CIII-MI.N IJK VEH. — Titre II

Chni

de liT ne peut pas exercer une iiiHustrio ou un commerce étranger à la coiistruclioii et à l'exploilalion des li^jnes iiui lui ont é\.é concéflées, en tous cas, elle peut construire un hôtel flans une jrare, l'exploiter et y recevoir mi'-me des personnes non munies de liillets de voyage; l'hôtel étant ici une dépendance du service du chemin rie 1er. — Aix, l.'i i'évr. 1X82, Chemin de ïi-r de Lyon, *S. Si. 2. ICO, 1'. 82.1.89.")^

;{5y. — Le principe de la liberté de l'industrie, qu'il convient de concilier avec les prohibitions expre.'ses ou implicites lie l'acte île concession pour en connailre exaclenienl la |)ortée, a pu faire décider également, à cet égard, que les compagnies de chemins de fer ne peuvent se livrer, sans doute, aux opérations commerciales et à ['exercice des industries que la nature de leur concession leur interdit, mais qu'elles ont le droit d'apporter, sous la survi'illance de l'administration, toutes les améliorations |inssdiles dans les services c]ui leur sont confiés. — Cass., 19 déc. 1X82, .lulien et Blanc, [S. 84.1.43:), P. 84.I.100.Ï, D. 8;j.J.o-]

;M»0. — ... Spécialement, qu'une conifiagnie aie droit de cons- Iruire et d'e.xploiler un hôtel dans une gare, lorsque cet hôtel n'a été établi qu'après autorisation adininistrative , qu'il cons- Idue seulement un dévelo|)pemont naturel et une amélioration du service du transport des voyageurs, et que les conditions dans lesquelles il l'onctionne en limitent l'usage aux voyageurs viiulanl profiter de la proximité de la gare. — Même arrêt. — S/c, Féraud-Oiraud , oyi. cit.. t. :î, n. 2:i.

i)01. — ... Uu'en consé(]uence , le l'ait de la construction et de l'e.xploitation de l'Iiôtel par la compagnie ne peut donner ouverture à une action en dommages-intérêts de la part des maîtres d'hôtel de la ville où cet hôtel est établi. — ilème arrêt. — V. sur ce point Lamé-Fleury, op. cit., p. 71); Dumay, up. rit..

3<>2. — C est ainsi encore qu une compagnie peut adjoindre à sa concession un service de transport des marchandises organisé par ses soins, pour les prendre à domicile et les conduire ^ la gare. L'organisation d'un pareil service est même imposée dans certaines conditions par quelques cahiers des charges.

3fi3. — Il n'en serait autrement qu'autant qu'il y aurait à cet égard une interdiction spéciale dans la loi de concession. Encore faudrait-il bien se garder d'étendre cette prohibition d'une ligne i\ une autre; et on pourrait même se demander si, dans le cas où une ligne qui ne tomberait pas sous le coup de cette prohibition viendrait à être absorbée par une autre qui s'y trouvait assujettie, il y aurait heu de lui étendre cette interdiction. On peut consulter par voie d'analogie un arrêt |iar lequel il a été décidé que l'art. 5, L. 7 juill. 1838, qui interdit à la compagnie de chemin de ter de Paris à Orléans de former aucune entreprise de transport île voyageurs ou de marchandises par terre et par eau pour desservir les routes aboutissant à cette voie de fer, est spécial à cette compagnie et ne peut être étendu à celle du chemin de l'er de Rouen à Dieppe. — Cass., 30 juill. I8;i3, Fauchel, |P. Ki. 1.2091

864. — Mais nous verrons que de pareilles entreprises ne sauraient constituer au profit de la compagnie qui les aurait formées un monopole, ni empêcher les tiers d'e.xercer une industrie analogue.

365, — Les compagnies peuvent également établir dans leurs gares des buffets, buvettes, etc., pour permettre au.x voyageurs, qui ont de longues distances à parcourir, de prendre leurs repas. — Cass ,29 déc. 1800, Brunet, [S. 6L1. 006, P. 61.1 131, D. 61. 5.71J

3G6. — Enfin, les compagnies peuvent créer, dans leurs gares, des librairies, ainsi que des dépôts des marchandises les plus usuelles, se rattachant par un lien plus ou moins direct au service des voyageurs, tels que jouets destinés aux enfants, articles de fumeurs, allumettes, etc. — Paris, 12 mars 1886, Chirac, [S. 88.2.123, P. 88.1.693]

367. — A cet égard, on s'est demandé si les compagnies de chemins de fer seraient en droit de passer un traité avec un libraire pour lui conférer le monopole de la vente des objets de librairie dans leurs gares, indépendamment de toute homologation du ministre des Travaux publics. L'affirmative n'est pas douteuse. Elles peuvent, pour les besoins de leur exploitation , qui n'intéressent en rien le service des transports publics, passer avec qui il leur convient des traités, sans être tenues de les faire homologuer par le ministre des Travaux publics. — ■ Même arrêt.

368. — I iii siiuliendr.iil viiinenieiil iiin' la voie ferrée et ses

dépendances faisant partie de la grande voirie, la vente des livres et imiirimés doit v être complélemenl libre, conformément à l'art. 08, L. 29 Juill. 1881. — .Même arrêt.

365). — En elfet, les voies ferrées et leurs dépendances, cours et lnitimeiils des gares et stations, à la différence des voies publiques, échappent en |)rincipe a la réglementation de l'autorité municipale. — Cass., 17 mars 18G6, llanon, [S. 67.1.48, P. 67. 74, D. 00 1.3341 — V. Cass., 2 juill. 187(1, Meiniad-( lever, [S. "1.1.40, P. 71.64, D. 70.1.3141 — Le contrôle et la surveillance en appartiennent à l'autorité supérieure, qui exerce cette surveillance et œ contrôle en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par les lois et règlements sur la police des chemins de fer. En ce qui concerne spécialement la vente d'objets quelconques dans les gares et stations, aux termes di? l'art. 70, Uni. 13 nov. 1846, c'est à l'autorité préfectorale qu'est dévolu le droil d'autoriser les personnes que les compagnies auront aiiniises à vendre, et II n'est pas admissible que la loi du 29 juill. 1881 ait, sans s'en expliquer, abrogi- ci'tle législation spéciale, dont le maintien intéresse au plus haut iioint la police des chemins de fer.

370. — Le concessionnaire de la vente des objets de lilirairie dans les gares et stations d'une compagnie de chemins de fer est d'ailleurs libre de mettre en vente, dans les bibliothé(|ues des gares, tels ouvrages qu'il juge convenable. En conséquence, le refus par le concessionnaire de mettre un livre en vente dans les gares, ne peut donner ouverture à aucune action.. — Paris, 12 mars 1886, |)récité.

371. — Si des abus venaient à se produire par suite des stijjulafions insérées (fans les contrats passés entre la compagnie et le concessionnaire de la vente des livres, les jiartii's (.|ui se croiraient lésées n'auraient de recours qu'auprès du préfet dont l'autorisation est nécessaire pour l'ouverture et le maintien des bibliothèques dans les gares. — Même arrêt.

372. — En résumé, on voit que si les compagnies de chemin de fer peuvent exploiter ou faire exploiter dans leurs gares certaines industries, ce n'est qu'autant qu'elles répondent aux besoins des voyageurs qu'elles transportent, et améliorent le service en fournissant à ceux-ci les objets qui leur sont indispensables.

373. — If'aulres applications ont encore été faites de cette idée que le monopole accordé aux compagnies de chemins de fer ne s'étend |)as au delà de la concession dont elles ont été investies. C'est ainsi qu'on décide communément que les expéditeurs ou destinataires restent libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le transport des marchandises de la gare au lieu de destination. — Cass., 27 juill. 1832, Chemin de fer de Tours à Nantes, [S. o2.1.830, P. '52.2.467. D. 32.1.226]

374. — Il a été jugé également, en vertu d'un principe analogue, qu'une compagnie, adjudicataire de Ve-rpluitatioii d'une ligne principale de chemin de fer, qui lui est livrée toute construite par f'Etat, avec gare et accessoires, et de la ronstriirtion d'embranchements qui viennent s'y rattacher, ne peut appliquer à l'augmentation de la gare de la ligne principale , le droit d'exproprier qui lui a été concédé seulement pour la construction des embranchements..., alors même que les sociétés, originairement distinctes de la ligne principale et fies embranchements, auraient été réunies en une seule. — Cass., 27 févr. 1849, G'"= Heim et Alquier, ^S. 49.1.213, D. 49.1.861 — V. aussi, sur le principe de la limitation rigoureuse du droit d'expropriation. Cass., 21 nov. 1836, Préfet du Puy-de-Dôme, ^S. 36.1.920, P. chr.]; — 10 mai 1847, Etienne et Delachaume, [S. 48.1.51, P. 47.1.678, D. 47.2.2431 — V. également supià, n. 146 et 147 et infrà , v° E.rpropriatiiin.

375. — Ce qui n'implique pas, d'ailleurs, qu'une compagnie concessionnaire ne puisse, dans ses rapports avec l'Etat, avoir d'autre qualité que celle de concessionnaire. Jugé, notamment, en ce sens, qu'une compagnie de chemins de fer qui s'est chargée d'elfectuer les travaux d'agrandissement d'une gare sous le contrôle des ingénieurs de l'Etat, et moyennant le remboursement de la dépense dûment justifiée, doit être considérée comme ayant exécuté ces travaux non en qualité de concessionnaire, mais en qualité d'entrepreneur de l'Etat. — Cons. d'Et., 28 mars 1888. C"^ du chemin de fer d'f.Irléans, [D. 89.3.531

376. — La matière du rachat par l'Etat peut fournir encore une application des mêmes idées, en ce sens que l'Etat ne peut revendiquer, en fin de consession, que ce dont il a investi luimême le concessionnaire.

377. — ^ Jugé, en ce sens, que l'Etat, n'ayant cédé à celui-ci que le droit de percevoir des péages, c'est-à-dire un droit pure-

CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. I

ment mobilier, ne saurait racheter que cette part de ses droits qu'il a aliénée temporairement et, par suite, ne pourrait revendiquer l'outillage, le mobilier et le matériel roulant, comme étant des accessoires de la concession ou de l'immeuble. — • Bruxelles, tO juill. 1882, sous Cass. belg., 28 juin 1883, Chemin de fer de Lierre à Turnhout, [S. 83.4.33, P. 83.2.52]

378. — Un autre effet du contrat de concession est de s'opposer à ce qu'un autre que le titulaire en perçoive les avantages, il est de principe, en effet, que, même en l'absence de toute stipulation du cahier des charges sur ce point, une concession de chemin de fer ne peut être cédée à un tiers f!(in<f l'uiikorisation des pouvoirs publics. — Aucoc, op. cit., t. 3, n. 333 et s.; Picard, op. cit.. t. 2, p. 1S3 et s.

379. — La raison en est apparente. Dans les entreprises de chemins de fer, les concessionnaires se trouvent mis aux lieu et place de l'Etat, qui ne leur confère cette délégation qu'i«(«((H persona' (V. supra, n. 276). En vain on soutiendrait que la délégation est généralement faite à des sociétés anonymes, et que l'anonymat est contraire à toute considération de personne. Ce qui est vrai des rapports des associés entre eux, ne l'est pas nécessairement des rapports des tiers avec les représentants de la société, et l'on conçoit très-bien qu'un plan de conduite personnalise en quelque sorte une société. La jurisprudence qui n'a jamais manqué de consacrer cette solution part, d'ailleurs, d'un autre principe, encore : elle fait observer qu'aux termes de l'art. 1, L. lo juill. !84o, les chemins de fer font essentiellement partie de la grande voirie, c'est-à-dire du domaine public, et applique l'art. 1598, C. civ., aux termes duquel ou ne peut céder ce qui est dans le commerce que lorsque des lois particulières n'en ont pas prohibé l'aliénation.

380. — Elle en conclut que toute cession, consentie contrairement à cette règle, est contraire à l'ordre public et doit être dépourvue, par suite, de tous effets. .lugé, en ce sens, que la concession d'un chemin de fer ne peut être cédée à un tiers par celui qui l'a obtenue, sans l'assentiment et contre la volonté du gouvernement, et que l'inexécution de la cession résultant du refus d'approbation par le gouvernement, ne saurait donner lieu à des dommages-intérêts entre les parties, chacune d'elles, en contractant, ayant dû prévoir ce refus. — Cass., 14 févr. 1859, Mancel, [S. 59.1.207, P. 59.340, D. 59.1.1151; — 15 mai 1861, Paris.l2lévr. 1856, Jumelais,: S. 56. 2. 288, P. 56.2.79,0. 56.2. )8n

381. — ... (Jue la cession d'une concession de chemin de fer sans l'autorisation de l'administration et contrairement aux stipulations du cahier des charges, n'est pas opposable à l'administriitioii , et qu'en conséquence, le tiers, au profit duquel est intervenue la prétendue cession, n'est pas recevable à intervenir dans une instance pendante, devant la juridiction administrative, entre l'administration et le concessionnaire. — Cons. d'Et., 31 mai 1878, de Méritens, [S. 80.2.64, P. adm. chr., D. 78.3.62] — V. aussi Cons. préf. Seine, 24 juin 1879, Chemin de fer de Marmande à Angoulême, [Dauv. 79.3.70]

382. — ... Que les voies ferrées établies ou exploitées en vertu de concessions de l'Etat font essentiellement partie du domaine public: que le choix des concessionnaires, déterminé par des considérations relatives à leur personne, e.xclut nécessairement la faculté pour ceux-ci de se substituer par leur seule volonté des tiers qui peuvent ne pas offrir les mêmes garanties; que le caractère temporaire des concessions, le droit de propriété réservé à l'Etat après leur expiration, enfin l'intérêt public, engagé d'une manière permanente dans l'exploitation d'entreprises de cette nature, ne permettent pas d'admettre que ceux à qui elles ont été concédées puissent les transmettre à d'autres sans le consentement préalable de l'autorité supérieure. — Cass., o déc. 1882, Tarbé des Sablons, [S. 84.1.193, P. 84. 1.460, D. 83.1.171]

383. — ... Qu'est nul, comme contraire <i l'ordre et à l'intérêt publics, le traité par lequel le concessionnaire d'un chemin de 1er cède à un tiers, sans l'assentiment et l'autorisation préalable de l'autorité supérieure, la concession qu'il a obtenue. — Cass., 11 févr. 1884, Svndic de la Banque franco-hollandaise, [S. 84.

384. — ... Qu'en conséquence, les sommes payées en exécution d'une cession de concession de chemin de fer, cession faite sans l'autorisation du gouvernement, sont payées en vertu d'une convention illicite, et doivent dès lors être restituées; et que les intérêts de ces sommes sont dus du jour où elles ont été versées. — Même arrêt.

385. — Ces solutions ne nous semblent pas échapper à toute critique. Nous croyons qu'elles reposent sur une confusion entre deux idées distinctes dérivant d'une fausse interprétation du mot concession. Ce qui est concédé, il ne faut pas l'oublier, ce n'est [las le chemin lui-même, c'est une utilité de ce chemin, le droit d'y percevoir un péage à raison des frais de construction qu'il a nécessités, un salaire à raison du transport y effectué. Or, c'est le chemin seul, envisagé comme tel par l'art. 1,L. 15 juill. 1845, qui fait partie du domaine public. Tout à fait exactes en ce qui concerne les rapports de l'administration avec le concessionnaire et le sous-concessionnaire, ces décisions nous sembleraient donc appeler quelques réserves en ce qui concerne les rapports de ces deux parties entre elles. En tout cas, pour les faire prévaloir, il nous semblerait préférable de s'appuyer sur les considérations d'ordre public tirées de l'arrêt de 1882 que sur un argument tiré du régime de la grande voirie.

386. — Quoi qu'il en soit, si on admet le principe, on est nécessairement conduit à décider que ce n'est pas seulement la cession amiable qui doit être prohibée, mais aussi la cession forcée, l'expropriation par les créanciers du débiteur. — Trib. Seine, 27 juill. 1850, Chemin de fer de Sceaux, [S. 50.2.599, D. 51.5.78]

387. — A fortiori ne saurait-on comprendre dans la succession d'un particulier la concession à lui faite de construire une ligne de chemin de fer.

388. — Ces rè.gles sont-elles inconciliables avec cette observation que souvent la concession n'est faite à un particulier qu'à la condition par lui de la retransférer sans délai à une société qu'il se chargera de former? Nous ne le pensons pas (V. siiprd, n. 274 et 285). L'intuitus personse réside alors dans la capacité qu'on reconnaît au concessionnaire provisoire de rassembler mieux que personne les capitaux nécessaires. Il est plutôt mandataire que concessionnaire même provisoire, et le véritable concessionnaire sous condition, in fittitrum, c'est d'ores et déjà, au moment de la concession, la société à former. Nous verrons plus tard, quelle conséquence il pourra y avoir à tirer de ces remarques au point de vue de l'enregistrement. Tout cela, sans doute, n'est pas très-conforme au principe du pur droit civil ; mais nous avons déjà rencontré des exceptions à ces principes qui ne sont pas moins singulières.

389. — Est-ce à dire, au surplus, qu'une compagnie de chemin de fer ne pourrait pas, sans consentira une autre la cession pro|irement dite de ses lignes, lui concéder provisoirement le droit d'exploiter pour son compte , sous sa responsabilité a elle compagnie véritablement concessionnaire, une partie de son réseau? La question parait avoir été sinon résolue, au moins posée devant le Conseil d'Etat à l'occasion d'une société étrangère. Il a été jugé, à cet égard, qu'une compagnie étrangère de chemin de fer, qui exploite en France, pour le compte d'une compagnie française, une partie du réseau de cette dernière, avec un personnel, des machines et un matériel lui appartenant, et en se conformant, sous sa responsabilité, aux règlements sur l'exploitation des chemins de fer, doit être assimilée à un concessionnaire de chemin de fer avec péage et non à un concessionnaire de transport. — Cons. d'Et., 27 fé^T. 1880, C'' des chemins de fer de la Suisse occidentale, [Leb. chr., p. 227]

390. — La doctrine est partagée sur ce point. M. Aucoc, partant de ce principe que le concessionnaire <• reste toujours responsable envers le gouvernement qui n'a pas à se préoccuper des instruments qu'il emploie pour réaliser ses engagements », émet l'avis qu'en principe, à défaut d'un texte exprès, un traité de cette nature (qu'il appelle (raile d'exploitation) n'a pas besoin pour être valable de l'approbation du gouvernement pas plus que les sous-traités faits pour l'exécution des travaux. — Aucoc, op. cit., n. 1333.

391 . — M. Picard, sans être très-affirmatif, parait plutôt disposé à exiger au moins l'approbation gouvernementale. Supposons, en effet, une cession de cette nature intervenue entre deux compagnies tout à fait autonomes, dit-il. Malgré la différence qui existe entre le contrat de cession proprement dit et le traité d'exploitation, i< on peut se demander si deux compagnies, même jouissant d'une complète indépendance financière au regard de l'Etat, même investies par leurs statuts de la capacité nécessaire, peuvent librement se substituer ainsi l'une à l'autre, s'il est indifférent à l'Etat qui a choisi un concessionnaire de voir un tiers se mettre en face du public, au lieu et place de ce concessionnaire, s'il n'y a pas la une atteinte portée au contrat de concession ;

CHKMIN DE FER. - Titre II. — Chap. I.

ila

< il HP peut pas en losullor des fusions contraire.s aii.'c vues des l'Hivoirs publics sur le régime pénéral des chemins de fer et 1 inaiageablos aux usagers de ces voies de communication ». — l'hiudrop. cit., t. 2, p. 163.

31)2. — Nous croyons qu'il est impossible de répondre théo-

I H|iieiiii'nl h la i|uostion, el que tout se ramène à un point de l'ail

ii'il apparlienl au juge du fond d'apprérier souvriuineinonl ; en

lutri's termes, si le traité d'e.\j)loitali(ni n'inlcrvicnt que pour. I iTuiser une cession véritable, d devra être assujetti à l'obser- 1 ilion des mêmes formalilés que s'il se fût agi d'une concession irimitive (V. inf'ià, n. 3'.I7, 401. — V. cep. sur ce point, la rê- Minse l'aile par .\1. Christophie, alors ministre ries 'fravaux pu- I lies, il .M. W'ilsou dans la séance de la Chambre du 12 mars \x'ù, d'où il semblerait résulter (j^u'il suflirail, en tous cas, d'une i|iprobalioEi gouvernementale); si ce traité, au contraire, n"a pas |n>ur luit de faire disparailre la personnalité du concédant, il [ioiirni éire passé librement; en aucune hypothèse, au surplus, les ripporls financiers de l' lu al avec lune ou l'autre compagnie n'en IMiurronl être afi'i'clés.

liait. — Il faut convenir, d'ailleurs, que la pratique semble donner raison il M. l'icard, et les exemples qu'il eite sont bien faits pour démontrer « que ni le gouvernement, ni les compagnies n'ont entendu limiter la nécessité d'une autorisation au ras où la mise en vigueur des traités serait susceptible d'iniluer sur les avances du Trésor au titre de la garantie d'intérêt ou sur sa participation aux bénéfices ». — l'icard, /oc. cit. — V. aussi infrà, n. 401.

304. — En tous cas, l'autorisation du gouvernement ne saurait dis[ienspr les deux parties d'observer, en cas de cession, les régies particulières a ciiaque sorte de cession, ni en tenir lieu, .luge, en ce sens, que, pour (uie la cession amiable de la concession d'un chemin de fer par le syndic rie la faillite de la compagnie concessionnaire soit rég-ulière et valable, il ne suffit pas, nième sous le régune de l'étal d'union, qu'elle ait été autorisée par le juge commissaire et acceptée par le gouvernement, qu'il faut encore qu'elle ail été a|iprouvée par l'assemblée générale des créanciers et homologuée par le tribunal de commerce. — Trib. comm. Seine, 23 oct. 1871, Chemin de fer de Lvon à Sathonav, [D. 72.3.5.ÏI

394 his. — Jugé encore, à un autre point de vue , que le contrôle auquel cette société est soumise de la part de l'administration ne saurait faire obstacle à sa mise en faillite. — Cass., 14 juill. 1862, Chemin de fer de Graissessac à Béziers, [S. 62.1.938, P. 63.1166]

395. — A l'inverse, l'observation des formalités relatives à la faillite ne sauraient dispenser d'avoir recours à l'autorisation des pouvoirs publics. — .\vis de la commission provisoire du (>onseil d'Etat cité par l'icard, l. 2, p. 136, dans l'affaire du chemin de fer de la Croi.x-Rousse à Sathonav.

396. — Quelles sont ces formalités'? Peut-on assimiler cette cession à une vente mobilière (art. 484 et s., G. civ.)'? Xe faut-il pas plutôt s'attacher au caractère immobilier des biens dont elle transfère les avantages (art. .^72 el s.)".' Cette question est trop étrangère à notre sujet pour que nous l'examinions en détail à cette place (V. infrà, v» Faillite). Il nous suffira de dire, à cet égard, que la commission provisoire du Conseil d'Etat a émis l'avis qu'on pouvait lui appliquer la disposition de l'art. o70, G. comm. — l'icard, loc. cit.

397. — Il ne sulfil pas de dire que la cession d'une concession ne pourra pas s'opérer sans l'approbation des pouvoirs publics, il faut encore déterminer l'autorité qui pourra donner cette approbation. Convient-il de se référer, a cet égard, à la distinction qui a été faite par le législateur de 1870 entre les chemins de fer d'intérêt général constituant un réseau principal ou ayant plus de 20 kilomètres, lesquels nécessitent l'intervention du Parlement, et les chemins d'embranchement de moins de 20 kilomètres, pour lesquels un simple décret suffit'? .Nous ne le pensons pas. Indépendamment des rapports financiers entre la compagnie et l'Etal dont il va être question dans un instant, la cession peut avoir pour résultat, en effet, de conférer à une ligne qui avait primitivement moins de 20 kilomètres un réseau supérieur, et, si elle n'est que partielle, de réduire au contraire le réseau d'une compagnie de plus de 20 kilomètres à un chiffre inférieur. Ces modifications, à elles seules, sembleraient donc appeler rinlfrvention du législateur.

398. — Elles l'appelleraient encore el , à plus forte raison, croyons-nous, si la cession devait avoir pour elTet de modifier

la situation pécuniaire d'une compagnie liée financièrement à l'Etat. .Xussi bien, est-ce là l'esprit des conventions d.> 1883 puisque les lois du 20 novembre portent que " tout nouveau traité engageant le concours financier des grandes compagnies dans la construction et l'exploitation des lignes ferrées ne pourra être exécuté qu'après avoir été ap|irouvé par une loi ». — Picard, op. cit.. I. 2, p. l.'i*.

399. — Ce n'est donc qu'autant que l'opération projetée aurait pour résultat pur et simple de substituer à un premier concessionnaire un concessionnaire nouveau sans a'térer le ou les réseaux primitivement établis, non plus que les rapports financiers de l'Etal avec l'une ou l'autre compagnie (cédante ou cessionnairel qu'on devrait se référer à la distinction établie par le législateur de 1870.

400. — Nous devons signaler toutefois, sur ce point, deux opinions dissidentes. Pour certains auteurs, toute concession ayant un caractère personnel, la modification introduite parla cession dans les rapports de la compagnie avec l'Etat devrait toujours nécessiter l'approbation du Parlement. Pour d'autres, il ne serait jamais besoin, au contraire, que d'un décret du g'ouvernement, parce que, ce qui est intéressant dans la concession, c'est moins la personne du concessionnaire que les con- <litions mêmes de la concession, qu'en cas d'adjudication, c'est le ministre seul qui examine les litres des concurrents, et qu'on peut supposer des cas où l'adjudication est forcée, c'est-à-dire exclusive pour ainsi dire de tout consentement. — V. sur la question, Aucoc, op. cit., t. 3, p. 1333. — Sur les exemples que fournit la pratique, V. Picard, lor. cit.

401. — Ce qui est vrai du droit de cession par le concessionnaire primitif l'est également du droit de sous-cession consenti par le cessionnaire lui-même. .Mnsi jugé que le traité par lequel une compagnie de chemins de fer cède à une autre l'exploitation de son réseau peut être considéré comme constituant, non un contrat d'entreprise, qui, dans la pensée des parties, doive être envisagé comme fait en considération de la personne, mais un contrat de vente et un contrat de louage, suivant la ditîérence des cas prévus, contrats consentis dans les termes du droit commun, el ouvrant par conséquent à la compagnie cessionnaire le droit de revendre ou de céder sa location. À cet égard, l'appréciation par les juges du fond des circonstances de la cause el de l'intention des parties est souveraine. — Cass., 13 avr. 1801, Chemin de fer du Rhône, S. et P. 92.1.4381 — V. <tuprà, n. 389.

401 bis. — Pour qu'il en fiU autrement, il faudrait que le droit de cession eût été dénié lors de l'acte de cession, ou qu'il résultât des termes de cet acte que la cession ou la location avaient été consenties en vue de la personne et qu'elles ne pouvaient ainsi être cédées. A cet égard, les juges du fond ont un pouvoir souverain d'appréciation pour interpréter le traité de cession , pourvu qu'ils ne le dénaturent pas. — V. Cass., 7 juin 1886, Héritiers Pozzi, [S. '.10.1.406, P. 90.1.976''; —.H févr. 1890, Delpoux.fS. 91.1.107, P. 91.1.2.38, D. 91.5.30'; —4 mars 1890, Chemin de fer Grand-Central belge, [S. 91.1.473, P. 91.1.1140, D. 01.1.127]

402. — Jugé d'ailleurs que dans le cas où une compagnie de chemins de fer a cédé son réseau à une autre, en stipulant que le paiement du prix de cession serait elTeclué, au choix du cédant, soit en actions, soit en obligations de la compagnie cessionnaire, l'option ainsi réservée à la compagnie cédante peut être considérée comme n'avant pas été rendue impossible parle fait que la compagnie cessionnaire a rétrocédé son réseau à une troisième compagnie, el qu'ainsi ses actions ont disparu, alors que les parties n'ont pas considéré l'existence des actions en nature comme une condition substantielle du contrat, et que la valeur desdites actions ayant été fixée relativement aux obligations, le droit d'option peut encore ainsi s'exercer. Ici également, l'appréciation, par des juges du fond, des circonstances de la cause et de l'intention des parties, est souveraine. — Cass., 13 avr. 1891, précité.

403. — Nous avons admis par avance, avec la jurisprudence et la doctrine, que la sanction de l'inobservation de toutes les formalités dont il vient d'être parlé devait résider dans la nullité du contrat passé entre le cédant et le cessionnaire, dans ses rapports avec l'administration tout au moins. Une pareille irrégularité ne devrait-elle pas entraîner encore la déchéance de la concession primitive"? On l'a soutenu en invoquant les termes de l'art. 39 du cahier des charges. — Picard, op. cit., t. 2, p. 162. —

CHEMIN DE FER. - Titre [I.

Gliap.

La réponse à celte question comporte, croyons-nous, certaines distinctions. La décliéance devrait être encourue si la conclusion du traité entraînait pour la compagnie cédante l'impossibilité de satisfaire à ses obligations, ou marquait la volonté évidente de se passer de l'administration. Elle pourrait ne pas l'être si elle ne révélait qu'une ignorance de la matière, sans faute des parties contractantes, et que, la construction ou l'exploitation n'ayant pas été interrompue par la compagnie régulièrempnt investie de la concession, celle-ci fût en mesure de les reprendre.

404. — Nous n'avons pas a nous expliquer pour le moment sur les effets de la cession consentie. Nous nous bornerons à faire remarquer qu'il faudrait bien se garder de les assimiler à ceux que peuvent entraîner la déchéance ou le rachat. Jugé, en ce sens, qu'une compagnie de chemin de fer qui a rétrocédé son réseau à l'Etat, ne saurait prétendre que cette rétrocession constitue un cas de force majeure, alors que , d'une part, la rétrocession a eu lieu avant l'époque où l'Etat aurait pu imposer le rachat, et que, d'autre part, la compagnie (et à cet égard, l'appréciation des circonstances par les juges du fait est souveraine) n'a nullement subi le rachat par l'Etat, mais l'a plutôt sollicité et librement consenti; qu'en conséquence la compagnie est à bon droit condamnées des dommages-intérêts pour inexécution de ses obligations envers les porteurs de bons émis par elle. — Gass., 18 avr. 1883, Chemin de fer des Charentes, [S. 83.1.361, P. 83.1.929, D. 84. 1.2.5j; — IhicL, [S. 83.1.441, P. 83.1.1121, D. 84.1.23]

405 — ... Et que le fait par une compagnie de céder ses lignes n'emporte pas pour les porteurs d'obligations déchéance du bénéfice du terme. — Cass., lit mai 1881, Chemin de fer Nantais, ^S. 82.1.17, P. 82.1.24, D. 82.1.201] — Nous avons déjà fait l'application de principes analogues en nous occupant de la constitution du capital social des compagnies. — V. suprà, n.

406 — Nous ajouterons en terminant qu'on ne saurait en tous cas assimiler à une cession de ligne, le fait par l'Etat, qui aurait commencé par retenir la construction et rexploitalion , d'en investir après coup un concessionnaire.

407. — On conçoit d'ailleurs que si les deux hypothèses sont appelées dans certains cas à produire des effets différents , elles puissent aussi , dans d'autres cas , entraîner des conséquences identiques. .-Xinsijugé que lorsque des travaux ont été, en vertu d'un marché passé avec l'Etat pour la construction d'un chemin de fer, exécutés par un entrepreneur antérieurement à la concession de. ce chemin par l'Etat, une contestation qui s'élève à l'occasion du règlement du décompte par les ingénieurs de l'Etat, appartient à la compétence du conseil de préfecture, alors même que celte contestation nait postérieurement à la concession. — Cons. d'El., 13 mars 1867, Cornu, [S. 68.2.62, P. adm. chr.]

408 — ... Et que lorsque l'entrepreneur des travaux de construction d'un chemin de fer s'est engagé envers l'Etat à céder des bois (dans l'espèce des bois de cintre) pour le cas où celle cession serait réclamée par lui, la concession du chemin de l'Etat fait postérieurement ne peut avoir pour elfel de dégager l'entrepreneur de ses obligations envers l'Etal, et notamment de celle dont il s'agit; mais que l'exécution de cette obligation ne peut, après la concession, être réclamée que par le concessionnaire. — Cons. d'El., 13 mars 1867, Corme, ^Leb. chr., p. 279]

409. — Nous avons étudié les eltels du contrat de concession soit dans les rapports du concédant avec le concessionnaire, soit dans les rapports des concessionnaires avec le public en général; il nous reste à les examiner par rapport à certains tiers, ceux ç|ui voudraient obtenir des concessions analogues, ou ceux qui jouissant déjà de droits similaires se verraient atteints dans l'exeri^ct'"c(è leurs clfoft^"?'^'"' '"^ concession du chemin.