été volontairement payées ne sont pas sujettes à répétition. — Cass., 21 févr. J8o3, Battarelet Larade, fS. 54.1.303, P. 53.2.346, D. 53.l.o8h — 17 juill. 18,")4, Battarel et Larade, S. 34.1 .361, P. 34.2.261, D. 54.1.304J
297. — Il est vrai que la Cour de cassation, postérieurement à cet arrêt, a décidé que celui qui, après avoir donné mandat à un tiers (un agent de change) de faire pour lui des opérations de bourse ayant le caractère de jeu, sur des titres de promesses d'actions de chemins de fer, dont la loi du 13 juill. 1843, art. 8, interdit même la négociation réelle , a payé à son mandataire les différences en perte qui sont résultées pour lui de ces opérations, n'a pas d'action en justice pour se faire rembourser par son mandataire les sommes qu'il lui a ainsi payées; qu'a ce cas s'appliquent les dispositions des art. 1963 et 1967,0. civ.. sur les jeux ou paris. — Cass., 19 juin 1833, Weiss, [S. 56.1.162, P. 33.2. 409, D. 55.1.292]
298. — ... Solution qui semble contradictoire avec la décision précédente; mais au fond, la doctrine de l'arrêt de 1833, circonscrite comme elle doit l'être dans les limites de son dispositif , s'explique par une raison tirée du caractère du nantissement; cet acte, en effet, n'étant qu'une garantie de paiement, il n'y a pas lieu de lui appliquer une règle qui n'a d'autre objet que d'empêcher la révocation d'un paiement consommé. Et cette doctrine ainsi entendue a été de nouveau et plus nettement formulée par la Cour de cassation dans les motifs d'un arrêt subséquent , du 17 juill. 1834, précité, contenant une décision identique à celle de l'arrêt de 1833. D'où l'on voit que ces deux arrêts, loin de préjuger, dans le sens de l'affirmative, la question de la nullité ou de la révocabilité du paiement des dettes résultant des opérations de bourse sur les promesses d'actions de chemins de fer, sont tout à fait étrangersà cette question. Du reste, dans les motifs de l'arrêt ci-dessus, la Cour de cassation résume avec clarté sa doctrine sur ces divers points , et fait ressortir la ditférence à établir, sous le rapport de l'application de l'art. 1967, C. civ., entre un nantissement donné en garantie d'une dette de jeu, un cautionnement ou tout autre contrat accessoire en pareille matière, et le paiement consommé d'une dette de cette nature.
299. — Aussi a-t-on pu juger, conformément à ces principes, que la nullité de la négociation des récépissés doit entraîner celle du nantissement consenti par l'acheteur pour en assurer l'exécution. — Paris, 7 avr. 1833, Schramm , [P. 53.2.584, D. 33. 2.24^
300. — ... Que toute négociation de titre faite antérieurement a la constitution définitive de la société, est frappée d'une nullité d'ordre public qui entraine la nullité du nantissement fourni pour en assurer l'exécution. — Rouen, 8 févr. 1834, Larade, [P. 54.
301. — ... Sauf, s'il y a doute sur la nature de l'acte intervenu, le devoir pour les juges de rechercher s'il n'y a pas là une véritable négociation commerciale.
302. — Mais on a pu décider d'autre part , que la nullité de la négociation de promesses d'actions de chemins de fer est couverte par la ratification des parties , donnée postérieurement à l'émission régulière des actions; qu'en conséquence, dans le cas où une négociation de cette espèce a été faite par l'entremise d'un mandataire, la ratification ultérieure du mandant met la négociation aux risques de celui-ci. — Paris, 3déc. 1840, Vaneclt, [S. 50.2.661, P. 30.1.217, D. 52.2.941
303. — Décision qu'il faudrait bien se garder de généraliser et qui n'aurait certainement pas été la même à l'époque où elle a été rendue si, au lieu d'une opération sérieuse, il se lût agi d'une négociation ayant simplement le caractère de jeux de bourse prohibés. — V. Cass., 11 août 1824, Forbin-Janson, 'S. chr.]
304. — Ces règles doivent-elles être considérées encore comme en vigueur aujourd'hui"? Abstraction faite des considérations spéciales tirées du jeu et du pari qui sont en dehors de notre sujet et qui ne seraient applicables qu'avec les modifications qui y ont été introduites par la loi du 28 mars 18S3, il ne nous
f)arait pas douteux que ces prescriptions n'ont rien perdu de eur autorité. Aussi bien, la loi du 24 juill. 1867 suffirait-elle
peut-être à elle seule à conduire aux mêmes résultats. — V. encore infrà, n. 312.
305. — La loi du 13 juill. 1843 contient encore d'autres dispositions relatives aux sociétés concessionnaires de chemins de fer. " Les souscripteurs, porte le second alinéa du même art. 8, seront responsables jusqu'à concurrence des cinq dixièmes du versement du montant des actions qu'ils auront souscrites ». Contrairement à la disposition qui précède, on peut considérer cette disposition comme une disposition de faveur, puisqu'aux termes du droit commun on est responsable in infinitum des engagements qu'on a souscrits.
306. — Elle ne nous paraîtrait applicable aujourd'hui que dans l'hypothèse où la société qu'on se proposait de former n'ayant pu se constituer, il y aurait lieu de désintéresser les créanciers pour frais d'études, d'avant-projet, etc.
307. — Dans le cas contraire, si le montant des actions souscrites avait permis d'allouer à chaque souscripteur le nombre des actions qu'il s'était engagé à prendre , nous pensons que la responsabilité encourue s'étendrait jusqu'à la libération intégrale, avec faculté pour la société, en cas d'appel de fonds, de faire vendre les titres, conformément aux règles contenues dans la loi du 24 juill. 1867 pour les titres nominatifs. L'impossibilité de mettre les titres au porteur avant la libération de moitié assure, au surplus, le même minimum de garantie.
308. — Signalons, en passant, une décision d'où il résulte qu'il faut bien se garder de voir dans toute promesse faite indistinctement de prendre des actions une souscription véritable, et que la souscription d'actions pour un chemin de fer qui n'est pas encore concédé peut, d'après les circonstances, n'être considérée que comme établissant l'intention seule de former un contrat qui ne deviendra définitif que sous la condition que certaines obligations seront exécutées, par exemple, qu'il y aura versement de fonds. — Paris, 10 oct. 1843, Barbeaux, [P. chr.]
309. — « Chaque souscripteur, poursuit l'art. 8, aura le droit d'exiger de la compagnie adjudicataire la remise de toutes les actions pour lesquelles il aura été porté sur l'état définitif de répartition déposé au secrétariat général du ministère des Travaux publics ». Cette prescription n'appelle aucune observation.
310. — « Ces conditions, lisons-nous encore dans le dernier paragraphe du même article, seront mentionnées sur les registres ouverts et sur les' récépissés émis postérieurement à la promulgation de la présente loi. »
311. — Nous ne voyons rien dans la loi du 2t juill. 1867, qui s'oppose à l'application de ces dispositions. Elles aboutiront seulement à ce résultat, qu'en pratique, lorsque les souscriptions dépasseront le montant des sommes présumées nécessaires, on commencera par faire la réduction entre les souscripteurs avant de les porter sur l'état définitif de répartition déposé au secrétariat général du ministère des Travaux publics.
312. — Nous avons déjà fait connaître la disposition de l'art. 10 qui interdit l'émission et la négociation d'actions par la compagnie adjudicataire avant la régularisation absolue de la formation de la société (V. SHp;'fl, n. 282). u Pour donner une sanction plus énergique à cette prescription, ainsi que le fait remarquer M. Aucoc, les décrets qui approuvaient les concessions ont, à partir de 1852, interdit la négociation des actions avant le versement des deux premiers cinquièmes, et la loi du 10 juin 1833 relative au chemin de fer de Lyon à Genève a, dans ses art. 2 et 3, applicables à tous les chemins de fer, puni des peines prononcées par l'art. 13 de la loi de 1843, tout agent de change qui se prête à une négociation d'actions interdite par le décret de concession d'un chemin de fer et toute personne qui publie la valeur de ces actions». . — .\ucoc, t. 3, n. 1293.
313. — Ces dispositions doivent être combinées avec celles de la loi de 1867 qui se réfèrent à la négociation des actions dans les sociétés anonymes. On sait qu'aux termes de l'art. 2 de cette loi, les actions ne peuvent être négociées qu'après libération du quart. Nous estimons que celte prescription n'a pas modifié la proportion fixée par la loi de 1843. Mais la mise au porteur ne pouvant être réalisée, d'autre part, qu'apr'-s versement de moitié, nous pensons que, même dans le cas où le titre aurait été libéré des deux cinquièmes, il ne pourrait être aliéné que par les modes réservés aux titres nominatifs.
314. — L'art. H portait : « Les fondateurs de la compagnie n'auront droit qu'au remboursement de leurs avances , dont le compte, appuyé des pièces justificatives, aura été accepté par l'assemblée générale des actionnaires. L'indemnité qui pourra être
CllKMI.N \)E VEH. - Titre I!. — Chap. I.
illribtii^fi aux administrateurs, A raison de leurs fonctions, sera , ,".jr|^p p;ir l'assembli^e gi^MHrale des actionnaires ». Le second paraf^raphe t'st évidemmfnt toujours en vigueur. Nous pensons .((l'on n'en saurait dire autant du premier cpii avait pour objet i ('mpi'clier li'S fondateurs de sociétés de s'attribuer di's bénéfices l'xcessifs au détrimi'nl des souscripteurs d'actions, l-aule du mainlii'u de l'aiilnrisalioii [iréidable, on n'en pourrait [ilus surveiller ri'xécutiou, cl coinini' aucune (iisposition ne prononce la nullité h'S sociétés formi'es en contravention de celte réjrle , on ne voit j>;is trop de fpielle sanction elle est susceptible.
ÎJ15. -■ ^^. Amcoc cite loutel'ois un jupeineni du tribunal ci- ',il de la Seine du 18 juin 1870 confirmé par un arrêt de la cour ilc Paris du 20 juill. ISHI, Cbemin de fer de Clerinont â Tull.-, (idz. rfcs li-ih., 7 aiiiM 18SIJ, qui aurait l'ail de l'iiiobservatiou (II' cette régie une cause de nullité. — V. aussi en sens contraire, l'icard, op. cit., I. 2, p. i:i7, qui considère que la loi de 1807, 1 ayant abrogé expressément que les arl. M, H7 et 40, C. coinin., 1 loi du II) juin. 184;) est toujours en vigueur.
316. — l^n tous cas, et contrairement à l'avis du même auteur, celle disposition nous semblerait di'voir être complètement inaiiplicable, si, au lieu de l'apport d'une concession, il s'agissait de l'apport d'une com|iagnie en pleine exploitation. En pareil cas, en effet, l'idée d'agiotage n'a rien A faire.
317. — Nous retrouverons, lorsque nous aurons !\ nous occuper de l'administration fies compagnies de cliemins de fer, la règle contenue dans l'art. 12.
318. — " Toute publication quelconque de la valeur des actions, avant l'homologation de l'adjudication, porte de son cnlé l'art, l.t, sera punie d'une amende de.'iOO a 3,110(1 fr. Sera puni de la même peine tout agent de change ipii, avant la constitution de la société anonyme, se serait prêté à la négociation de récépissés ou promesses d'actions. »
319. — La première disposition ne fait pas allusion à la coupure des actions qui ne pouvait jamais présenter qu'une incertitude relative même avant les prescriptions édictées par la loi de 1807 (arl. 1), mais aux lluctuations que l'otfre et la demande, que l'état du marché, en d'autres termes, [leut leur faire subir. A ce titre , on peul considérer qu'elle a conservé toute sa valeur.
320. — Il convient de rapprocher du second paragraphe relalif à la responsabilité des agents de change les dispositions contenues dans l'art. 4o, L. 24 juill. t867.
321. — Est-il besoin d'ajouter que la construction et l'e-xploilation des chemins de fer devant faire l'unique objet des sociétés qui se forment à cet effet, si la concession se trouve refusée, il n'y a pas en réalité de société"? .luge, en ce sens, qu'une société anonyme formée pour l'exploitalioM d'un chemin de fer d'intérêt local dont les statuts régulièrement publiés portent que le montant du premier versement des actions sera déposé à la Banque de France, pour être mis il la disposition du conseil d'administration le jour de la déclaration d'utilité publique, doit être réputée n'avoir été constituée que sous une condition suspensive; et que lorsque la condition ne s'est pas réalisée par suite du refus de déclaration d'utilité publique, le contrat de société doit être considéré comme n'avant jamais existé. — Toulouse, ii juill. 1887, Profit, fD. 88.2.2311
322. — ... Que, par suite, s'il devient impossible d'obtenir ultérieurement pour une ligne déterminée la déclaration d'utilité publique et l'autorisation législative de construire, l'assemblée générale des actionnaires peul prononcer la dissolution de la société en raison de ce que la condition à laquelle son existence était subordonnée ne s'est pas réalisée et n'est pas susceptible de l'être. — Cass., 20 déc. 1887, Chanal , [D. 88.1.377',
323. — Sur le point de savoir quelle peul être la responsabilité des souscripteurs dans ce cas, V. xitprà , n. 30lî.
324. — C'est au juge du fond qu'il appartient d'ailleurs, en définitive, de déterminer l'objet vérilablc de la société. Décide, en ce sens, que bien qu'une société anonyme, en se constituant, se soit donné pour but d'exploiter toutes les concessions de lignes de chemin de fer qu'elle pourrait éventuellement obtenir, les juges du fond peuvent décider, par une appréciation souveraine des statuts et des circonstances de la cause, que la concession d'une ligne déterminée constitue l'objet principal et essentiel de ladite société. — Cass., 20 déc. 1887, précité.
325. — En dehors des règles que nous venons de parcourir, on en rencontre un certain nombre d'autres qui ne dérivent d'aucun texte, mais qui, se trouvant reproduites dans tous les ins-
truments de concession, n'en ont pas moins un véritable caracléii' de généralité.
32<>. — La principale est relative au cautionnement que les concessionnaires iloivent verser au Trésor. En principe, il doit être versé aniérieiireinrni a la loncession. Il est remboursé, par cinquième, au fur el à mesure de l'exécution des travaux; mais le (iniintiiiit n'en est (ixé par aucune loi.
327. — Il peul consisler, au choix des soumissionnaires el adjudicataires, eu numi'raire, en renies sur l'Etat au porteur, nominatives ou mixtes, el en valeurs du Trésor (Décr. 18 nov. 1882, arl. o|. — Pour plus île détails, V. au surplus, suprà, v" Cautinnnement^ de liluldins el aiinplahli.'f;, et infrii, v° Traviiu.r pttlilic:i. —V. aussi Picard, Tr. t/cs ihrmins de fer, I. 2, p. 13.ï
328. ■ — A l'occasion de l'administration et de l'exploitation par les compagnies, nous aurons également l'occasion de parler de certaines dispositions spéciales au conlnMi' de l'Etat el à sn représenlalion dans les assemblées d'actionnaires. — V. sur ce point. Picard, op. cil., t. 2, p. 146.
329. — .Nous terminerons ces observations relatives aux sociétés ipii ont pour objet la i-onstruclion et rex|doilalion des chemins de fer, en faisant remarquer ((u'ime clause qu'on retrouve giMiéralemenl lians la plupart des actes de concessions, les place dans une sorte de tulelli' par rapport aux emprunts par voie d'obligations. En principe, en effet, toute (•mission d'oliligations de leur part est subordonnée à l'autorisation du mmistre des Travaux publics après avis du ministre des Einances. Le ministre est consulté sur la forme des litres à émettre, leur quotité, le mode de négociation el les conditions de cliaqui- c-mission partielle fV. Kègl. d'adm. publ., 2 mai, ti mai, (i juin 1803 et 12 août 1868, sur les justifications financières à faire par les grandes compagnies'!.
330. — Aux termes de l'art. 2, Décr. 7 juin 1884, des commissaires généraux sont chargés de surveiller les opérations d'émission el d'amortissement des obligations.
331. — L'adininistralion ne statue qu'après avoir pris l'avis du comité consultatif des chemins de fer.
332. — Au besoin, il esl prescrit (jue le versement des fonds soit l'ail dans une caisse déterminée, el qu'ils n'en seront retirés que progressivement, au fur el à mesure des besoins, el en vertu d'autorisations spéciales du ministre des travaux publics. — Picard, op. cit., t. 2, p. 10.').
333. — Souvent aussi les deux ministres compétents délerminenl le minimum du prix brut de vente et le maximum des frais d'émission.
334. — Vn grand nombre de traités fixent également la proportion du capital obligations et du capital actions. — Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1290.
335. — Enfin, d'autres exigent qu'une quote-part plus ou moins forte du capital actions ait été employée, el que l'emploi en soit justifié avant toute demande d'émission d'obligations.
336. — L'esprit inventif des spéculateurs n'est pas resté à court d'ailleurs pour tourner ces prohibitions, et on peul en trouver une énumération instructive dans une brochure de .M. Paul Delombre « Pelilea et grandes sociétés de cliemim: de fer. Etudex fini-inciéres ». Nous jugeons inutile de nous étendre ici sur ces pratiques qui ne sont pas spéciales à ces sociétés, mais peuvent trouver place dans toutes les sociétés par actions. — V. d'ailleurs, à ce sujet, Picard, op. cit., t. 2, p. 208; Perriquot , op. cit., t. 1.
337. — Ces règles restrictives de la liberté des compagnies sont très-justes, si l'on considère que les moyens de précaution dont la loi entoure l'établissement des chemins de ferpourraient être facilement tournés par une émission excessive d'obligations. Elles ne pouvaient pas trouver place dans la loi de 1845, parce qu'à cette époque il n'y avait, pour ainsi dire, d'autres capitaux engagés dans la création des chemins de fer que ceux de l'Etat ou des subventions et ceux des actionnaires. Mais elles devenaient impérieusement obligatoires le jour oïl les émissions se multipliaient.
338. — En dehors de toute convention spéciale el de toute clause des statuts, ces garanties sont d'ailleurs les seules qui soient accordées aux obligataires, lesquels à tous autres points de vue ne constituent que de simples créanciers chirographaires.
339. — C'est ainsi qu'il a été décidé qu'aucune disposition légale n'assure aux sommes prêtées h une compagnie de chemin de ter un privilèg-e sur les produits de l'exploitation. — Paris, 2 l'évr. 1888, Svndic de la faillite de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans cà'ChAlons, [D. 89.2.165]
CHEMIN DE FER. — Titre U. — Chap. I.
340. — ... Spécialement, que lorsque les statuts d'une compagnie de chemin de fer n'ont créé aucune préférence sur les produits de l'exploitation au profit des obligataires par rapport aux autres créanciers de la société, la cession qui fait passer ces produits dans le patrimoine d'une autre compagnie a pour effet de les y faire entrer sous les conditions oii ils se trouvaient antérieurement, c'est-à-dire libres et atfranchis de tout droit de privilège ou de gage au sens de la loi, et que la clause du traité de cession dans laquelle il est énoncé que •< les obligataires conserveront leur droit de privilège conformément aux droits et aux précédents » ne peut avoir pour conséquence de créer au profil de ces obligataires des garanties qu'ils ne possédaient pas auparavant. — Même arrêt.
341. — ... Que l'engagement pris par la compagnie cessionnaire envers la compagnie cédante de verser aux obligataires de cette dernière les intérêts de leurs obligations et d'assurer à leur profit le service de l'amortissement de ces obligations dans les termes du contrat d'émission n'est qu'un mode spécial convenu entre les parties contractantes pour le paiement de l'un des éléments du prix de la cession; que, par suite, les obligataires qui devaient être ainsi payés se trouvent, au regard de la compagnie cessionnaire tombée en faillite, dans la situation de créanciers d'un vendeur non payé de son prix de vente et n'ayant, aux termes de l'art. ."ioO, G. comm., ni l'action en résolution ni l'action en revendication, mais seulement une action en paiement par voie de production au marc le franc du passif de la faillite. — Paris, 2 févr. 1888, Cresnières et consorts, .^D. 89 2.163]
342. — ... Et par voie de conséquence, que le transport des produits de l'exploitation d'une compagnie de chemin de fer au profit des obligataires, et en garantie de leur créance, ne pourrait résulter que d'un acte en forme dressé et notifié conformément aux art. 1600 et s., C. civ. — Paris, 2 févr. 1888, précité.
343. — ... Que le porteur d'obligations d'une compagnie de chemins de fer qui a rétrocédé son réseau à l'Etat ne saurait prétendre que, ses droits se trouvant compromis par le fait de celte rétrocession, il peut demander à la justice de prescrire des mesures telles que la nomination d'un séquestre entre les mains duquel seraient déposées des valeurs destinées à servir de garantie aux obligations, lorsqu'aux termes des statuts, lesdites obligations n'ont été accompagnées d'aucune sûreté spéciale. — Cass., 10 mai 1881, Chemin de fer Nantais, [S. 82.
343 bis. — Alais c'est avec raison, par contre, qu'on a pu décider que lorsqu'un chemin de fer appartient à une compagnie depuis déclarée en faillite et a été cédé à une autre compagnie qui a mis le prix de cession à la disposition des actionnaires de la compagnie cédante, ceux-ci ne peuvent opposer à la demande des syndics qui réclament la restitution des sommes versées aux actionnaires, pour payer les obligataires (en dehors de toute idée de novation), une fin de non-recevoir tirée de ce que le traité de cession obligeait la compagnie cessionnaire à solder les créanciers de la compagnie cédante : que c'est là, en effet, un droit dérivant pour les obligataires de leur seule qualité de créanciers chirographaires. — Cass., Il janv. 1893, Syndic de la faillite du chemin de fer de Glos-Montfort à Pont-Audemer, :Gnz. des trih. du 19 févr. 1893^
