Q^ j7( d'abord iJ^ concession du chemin de fer consliUie

1-elle entre les mains des t ''"DP'ign'^s un monopole assez puissant pour enlever à radministratiîPn '•' droit d'y porter atteinte, par la suite, soit directement, soil'f.'."t'i''ectemenl en créant de nouvelles voies? La négative est formeiiiement résolue par les cahiers des charges. "i^

411. — « Toute exécution ou autoria^ation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travau>.< de navigation, dans la contrée où est situé le chemin de fer objt.et de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisr'"e ou éloignée, porte l'art. 60 de ce cahier, ne pourra donner olp'^'erture à aucune demande d'indemnité de la part de la compagy-''^- »

412. — Et l'art. o9 porte, de son côté f " Dans le cas où le gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de rou-

tes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la compagnie ne pourra s'opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu'il ne résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la compagnie. »

413. — On a pu admettre, au contraire, que la concession d'un chemin de fer postérieure à la concession d'une entreprise de transport ou de passage et susceptible de lui faire concurrence, était de nature à entraîner des dommages-intérêts au profit de cet entrepreneur, dan» le cas tout au moins où son litre primitif lui donnait le droit d'effectuer seul ce transport. Tout dépend donc des conventions intervenues à cet égard entre le concédant et le concessionnaire.

414. — C'est ainsi qu'il a été décidé, notamment, que lorsque la concession d'un pont suspendu a été faite sous la condition que, pendant toute la durée de la concession, il ne serait établi aucun pont ou bac à une distance déterminée dudit pont, si l'Etal, au mépris de cette condition, vient à autoriser, à une distance moindre, l'établissement d'un pont-viaduc pour le passage d'un chemin de fer, il est dû une indemnité au concessionnaire du pont suspendu à raison du préjudice que rétablissement du pont-viaduc a pu lui causer, mais que ledit concessionnaire n'est pas fondé à réclamer une indemnité à raison de l'établissement du pont de service qui a été construit pour servir à l'exécution du viaduc, si ce pont n'a pas été livré au passage du public. — Cons. d'Et., 26 mai 18b3, C" anonyme du pont suspendu de Rognonas, [S. o4.2.1.")8, P. adm. chr., D. .54.3.53]

415. — Cependant la jurisprudence, sur ce point, est loin d'être uniforme, et il suffit, pour s'en convaincre, de se référer aux explications que nous avons données suprà, v° Bac, n. 62 et s. — Jugé , notamment , que les concessionnaires d'un pont à péage ne sauraient se plaindre du préjudice à eux causé par l'établissement d'une voie de fer parallèle à la route dont ce pont fait partie ; que le droit qui appartient à l'administration de créer de nouvelles voies de communication ne peut être Umité au proQt d'un intérêt privé que par des stipulations c.epresses. — Cons. d'Et., 2 déc. 1838, Société du pont de Cubzac, [S. 59.2.461, P. adm. chr., D. 60.5.364] — Dans le silence des conventions, à cet égard, aucune atteinte au droit de souveraineté de l'Etat ne saurait donc se présumer.

416. — La question s'étant posée, non plus dans les rapports de l'administration avec un concessionnaire demandant la résiliation de sa concession ou de son bail, mais dans les rapports des tiers intéressés entre eux, il a été jugé également que la création d'un chemin de fer pouvait être considérée comme une cause de résiliation suffisante d'une convention formée entre commissionnaires de roulage pour service de transport de marchandises, alors même qu'à l'époque où cette convention était intervenue, le chemin de fer était déjà en construction, s'il était démontré que, dans l'esprit des parties contractantes, l'existence de ce chemin de fer était inconciliable avec leur entreprise. — Rouen, 0 févr. 1844, Robillard , [S. 44.2.402, P. 44.1.234, D. 43.2.4^

41'7. — Dans une hypothèse particulière , il a pu y avoir des difficultés d'un autre ordre. On sait qu'aux termes de la loi du 23 vent, an XIII, une indemnité déterminée était due à tous maîtres de poste par les voiluriers qui n'employaient pas leurs chevaux. On s'était demandé dans quelle situation se trouvaient à cet éirard, soit les chemins de fer eux-mêmes, soit au moins les services de correspondance conduisant aux chemins de fer. — Il a été jugé , à cet égard , que l'indemnité stipulée pour les maîtres de poste n'était pas due par l'entrepreneur qui, desservant un chemin de fer, faisait un service plusieurs fois par jour, mais sans relayer entre deux points distants de 17 kilomètres, alors surtout que l'emploi des voitures était facultatif et exigeait une nouvelle rétribution. — Lyon, 27 janv. 1847, Chemin de fer Saint-Etienne, [P. 47.1.448]

418. — ... Que le maître de poste ne pouvait réclamer d'indemnité pour le parcours qui se faisait sur le chemin de fer, encore bien que la voiture (après avoir quitté le chemin de fer) continuât son service par terre, si l'espace parcouru à l'aide des chevaux était inférieur à la distance déterminée pour qu'il y eût lieu à indemnité.— Cass., 7 août 1845, Magdenier, [P. 47.2.384, D. 47. 1.319]

410. — ... Qu'il n'était pas dû d'indemnité aux maîtres de poste par les entrepreneurs de voitures puldiques qui faisaient le

CHEMIN ni-: l'KIt.

Chap.

vrrvioc entre deux lignes de chemins de fer sans relayer dans un I ircdurs inférieur à 41) kilmnètres , encori' liien ([iie deux eiitre- ]iiises de voilures cnininuriiquassent aussi entre elles pur l'inleriiiidiaire du clii'uiin île fer. — Cass., 23 déc. 1848, Tainhot, [V. .11. 1.250, D. 48.:i.:)77j

420. — ... Mais que les concessionnaires de voies ferrées des- -iTvii's par des chevaux, dites chemins de fer américains, devaient ( iimiiie tous autres entrepreneurs de voitures iiuhliipies l'indemnité (II' 2.') cent. |iar poste et par chevaux aux maîtres de poste floiit ils n'eniplovaieiit pas les chevau.x. — Cass., 7 janv. 1860, Tardeur, [S. tiO.'i.dl, P. OO.i:tl

S ii-

Itcroitrs antre les actes de concession.

421. — « Les actes de concession émanant du pouvoir exécutif, dit M. Picard, peuvent donner lieu à des recours, soil pour excès de pouvoir, soit pour violation d'engagements antérieurs résultant, par exemple, de concessions éventuelles. Kn ce qui concerne spécialement les adjuilications , le lecteur pourra consulter l'exposé Irés-complet lie M. .Xiieoc sur la jurisprudence du Conseil d'Ktal en matière de marchés de travaux publies (t. 2, p. 291). Nous devons, toutefois, faire observer ipie l'homologation de l'adjudication ne saurait être réclamée par la voie contentieiise, au cas où elle serait refusée. Tant qu'elle n'est pas intervenue, les soumissionnaires seuls sont liés et non l'Etat ». — Picard, t. 2, p. 101 .

Section V.

Des mesures préalables à l'oxproiiriatlon.

§ 1. Notions ijencrales.

422. — La concession étant devenue définitive, il s'agit de prendre les mesures qui doivent précéder l'expropriation pour cause d'utilité publique. Ce sont, dans l'ordre d'une circulaire du 28 juin 1879 (Poliquet, n. 1084) : 1" La rédaction des projets de tracé et de terrassement, qui doivent être dressés aussitôt après l'achèvement des étinles définitives; 2° la désignation des territoires nécessaires, laite conformément à l'art. 2, L. 3 mai I8U ; 3° l'enquête sur le nombre et l'emplacement des gares suivant les formalités édictées par la circulaire du 25 janv. 1834 îPotiqiiet, n. 255) et celle du 9 août 1859 (Potiquet, n. 355), enquête à laquelle il y a lieu de procéder immédiatement après l'approbation du projet de tracé et de terrassement ; 4° l'enquête parcellaire; o" les projets d'exécution.

423. — C'est dans cet ordre que s'accomplissent le plus habituellement toutes ces formalités. Cependant nous rappelons que certaines circulaires y ont apporté parfois des dérogations. C'est ainsi que la circulaire du 28 avr. 1880 ^Potiquet, n. 1130i portait notamment" que toutes les fois qu'un avant-projet aura été étudié avec assez de soin et de détail pour qu'aucun changement notable au plan ou au projet ne dût y être apporté ultérieurement en exécution , le ministre pourra donner, s'il y a lieu, sur la proposition du conseil général des ponts et chaussées, l'autorisation de prendre cet avant-projet pour base de l'enquête sur le nombre et l'emplacement des stations; que cette enquête pourra ainsi être ouverte immédiatement après la promulgation de la loi ou du décret déclarant l'utilité publique de la ligne; que le ministre pourra également dispenser, dans le même cas, les ingénieurs de la production du projet de tracé et de terrassement ». Mais on sait que ces mesures ont été rapportées par une circulaire postérieure.

424. — Nous allons parcourir successivement les principales règles relatives à ces ditférentes opérations, en distinguant entre le cas où les travaux sont poursuivis par une compagnie concessionnaire et celui ou ils le sont par l'Etat.

§ 2. De l'instruction des projets.

l" Principes géniraux.

425. — Nous avons dit suprà, n. 70, que l'instruction des projets par les compagnies a été réglée principalement par une circulaire du 21 lévr. 1877 (Potiquet, n. 958) et accessoirement par une autre circulaire du 28 juin 1879 (Potiquet, n. 1084) et

RÉPERTOiKE. —Tome X.

celle des projets par l'Etat, indépendamment de la circulaire précitée du 28 juin 1879, par trois autres circulaires des 30 juill. et 15 sept. 1879 (Potiquet, n. 1091 et 1097) et 20 avr ISHO (Poliquet, n. 1129). Les cahiers des charges, dans le premier cas, complètent et précisent les prescriptions contenues dans les instructions officielles. Sur la valeur des dispositions contenues dans les cahiers des charges, nous devons faire toutefois une observation préliminaire.

426. — Il résulte des développements historiques placés en tôle de cette élude, qu'en ilehors du réseau d'Elal, il n y a pour ainsi dire [ilus d'autres chemins de fer en France que ceux qui sont entre les mains des grandes compagnies. Les conventions de 1883 ayant introduit dans le régime antérieur de ces sociétés des modifications dont les elTets ne sont pas encore près de s'atténuer, il est clair que les règles contenues dans les ililTérents articles du cahier des charges qui concernent chacune d'elles ne doivent lui être ap|jliquées que sous réserve des modifications que ces mêmes conventions ont pu leur faire subir.

427. — Nous ne nous sommes attachés à reproduire que le texte des jirescriptions contenues dans les dernières concessions. Pour les concessions antérieures, il faudra donc se référer aux anciens cahiers des charges.

2° Présentation des projets.

428. — I. Par les cnmiiai/nies. — Toutes les pièces doivent être revêtues de la signature d'un directeur ou administrateur délégué avant qualité pour engager la compagnie (Cire. 21 févr. 1877, art. '6).

429. — Les projets de tous travaux à exécuter doivent être dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre : l'une doit être remise à la compagnie avec le visa du ministre, l'autre doit demeurer entre les mains de l'administration (art. 2 du cahier des charges).

430. — Les projets de tracé et de terrassement doivent être exactement dressés suivant les prescriptions de l'art. 5 du cahier des charges (Cire. 21 févr. 1877).

431. — Les ingénieurs du contrôle ont à examiner si ces projets satisfont dans leur ensemble aux indications générales du décret de concession, ainsi qu'aux prescriptions du cahier des charges, notamment si l'inclinaison des pentes et rampes, le rayon des courbes, la longueur des alignements droits entre deux "courbes consécutives en sens contraire et celles des parties horizontales entre deux fortes déclivités versant leurs eaux vers le même point, les largeurs des profils en travers, etc., sont conformes aux prescriptions, si les paliers pour les stations prévues sont convenablement aménagés, si les intérêts des différents services publics paraissent sauvegardés dans une juste mesure (Même cire.'.

432. — Le ministre des Travaux publics ne peut imposer à la compagnie concessionnaire d'un chemin de fer, comme condition de l'approbation par lui donnée au tracé du chemin, l'obligation de livrer gratuitement à l'Etat le terrain nécessaire pour l'élargissement d'une voie publique aboutissant à la gare, lorsque cette obligation ne résulte pas du cahier des charges. En conséquence, et nonobstant une pareille condition, si la compagnie a été obligée, par suite des alignements qui lui ont été donnés, d'abandonner des terrains à la voie publique, elle a droit d'exiger que l'Etat lui en paie le prix. — Cons. d'Et., 20 déc. ISoa, Chemin de fer de Dieppe et de Fécamp à Rouen, [S. 56.2.368, P. adm. chr.]

433. — L'art. 5 du cahier des charges actuellement en vigueur est ainsi conçu : " Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d'ensemble comprenant pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne : 1» un plan général à l'échelle de 1/10,000'=; 2° un profil en long à l'échelle de 1/5,000" pour les longueurs et de 1/1,000'" pour les hauteurs dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer pour termes de comparaison. Au-dessous de ce profil on indiquera, au moven de trois lignes horizontales disposées à cet effet, à savoir : les distances kilométriques du chemin de fer comptées à partir de son origine ; la longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe; la longueur des parties droites et le développement des parties courbes de tracé en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ; 3" un certain nombre de profils eu travers, y compris le profil type de la voie; 4° un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet, et un devis descriptif dans lequel

CHEMIN DE FER. — Titre II.

Chap.

seront reproduites, sous forme de tableau, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long. La position des gares et stations projetées, celle des cours d'eau et des voies de communication traversées par le cliemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiqués tant sur le plan que sur le profil en long, le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages. >i

434.- — Jusqu'en 1883, ainsi que le fait remarquer M. Picard (t. 2, p. 652), <c les travau.\ étant exécutés aux frais des compagnies et à leurs risques et périls, avec une subvention ferme de l'Etat, les projets n'étaient point appuyés d'une estimation des dépenses. Il n'y avait d'exception que pour les travaux complémentaires dont les charges devaient entrer en ligne de compte au point de vue de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices ». Les conventions ayant inauguré le régime que nous avons fait connaître, aux termes duquel <■ les compagnies ne concourent plus que pour une somme ferme aux travaux des lignes nouvelles, qu'elles exécutent aux frais et pour le compte de l'Etat dans la limite d'un maximum déterminé après approbation des projets d'exécution , cette solution devait appeler des modifications dans les règles antérieurement en vigueur. Les compagnies présentent aujourd'hui, outre les avant-projets, les projets de tracé et de terrassement appuyés d'un détail estimatif de la dépense, de propositions tendant à déterminer les sections principales d'e.xploitation , et d'un programme pour l'exécution des travaux; les dossiers des enquêtes de station; les projets complets d'exécution avec délail estimatif (le devis n'est fourni que par extrait) ; les dossiers des enquêtes parcellaires. Les projets d'exécution sont produits séparément pour l'infrastructure et la superstructure ; ils sont divisés en projets partiels susceptibles d'être mis isolément en adjudication; et les propositions des compagnies pour la fixation des ma.v.ima sont joints aux projets d'exécution ». — Picard, o/i. cit., t. 2, p. 632.

435. — Nous avons déjà fait allusion aux conférences nécessitées par l'exécution de certains travaux intéressant d'autres services que les ponts et chaussées. On consultera spécialement, à cet égard, pour l'avis à demander en tous cas au ministre de la Guerre, au moment de la création de tout cliemin de fer d'intérêt général, le décret du 2 avr. 1879; pour l'obligation où se trouvent les compagnies , lorsqu'elles soumettent au ministre de la Guerre un projet de travaux militaires, d'en délivrer un duplicata au service du contrùle, la circulaire du 17 oct. 1889 (Rcc. Lois, Ord., 2" s., t. 4, p. 84); pour la concordance que doit présenter l'examen technique par les ingénieurs du contrôle, et l'examen militaire par les commissions de réseaux, ainsi que la nécessité où ces fonctionnaires se trouvent au cas de désaccord d'en référer aux dilférents ministres. — Cire, des 21 avr. 1890 et 17 févr. 1891 (même recueil).

436. — En ce qui concerne plus spécialement les conférences civiles, notamment avec le service de l'hydraulique et les agentsvoyers, on se référera aux circulaires des 12 juin 18o0, 21 févr. 1877 et 31 mai 1879 (Potiquet, n. 187, 958 et 1078).

437. — Signalons encore en passant une circulaire d'un caractère général adressée par le ministre des Travaux publics aux préfets, aux termes de laquelle, pour éviter les dangers que peuvent causer à la santé publique les chambres d'emprunt creusées le long des chemins de 1er pour former les remblais nécessaires à l'établissement de la voie et pour permettre en même temps de profiter de l'établissement du chemin de fer pour assainir les contrées marécageuses, il y a lieu d'appliquer, aux projets de terrassement, les dispositions contenues dans la circulaire du 12 juin 1850 précitée. — Il y aura donc conférence entre les ingénieurs chargés du service des ponts et ceux de l'hydraulique, et un procès- verbal de cette conférence sera dressé dans les formes prescrites par l'art. 14, Décr. 16 août 1 8.'i;i

438. — II. Par l'Etat. — Une noie jointe à la circulaire du 28 juin 1879 a reproduit, en les adaptant à la construction par l'Etat, les clauses du cahier des charges concernant le tracé en plan et en profil longitudinal.

§ 3. Itêglcs spéciales à la détermination des gares et stations.

439. — I. Principes généraux — Aux termes de l'art. 9 du cahier des charges, « le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitemenl seront déterminés par l'administration, la

compag'nie entendue. Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords des gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'administration, la compagnie entendue. Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l'administration, sur les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale. La compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre à l'administration le projet desdites gares, lequel se composera : d'un plan à l'échelle de 1/300 indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure ainsi que les dispositions de leurs abords; d'une élévation des bâtiments à l'échelle de un centimètre par mètre; d'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées. »

440. — Les formes des enquêtes pour l'emplacement des stalions ont été réglées par deux actes : 1° une ordonnance du 18 févr. 1834 (tit. 2) plus spécialement relative au cas où l'emplacement n'intéresse qu'une seule localité; 2° une circulaire ministérielle du 23 janv. 1854 i Potiquet, n. 253) pour l'hypothèse où plusieurs communes se trouvent, au contraire, intéressées à cet emplacement.

441. — Nous extrayons de chacun de ces actes les passages essentiels. Il importe de remarquer que l'enquête prescrite par l'ordonnance du 18 févr. 1834 n'est pas autre chose que l'enquête d'utilité publique renouvelée. D'après l'ordonnance du 18 févr. 1834, l'enquête s'ouvre sur un avant-projet où on fait connaître le tracé général de la ligne des travaux, les dispositions principales des ouvrages les plus importants et l'appréciation sommaire des dépenses. On y joint un nivellement en longueur et un certain nombre de profils transversaux (art. 2). A l'avantprojet est annexé un mémoire descriptif indiquant le but de l'entreprise et les avantages qui peuvent en résulter (art. 3). On forme au chef-lieu de chaque arrondissement que la ligne des travaux doit traverser une commission de neuf membres au moins et de treize au plus pris par les propriétaires de terres, bois, mines, les négociants, les armateurs et les chefs d'établissements industriels. Les membres et le président de cette commission sont désignés par le préfet dès l'ouverture de l'enquête (art. i). Des registres destinés à recevoir les observations auxquelles peut donner lieu l'entreprise sont ouverts pendant un mois au moins et quatre mois au plus au chef-lieu de chacun des départements et arrondissements traversés. Les pièces qui, aux termes des art. 2 et 3, doivent servir de base à l'enquête, restent déposées pendant le même temps et au même lieu. Le temps pendant lequel les registres doivent rester ouverts est déterminé dans chaque cas particulier par l'administration supérieure. Il en est donné connaissance ainsi que de l'objet de l'enquête par des affiches (art. 5). A l'expiration du délai, la commission se réunit sur-le-champ : elle examine les déclarations consignées aux registres : elle entend les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, recueille auprès de toutes personnes, les renseignements dont elle peut avoir besoin, et donne son avis motivé. Ces opérations, dont elle dresse procès-verbal, doivent être terminées dans le mois (art. 7j. Le procès-verbal est clos :1e président le transmet avec les registres et autres pièces au préfet qui l'adresse avec son avis à l'administration supérieure dans les quinze jours qui suivent la clôture du procès-verbal (art. 8). Les chambres de commerce et les chambres consultatives des arts et manufactures intéressées sont appelées à donner leur avis. Le procès-verbal de leur délibération doit être remis au préfet avant l'expiration du délai fixé dans l'art. 1 (art. 8).

442. — Aux termes de l'art. 9 de cette ordonnance, toutes les formalités prescrites pour l'enquête dont il vient d'être parlé doivent être observées. Mais si la ligne des travaux ne devait pas excéder la limite de l'arrondissement, le délai de l'ouverture des registres et du dépôt des pièces était ramené à un mois et demi au plus et à vingt jours au moins. La circulaire du 2.5 janv. 1854 a encore réduit ces délais et les a fixés à huit jours tant pour le dépôt des pièces que pour la réunion de la commission d'eni|uête.

443. — La même circulaire pour la deuxième hypothèse contient les dispositions suivantes : <> L'enquête pour l'emplacement des stations doit être distincte de celle qui est prévue par le titre 2, L. 3 mai 1841 ; cette dernière, qui a lieu dans chaque commune, n'a pour objet que de provoquer les observations des particuliers ou de la commune dans laquelle elle est ouverte. L'enquête sur la distribution des stations soulève des questions d'un ordre plus

CHHMIN bE KIÎU. — Titre II. — Chap. I.

fr»'ni'ral. Kn e(Tot, dans la plupart ries cas, l'élablissfMDPnt d'une slatiori iiiliirossi" non S''uli'nient la localité sur le territoire de l;ii|uelli' l'Ile doit être ouverte, mais encore un certain noinhre de ronimunes établies h proximité. Il est donc nécessaire qu'elles -lient admises à présenter leurs observations •>. A cet effet : '> La iimpaf,'nie devra être invitée à présenter des plans du clnniin de '.:■!■ divisés par arrondissement, et indiquant les emplacements et l'S surfaces des stations qu'elle pro|>ose d'établir : ces plans devront être accompagnés d'un profil et d'un mémoire ilans lequel l'Ile fera connaître les distances qui séparent cliaque station et justifiera les dispositions qu'elle propose. Un exemplaire de ces |iii .1 s devra être déposé pendant liuit jours dans chacune fies lin mines où une station est projetée; en même temps, le préfet ;i|i|ii'lliTa les conseils municipaux des autres communes (|ui peuvent l'Ire intéressées à l'établissement de telle ou telle station, à délibérer sur les emplacements proposés, et, pour fixer d'une manière précise l'objet de la discussion, le préfet di'vra Irausmellre .1 chacun de ces conseils un exemplaire du plan et du mémoire c-i-dessus indiqués. Les délibérations des communes devront être ■ ulressées au sous-préfet de l'arrondissement, de manière qu'à l'expiration du délai de huitaine mentionné plus haut, tout le dossier j)uisse être placé sous les yeux d'une commission d'enquête i|iie le préfet aura dû instituer par l'arrêté qui aura prescrit l'ouverture de cette enquête. Cette commission, présidée par le souspréfet, doit être composée de personnes dont l'avis impartial puisse inspirer toute confiance ii l'administration. Llle aura huit jours pour délibérer. Ce délai expiré, le dossier de l'affaire devra être remis sans retard au préfet, pour être communiqué à l'inj^énieur en chef du service central et ensuite au ministre des Travaux publics avec le rapport de l'infiéiiieur et les observations du préfet.

444. — IL Construction par l'Etat. — Ces règles sont observées au cas de construction par l'Etal comme au cas de construction par les compagnies

445. — III. Cunatmction par les compai/nies. — Kn ce qui concerne plus spécialement les compagnies, une circulaire du 9 août 1850 ;Potiquet, n. :!36) a rappelé que les commissions chargées de donner leur avis sur les résultais des enquêtes concernant les emplacements des stations ne devaient pas se réunir et délibérer sans que la compagnie concessionnaire eût été appelée à donner des explications et à fournir des renseignements à l'appui de ses projets. Elle a décidé, en conséquence, que, dans les arrêtés que les préfets pourraient avoir à prendre au sujet de ces enquêtes, une disposition serait insérée, portant que l'ingénieur de la compagnie auteur du projet mis à l'enquête serait convoqué par le président de la commission, et assisterait, avec voix consultative, à toutes les séances de celte commission.

44({. — Les chemins d'accès aux gares doivent être indiqués sur les plans et définis dans la notice à l'appui Cire. 21 févr. 18771.

447. — Les ingénieurs du contrôle doivent rechercher si l' nombre et les emplacements des stations déiiiiitivement proposés à la suite de l'enquête spéciale prescrite par la circulaire ministérielle du 2o janv. 1834 paraissent devoir donner une satisfaction suffisante aux intérêts industriels et eomme-rciaux de la contrée, si l'accès de la gare est assuré dans de bonnes conditions, toutes réserves demeurant d ailleurs faites quant aux dispositions de détail des voies d'accès, quais et bâtiments des stations. En faisant parvenir les dossiers ils doivent analyser l'avis de la commission d'enquête iCirc. 22 août 18.'i4 : Poliquet, n. 268». Ils doivent également rechercher si les commissions, pour délibérer, ont eu soin d'introduire dans leur sein un représentant de la compagnie chargé de lui communiquer ses observations.

448. — Il est à remarquer que le cahier des charges ne parle pas des haltes. Mais on peut leur appliquer, par raison d'analogie, les règles relatives aux stations proprement dites. — \'. .\ueoc, op. cit.. t. 3, n. 1468 et infrà , n. 453 et 45o.

449. — Les droits reconnus au ministre d'introduire certaines modifications dans l'établissement des gares, stations, etc., n'est qu'une application du principe posé par l'art. 3 dont on trouvera le commentaire [infrà , n. 660). C'est dire qu'il doit être subordonné aux mêmes conditions et contenu dans les mêmes limites.

450. — Nous devons toutefois signaler dès maintenant un certain nombre de décisions qui s'y réfèrent plus spécialement, a raison des termes mêmes de l'art. 9 du cahier des charges (V. suprà, n. 439). 11 semble résulter tout d'abord d'une comparaison

du premier et du troisième alinéa de cette disposition que les pouvuirs ilu ministre, en ce qui concerne le nombre, l'étendue et reiiiplacement des gares d'êvilement, d'une pari, et l'emplaceiiii'nt des stations de voyageurs, d'aulii' part, ne sont pas les mêmes : et ijuc tandis que, par rapport aux premiers, il a un pouvoir de décision propre qui n'est subordonné qu'à la condition d'avoir entendu la compagnie, il ne pourrait prescrire aucun cliangemimt en ce qui concerne les seconds qu'après avoir été saisi par une proposition préalable de la compagnie. C'est du moins la distinction que voulaient faire prévaloir certaines compagnies de chemins de fer. L'administration leur objectait que l'art. 0 ne visant que les gares prévues dans les plans primitifs, il n'y avait aucune raison de distinguer à l'occasion des projets supplémentaires, qui étaient laissés à son libre arbitre.

451. — La jurisprudence a tranché la question dans le sens de la première opinion et décide que l'art. 9 s'est préoccupé non seulement du inoinenl de la construction, mais encore de l'avenir, et qu'il a prévu les changements et augmentations que des nécessités nouv.'lli's pourraient exiger; que c'est bien àl'Etal sans doute qu'il appartient de déterminer l'emplacement des stations des voyageurs et gares de marchandises, mais que cette décision ne peut se produire que si la compagnie fait une proposition à l'Etat; que le concours des deux parties contractantes est nécessaire pour la création des stations gares dont s'agit. — Cons. préL Seine, 22 juin 1S76, L'Etat, ,Leb. chr., p. 181)

452. — La même doctrine a été consacrée dans la même affaire par le Conseil d'Etat qui a jugé que le ministre des Travaux publics ne peut imposer à une compagnie concessionnaire d'un chemin de fer en exploitation l'obligation d'établir de nouvelles gares. — Cons. d'Et., 28 juin 1878, Chemin de fer du .Nord, [S. 80.2.92, P. adm. chr., D. 78.3.61 et les conclusions de M. le commissaire du gouvernement, David" — V. aussi Cons. d'Et., 28 janv. 1864, Hacliard , , S. 64.2.237, P. adm. chr., D. 64.3.18]

453. — On la retrouve également dans un arrêté du conseil de préfecture de la Seine quia statué, bien qu'il ne s'agit que d'une halte, que l'Etat , en dehors d'un accord préalable avec la compagnie concessionnaire d'une ligne de chemin de fer, n'est pas investi du droit d'en imposer à celle-ci l'étalilissement pendant la période de construction de la ligne. — Cons. préf. Seine, 3 juill. 1881, L'Etat, [Leb. chr., p. 93;

454. — Elle a été précisée encore par un arrêté postérieur, du même conseil aux termes duquel la règle doit s'appliquer encore que le décret d'établissement n'ait été rendu qu'au cours de la conslruetion de la ligne. — Cons. préf. Seine, 5 jiiill. 1881, L'Etat. Chemin de fer de Paris-Lyon-^léditerranée, [Dauv., 81, p. 231

455. — ... Et confirmée par le Conseil d'Etat qui a [iroclamé , de son côté, que le ministre des Travaux publics ne peut, en l'absence de toute réserve dans le cahier des charges d'une compagnie concessionnaire de chemins de fer, imposer à cette compagnie l'établissement d'une station, gare ou halte, en sus de celles dont le nombre et l'emplacement ont été déterminés lors de la concession, et en dehors de tout accord avec la compagnie; et qu'il en est ainsi, même lorsque les travaux ne sont pas encore commencés. — Cons. d'Et., 24 nov. 1882, Chemin de fer de Paris- Lvoii-Méditerranée, [S. 84.3.60, P. adm. chr., D. 84.3.37, Leb. chr., p. 937]

456. — M. Picard signale encore op. rit., t. 2, p. 663/ un avis du Conseil d'Etat, section des Travaux publics, du 8 avr. 1879, qui a, relativement à la création d'un nouvel accès à une gare, consacré les mêmes principes en partant des mêmes considérations.

457. — Les principaux arguments donnés à l'appui de ce système et qu'on trouve formulés dans les conclusions de .M. David (arrêt précité du 28 juin 187S) et dans celles de M. tjomel, données à l'appui du dernier arrêt, sont que..., les concessions de chemins de fer étant des contrats synallagmaliques, entre les compagnies et l'administration, les obligations comme les droits des deux parlies ont été déterminés avec précision par le cahier des charges, où l'Etat s'est réservé en certains cas un pouvoir discrétionnaire vis-à-vis des concessionnaires dans l'intérêt jiublic; qu'en dehors de ces cas, aucune, des deux parlies ne peut toucher à la convention sans le consentement de l'autre, et que l'art. 9 du cahier des charges n'autorise pas l'administration à imposer à ces compagnies l'augnientalion du nombre des gares de voyageurs et de marchandises, puisque son j 3, qui dit que « le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et de gares de marchandises seront également déterminés par l'administration », se réfère

CHEMIN DE FER. — Titre 11. — Chap. I.

évidemment au i; I du même article qui accorde ù l'adminislralion le même droit de fixer le nombre et l'emplacement des gares d'évitement.et non au ^2; que, d'autre parl,,il résulte du cahier des charges que la compagnie de i;hemiii de l'er ne |ieut faire aucun ouvrage sans l'autorisation préalable du ministre des Travaux publics et que, pour les gares comme pour les autres ouvrages, elle doit présenter un projet (art. 9); que, tant qu'il n'a pas donné son approbation, le ministre peut imposer des modifications au projet, mais qu'il perd ce droit dès que cette approbation résulte du visa ministériel sur une des expéditions du projet, la compagnie pouvant seule rlésormais proposer des modifications à l'administration et les réaliser si elle y est autorisée.

458. — On peut rapprocher de ces considi'rations les arguments présentés par MM. Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1468 et Picard, t. 2, p. 664.

459. — L'administration ne pourrait donc imposer aux compagnies la construction de nouvelles stations de voyageurs qu'en prenant, à cet égard, des dispositions formelles dans les conventions qu'elle passe avec elles. M. Picard cite, sur ce point, un certain nombre d'exemples. — Picard, op. rit, t. 2, n. 9, p. 666 et 667.

460. — Dans une autre occasion, le Conseil d'Etat avait été appelé également a se prononcer sur une question analogue. Des négociants voisins d'une gare de chemin de l'er, établie en vertu d'une loi, attaquaient devant le Conseil d'Etat statuant au contentieux une décision par laquelle le ministre des Travaux publics avait supprimé, disaient-ils, indirectement cette gare en restreignant le nombre de ses services. On se demandait si ce recours n'était pas recevable et fondé, alors que la décision ministérielle n'avait pas été précédée d'une enquête régulière, et que, d'après le cahier de charges de la concession, les pouvoirs de l'administration consistaient à déterminer, après enquête préalable, le nombre, l'emplacement et la surface des gares. Mais le Conseil d'Etat n'eut pas à statuer sur ce point, car il décida en l'espèce qu'en admettant que l'indication, dans les cahiers de charges annexés aux lois de concession, d'une gare de marchandises à établir au quartier de la Guillotiére, à Lyon, eiit le caractère d'une prescription législative , il n'y avait pas eu suppression de la gare ; que le ministre s'était borné à modifier la destination de cette gare de manière à éviter un encombrement qu'il jugeait devoir compromettre le service du chemin de fer et la sûreté publique; que le ministre tenait des cahiers de charges le pouvoir d'autoriser ces modifications, et que l'autorisation n'avait été accordée qu'après que la demande de la compagnie avait été rendue publique et que les parties avaient été entendues. — Cons. d'Et., 20 août 1864, Gare de la Guillotiére, [Leb. chr., p. 828 et les observations du commissaire du gouvernement]

461. — Nous croyons, en ce qui nous concerne, avec M. Picard (op. cit., t. 2, p. 667), que la suppression des stations devrait être régie par les mêmes règles que leur construction.

462. — La jurisprudence ne s'en est pas tenue là, et elle parait disposée à appliquer au nom même des stations ce qu'elle a décidé par rapport à leur nombre et i'i leur emplacement. C'est ainsi, notamment, qu'un arrêté du conseil de préfecture a décidé que si les concessionnaires de chemins de fer restent tenus pendant toute la durée de la concession de se conformer à toutes les mesures que l'administration supérieure juge convenable de leur prescrire dans l'intérêt du bon entrelien du chemin de l'er et de la sûreté de la circulation sur la voie ferrée, ils n'ont, relativement aux autres travaux de construction de chemins de fer ou des ouvrages qui en dépendent, d'autres obligations que d'exécuter ces travaux, conformément aux plans approuvé-s par le ministre dans les termes du cahier de charges , sauf les cas réservés par l'administration; que le nom donné aux stations, ayant été, comme l'emplacement et le nombre de ces stations, le résultat d'une étude consciencieuse faite par la compagnie et l'administration, est devenu, lorsque toutes les formalités prescrites ont été remplies, partie inté<jrante du contrat qui les lie. — Cons. préf. Seine, 29 mai 1889,' Chemin de fer du Nord, [Dauv., 1890, p. 265] — Le Conseil d'Elut saisi de la question n'a pas en toutefois à slatuer, le pourvoi avant été irrégulièrement formé. — Cons. d'Et., 1"- mai 1891, [Li^li. ehr.]

40y. — En dehors de toute difticulté de cette nalure, il a été déciflé d'ailleurs que lorsque, d'après la loi de concession d'un chemin de fer, l'administration doit, de concert avec la compagnie, déterminer l'emplacement et la surface des gares, elle a le droit d'affecter à l'établissement de ces gares tels terrains que

bon lui semble, pourvu qu'ils soient compris dans le domaine des chemins, et cela, quand bien même les terrains qui, d'après la loi de concession, ne devraient être parcourus qu'en souterrain, devraient l'être en tranchées ouvertes par suite de leur alTectation aux gares. — Cass., 2 janv. 1839, Riant, [P. chr.]

464. — .Mentionnons encore en terminant un autre arrêt qui tire une autre conséquence du pouvoir reconnu au ministre de modifier l'emplacement des stations, à savoir que la compagnie de chemin de fer qui n'a ni service de petite vitesse, ni gare de marchandises dans une station, peut se refusera transporter des marchandises livrables dans cette station au prix du tarif de la petite vitesse; qu'en pareil cas, les particuliers qui éprouvent un préjudice de cet état de choses ne peuvent que faire valoir leurs réclamations auprès de l'administration, à qui seule appartient la détermination de l'établissement des gares, de leur nombre et de leur emplacement. — Paris, 4 août 1866, Chemin de fer de l'Ouest, [S. 67.2.10, P. 67.90]

465. — On pourra compléter ces indications par les décisions citées infrâ, ii. 3027 et s., 3693 et s., à propos du pouvoir du Conseil d'Etat en matière d'excès de pouvoir et du d roit d'interprétation du conseil de préfecture.

§ 4. Confection de.s plans parcellaires et enquêtes.

'«66. — Il n'y a aucune distinction à faire, à l'égard de la confection des plans parcellaires, entre la construction des chemins de fer par l'Etat ou par les compagnies. .Nous nous contentons d'extraire de la circulaire du 21 févr. 1877 (V. siiprà , n. 423), les principaux passages relatifs à celle opération en renvoyant, pour le surplus, à la loi du 3 mai 1841 (lit. 2, art. 4

467. — Indépendamment d'une note explicative, les plans et états parcellaires doivent toujours être accompagnés, à titre de renseignement, du plan général à l'échelle de 1/10,000= du profil en long et d'un tableau indicatif des ouvrages de toute nalure destinés à assurer le maintien des communications el l'écoulement des eaux (Cire. 21 févr. 1877).

468. — Les arrêtés préfectoraux ordonnant l'ouverture des enquêtes prescrites par le lit. 2, L. 3 mai 1841, ne devront jamais être pris avant que l'ingénieur en chef du contrôle n'ait été mis en mesure de. s'assurer que les plans parcellaires sont conformes au tracé approuvé. Dans le cas où il n'en serait pas ainsi, les modifications proposées par la compagnie doivent être soumises préalablement à l'approbation de l'administration supérieure (Cire. 21 févr. 1877).

469. — Les ingénieurs du contrôle doivent s'assurer si les ouvrages indiqués sur les plans parcellaires pour le rétablissement des communications el l'écoulement des eaux sont en nombre suffisant el s'ils présentent des ouvertures el des débouchés convenables, les détails de ces ouvrages ne devant, d'ailleurs, être approuvés définitivement qu'après la production de projets spéciaux et sur le vu des procès-verbaux des conférences avec les services intéressés.

470. — Le délai pendant lequel le plan parcellaire reste déposé à la mairie conformément aux art. 3 el 6, L. 3 mai 1841, eslde huit jours pleins, dans lesquels ne sont compris ni le jour de l'avertissement donné aux parties intéressées, ni le jour de la clôture du procès-verbal d'enquête (Cire. 21 févr. 1877).

471. — .\mpliation des arrêtes ordonnant l'ouverture des enquêtes parcellaires doit être adressée par le préfet aux ingénieurs en chef des différents services intéressés dans l'exécution du chemin de fer ainsi qu'à l'agent-voyer en chef du service vicinal el, s'il y a lieu, a l'inspecteur des forêts au cas où la voie ferrée doit traverser les forêts de l'Etat ou des biens communaux dont l'exploitation pourrait être modifiée par les travaux iCirc. 21 févr. 1877).

471 bis. — En cas de concession l'ingénieur appelé à faire partie de la commission d'enquête prévue par l'art. 8, L. 3 mai 1841, est non pas l'ingénieur fhi contrôle, mais celui de la compagnie concessionnaire chargé de l'exécution des travaux.

472. — Toutes les fois que la commission d'enquête aura proposé d'apporter aux dispositions des plans parcellaires un changement quelconque ayant pour conséquence de faire comprendre de nouveaux terrains dans l'expropriation, il devra être procédé à l'enquête supplémentaire prescrite par l'art. 10, L. 3 mai 1841 (Cire. 21 févr. 1877i.

CHEMIN DK FER.

TiTRR II. - Chap. I.

Section VI.

Arri^lé de cessibilllé et expro|irlalion.

47M. — Nous arrivons ainsi h l'arriHé do cessibilité et à l'exproprialion prù|)r(,Mnent dite. Ici, nous n'avons <|u";i rolaler les réglos spéciales à IVlablissonienl de la voie par les compagnies. An cas de construction par l'Klal, il n'y a pas de dérogation au droit commun.

474. — Los expropriations on matière de chemin <io for no prosonlonl rien de bien spécial et se poursuivent conformément aux règles du dniit commun. Aussi ne mettrons-nous en roliof que 1rs particularités les plus intéressantes tirées des décisions lie la jurisprudence , nous bornant à renvoyer pour le surplus, infrà, v" Èriwnpriation. — V. Picard, op. cit., t. i, [>. 801 et s.

47î>. — L'art. 22 du oaliior des charges est ainsi conçu : " L'entreprise étant d'utilité pubrKiuo, la compagnie est investie, pour l'exéculioM des travaux dépendant ilo la concession, do tous les droits (|ue les lois et règlements contèrent à l'administration en matière de travaux publics, soit pour l'acquisition dos terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépOt dos terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise ti toutes les obligations qui dérivent pour l'administration de ces lois et règlements. »

47(î. — El) l'absence de toute clause de cette nature, il semble qu'il faudrait encore décider que la cession faite à des particuliers du droit do construire un chemin de fer implique, au profit des concessionnaires, la faculté d'acquérir les terrains nécessaires à celte construction, et par suite celle de provoquer tous les actes préalables à l'expropriation, et notamment la convocation des jurés et des parties. — Cass., 29 août 18^)4, d'Augor, [S. 54.l.7;i4, P. 3:S.1.«8, D. ;i4. 1.3201

477. — Cette prérog.itive est une de celle qui dislingue le contrat de concession du contrat d'entreprise. — Dumay, op. cit.,

478. — Mais il est bien clair qu elle n investit pas la compagnie du droit il'accomplir elli^-méme ces actes administratifs, et ne la met pas au lieu et place du préfet. C'est toujours au préfet qu'il appartient do déterminer les propriétés dont la cession est nécessaire, et de demander à l'aulorito judiciaire la formation du jury d'expropriation. — Dumay, op. cit., p. "4.

479. — Le droit d'exproprier reconnu aux compagnies ne s'étend pas, d'ailleurs, au delà des limites du travail public concédé. — Toulouse, 10 févr. 1804, ^D. Ih'p., v" Ecpropriutioii. II. 72] — Sur l'étendue du droit d'expropriation, V. encore siij>rà , n. 146 et s., 37.'i el iiif'rà, n. "hiô.

480. — Jugé encore, conlbrméinent à ce principe, que la déclaration d'utilité publique no peut pas être étendue au delà des objets pour lesquels elle a été rendue, et spécialement qu'aucune compagnie de chemin de 1er ne peut s'en prévaloir pour la construction d'un canal, alors qu'elle n'est intervenue que pour l'établissement de la voie. — Cass , 23 juill. 1877, Roudières frères, ^S. 7S.1.S0, P. 78.164, D. 77.1.4711

481. — On peut appliquer les mêmes principes par rapport aux travaux qui, bien qu'ayant un rapport indirect avec le chemin de fer ou ses dépendances, ne pourraient pas figurer au compte de premier établissement.

482. — Pour les travaux imprévus qui peuvent nécessiter une extension de l'emprise, \'.infrà, n. .ïiij el s.

483. — L'arrêté de cessilulité que le préfet est autorisé à nn-ndre directement lorsqu'un accord complet s'est établi entre la commission d'enquête et la compagnie doil, dans tons les cas, être rendu sur la proposition de l'ingénieur en chef du contrôle et non sur une demande directe de la compagnie (Cire. 21 févr. 1877).

484. — Cela était d'autant plus utile à prescrire que l'arrêté de cessibilité, étant soumis aux règles du droit commun, à défaut d'indications contenues dans les décrets déclaratifs d'utilité publique et de concession, peut contenir sur l'assiette de la voie et sur SOS dimensions des prescriptions qu'il convient d'observer.

485. — C'est ainsi qu'il a été jugé que lorsque la loi déclarant d'utilité publique la construction d'un chemin de fer se borne à indiquer les points de départ et d'arrivée de ce chemin, sans déterminer les localités intermédiaires, c'est au préfet qu'il appartient de désigner les localités et territoires sur lesquels les travaux doivent avoir lieu, el que le jugement qui se conforme à cet arrêté ne saurait être critiqué. — Cass., 13 déc. 1882, de

Froissard, [S. 83.1.323, P. 83.1.782, IJ. 84.1. S8' — V. aussi Cass., 24 mai 1870, de Grave, ,S. 83.1.323, P. 83.1.782 ad nolain, D. 70.1.388]

480. — ... El que, lorsque ledécret déclaratif d'utilité publique d'un embranchement de chemin de fer n'adélerminé ni la largeur du chemin, ni le nombre des voies, l'arrêté de cessibilité rendu par le préfet sur l'avis conforme de la commission d'enquête peut valablement comprendre la totalité d'une parcelle dont le propriétaire prétend ne devoir être exproprié que partiollemenl. — Cass.. 3 mars 1872, Héritiers Poulî, lS. 72.1.85, P. 72.17't, D. 73.1.23]

486 'k'n. — Au surplus, si la loi déclarative d'utilité publique, après avoir fixé les points de départ et d'arrivée, a mentionné des parties intermédiaires du parcours, les tribunaux ne peuvent se refusera prononcer l'expropriation sous prétexte que, d'après le tracé définitif adopté par l'administration, le chemin de fer ne comprendrait pas iiniqiioment le parcours ainsi mentionné si, d'ailleurs, le tracé suit ci; parcours et aboutit aux points ile départ el d'arrivée fixés par la loi. — Cass., 28 août 1S76, L'Etat, fS. 77.1.133, P. 77.303, D. 77.1.221

487. — Le jugement d'expropriation qui intervient après l'arrêté de cessibilité a pour elïi'l de couvrir, comme en toute autre matière, les vices de cet arrêté. L'arrêté préfectoral, (lui a déclaré cessible une parcelle de terrain en vue de l'ouverture d'un chemin de fer destiné à desservir des concessions de mines, ne peut donc être déféré au Conseil d'Etal pour excès de pouvoirs, lorsque l'expropriation de cette parcelle a été prononcée par un jugement du tribunal civil ayant acquis l'autorité de la chose jugée : l'expropriation est consommée. — Cons. d'El., 13 févr. 1874, André el Champetier, 'S. 76.2.27, P. adm. chr., D. 7.'i.3. 4, Lob. chr., p. 163, — V. aussi infrà, n. 406

488. — Les biens du domaine public en leur qualité de biens inaliénables échappent au droit d'expropriation, au moins lorsqu'il est exercé par les oornijagnies et que lo déclassement n'en est pas provoqué. La loi du 3 mai I8U ne parle, on effet, que des biens particuliers. Lors donc qu'une voie ferrée traverse les fortificalions d'une ville, la compagnie ne peut en poursuivre l'expropriation. — Cass., 17 févr. 1847, Préfet de la Seine, [S. 47.1.81.'», P. 47.2.326, D. 47.1.313' — Une circulaire du 24déc. 1873 (Potiquel, n. 829 avait même prescrit de ne comprendre aucun des immeubles faisant partie des fortifications dans les arrêtés de cessibilité. Mais elle a été rapportée depuis.

489. — M. Picard cite également dans le même sens un arrêt qui aurait été rendu p ir la Cour de cassation à l'occasion d'une parcelle du domaine militaire exproprié en vue de l'établissement d'une distribution d'eau. — Cass.. 3 mars 1862, Préfet .le la Soine-Inférioure, [S. 62.1.468, P. 62.849, D. 62.1.291 — Picard, t. 2, p. 803.

490. — C.'tte solution cependant n'a pas toujours été admise par la jurisprudence el on trouve l'opinion contraire consacrée par certain arrêt d'où il résulte que l'abandon l'ait par l'Etat à une compagnie de chemin de fer, ou l'expropriation prononcée contre lui, pour l'établissement de la voie ferrée, d'un terrain formant partie du lit d'un fleuve, ouvre au profit de l'Etal contre la compagnie un droit à une indemnité d'expropriation. — Cass., 8 mai 1863, Chemin de fer de Lvon, [S. 63.1.273, P. 73.630, D. 63.1.293]

491. — Mais ces décisions ne sont pas aussi contradictoires qu'elles paraissent l'être, et l'arrêt du 8 mai 1863 s'explique par les circonstances particulières dans lesquelles la parcelle en jeu était sortie du domaine public. En tout cas, et c'est là ce que parait surtout vouloir établir cet arrêt, ce qui est constant c'est que l'Etat, qu'il s'agisse du domaine public ou du domaine privé, a toujours droit, lorsqu'on l'exproprie d'une partie de ses biens, à une indemnité, el qu'il n'y a pas lieu de s'arrêtera cette allégalion que les ctiemins de fer étant la propriété de l'Etat, le terrain occupé par la voie ne cesse pas de lui appartenir oi ne fait que changer d'afTectation (L. 3 mai 1841, art. 13 et 39; L. 11 juin 1842, arl. 3;. .\ussi l'arrêt ajoute-t-il que, l'indemnité étant dévolue au domaine de l'Etal, c'est au préfet qu'il appartient d'en poursuivre le recouvrement contre la compagnie.

492. — .Nous croyons celle solution bien rendue. En effet, si l'abandon fait par l'Etat de certains terrains pour l'établissement de la voie, ne constitue pas, à proprement parler, une aliénation (le propre de l'aliénation étant d'emporter dessaisissement absolu de la part de l'exproprié au profit de l'expropriant!, mais un simple changement de destination de ces terrains, il

CHEMIN DE FEH.

Titre 11.

Cliap.

n'en est pas moins vrai que c'est à la compagnie de chemin de fer <i chargée d'une entreprise de travaux publics », ainsi que la qualifie un arrêt de la Cour de cassation du lï> mai 1861, Mancel, fS. 61.1.S8S, P. 61.9111, qu'incomlie l'oblifration d'acheter et de payer ces terrains; or, qu'elle les acquière de l'Etat ou de tiers-propriétaires, sa situation ne saurait en être changée : il faut qu'elle en acquitte le prix; autrement, les conditions du marché intervenu entre elle et l'Etat seraient profondément modifiées, puisqu'en sus du droit d'exploitation, et parfois même d'une subvenlion en argent dont il aurait consenti l'abandon, l'Etat se verrait grevé d'une subvention en terrains que la compagnie aurait le riroit d'occuper et d'utiliser gratuitement.

-493. — On peut encore invoquer dans le même sens un arrêt d'oi^i il résulte que la concession faite par l'Etat à une compagnie de chemin de fer, pour l'établissement de la voie ferrée, du droit d'endiguer une portion de mer, ayant pour effet de meltre celte parcelle hors du domaine public, donne ouverture à une action en indemnité au profit de l'Etat (L. 16 sept. ISO"!, art. 41). — Caen, :iO déc. 1867, Chemin de fer de l'Ouest, [S.

494. — ... Que vainement la compagnie du chemin de fer alléguerait que les travaux d'enrochement par elle exécutés ne font pas complètement obstacle à l'envahissement des eaux : que le droit de l'Etat ne saurait être subordonné à la perfection et à la solidité des travaux exécutés par le concessionnaire. — Même arrêt.

495. — ... Ou'il en est ainsi surtout si la compagnie concessionnaire a ensuite procédé par voie d'expropriation contre l'Etat. — Cass., 29 déc. 1868, L'Etat, [S. 69.1.107, P. 69.2.')8, D. 69.1 220]

496. — ... Et qu'il importerait peu que la commission mixte des travaux publics n'eût pas été consultée préalablement au jugement d'expropriation , si d'ailleurs ce jugement n'avait été attaqué par aucune des parties. — Même arrêt.

497. — ... Qu'il n'en serait autrement qu'autant qu'une disposition contraire résulterait de l'acte de concession, comme celle qui était contenue dans l'art. 3, L. 11 juin 1842; que c'est donc à bon droit qu'il a été jugé que l'art. 3, L. Il juin 1 842, relative à l'établissement des chemins de fer, aux termes duquel il n'y a pas lieu à indemnité pour l'occupation des terrains ou bâtiments appartenant à l'Etat, ne s'applique pas aux chemins de fer exécutés par des compagnies concessionnaires, alors que l'acte de concession oblige ces compagnies à aclieteret à payer les terrains nécessaires à l'établissement de la voie ferrée et de ses dépendances. — Même arrêt.

498. — L'exception contenue dans la loi du 11 juin 1842 doit être tenue, d'ailleurs, pour l'expression de la règle générale toutes les fois que le chemin de fer, au lieu d'être construit par une compagnie, doit l'être par l'Etat.

499. — De ce qui précède il résulte donc qu'une compagnie de chemin de fer ne pourra pas , de son propre chef et sans déclassement préalable, supprimer un pont faisant partie d'une voie publique régulièrement classée. — Cons. d'Et., 17 mars 1859, Chemin de ter de l'Ouest, [P. adm. chr , Leb.chr., p. 21"] — L'arrêt cependant ne statue directeinent que sur une question de compétence.

500. — Le déclassement, lorsqu'il y a lieu d'y procéder, est prononcé par le ministre dans le département duquel se trouve la parcelle à déclasser, après entente avec le ministre des Finances, ou, à défaut d'entente, parle chef de l'Etat, conformément àl'art.2i, Décr. 16aoùt 1853.

501. — Si le terrain intéresse le domaine militaire, il doit être procédé aux conférences mixtes.

502. — En cas de déclassement, une circulaire du 19 août 1878 (Potiquet, n 1029), rendue à la suite d'un arrêt du Conseil d'Etat du 28 juin. 1876, a posé en principe que toute occupation, parles compagnies de chemin de fer, des dépendances du domaine public doit donner lieu au paiement d'un prix ou d'une redevance; le prix s'appliquant au cas d'incorporation définitive d'une parcelle elTectuée avec le consentement du service chargé de la conservation de ce domaine, et la redevance au cas d'occupation temporaire seulement.

503. — Encore cette circulaire fait-elle exception pour les passages à niveau des voies ferrées sur les routes nationales qui, bien que se trouvant appelés à une utilité nouvelle, continuent néanmoins à servir à l'usage auquel ils étaient destinés.

I 504. — Le prix est fixé par l'administration des domaines qui. suivant les cas, s'attache purement et simplement à la valeur des terrains, ou fixe un capital représentant, au jour du changement d'alTectation, la valeur des fruits dont l'Pjlat sera privé pendant la durée de la concession. — Picard, op. cit., t. 2, p. 805.

505. — Voici, au surplus, les principales dispositions de cette circulaire : i< 1" Toute occupation par les compagnies de chemins de fer des dépendances du domaine public ou du domaine de l'Etat doit donner lieu au paiement soit d'un prix, soit d'une redevance.

« 2° Les compagnies doivent payer sans distinction de nature et de provenance la valeur de toutes les portions du domaine public définitivement incorporées à la voie lérrée et à ses dépendances, avec le consentement exprimé ou implicite du service chargé de la conservation de ce domaine.

Cl 3'> Est considérée notamment comme occupation définitive, celle des portions de routes ou de lits des cours d'eau navigables ou tlottables sur lesquelles reposent des constructions telles que les piles et culées des voûtes de viaduc qui supportent la . voie ferrée.

« 4° Mais il n'y a pas lieu d'exiger le prix pour des occupalions temporaires et révocables, c'est-à-dire pour celles qui se concilient avec le maintien de l'affectation primitive de la portion du domaine public occupée : seulement, les compiignies sont tenues, comme les simples particuliers, au paiement d'une redevance annuelle en compensation des avantages qu'elles retirent d'une jouissance privative ou privilégiée.

« 5° 11 est admis par exception à la règle ci-dessus rappelée, et sans que cette exception puisse être étendue par analogie, qu'aucune redevance ne doit être exigée des compagnies pour les passages à niveau de voies ferrées sur les routes nationales, à raison des conditions toutes particulières dans lesquelles s'exerce sur ces points la double circulation.

(( 6° Enfin, en ce qui concerne l'ancien tracé des routes déviées, une décision souveraine ayant reconnu que les compagnies n'ont pas le droit d'en disposer à leur profit, même lorsqu'elles en ont opéré le remplacement à leurs frais, ces compagnies ne sont pas plus fondées à occuper gratuitement les terrains qui en proviennent qu'à les vendre, et cette occupation doit dès lors donner lien à la perception d'un prix ou d'une redevance suivant les distinctions qui précèdent; il doit en être de même pour les anciens lits de cours d'eau navigables ou flottables rendus disponibles par la création de nouveaux lits opérés aux frais des compagnies.

505 bis. — Si le changement d'affectation implique l'exécution d'ouvrages nouveaux en remplacement de ceux qui sont appelés à disparaître, les concessionnaires peuvent être assujettis à payer également de ce chef une indemnité. — Picard, op. cit., t. 2, p. 810.

506. — Si, au lieu de s'agir du déclassement d'un bien du domaine public, il s'agit de l'affectation d'un bien du domaine privé à l'usage d'un chemin de fer, cette affectation peut se faire soit par une simple remise matérielle subséquente à la loi ou au décret d'utilité publique, soit par une décision du ministre des Finances après accord avec celui de ses collègues dans le département duquel se trouve le bien visé. Encore peut-il y avoir des distinctions à faire à cet égard entre le cas où le chemin est construit par l'Etat et celui où il est l'œuvre d'une compagnie concessionnaire. — Avis du directeur des domaines, 1883.

507. — Les règles que nous venons de poser pour le-domaine de l'Etat ne paraissent pas avoir été admises d'une façon aussi nette pour le domaine départemental ou communal. Ctn admet bien sans doute que le domaine privé des départements ou des communes peut faire l'objet d'une expropriation, lorsqu'il y a dépossession véritable, comme rentrant dans les prévisions de la loi du 3 mai 1841 qui ne IViit aucune distinction entre les propriétés privées.

508. — Mais, alors qu'une parité de situation devrait engenilror les mêmes règles pour tout le domaine public, quelle qu'en soit la destination, certains arrêts paraissent avoir admis qu'à la ditîérence de ce qui se passe pour le domaine public de l'Etat, il pouvait y avoir lieu à une véritable expropriation du domaine public départemental ou communal. — V. not. .\tc. confl., 15 mai 1858, Chemin de fer du Midi, [Leb. chr., p. 372^ — Cons. d'Et., 1" sept. 1858, Chemin de fer du Nord, |Leb. chr., p. 623] — V. cependant iiifrti . n. 519.