Peut-être toutefois ne faut-il pas donner une impor
CHEMIN DE FER. — Tithe II. - Cliap. I.
• excessive à ces dHoisions. La question de fond n'y a été I 'li-i; en effet qu'à l'ociasion d'uni- question de compétence, 'l bien qu'en réalité li-s cl.'u.x pninls de vue soient étroitement conni'xes, on conçoit «(u'une juridiction puisse se laisser entraiiH^r par des considérations qu'elle n'aurait pi'Ul-étre mises (|u'au deuxième plan si elle avait élé saisie directement de la (|iieslion de princi|>e. — V. encore à cet égard Cons. d'Et., 3 aoill IHil, Ville di- Marseille.
510. — Il semble donc que sinon par voie d'expropriation au moins par voie de déclassement, les biens du domaini^ public déparh'mcnlal ou communal devraient être traités comme ceux du il.imaine de l'Etal.
511. — Nous niius contentons pour le moment de ces indications. Nous retrouverons toutes ces questions de compétence lorsque nous déterminerons les rapports des juridictions ailministralives ou judieiairt's avec le jury d'expropriation.
512. — En tous cas, le tribunal civil, qui a mission, ainsi que nous avonsdéjà eu l'occasion do le dire (V. suprn . n. 123;, avant de prononcer le jugement d'expropriation, de s'assurer que toutes les formalités préliminaires onlété remplies, et auquel sont présentés le décret déclaratif d'utilité publique et l'arrêté de cessibilité non attaqués par la voie administrative , doit prononcer l'expropriation sans examiner si les immeubles dépendent du domaine public , et par exemple , d'un cbemin de fer. — Cass., 20 janv. l«7!i. Chemin de fer d'Orléans à Cliàlons, [D. "o. 1.230'
513. — Comme en toute autre hypothèse, les parties qui ne se sont pas révélées en temps opportun ne sont frappées de la déchéance édictée par l'art. 21, L.'3 mai 1847, qu'aux conditions ordinaires. C'est dire que, en cas d'expropriation d'un chemin d'exploitation appartenant aux propriétaires riverains, pour l'établissement d'un chemin de fer, on ne peut opposer cette déchéance à ceux <les copropriétaires qui n'ont figuré ni dans l'arrêté de cessibilité, ni dans le jugement d'expropriation. — Limoges, 2 juin. 1802, ïaurissou, [S. 03.2.35, P. 03.079]
514. — ... Kl qu'ils sont recevables dès lors à faire valoir leurs droits même après la prise de possession et l'incorporation du sol au chemin de fer. — Même arrêt.
515. — La notification des offres d'une compagnie de chemin de fer aux expropriés peut être faite par un des agents assermentés de cette compagnie , dont les procès-verbaux font foi en justice, d'après les lois spéciales sur la police et la surveillance des chemins de fer. — Cass., 11 janv. 180o, Ménet,[S. O.ï. 1.24(1, P. O.S. 502, D. 65.5.170'; — 17 mars 1809, Morin, [S. 69. 1.386, P. 09.947, D. t;(i. 1.2711
516. — En principe, l'indemnité d'expropriation ne doit comprendre que le dommage actuel et certain causé par le fait même de l'éviction et ne peut s'étendre au pré'judice incertain et éventuel qui ne serait pas la conséquence directe et immédiate, nécessaire de l'expropriation. Il en est ainsi , spécialement, du préjudice éventuel et incertain que l'exploitation d'un chemin de fer pourrait causera des réservoirs destinés à l'élevage d'anguilles et autres poissons. — Cass., i" août 1888, Chemins de fer économiques, ^S. 00.1.223, P. 00.1.532, D. 88.5.230]
517. ^ Mais quels sont les dommages qu'on peut considérer comme résultant directement de l'expropriation"? Quels sont ceux, par suite, qui peuvent être réglés directement par le jury? Quels sont ceux, au contraire, qui ne peuvent l'être que |iar le conseil de préfecture? C'est une question qui ne pourra être bien comprise que lorsque nous aurons fait connaître les principales règles relatives à ces dommages et que nous examinerons iiifrà, n. 5774 et s., 0300 et s.
518. — On s'est demandé ce que l'indemnité devait comprendre lorsque l'emprise consistait en un souterrain ou un tunnel, si l'indemnité devait être limitée au terrain dont l'intéressé se trouvait réellement dépossédé, ou si elle ne devait pas être étendue également au terrain correspondant en superficie? Nous nous contentons d indiquer la question pour le moment; nous l'examinerons en détail infvà, n. 5990 et s. à l'occasion des dommages causés par les travaux publics.
519. — .1 pirtiofi. ne peut-il être question d'indemnité lorsqu'il n'y a pas de dépossession. .lugé, en ce sens, que les parties de chemins vicinaux au-dessus desquelles des viaducs ont été établis et même celles qui ont élé converties en passages à niveau conservent, néanmoins, le caractère et la destination de voies vicinales, et qu'en conséquence, la commune ne subissant aucune dépossession n'a droit à aucune indemnité. — Cons. d'Et., 20 mars 1802, Chemin de fer de Cannaux, [P. adm. cbr., Leb.
clir.,p. 222 ;— 14aoùl 1805, Chemin de fer de P.-L.-.M., [S. 66. 2.136, P. adm. chr., Leb. ctir., p. 803" — V. cep. les arrêts cités suinii, n. 508.
520. — Nous avons vu une règle analogue admise, pour les portions des routes nationales traversées à niveau, par la circulaire du 19 août 1878.
521. — Précédemment déjà, le même principe avait élé proclamé, à l'occasion d'un chemin vicinal, par un arrêt de conilit du l" mai 1858, Préfet de l'Aude, JLeb. chr., p. 333]
522. — Faudrait-il en dire autant s'il ne s'agissait que d'un chemin rural? Le même arrêt, du l''mai 1858, paraissait établir une distinction à cet égard. Mais il est clair que celle ilislinction ne saurait plus être admise depuis la loi du 20 août 1881, sur le Code rural.
523. — Par des motifs d'analogie, il faut assimiler aux passages à niveau les passages au-dessus ou au-dessous de la voie.
524. — Les intérêts des indemnités ne sont dus, conformément à l'art. 55, L. 3 mai 1841, qu'à dater de l'exfiiration des six mois qui ont suivi la fixation de l'indemnité par le jury. C'est donc avec raison qu'il a été jugé que l'engagement contracté par la compagnie du chemin de fer d'Avignon ?i Marseille, au nom de l'Etat, de payer ii des propriétaires, pour prix de leur consentement à la livraison immédiate de leurs terrains, les intérêts de l'indemnité qui leur serait allouée à partir du jour de la prise de possession, ne pouvait constituer aucune obligation à la charge de l'Etat, attendu qu'il n'avait point élé approuvé par le ministre des Travaux publics, et que, dans ce cas, l'Etat ne devait les intérêts de l'indemnilé, conformément à l'art. 55, L. 3 mai 1841 , qu'à dater de l'expiration des six mois qui avaient suivi la fixation de ladite indemnité par le jury. — Cons. d'Et., 27 janv. 1853, C'° du chemin de fer d'Avignon à Marseille,
LeI). chr., p. 104"
525. — Indépendamment de rimleniiiilé en argent, et pour en diminuer la valeur, l'administration peut promettre d'elTectuer certains travaux au profit des expropriés. Ces travaux sont en général spécifiés au moment des enquêtes : peuvent-ils l'être encore ensuite? On peut consulter, à cet égard, un arrêt de la cour de Paris rendu à la demande du propriétaire d'un terrain traversé en tranchée par un chemin de fer et qui, lors des enquêtes préalables à l'expropriation, n'avait point demandé l'établissement de travaux destinés à servir de communication et n'avait formulé sa demande qu'après l'estimation du terrain parle jury. — Paris, 2S nov. 1839, Hagermann , [P. 40.1. 67]
526. — I^'arl. 21 du cahier des charges porte : >< Tous les terrains nécessaires pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de cuinmunication et des cours d'eau déplaci-s et en général pour l'exécution des travaux quels qu'ils soient, auxquels cet établissenient pourra donner lieu, seront achetés et payés par la compagnie concessionnaire. »
.527. — A l'occasion d'une décision rendue en matière de chemin de fer d'intérêt local et qu'il propose de généraliser, .M. Picard admi'l que, malgré les clauses du cahier des charges et les ternies de l'art. 03, L. 3 mai 1841, un exproprié pourrait demander le paiement de l'indemnité, non pas an concessionnaire, mais à l'expropriant (Picard, op. cit., t. 2, p. 818). Nous hésiterions beaucoup, pour notre part , à admettre cette solution. S'il est vrai, en effet, que le concessionnaire n'agit que par délégation du droit de l'Etat et que le bien exproprié tombe rfc piano dans le domaine public, le concessionnaire n'en est pas moins substitué provisoirement d'une façon complète à l'Etat, et pour peu nue l'on admette la réalité de son droit (V. infrii , n. 805), il semole que cette solution s'impose encore davantage, .^ussi bien l'exproprié a-t-il un moyen très-simple d'éviter tout préjudice, puisqu'il peut refuser de livrer son terrain tant qu'il n'est pas iiKlemnisé.
528. — L'arrêt auquel nous faisons allusion parait d'ailleurs avoir été rendu dans des circonstances particulières qui semblent écarter toute idée de généralisation. Il se contente de décider que le propriétaire exproprié pour l'établissement d'un chemin de fer qui n'a pus volontairement laissé les concessionnaires de ce chemin prendre possession de ses immeubles, a, en cas '7e ftdchi'ance de ceux-ci , une action directe et personnelle contre l'Etat (ou le département), pour le paiement de l'indemnité allouée par le jury et qu'il n'a pu toucher des concessionnaires; cet arrêt semble donc s'expliquer seulement par une idée de déchéance. — Cass., 19 juin. 1882, Préfet de la Loire, [S. 83.1.134. P. 83.1.305, D. 82. '1.457]
CHEMIN DE FER. — Titre II. - Chap. I.
529. — Le droit de préemption ouvert au profit des propriétaires riverains par l'art. 60, L. 3 mai 1841, leur appartient au cas d'expropriation pour un chemin de fer comme en tout autre cas. Nous retrouverons plus loin quelques applications de ce principe.
530. — Et ce droit subsiste pour tous propriétaires riverains d'une route délaissée, dans le cas où l'Etat ou la compagnie qui le représente a vendu à un tiers la portion de route abandonnée, alors même que le propriétaire n'a acquis le terrain riverain de la route que postérieurement à la vente par la compagnie de chemin de fera un tiers de la portion de roule abandonnée. — Riom, 24 juin. 1870, Grenet, [S. 77.2.83, P. 77.363, D. 77.2. loj
531. — Le propriétaire riverain d'une route délaissée peut donc faire condamner solidairement la compagnie de chemin de fer et le tiers acquéreur à des dommages-intérêts à raison de leur résistance à l'exercice de son droit de préemption. — Même arrêt.
532. — La demande en rétrocession est régulièrement introduite alors que d'ores et déjà il est établi d'une manière incontestable que non seulement le terrain n'a pas été employé aux travaux, mais qu'il y a même impossibilité absolue pour l'expropriant de l'utiliser à l'avenir. — Cass., 29 mai 1867, Chemin de fer de l'Ouest, [S. 67.1.261, P. 67.656]
533. — La compagnie concessionnaire d'un chemin de fer ne peut prescrire contre l'obligation de rétrocéder le terrain non employé à l'établissement du chemin : le titre en vertu duquel elle possède conservant également le droit de l'ancien propriétaire. — Paris, 29 avr. 1863, sous Cass., 29 mai 1867, précité.
533 his. — .\ous avons déterminé suprà , n. 141 et 148, les droits du propriétaire qui entend bénéficier de l'expropriation. Dans l'hypothèse inverse oii après un jugement d'expropriation le projet viendrait à être abandonné, les expropriés ne pourraient rentrer en possession de leurs terrains qu'autant que la loi déclarative d'utilité publique ayant été abrogée, le concessionnaire serait autorisé par décision ministérielle d'en opérer la rétrocession à leur profit.
.533 ter. — Remarquons qu'en aucun cas des voisins d'un terrain exproprié à l'usage d'un chemin de fer ne pourraient se plaindre d'un changement de destination qui pourrait lui être donné par le concessionnaire.
Sectio.n VII.
Projets d'exécution et construction proprement dite.
§ I. Hfiiutvques préliminnires. — Différences entre la construction par l'Etat et par te compagnies.
534. — Parmi les règles relatives à la rédaction des projets d'exécution et à la construction proprement dite, il v en a qui sont communes à tous les régimes, d'autres qui sont plus spécialement relatives à l'hypothèse où le chemin de fer est construit par la compagnie ou à celle de la construction par les soins de l'Etat. Nous allons parcourir successivement ces différentes règles.
535. — Mais nous devons d'abord présenter quelques observations préliminaires. Les projets d'exécution peuvent donner naissance à des modifications parfois importantes dans les projets primitifs. 11 peut s'agir par exemple de déplacer un passage à niveau et, par suite, l'assiette d'une voie de communication, d'augmenter un déblai, d'effectuer des terrassements plus considérables et, en conséquence, de faire des acquisitions nouvelles. Il semblerait qu'en pareil cas, si ces acquisitions n'ont pas été prévues par la loi ou le décret déclaratif d'utilité publique, visées par Tarrêié de cessibilité et ordonnées par le jugement d'expropriation, on ne pût les faire qu'à l'amiable. — Coni. infrà, n. 660 et s.
536. — C'est ce que paraissent avoir décidé deux arrêts d'où il résulte que n l'erfet de l'acte déclaratif d'utilité publique se trouve épuisé par le jugement qui prononce l'expropriation des |)arcelles indiquées dans l'arrêté de cessibilité et par la décision du jurv fixant les indemnités de dépossession ». — Cass., 8 janv. 1873, Champlagarde, [S. 73.1.85, P. 73.17.3, D. 73.1.9]; —25 juin. 1877, Roudières frères, [S. 78.1.80, P. 78.163, D. 77.1.471]
537. — Mais la pratique n'observe pas cette règle et M. Picard fait d'ailleurs remarquer avec raison que les arrêts précités peuvent s'expliquer par des considérations différentes, notamment par l'époque reculée à laquelle la déclaration d'utilité publique avait été rendue. — Picard, op. cit., t. 2, p. 814. — V. suprà , n. 146 et 479.
538. — Il y a certains ouvrages d'ailleurs qui se trouvent dans des conditions particulières. Telles sont notamment les prises d'eau des gares.
?]|les sont implicitement autorisées par la loi ou le décret qui a déclaré d'uliiité publique le chemin de fer dont elles constituent des accessoires obligés , et il ne reste qu'à en fixer l'emplacement et l'importance. C'est au ministre des Travaux publics qu'il appartientd'approuver les projets qui les concernent comme c'est à lui également d'approuver les projets d'alimentation des canaux de navigation. Il doit les soumettre, en principe, s'ils entraînent des expropriations, à l'enquête prévue par le titre 2, L. 3 mai 1841, mais son approbation ne suffit pas toujours et il doit encore se concerter avec le ministre de l'Agriculture, si la prise d'eau est faite dans un cours d'eau non navigable ni flottable.
A cet effet les projets sont communiqués aux ingénieurs de l'hydraulique agricole.
Si le projet comporte un barrage ou règlement d'eau, on doit y joindre un procès-verbal de la conférence qu'auront dû tenir les ingénieurs de l'hydraulique et ceux du contrôle.
Dans les autres cas, on se borne à la première enquête de vingt jours, qui est même supprimée si elle est jugée inutile.
Les ingénieurs de l'hydraulique joignent au dossier ainsi constitué un avis motivé en ce qui louche le îolume d'eau à dévier et le préfet communique le dossier au ministre des Travaux publics, qui le communique à son tour à son collègue de l'Agriculture lequel le lui renvoie après examen et avis.
En aucun cas le préfet ne peut prendre d'arrêté réglementaire avant d'avoir obtenu l'approbation du projet parle ministre de l'Agriculture.
539. — Indépendamment des prescriptions administratives ou légales qui s'appliquent à chacun des deux régimes, on peut dire qu'il est intéressant de distinguer la construction par les compagnies ou par l'Etat à trois points de vue principaux :
1° Tandis que la construction par l'Etal ne donne naissance à aucune obligation, la construction par les compagnies implique l'observation de stipulations étroitement réglementées par un cahier des charges.
2° C'est à l'Etal ou à la compagnie concessionnaire suivant les cas qu'incombe la responsabilité des fautes de construction.
3° Certains privilèges, sont reconnus en matière de construction par l'Etal qui ne se rencontrent pas en cas de construction par les compagnies.
540. — 1. Cahier des charges. — Nous laissons de côté pour le moment tout ce qui concerne le cahier des charges : ce sont là des obligations spéciales dont l'étude trouvera tout naturellement sa place lorsque nous nous occuperons de la situation spéciale faite aux compagnies.
541. — II. Respontiabilité. — D'une façon générale, on peut dire que la responsabilité des faits de construction incombe soit à la compagnie, soit à l'Etat, suivant que la construction est faite par l'un ou par l'autre.
542. — C'est ainsi qu'il a été jugé qu'une compagnie de chemin de fer est responsable à l'égard des tiers des accidents survenus dans la confection des travaux même exécutés à prix fait par un entrepreneur, lorsque ces travaux sont accomplis sous l'autorité de ses ingénieurs : l'entrepreneur devant être considéré comme un véritable préposé de la compagnie. — Cass., 17 mai 1865, Chemin de fer du Nord, [S. 63.1.327, P. 63.788, D. 63.1.373]
543. — ... Ou du moins qu'au cas où un entrepreneur exécute des travaux pour le compte du propriétaire, la responsabilité de celui-ci (dans l'espèce une compagnie de chemin de l'erj à raison des accidents résultant de l'entreprise se mesure sur la part qu'elle s'est réservée dans la direction de ces travaux. — Paris, 30 janv. 1864, Chemin de fer du Nord, [S. 64.2.3, P. 64.463, D. 64.2.215]
544. — La considération que la compagnie n'exerce que les droits de l'Etal ne saurait modifier ce principe, au moins en ce qui concerne la responsabilité résultant d'un fait déterminé à l'égard d'un tiers et ayant le caractère d'un quasi-délit. Jugé, en ce sens, que la compagnie concessionnaire d'un chemin de fer est responsable du dommage que ses ouvriers ont pu causer à une propriété voisine en y passant pour se rendre à leurs travaux. — Cons. d'El., 13 déc. 1835, C''' du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, [S. 56.2.367, P. adm. chr., D. 59.3.6, Leb. chr., p. 726]
CHEMIN DE FER. - Titre II. - Chap. I.
545. — Elle est substituée, en effet, à l'Etat pour l'exécution des travaux. Elle doit donc prendre toutes ses précautions pour éviter les dangers résultant de raggloméralion des ouvriers.
— j\I(Mne arrr't.
546. — Au contraire, cette subrogation doit avoir pour effet de l'exonérer de la responsabilité générale qu'elle peut encourir à raison de la gène résultant de l'exécution des travaux pour tout un ensemble de citoyens , dans le cas où l'Etat lui-même ne pourrait encourir de ce fait aucune responsabilité.
547. — Décidé, en ce sens, qu'une compagnie concessionnairiî d'un chemin de fer, subrogée pour l'exécution de ses travaux aux droits de l'Etat, ne peut être condamnée à une indemnité envers des tiers, à raison des entraves que ses travaux pour la conslruelion d'un pont dans une rivière navigable, auraient apportées à la navigation. — Cons. d'Et., Il avr. Ib48, C'" du chemin de fer de Paris à Kouen, [S. 48.2.497, Leb. chr., p. 178|
548. — ... Ou'u"*^ compagnie concessionnairi" d'un chemin (le fiT, subrogée pour l'exécution des travaux dr ce chi-inin à Inus les droits de l'Etal, ne peut être condamnée à des dommages-intérêts envers les tiers, à raison des obstacles accidentels qui résulteraient pour le service de la navigation de l'existence de constructions par elle faites sur une rivière navigable, conformément au plan et projet approuvé par l'administration.
— Cons. d'Et., 20 juill. 18:il, Bocquié, [S. ;S2.2.G8"1
549. — ... Et qu'il en estainsi , même alors que ces constructions n'auraient pas été exécutées d'une manière exactement conforme au plan et projet approuvé, si l'administration avait néanmoins reçu ces travaux. — Même arrêt.
550. — ... Que lorsque les travaux exécutés par un chemin de fer et dont se plaint une commune , ont été autorisés régulièrement par l'administration, la commune ne peut pas réclamer une indemnité pour une interruption temporaire ou pour une gène dans la circulation, qui en résulterait. — Cons. d'Et., 20 mars 1862, Chemin de fer de Carmaux, ^Leb. chr., p. 2221
551. — ... Que le fait que le déplacement d'un chemin vicinal a causé une gène momentanée à la circulation ne saurait être une cause d'indemnité pour une commune. — Cons. d'Et., U août I8(J.Ï, C"- de P.-L.-.M., [Leb. chr,, p. 803]
552. — On peut aussi consulter dans le même sens un arrêt du Conseil d'Etal, relatif à des dommages résultant des déplacements de chemins ruraux, bien que certaines circonstances de fait étrangères à la question qui nous occupe paraissent avoir délerminé la décision de celte haute assemblée, et qu'on ne voie pas très-nettement s'il s'agissait dans l'espèce de dommages résultant de la confection du travail de raccordement ou de l'existence même de ce travail. — Cons. d'Et., 23 févr. 1870, Chemin de fer d'iJrléans, [S. 71.2.227, P. adm. chr.]
553. — Il y a d'aillleurs dans toutes les espèces qui précèdent une circonstance qui parait influer d'une façon très-sensible sur les solutions données, et au sujet de laquelle nous aurons plus tard à nous expliquer d'une façon plus complète : la conformité ou la non conformité des travaux aux projets approuvés par l'administration. — V. infrn, n. 744 et 0011.
554. — La même solution cependant n'a pas été appliquée à l'égard des subventions spéciales qui peuvent être dues par suite de l'usage excessif d'un chemin vicinal. On a décidé, sans distinguer entre le cas où la compagnie se trouvait subrogée on non aux droits de l'Etal, qu'une compagnie était responsable des dégradations qu'elle avait pu causer en construisant. Mais ce ne sont pas là, à proprement parler, des entraves apportées à un service public, mais plutôt des dommages causés à des biens appartenant à une certaine collectivité, et la compagnie apparaît alors moins comme concessionnaire que comme entrepreneur. — Y. infrà, n. 612 et s., et v° Chemin vicinal.
555. — D'ailleurs , ce ne sont pas non plus , à proprement parler, des dommages de construction; une exploitation abusive ou plus précisément un usage immodéré de la voie peut conduire au même résultat. Mais encore faut-il qu'il y ail abus. — Cons. d'Et., 2a mars 1865, Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, [Leb. chr., \t. 328]
556. — Les pouvoirs de contrôle et de surveillance qu'exercent les ingénieurs sur les entrepreneurs, ont fait édicter, à l'égard de l'Elat, des règles réciproquement inverses à celles que nous venons de faire connaître. Jugé, en ce sens, que l'Etat peut être responsable à raison de semblables dommages causés par le défaut de surveillance de ses agents directs (les ingé-
RÉPERTOinE. — Tome X.
meurs), bien que le dommage provenant directement du fait de l'entrepreneur dans l'espèce des coups He mine), il fût impossible de considérer l'Etat comme un commettant par rapport à ces entrepreneurs, aux termes de l'art. 1384, C. civ. — Cons. d'Et., 9 nov. 1888, Chamfray, [S. 90.3.60, P. adm. chr., D. 89. 3.126, Leb. chr., p. 8211 — V. sur tous ces points, Christophie et Auger, dp. cit., n. Ii)24 et s., et infrà, n. GOiiO et s.
557. — III. l'ririlètje. — Un autre intérêt de la distinction entre la construction par l'Etat ou par une compagnie concessionnaire se rencontre dans l'application du privilège accordé aux entrepreneurs par la loi du 2.') pluv. an II; ce privilège ne s'applique pas aux travaux de chemins de fer exécutés par des compagnies et non aux frais de l'Etat. — Cass., 10 juill. 1860, Doepfert, ,S. 60.1.896, P. 60.788, D. 60.1.387 — Poitiers, 9 mars 18;i9, Green, 'S. o'.t.2.284, P. .'i9.880, D. .'39.2.10:)
558. — Il n'importe que l'Etat ait garanti auxdites compagnies un minimum d'intérêts pendant un certain nombre d'années sur les sommes jugées nécessaires pour l'accomplissement des travaux , ou que lesdites compagnies touchent des localités intéressées à la confection du chemin ferré une somme déterminée en déduction de celles destinées aux travaux. — Cass., 16 juill. 1860, précité.
559. — D'une façon plus générale, en effet, la garantie d'intérêt de l'Etat ne transforme pas, au point de vue financier, les travaux entrepris par une compagnie en travaux d'Etat. — Poitiers, 9 mars 18o9, précité.
560. — Mais il y a lieu de considérer comme garantie par le privilège du décret du 2.') pluv. an II, la créance de l'entrepreneur qui a exécuté, dans l'intérêt d'une compagnie concessionnaire, les travaux de construction d'un chemin de fer compris dans la grande voirie et faisant ace titre partie du domaine public, lorsque des sommes ont été déposées dans les caisses publiques à litre de subvention octroyées par l'Etal à la compagnie concessionnaire. — Cass., 9 juin 1880, WiUems, ^S. 80.1. 369, P. 80.886, D. 80.1.305] — Pans, lo déc. 1882, Barnv fils et C'% D. 83.2.2071
561. — Par suite, cet entrepreneur peut former opposition sur la subvention à rencontre des créanciers particuliers de la compagnie. Et l'effet du privilège ne saurait être atténué par le transport que la compagnie subventionnée aurait fait à une autre société du montant de la subvention. — Cass., 9 juin 1880, précité.
562. — La déchéance encourue par une compagnie auraitelle pour effet de faire considérer comme effectués par l'Etat 1 es travaux antérieurs réellement entrepris pour le compte de la compagnie? La négative peut se déduire d'un arrêt par lequel il a été décidé que lorsque , par suite de la déchéance prononcée contre une compagnie concessionnaire d'un chemin de fer, son cautionnement a été déclaré définitivement acquis à l'Etal par une décision du ministre des Travaux publics passée en force de chose jugée , l'entrepreneur de la construction du chemin de fer ne peut pas prétendre à la restitution de tout ou partie dudil cautionnement comme affecté, par sa nature, à la garantie privilégiée des travaux exécutés par lui. — Cons. d'Et., 24 févr. 1833, Min. des Travaux publics, [Leb. chr., p. 272]
563. — Celui qui a fourni (\>^s fers bruts pour la confection des outils et des wagons employés aux terrassements ne peut non plus réclamer privilège contre l'Etal, auquel sont remis seulement les travaux iléfinitifs par l'entrepreneur général. — Dijon , 23 août 1840, Girardot, [S. 48.2.398, P. 48.2.363]
564. — Nous signalerons encore d'autres différences accessoires entre le cas où un chemin de fer est construit par l'Etat et celui où il est l'œuvre d'une compagnie. Dans la première hypothèse, s'il est nécessaire qu'un bien faisant partiedu domaine privé de l'Etat soit afl'ecté au chemin, il peut l'être par une simple décision du ministre des Finances, sans indemnité. Dans la seconde, l'indemnité est de droit, qu'elle soit prononcée par le jury ou par le ministre des Finances.
565. — Une compagnie concessionnaire d'un chemin de fer ne peut jamais déterminer les parcelles qui sont inutiles à son exploitation. L'Etat qui construit un chemin de fer a le pouvoir, au contraire, de procéder au bornage de la ligne qu'il établit et de déclarer que telle ou telle parcelle qui a été expropriée pour y être incorporée n'en fait plus partie. — Cons. d'Et., 16 aoiit 1862, Bertrand, [P. adm. chr.. D. 64.3,103;;
565 his. — Enfin, au point de vue de la désignation du tiers expert en cas de désaccord entre deux experts nommés à l'occa-
CHEMIN DE FER. — Titre II. - Chap. I.
sion d'un litige né de la construction d'un chemin de fer, on aurait pu, avant la loi du 29 juill, 1889, faire des distinctions pour l'application de l'art. 36, L. 16 sept. 1807, entre le casd'une construction par l'Etat ou par un concessionnaire. — V. notamment par analogie, Cons. d'Et., 10 févr. 1888, Legrand , [Leb. chr., p. 143] —28 mars 1888, Legrand , [Leb. chr.]; — 21 janv. 1887, Gayet, [Leb. chr.]
§ 2. Construction par l'Etat.
566. — Lorsque la construction du chemin de fer, au lieu d'être effectuée par une compagnie, est entreprise par les soins de l'Etal, les choses se passent très-simplement. 11 n'y a pas de cahier des charges (au moins lorsque l'Etat construit pour son compte : dans l'hypothèse contraire, V. infrà. n. o94) et, partant, pas de difficultés relatives à l'interprétation de ses clauses : tout s'exécute conformément à des ordres donnés directement par le ministre aux fonctionnaires placés sous ses ordres, et il suffit à l'interprète de connaître les circulaires ou instructions qui les renferment.
567. — Elles se réfèrent toutes soit à des mesures administratives, soit à des dispositions techniques.
568. — Nous allons passer en revue les principales en faisant remarquer qu'un bon nombre de ces circulaires contiennent des points communs aux grandes compagnies ou se réfèrent à des exemples passés dans la pratique des grandes compagnies.
569. — On remarquera que la plupart de ces instruclions sont postérieures aux années 1S75 et 1878, c'est-à-dire aux lois portant concession du réseau d'Etal.
570. — Jusque-là, en effet, la plupart des travaux avaient été effectués sous l'empire du système inauguré par la loi de 1842 et s'étaient trouvés partagés entre les compagnies et les ingénieurs de l'Etat.
571. — L'importance des travaux mis à ce moment à la charge de ces derniers eut pour première conséquence de faire créer à côté du corps des ponts et chaussées un cadre auxiliaire iDécr. 20 déc. 1878).
572. — Bien que ce cadre ail disparu à la suite des conventions de 188.'î (Décr. 2o mars 1885, portant abrogation du décr. 20 déc. 1878), il peut être intéressant de signaler les principales circulaires qui le régirent : Cire. 8 et 10 janv., 8 l'évr., 19 mars, o avr. 1879, 7 lévr. 1883, 28 mars 188.T, 2;i juin 1887 Poliquet, n. 10o4, 1037, 1062, 1067, 1070; Rec. Lois. Oni., 2" sér,, t. 2, p. lai; t. 3, p. 303).
573. — D'autres effets accessoires de cette mesure furent de faire édicter des règles spéciales pour la comptabilité des bureaux d'ingénieurs (Cire. 16 août 1878 : Poliquet, n. 10271, et de leur ouvrir de nouveaux crédits, ainsi qu'à leurs agents, à raison des frais accessoires de déplacement, etc., qui pourraient en résulter pour eux iCirc. 1" févr., 11 mars 1879 : Poliquet, n. 1061, 1063'. Ces crédits ne disparurent pas d'ailleurs nécessairement à la suile des conventions précitées, puisqu'elles laissèrent aux ingénieurs de l'Etal le soin d'achever certaines lignes; aussi fallut-il encore en régler l'emploi (Cire. 6 juin 1884 : /icf.Lois. Ord., 2i sér., t. 2, p. 181).
574. — Ceci dil, on peut signaler parmi les circulaires d'ordre admiiiistralif :
575. — '." Adjudication de Irarnu-v : une circulaire du 11 août 1880 (Poliquet, n. 1139), qui prescrit que lorsqu'il doit être procédé à une adjudication de travaux métalliques de quelque importance, l'ingénieur en chef adresse au minisire un exemplaire du dossier d'adjudication pour qu'il puisse élre communiqué sans déplacement aux intéressés; — uneeirculaire du a janv. 1883 (Hec. Lois, Ord., 2e sér., t. 2, p. 1), portant que, pour les fournilures de bois, on doit envoyer des exemplaires du cahier des charges aux ingénieurs en chef de tous les départements; — une circulaire du 10 mars 1883 (fief. Lois, Ord., 2i' sér., t. 2, p. 31), rappelant que les maisons de garde et les bâtiments de stations faisant partie les unes de l'infrastructure, les autres de la superstructure, doivent être l'objet d'adjudications distinctes.
576. — 2° Comptes moraux (Rapports fournis à l'administralion par les ingénieurs et destinés à contenir tous les renseignements de nature à lui permettre de suivre les progrès des opérations en cours) : deux circulaires du 12 sept. 1878, contenant des formules pour les rédiger et basées sur cette règle
qu'il devra y avoir un compte moral séparé par ligne (Potiquet, n. 1032 et 1033). — Cette dernière circulaire remplace toutes les autres.
577. — 3° Dossiers d'entreprises : une circulaire du 3 août 1883 (Hec. Lois, Ord., 2'' sér., t. 2, p. 337), portant que les dossiers relatifs au règlement des comptes d'entreprises doivent contenir une copie certifiée conforme des devis et cahier des charges, du bordereau des prix de l'adjudication et de tous les bordereaux des prix supplémentaires approuvés au cours de l'exécution des travaux.
578. — ... Parmi les circulaires d'ordre technique : 1» Prorés-verbaux de reconnaissanee en vue de l'ouverture de l'e.cploitation : une circulaire du 19 juin 1888 (flec. Lois, Ord., 2« sér., t. 3, p. 446), qui interdit de donner acte des réserves formulées par les représentants des compagnies et ayant trait à la remise des travaux de ces lignes par l'Etat.
579. — '2" Stations : une circulaire du 7 août 1877 (Poti- (|iiet, n. 1033 bis), qui recommande autant que possible d'adopter pour l'établissement des stations des paliers d'au moins 400 mètres; — une circulaire du 30 juill. 1879 (Potiquet, n. liiOl ), qui prescrit qu'elles soienl en alignement direct sur toute leur longueur; — une circulaire du 26 avr. 1880 (Potiquet, n. 1129), sur les bâtiments des stations.
580. — 3° Rampes : une circulaire du 7 août 1877 (précitée), qui recommande aux abords des stations de maintenir les rampes au-dessous du maximum fixé pour l'ensemble de la ligne de façon à faciliter le démarrage des trains; — une circulaire du 30 juill. 1879 (précitée), qui permet d'élever la limite des pentes et rampes jusqu'à 30 millièmes.
581. — 4° Tunnels et souterrains : la circulaire précitée du 7 août 1877 contenant certains moyens d'empêcher ou d'atténuer les infiltrations.
582. — 3° Rai/ons des courbes : la circulaire précitée du 30 juill. 1879, qui rappelle des circulaires antérieures, aux termes desquelles on peut abaisser les rayons de courbure jusqu'à 350 mètres aux abords des stations.
583. — 6» Plate- forme : la circulaire précitée du 30 juill. 1879, qui prescrit de donner a la plate-forme, suivant les cas, une largeur de a mètres ou de 6 mètres.
584. — 7° Ouvraqcs d'art : la circulaire susvisée du 30 juill.
585. — 8° .Maisons de garde : la circulaire susénoncée du 26 avr. 1880, renfermant les types de construction de ces maisons.
586. — 9° .Acquisitions de matériel fixe : une circulaire du 3 juill. 1880, qui organise un service central pour la préparation di's adjudications d'après les projets dressés par les services de construction, et des services locaux plus spécialement appelés à la préparation et a la fabrication des matières premières destinées à être ouvrées; — une circulaire du 18 sept. 1880 (Poliquet, n. 1164), relative aux lieux de livraison du matériel et aux détails estimatifs et devis descriptifs relatifs à la superstructure; — une circulaire du 16 mai 1881 (Potiquet, n. 1194), déterminant les attributions respectives du service central du matériel fixe et des services de construction pour la réception et la livraison nécessaire à l'armature des voies; — ■ une circulaire du 6 sept. 1882 (ftec Lois, Ord., 2° sér., t. 2, p. 463), relative à la présentation des projets de fourniture du matériel.
.587. — li>' Matériel de la voie courante : une circulaire du 30 nov 1880 (Potiquet, n. 1176), comprenant des formules-types, relatives à ces travaux; — uneeirculaire du 17 mai 1881 iPotiquet, n. 1193), contenant une nouvelle formule-type de devis descriptif.
588. — 11° Accessoires de la voie, changements , croisements, plaques tournantes, appareil d'alimentation et de sûreté : la circulaire du 30 nov. 1880 et une autre circulaire du 14 mai 1881 (Potiquet, n. 1 193), comprenant des formules-types y relatives.
589. — 12» Passages d niveau : une circulaire du 13 janv. 1881 (fiée. Lois, Ord., 2« sér., t. 1, p. 66), fixant, d'après le conseil général des ponts cl chaussées, la largeur des passages à niveau à 4 mètres pour les chemins vicinaux ordinaires et à G mètres pour les chemins de grande communication et d'intérêt commun ainsi que pour les roules nationales et départementales, et prescrivant que, quel que soil le système adopté pour la chaussée de ces passages (pavage ou empierrement), il soit appliqué uniformément sur toute l'étendue du passage y compris les portillons.
