un autre point de vue, au point de vue de l'exécu

CHEMIN DE FER. — Titre II.

Chap.

lion même des travaux, la différence n'est pas moins sensible et est très-exactement mise en relief par M. Dumay. " L'entrepreneur, dit-il, ne peut que se conformer au devis sur lequel a été faite sa soumission; il doit exécuter le travail personnellement, c'est de l'essence du contrat de louage d'ouvrage; à moins d'une autorisation expresse de l'administration, il n'est pas libre quant au choix du personnel qu'il emploie, au nombre des ouvriers, etc., en un mot, l'entrepreneur n'est qu'un ouvrier, un exécuteur de travaux. Il en est bien différemment du concessionnaire. Sans doute le tracé et le profil du chemin de fer sont arrêtés provisoirement, d'abord par la loi ou le décret qui déclare l'utilité publique, puis délinitivement par le préfet conformément au tit. 2, L. 3 mai iH41 ; sans doute encore, aucun travail ne pourra être entrepris pour l'établissement du chemin et de ses dépendances qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure et le ministre prescrira s'il y a lieu d'y apporter telles modifications que de droit (cahier des charges, art. 3). Mais le concessionnaire a la faculté, avant comme pendant l'exécution, de proposer des modifications; il propose le nombre et l'emplacement des stations (art. 9), le mode et la disposition des clôtures (art. 20). En un mot, il a voix délibéralive et même l'initiative... Enfin, et c'est une différence essentielle, le concessionnaire n'est pas tenu d'exécuter personnellement l'ouvrage : il peut en charger des entrepreneurs dont il reste bien entendu responsable, tant vis-à-vis de l'administration que vis-à-vis de lui ». — Dumay, op. cit., p. 73; Christophle et Auger, op. cit., n. LtIG et s.

615. — Le même auteur, toutefois, rappelle — et c'est, en effet, une dérogation notable au principe de la liberté du concessionnaire — que le nouveau modèle de cahier des charges stipule (art. 27), que les travaux devront être adjugés par lots, et sur séries de prix, et que tout marché général pour l'ensemble des chemins de fer, soit à forfait, soit sur série de prix est dans tous les cas interdit. — V. infrâ, n. 680.

616. — Au point de vue de l'application de l'art. 50, L. 10 sept. 1807, relatif à la désignation du tiers expert au cas de difficultés survenues, à l'occasion d'une occupation temporaire, entre les propriétaires de terrains et le constructeur, il pouvait y avoir lieu également de distinguer entre l'hypothèse où le constructeur n'était qu'un entrepreneur et celui où il était concessionnaire. — V. auprà , n. 563 fcis.

617. — Aux termes de cet article, en effet, les experts pour l'évaluation des indemnités relatives à une occupation de terrain dans les cas prévus par le titre il de la loi devaient être nommés pour les objets de travaux de grande voirie, l'un par le propriétaire, l'autre par le préfet, et le tiers expert au besoin devait être de droit l'ingénieur en chef du déparlement. En cas de concession, au contraire, un expert était nommé par le propriétaire, un autre par le concessionnaire; le tiers expert devait être nommé par le préfet. Nous rappelons que ces distinctions ont disparu avec l'art. 14, L. 22 juill. 1889.

618. — Au point de vue de la responsabilité des dommages causés par l'exécution des travaux publics la distinction n'est pas moins intéressante. L'entrepreneur n'étant en général qu'un mandataire, c'est le propriétaire qui est tenu des conséquences de sa faute. Or le concessionnaire est précisément un dominus par rapport aux entrepreneurs qu'il emploie. C'est donc lui qui doit être déclaré responsable. On conçoit toutefois qu'il puisse y avoir lieu de distinguer suivant l'étendue plus ou moins grande des stipulations du cahier des charges relatives à la responsabilité des dommages causés par l'exécution des travaux, elle caractère plus ou moins personnel de ces dommages, et on s'explique, par ces considérations diverses, certains arrêts qui, tout en soumettant les compagnies à l'action directe des tiers lésés, leur ouvrent, d'autre part, un recours contre les entrepreneurs qu'elles emploient, ou certains autres qui proclament au contraire la responsabilité personnelle et directe des entrepreneurs.

619. —L'art. 14, L. 21 mai 1836, qui met à la charge des propriétaires ou des entrepreneurs, suivant que les travaux sont faits pour le compte de l'un ou pour le compte de l'autre, la réparation des dégradations extraordinaires causées aux chemins vicinaux a fourni de nombreuses applications de ces principes. — Ainsi jugé, que lorsqu'une compagnie concessionnaire de chemin de fer a traité avec des entrepreneurs spéciaux pour la confection des divers ouvrages qu'elle a pris à sa charge, c'est encore elle qui est tenue vis-à-vis des communes, et sauf son recours, s'il y a lieu, contre lesdits entrepreneurs, de la réparation des dégradations extraordinaires qui ont pu être causées aux che-

mins vicinaux par suite des transports effectués pour l'exécution des travaux dont il s'agit. — Cons. d'Et., 28 juill. 1849, Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre, ' S. 30.2.56, P. adm. chr., D. 49.3.S2, Leb. chr., p. 449] ; — 28 déc. 1849, Mêmes parties, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 728]

620. — ... Que lorsqu'une compagnie de chemin de fer a ouvert une décharge publique dans le but de remblayer un terrain où elle veut construire des ateliers et des remises pour la réparation et la garde de ses matériaux, les transports de matériaux doivent être considérés comme effectués dans l'intérêt de cette compagnie , qui les a provoqués, et qu'elle est tenue d'acquitteren qualité d'entrepreneur des travaux publics la subvention spéciale réclamée pour la dégradation extérieure que ces transports ont causée à un chemin vicinal. — Cons. préf. Seine, 23 lévr. 1881, Chemin de fer du Nord,[Dauv., ann. 1882, p. 93.

621. — ... Que le conseil de préfecture doit déterminer le chiffre de la subvention d'après les contrats faits par les experts , et d'après les renseignements que ceux-ci ont recueillis sur le nombre des colliers, la durée et l'époque du transport, la nature et l'importance des chargements. — Même arrêt.

622. — ... Mais ijue lorsque les travaux effectués par un entrepreneur des travaux d'une voie ferrée ont causé des dégradations extraordinaires à un chemin vicinal, cet entrepreneur ne peut opposer à la réclamation d'une subvention spéciale l'objection que les transports de matériaux , bien qu'effectués par lui, l'ont été pour le compte de la compagnie concessionnaire du chemin de fer. — Cons. dEt., 3 août 1863, Burguy, (Leb. chr., p. 731]

— 8 mars 1800, Chemin de fer d'Orléans, (S. 01 2.40, P. adm. chr., Leb. chr., p. 104]

623. — ... Et qu'une compagnie de chemin de fer autorisée à ouvrir une décharge publique, n'était pas passible d'une subvention spéciale à raison des dégradations causées à un chemin vicinal par le transport de matériaux exécutés par divers entrepreneurs, alors même qu'elle avait ouvert cette décharge à l'effet de remblayer des terrains destinés à recevoir des remises et ateliers.

— Cons. d'Et., 14 déc. 1883, Chemin de fer du Nord, [S. 83.3. 02, P. adm. chr., I). 83.3.75] — Cet arrêt, d'ailleurs, n'est pas en contradiction avec le précédent, par cette raison que, dans l'espèce, il était démontré que certains entrepreneurs avaient agi pour leur propre compte.

624. — En tous cas, il est bien évident qu'une compagnie de chemin de fer ne peut pas être passible de subventions spéciales à raison de transports de marchandises provenant d'une des gares, que ces transports aient été opérés par des particuliers, propriétaires, négociants ou voituriers, chacun pour son compte .. — Cons. d'Et., 13 févr. 1860, Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méiliterranée, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 90] — ou pour la compagnie en sa qualité d'entrepreneur de transports. — Cons. d'Et., 23 mars 1877, Chemin de fer du Midi, [S. 79.2.95, P. adm. chr., 0. 77.3.08] — Car dans ces deux cas, on n'a fait qu'user de la voie publique dans les conditions régulières de sa destination.

625. — On peut encore consulter sur le cas de dégradations extraordinaires causées par des transports de matériaux destinés à la construction d'un chemin de fer relativement au chiffre de l'indemnité due : Cons. d'Et., 18 avr. 1891, Genêt, [Leb. chr., p. 291]

626. — Comme applications plus spéciales de cette idée qu il y a lieu de tenir compte, pour faire le partage de la responsabilité entre l'entrepreneur et la compagnie, de la cause des dommages et des stipulations contenues soit dans le cahier dps charges, soit dans le contrat d'entreprise , on peut signaler les arrêts suivants aux termes desquels : une compagnie de chemin de fer ne peut être déclarée responsable d'un accident arrivé sur les chantiers lors des travaux de terrassement dont elle ne s'est pas réservé la direction , mais qu'elle a effectués par l'entremise d'un entrepreneur avec lequel elle a traité à forfait. — Cass., 20 août 1847, Pubelier, [S. 47.2 835, P. 48.1.60, D. 47.4.421]

627. — De même, une compagnie de chemin de fer ne peut être déclarée responsable de la mort d'un ouvrier employé aux travaux du chemin par un entrepreneur général avec lequel seul elle a traité. — Orléans. 24 nov. 1847, Chemin de fer du Nord, ,P. 48.1.234]

628. — Mais, d'autre part, la compagnie de chemin de fer qui, tout en traitant à forfait avec un entrepreneur pour la construction du chemin, a déclaré se réserver la surveillance de l'exécution des travaux, est responsable des accidents que la négli-

CHEMIN DE FER. — Titrr II. — Cliap. I.

gi'nce dp l'entrepreneur a causés, notamment aux ouvriers par lui employés; l'entrepreneur devant alors ^Ire considdrt'' comme le préposé de la compagnie, et la qualité d'entrepreneur à forfait n'ayant rien d'incompatible avec celle du préposé. — Cass., 10 nov. IHGS.i Chemin de fer du Nord, [S. 60.1.127, l'. 69.292 \). 09.1.133^ — Orléans, 18 juill. 1867, V Portron , 'D. 67.2.

629. — Rien n'empêche d'ailleurs qu'une compagnie, concessionnaire à certains points de vue, ne puisse être entrepreneur à d'autres. Ainsi, lorsqu'une compagnie de chemin de fer s'est chargée pour le compte de l'Etal d'e.itécuter un travail public en qualité d'entrepreneur, qu'elle a en cette qualité occupé un terrain, elque l'ICtat a pris possession des ouvrages établis sur ce terrain, le propriétaire qui prétend que ledit terrain a été usurpé doit diriger son action contre l'Etat et non contre la compagnie. En pareil cas, en effet, la compagnie n'est plus concessionnaire, mais seulement entrepreneur. — Cass., 28 mars 1876, Brunel, tD. 7H.I.I3: — V. .tnprii, n. 37."i.

(î;{0. — Si en règle générale le concessionnaire diffère de l'entrepreneur, on ne saurait cependant poussercelte distinction trop loin et aller jusqu'<\ assimiler le concessionnaire au maitre de l'ouvrage en etfai;ant pour ainsi dire le marché de Iravau.v public qui les lie. Ainsi de la subrogation de la compagnie aux droits de l'Etal on avait pensé pouvoir tirer certaines conséquences au point de vue de l'attribution du prix des parcelles de route déclassées par suite de la construction du clieinin de fer. La compagnie chargée d'opérer la déviation à ses frais aurait pu, dans une certaine opinion, disposer de ces terrains comme l'Etal lui-même. — V. notamment Cons. préf. ^eine, It juill. 187(1, Chemin de fer du Nord, [D. 72.3.34j; — 12 juill. 1871 et 2 avr. 1873, P.-L.-M. — Cons. d'Et., 16 mai 1872, Min. Fin., [Leb. chr., p. 3121

631. — Mais nous croyons que ces conclusions sont exagérées et nous préférons de beaucoup l'opinion contraire à laquelle la jurisprudence parait s'être délinitivement ralliée, et d'après laquelle les parcelles de routes nationales déclassées doivent être remises au domaine. — Cons. d'Et.. 28 juill. 1876, Chemin de fer de Paris-Lvon-Méditerranée, [S. 78.2.280, P. adm. chr., D. 77.3.1^;— Il déc. 1874, Chemin de fer du Midi, [S. 76.2.224, P. adm. chr.] — V. aussi Picard, op. cit., t. 2, p. 760 et s.

632. — Sur le droit pour le domaine non seulement d'aliéner ces terrains mais encore de percevoir un droit d'occupation à leur occasion , V. Picard , op. cit., t. 2, p. 772.

633. — Nous croyons inutile de mettre en relief certaines ressemblances ou différences accessoires qu'on peut rencontrer entre le concessionnaire et l'entrepreneur au point de vue de la juridiction compétente pour connaître de l'interprétation du marché , du droit d enregistrement ilont il est susceptible , de la patente , etc.

634. — Ces idées générales exposées nous allons parcourir successivement les principaux articles du cahier des charges et les principales instructions ministérielles qui se réfèrent au point qui nous occupe.

2° Obligations résultant de décisions de l'administration.

635. — Les principales circulaires relatives à la construction , par les compagnies se réfèrent : au contrôle des ingénieurs, aux rapports qu'ils devront faire sur la largeur de la voie en construction, sur les quantités de matériaux employés, sur le retard dans les livraisons, sur les causes et les conséquences de ces retards, avec des modèles d'état pour les approvisionnements (Cire, lli sept. 1854, lo mars 18.ïo, 28 avr. l8.ïoi. — Potiquet, H n. 260, 274 et 273. I

636. — ... Aux comptes moraux qu'ils doivent fournir ''26 avr. 1860 (Potiquet, n. 331), 30 ocl. 1866 (Potiquet, n. 3,ï2j', 8 déc. 1884 ifitc. Lois, Ord., 2= sér., t. 2, p. 225). M. Picard cite également trois circulaires des 20 févr. 1867, o févr. 1869 et 20 févr. 1883 (Potiquet, n. 402, 463).

637. — ... .-\ux frais de contrôle du personnel pour ses déplacements (14 nov. 1862, f' juill. 1864 (Potiquet, n. 402, 463), ; 13 oct. 1881, 21 juill. 1884 (ftec. Lois, Oi-d., 2« sér., t. 1, p. 346: t. 2, p. 189).

638. — ... A l'organisation des bureaux d'ingénieurs (Règl. j 27 juill. 1832 et Cire. I" sept 1866 : Potiquet , n. 226).

639. — ... .\u mode de notification des décisions ministérielles aux compagnies (24janv. 1884), qui devra se faire désor-

mais directement au lieu de l'être par la voie du contrôle (/îcc. Lois, Ord., t. 2, p. 139 .

640. — D'autre part, depuis que les compagnies ont été chargées de construire des chemins de fer pourle compte de l'Etat, l'administration, dans le but d'éviter des exagérations de frais, a dû prendre un certain nombre de mesures.

<>41. — On peut consulter principalement à cet égard : une circulaire du 13 sept. 1887 f/lcr. Lois, Ont., 2° sér., t. 3, p. 277), déterminant les bases des prix de fournitures du matériel fixe dont les dépenses doivent être remboursées par l'Etat;

642. — ... Une circulaire relative à l'établissement des comptes moraux, suivant que les compagnies se chargent intégralement de la construction, — ou qu'elles se chargent seulemenl (le la superstructure, — ou même seulemenl de la fourniture du matériel, l'Etat se chargeant tout à la fois de l'infrastructure el de la superstructure (9 aoùH884 : flec. Lois, Ord., 2° sér., t. 2, p. 294 ;

643. — ... Une circulaire du 22 oct. 1885 inec. Lois, Ord., 2" sér., t. 2, p. 33;, relative aux constatations que doivent faire les agents du service du contrôle — pendant l'époque de la construction, — aux prérogatives dont ils jouissent et aux communications qu'ils peuvent exiger des compagnies pendant leurs travaux, notamment pour vérifier les marchés, s assurer de la régularité des comptes, etc.

3» Obligations risultant du cahier des charges.

644. — I. Hetard dans l'cxdciUion des travaux. — L'art. 2 du cahier des charges prévoit le délai dans lequel doivent être exécutés les travaux. Il est ainsi conçu : « Les travaux devront être commencés dans un délai de..., et terminés dans un délai de..., à partir de la date du... »

645. — Primitivement, le point de départ de ces différents délais, quand le terme d'exécution n'était pas fixé d'une façon générale, était la loi ou le décret de concession définitive, ou le 1"'' janvier qui suivait cette date.

646. — Mais, ainsi que le fait remarquer M. Picard (op. cit., p. 643), " ce mode de fixation du délai avait le défaut de négliger un élément important, à savoir le temps qui s'écoulait entre la production par la compagnie des projets définitifs et leur approbation par le ministre des Travaux publics. »

647. — Pour remédier à ces inconvénients, on a fixé le point de départ du délai de livraison, soit à la date de l'approbation des projets d'ensemble par l'administration, soit à celle de l'approbation des plans parcellaires, soit au 1"' janvier qui suit cette date.

648. — Mais comme de semblables clauses auraient eu pour effet contraire de mettre l'administration à la merci de la compagnie, en autorisant celle-ci à produire ses projets à l'époque qui lui aurait convenu , on a fixé également le moment oià ces projets ou plans parcellaires devraient être présentés, qu'il s'agit d'une date fixe ou d'un délai à compter de la loi de concession définitive.

649 — On ne s'en est pas tenu là, et on a ajouté une clause pénale pour le cas où ces délais ne seraient pas observés; clause pénale consistant souvent en une diminution, pour la période d'exécution, d'un délai correspondant au retard apporté dans la présentation des projets, — ou à faire courir, immédiatement ou à partir d'un jour fixé à l'avance, le délai d'exécution.

650. — De toutes façons, on déduit d'ailleurs, et cela résulterait implicitement au besoin des observations qui précèdent, le temps pendant lequel les projets restent entre les mains de l'administration.

651. — Mais — et le texte du cahier des charges à cet égard n'échappe pas à la critique — le concessionnaire n'en demeure pas moins maître d'attendre la dernière minute du délai qui lui est imparti, pour soumettre à l'administration des projets qui sont cependant parfois incomplets et exigent des remaniements considérables.

652. — L'inobservation des conditions d'exécution est susceptibl ' d'entraîner dilTérentes sanctions, suivant les cahiers des charges. La plupart en font un cas de déchéance de la concession. Les moins rigoureux disposent que le concessionnaire devra payer une indemnité de... par retard de tant de kilomètres, ou bien qu'il devra subir une diminution correspondante sur le revenu réservé, ou bien encore qu'il devra subir par chaque année de relard une déduction sur le compte d'établissement.

CHEMIN DE FEU. — Titre 11

Chap. I.

653. — Les conventions de 1883 ont ajouté une nouvelle pénalité à cette liste : l'augmentation de la subvention kilométrique que les compagnies se sont engagées à verser à l'Etal.

654. — La déchéance nous parait être le seul moyen efficace de veniràbout de la résistance des compagnies. Nous rappelons que c'est la sanction ordinaire prévue par le cahier des charges actuel, dont l'art. 39 est ainsi conçu : « Faute par la compagnie d'avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l'art. 2, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu... à la continuation el à l'achèvement des travaux... au moyen d'une adjudication que l'on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l'exploitation.. »

655. — En dehors des résultats qu'elle entraîne dans les rapporls de la compagnie el de l'administration, la déchéance peut en produire d'autres dans les rapports de la compagnie avec des tiers. C'est ainsi, notamment, qu'elle pourra devenir pour les actionnaires une raison de ne pas acquitter le versement de leurs actions.

656. — Mais les actionnaires d'une compagnie de chemin de fer ne pourraient se refuser au versement du montant de leurs actions, sous le seul prétexte d'un simple retard apporté par la compagnie dans l'exécution des travaux, encore qu'une clause du cahier des charges l'obligerait àachever les travaux dans un certain délai sous peine de déchéance, si ce retard n'avait donné lieu contre elle à aucune déclaration de déchéance de la part du gouvernement. — Par suite, si ces actions avaient été vendues sur duplicata parla compagnie, en conformité des statuts, à raison du défaut de versement dans le délai fixé, les actionnaires ainsi expropriés ne seraient pas fondés à demander la nullité de celte vente et la remise d'autres actions en remplacement, ou la restitution des sommes qu'ils auraient déjà payées à valoir sur leurs souscriptions. — T^ass., 10 mai IS.'iO, Chemins de fer de l'Ouest, rS. S9. 1.924, P. 59.673, D. 09.1.308] — Orléans, 3 févr. 1861), Maréchal, [S. 60.2.73, P. 60..Ï70]

657. — Toutefois, dans le cas où la compagnie reconnaîtrait fondé le refus de versement de la pari de certains actionnaires, et oITrirait de leur délivrer de nouvelles actions, elle ne pourrait exiger d'eux des intérêts pour les versements arriérés. — Même arrêt.

658. ^ L'idée d'une sanction impliquant celle d'une faute, il faut en conclure que les compagnies n'encourraient aucune responsabilité si le retard était imputable à un événement de force majeure, ou rentrait dans la catégorie d'un certain nouibre de faits exceptionnels prévus par le contrat. — Oui devra d'ailleurs prouver la faute? Hésultera-t-elle d'une mise en demeure? Uuelles en seront les preuves? Nous estimons à cet égard ()u'en dehors de toute clause spéciale du cahier des charges, on devra se référer purement et simplement aux règles du droit commun.

659. — Mais, habituellement, le cas est prévu et l'art. 38 du cahier des charges est conçu en ces termes : » Si la compagnie n'a pas commencé les travaux dans le délai fixé par l'art. 2, elle sera déchue de plein droit, sans qu'il y ait lieu à aucune notification ou mise en demeure préalable.

Dans ce cas, la somme de... qui aura été déposée, ainsi qu'il sera dit à l'art. 6S, à titre de cautionnement, deviendra la propriété de l'Etat el restera acquise au Trésor public. »

660. — II. IS(?cessité d'une autorisation pour construire. — L'art. 3 du cahier des charges porte : « Aucun travail ne pourra être entrepris pour l'établissement du chemin de fer et de. ses dépendances qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit; l'une de ces expéditions sera remise à la compagnie avec le visa du ministre, 1 autre demeurera entre les mains de l'administration. Avant comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugera utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'administration supérieure ». — V. supra, n. 449 et s., 333 et s.

661. — Il parait que la règle qu'aucun travail ne doit être exécuté sans l'approbation du ministre — règle dont la raison d'être n'a pas besoin d'être commentée — ne fut pas toujours observée; aussi certaines circulaires durent-elles la rappeler. — V. noL Cire. 21 févr. 1877 (Potiquet, n. 958), 7 sept. 1888 (fiée. Lois, Ord., 2' sér., t. 3, p. 478).

662. — 11 n'y a aucune différence à étafilir à cet égard entre les travaux complémentaires et les travaux primitifs. iHappelons seulement qu'antérieurement aux conventions de 1883, ces derniers travaux étaient subordonnés, au moins au point de vue financier, à l'observation de règles spéciales et, notamment, à la règle de l'autorisation par un décret rendu en Conseil d'Etat.

663. — Le ministre, avons-nous dit, peut introduire dans les projets telles modifications que de droit. Mais il est clair qu'il y a une limite à ce pouvoir, et que le ministre ne saurait, se substituant au législateur, transformer les conditions générales de la voie, violer les règles du contrat et modifier, en définitive, par sa volonté unilatérale, une convention qui ne se forme que par la rencontre des deux volontés.

664. — Comme exemple du droit qui est reconnu au minisire d'introduire dans les projets de travaux telles modifications que de droit, nous signalerons un certain nombre de décisions de la jurisprudence.

665. — Il a été jugé , à cet égard, que l'Etat s'étant réservé dans les cahiers des charges des grandes compagnies et, notamment, dans le cahier des charges de la compagnie Paris- Lyon-.Méditerranée en 1837 (art. 31), d'introduire telles modifications qu'il jugerait utiles aux projets qui lui seraient présentés par les compagnies, le ministre des Travaux publics avait pu prescrire à une compagnie de relier une gare déterminée à une route nationale; que les chemins directs des gares sont, en effet, compris au nombre des objets visés par le cahier des charges, soit sous le nom d'abords des gares, soit sous le nom de dépendances du chemin fart. 3, 9 et 21 du cahier de 1837, dans l'espèce). — Cons. d'Et., 20 févr. 1886, Chemin de fer P.- L.-M., [Leb. chr., p. 182]

666. — ... Qu'il rentre dans les pouvoirs d'appréciation du ministre des Travaux publics d'autoriser toutes modifications à l'emplacement et au profil des voies publiques qui peuvent être nécessaires pour l'établissement des chemins de fer et de régler les conditions dans lesquelles ces modifications doivent être opérées (dans l'espèce, exhaussement d'un pont viaduc sur lequel passait une route nationale). — Cons. d'Et., 20 mars 1874, C'"^ de chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, [S. 73.2.29, P. adm. chr., D. 73.3.23, Leb. chr., p. 283]

667. — ... Que l'administration a le droit d'autoriser la substitution d'une voie nouvelle à une voie ancienne (dans l'espèce, un chemin vicinal) occupée par une compagnie de chemins de fer.

— Cons. d'Et., 8 févr. 1864, Commune d'Arnouville, [Leb. chr., p. 9r

668. ^ Il a été jugé également, à l'occasion d'une demande d'indemnité formée par une commune contre une compagnie de chemins de fer à la suite de modifications approuvées après enquête par le ministre, que le conseil de préfecture était incompétent pour en connaître par ce motif qu'il appartenait au ministre de modifier l'emplacement des voies publiques et qu'il n'y avait pas place à une réclamation contentieuse. — Cons. préf. Alaineet-Loire , 9 août 1878, Chemins de fer de l'Ouest, [Dauv., 80,

669. — On pourra compléter ces indications par d'autres espèces que nous avons rassemblées dans le chapitre relatif aux pouvoirs du Conseil d'Etat en matière d'excès de pouvoir. Mais il ne faut pas perdre de vue que la circonstance qu'une décision n'est pas considérée comme entachée d'excès de pouvoir n'implique nullement qu'elle ail été prise conformêmenl aux clauses du cahier des charges. C'est sous celte réserve que nous faisons ce renvoi.

670. — Le droit de la compagnie de proposer telles modifi- , cations qu'elle jugerait utiles avait, de son côté, élé reconnu

dès avant l'introduction de la disposition qui le consacre actuellement.

671. — .lugé en ce sens que lorsqu'il a été dit qu'un chemin de fer devait s'embrancher sur un autre en un point qui serait désigné plus tard par l'autorité supérieure, il n'était pas interdit au ministre d'accueillir pour celte fixation du point d'embranchement une proposition faite par la compagnie concessionnaire.

— Cons. d'Et., 20 mai 1843, Ville de Saint-Germain-en-Laye, [Leb. chr., p. 233]

672. — Quelle serait la sanction au cas oià des travaux viendraient à être effectués par une compagnie sans l'approbation de l'administration supérieure? L'administration pourrait certainement obtenir que ces travaux fussent démolis à peine d'une indemnité de par jour de retard. Elle pourrait même se faire

CHEMIN l)K l'KH — TirnR II. - Chap. I.

.'iiiliiriser par justice à les faire démolir aux frais du conlreveii.int. Kii aucun cas, d'autre pari, ces travaux m- pourraient être nlmis au compte de premier élablissemenl. A un autre point de vue, les concessionnaires se placeraient sous le coup des peines '■dictées par les art. 12 et s., L. I.'ijuill. 18i."l, sur la police des cliemins de fer. Enfin, la déchéance, à la rif<ueur, pourrait résulter de cette infraction aux clauses du cahier des charges.

073. — Ce sont là, d'ailleurs, des prescriptions sur losc|uelles la pratique est loin d'être fl'accord avec la théorie, et dans liieii des circonstances, à l'occasion de travaux elfeelués sans aulorisalion , on a admis l'altriliulioii provisoire des dépenses fniti'S en augmeiilalion du revenu réservé, ou l'inscription des charges qui en résultaient au compte du premier élablissemenl. A fuiliori a-l-on pu décider qu'une autorisation postérieure pourrait permettre de conserver les travaux faits irrégulièrement. — Cons. d'Et., 4 mars IS.'iS, C" des chemins de fer de l'Est, ^l^. adm. chr.];— 31 mars 1874,0"- Lyon-Méditerranée, [S. 76.2.63, P. adm. chr.l — Picard, op. cit., t. i, p. 70.").

674. — "n pi'ul signaler à cet égard une circulaire du ministre des Travaux publics aux administrateurs des grandes compagnies de laquelle il résulte que, lors(iu'une compagnie jugera qu'il va urgence à entreprendre un travail ayant le caractère de premier établissement, elle devra, sans atlendre et mc'me sans solliciter l'autorisation ministérielle, en donner immédiatement avis à l'inspecteur général du contrôle et sera autorisée à inscrire la dépense ainsi faite sans autorisation préalable à un compte spécial provisoire. La même circulaire porte également qu'en tous cas, pour tous travaux complémentaires, il sera fait des décomptes réguliers soumis à l'appobalion ministérielle, afin d'éviter que les décisions approbatives des projets, prises après examen des quantités et du prix par les ingénieurs du con- Irùle et sur l'avis ilu minisire des Travaux publics au Conseil d'Etal, ne soient inexactes, l'évaluation pouvant être dépassée ou n'être pas obtenue en cours d'exécution (Cire. 22 mars 1887, Rec. Lois, Ont., 2' sér., t. 3, p. 176).

675. — Le l'ail par la compagnie de ne pas présenter les projets dans les fornii'S prescrites et au nombre d'exemplaires voulus ne nous semblerait au contraire pouvoir comporter que des mesures de blâme administratif.

676. — L'approbation ministérielle, pas plus que le décret ou la loi autorisant les travaux, ne saurait, d'ailleurs, suppléer aux formalités administratives qui peuvent être exigées à d'autri'S points de vue; et c'est ainsi notamment que toutes les lois que la construction doit joindre la voie publique, il faut obtenir l'autorisation préfertorale. C'est ce qui a été jugé notamment en matière d'agrandissement de gare. Celte nécessité de l'autorisation résiille de l'arrêt du conseil du 27 l'évr. 176,'>. Aussi at-on décidé, avec raison, qu'un arrêté ministériel et un décret impérial approuvant un projet d'agrandissement d'une gare aux marchandises d'un chemin de fer n'avaient pu dispenser une compagnie de chemin de fer de l'obligation d'obtenir une permission de voil-ie préalablement à l'exécution des travaux et de paver des droits conformément aux prescriptions du décret du 27'oct. 1868. -- Cons. préf. de la Seine, 21 janv. 1884, Préfet de la Seine, [Dauv., 84J

677. — 111. Communiciition des jirojets. — Aux termes de l'art. 4 du cahier des charges, « La compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés par l'Etal. »

678. — Celle règle n'a pas toujours été observée. A certaines époques, on s'est montré plus ou moins jaloux de réserver à l'Etat les études de toutes natures auxquelles avait pu donner naissance le projet d'établissement de chemins de fer dressé par ses soins.

679. — On comprend au surplus que, suivant qu'on se trouve sous le régime de la loi du 11 juin 1842 ou sous l'empire des conventions de 1883, la situation ne soit pas la même.

680. — D'après M. Picard lop. cit., t. 2, p. 234 et S90i, depuis les conventions de 1883, l'administration supérieure aurait admis la communication aux compagnies des pièces suivantes, probablement au cas de construction par l'Etat des lignes concédées.

1" Avant -projets : a) Pièces du dossier réglementaire, à l'exception du rapport; 6) .\ole justifiant, le cas échéant, les dérogations au cahier des charges en ce qui concerne les rayons des courbes et les déclivités du profil en long; <■) .Note rendant compte, le cas échéant, des variantes étudiées et justifiant l'adoption des tracés approuvés définitivement.

2" Projets (le tracé et de terrassement : a) Pièces du dossier réglementaire, y compris le plan des dispositions générales des stations, mais non compris l'avant métré, les bases d'estimation et le rapport; bj .Note justifiant, le cas échéant, les dérogations au cahier des charges et aux dispositions de l'avanl-projet , en ce qui concerne les rayonS'el les déclivités;

3° Projets (te détail des passayes a niveau : Plan d'ensemble de chaque passage, indi(]uant le système adopté, la situation de la maison avec ses dépi-ndances (s'il y a lieu), la position et la longueur des barrières, la largeur normale libre du passage;

4° Projets di'ftnitifs des ouvriK/es d'art : a) Dessins suffisamment détaillés avi'c di>s Icjendes indiquant la nature des matériaux à employer dans les dilfêrenti's parties des ouvrages; Ijj Extraits des devis limités à la d''Scriplion sommaire des ouvrages i-i à l'indication de la provenance des matériaux ; e) Procès-verbaux des conférences tenues avec les représentants des divers services intéressés, et notamment du génie militaire; </) .Notice justifiant le mode de fondation, les dispositions, la stabilité et la résistance des ouvrages, dans tous les cas où l'inspection des dessins ne suffirait pas pour motiver les conditions d'exécution des ouvrages.

5° Projets des maisons de gardes : Dessins-types des maisons, toutes les fois que les types n'ont pas encore été approuvés par l'administration supérieure, la compagnie entendue.

681. — IV. Cluuses diverses. — l.,e paragraphe 2, art. 19, du cahier des charges édicté une prescription dont le caractère de généralité étonne dans un document aussi essentiellement pratique, et qui peut se passer de commentaire. << Les voies seront établies d'une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité. »

682. — On peut en dire autant de la disposition de l'art. 18 : il I^a compagnie n'emploii-ra dans l'exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité; elle sera tenue de S'- conformer à toutes les règles de l'art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.

<!83. — Le second paragraphe a plus de précision. « Tous les ai|ueducs, ponceaux, ponts el viaducs à construire à la rencontre de divers cours d'eau, et les chemins publics ou particuliers, seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d'exception qui pourront être admis par l'administration »

684. — Nous plaçons ces articles au nombre des obligations particulièrement imposées à la compagnie, bien qu'ils soient évidemment applicables aussi aux ingénieurs chargés de la construction d'un chemin de fer pour le compte de l'Etat, à raison de la sanction qui en découle el qui a le caractère évidemment contractuel.

685. — L'art. 26 dispose que, pour l'exi-cution des travaux, I' la compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l'interdiction du travail les dimanches et jours fériés. "

686. — V. Cdiitrole de l'administration. — .\ux l>'rines de l'art. 27, « les travaux seront exécutés sous le contrôle el la surveillance de l'administration. — Les travaux devront être adjugés par lots et sur série de prix, soit avec publicité el concurrence, soit sur soumissions cachelées, entre entrepreneurs agréés à l'avance; toutefois, si le conseil d'administration juge convenable, pour une entreprise ou une l'oumiture déterminée, de procéder par voie de régie ou de traité direct, il devra, préalablement à toute exécution , obtenir rie l'assemblée générale des actionnaires l'approbation, soit de la régie, soit du traité. — Tout marché à forl'ait, avec ou sans série de prix, passé avec un même entrepreneur soit pour l'exécution des terrassements et ouvrages d'art, soit pour l'ensemble du chemin de fer, soit pour la construction d'une ou plusieurs sections de ce chemin, est, dans tous les cas, formellement interdit. — Le contrôle et la surveillance de l'administration auront pour obj-t d'empêcher la compagnie de s'écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et spécialement par k présent article, et de celles qui résulteront des projets approuvés. »

687. — Les dispositions du second alinéa de cet article ne figuraient pas dans les cahiers des charges de lSo7 el 1839. La faculté laissée sous certaines garanties aux compagnies de traiter direclement avec les entrepreneurs peut, suivant les circonstances, donner de meilleurs résultats au point de vue de la construction que l'obligation de toujours recourir à l'adjudication.

688. — On a écarté avec raison les marchés à forfait qui pouvaient amener les entrepreneurs, tout en sauvegardant les apparences, à de fâcheuses compromissions.

CHEMIM DK FER. — Titre II. - Cliap. I.

689. — La Cour de cassation a déciclé, à cet égard, que la clause du cahier des charges relative à la concession d'un chemin de fer portant que « tout marché général et pour l'ensemble du chemin de fer, soit à forfait, soit sur série de prix, est formellement interdit » a pu être interprétée comme ne constituant pas, de la part de l'administration, une stipulation dont l'effet serait, lorsque la compagnie a, au mépris de cette clausi^, traité avec un entrepreneur général, d'obliger cette compagnie envers les sous-traitants, fournisseurs et ouvriers de ce dernier : qu'il y a là une simple interprétation de volonté qui échappe au contrôle de la Cour de cassation. — Cass., 20 juill. 1868, [D. G9. 1.3691

690. — Nous ne disons rien pour le moment de l'exercice du contrùle. Les règles qui le concernent feront l'objet d'une section particulière.

691. — Mentionnons seulement cette indication fournie par la circulaire du 21 févr. 1877 : Les ingénieurs du contrôle devront s'assurer si les projets des ouvrages d'art présentent les dimensions fixées par le cahier des charges, s'ils assurent toute garantie de stabilité, s'ils n'offrent rien de défectueux au point de vue de l'art, si en particulier les travaux des différentes parlies des ouvrages métalliques demeurent renfermés dans les limites réglementaires.

692. — VI. Doublement des voies. — .\ux termes de l'art. 6, Cl Les terrains seront acquis et les souterrains exécutés immédiatement pour deux voies; les autres ouvrages d'art et les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. Toutefois les grands ponts et les viaducs devront être fondés pour deux voies lorsque l'administration le jugera nécessaire. — La compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie , soit sur la totalité du chemin , soit sur les parties qui lui seront désignées lorsque l'insuffisance d'une seule voie par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l'administration. — Les terrains acquis parla compagnie pour l'établissement delà seconde voie ne pourront recevoir une autre destination. »

693. — Cette disposition est une de celles que les conventions de 1883, après celles de 1863 et de 187j, ont le plus modifiée suivant les réseaux. On trouvera le relevé de ces modifications très-exactement fait par M. Picard (op. cit.. t. 2, p. 708 et s.).

694. — Il est clair que les prescriptions relatives au délai et aux conditions dans lesquels la seconde voie peut être établie sont spéciales aux compagnies. Mais l'acquisition immédiate des terrains pour deux voies parait être une règle générale, motivée par cette considération que si cette acquisition ne se faisait que successivement, les maisons qui ne manqueraient pas de se construire aux environs de la première voie feraient hausser le prix du terrain nécessaire pour l'établissement de la seconde.

693. — VIL Réception des travaux. — L'art. 28 est relatif à la réception des travaux. « A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d'être livrées utilement à. la circulation, il sera procédé, sur la demande de la compagnie, à la reconnaissance et, s'il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l'administration désignera. Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l'administration autorisera, s'il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s'agit; après cette autorisation, la compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive ». — V. suprà, n. b95.

696. — C'est le ministre des Travaux publics qui désigne les commissaires chargés de recevoir provisoirement les travaux, el qui statue sur les résultats de la reconnaissance.

697. — La commission, fait remarquer à ce propos M. Picard, est généralement composée de l'inspecteur général du contrôle des travaux, de l'inspecteur général directeur du contrôle de l'exploitation, et des ingénieurs en chef de ces deux services, o Elle se rend compte de la situation des travaux, de leur conformité avec le cahier des charges et, les projets approuvés, de leur bonne exécution; son attention doit se porter spécialement sur les mesures nécessaires à la sécurité de l'exploitation, sur la pose el le fonctionnement des signaux et des appareils télégraphiques. Son procès-verbal contient des indications sommaires sur le tracé, le profil en travers, les terrassements, les ouvrages d'art, les gares et stations, les passages à niveau, les appareils de sécu-

rité, les moyens d'alimentation en eau pour les locomotives, etc. Il conclut à la mise en exploitation immédiate ou à l'exécution préalable des travaux d'achèvement, dont la vérification est le plus souvent confiée aux ingénieurs en chef ». — Picard, t. 2,

698. — C'est à la compagnie concessionnaire du chemin de fer, et non au constructeur de la voie ferrée, qu'incombe l'obligation de demander à l'autorité supérieure la réception du chemin avant son exploitation ; en sorte que le défaut de réception ne peut être imputé à ce dernier, en cas d'accident, et en tant qu'il constituerait un fait de négligence pouvant servir de base légale à une condamnation pour homicide involontaire. .Mais il en est autrement au cas où le constructeur s'est chargé d'établir entre la voie ferrée et un ancien matériel de transport une relation telle que la sécurité des voyageurs n'eût pas à en souffrir, s'il est reconnu que l'accident a eu précisément pour cause directe le défaut de rapport entre la voie construite et l'ancien matériel. — Cass., l"févr. 18o5, Flachat, [S. 53.1.2.30, P. 00.1.319, D. 33. 1.1891

699. — La réception des voies de fer, avant leur mise en activité, doit avoir lieu, même en ce qui concerne les fractions de chemin susceptibles d'une exploitation séparée. — Paris, 7 juill. 1834, Flachat, [D. 33.1.190]

700. — Dès qu'un chemin de fer est mis en exploitation, il est, par ce seul fait, soumis aux lois et ordonnances qui régissent la police des voies ferrées dans l'intérêt de la sécurité publique, et on ne saurait admettre que le concessionnaire d'une voie de ce genre puisse éluder les diverses dispositions de ces lois el ordonnances, en contrevenant aux prescriptions du cahier des charges, qui lui interdit d'ouvrir la ligne au public avant la réception des travaux el l'autorisation de l'autorité. — Cass., 27 janv. 1883, Soulié, [S. 83.1.403, P. 83.1.061, D. 83.1.229] — Aucun chemin de fer ne peut être créé ni exploité qu'en vertu d'une autorisation donnée par le pouvoir compétent. — Même arrêt.

§ 4. Rè(iles communes.

1° Prescriptions diverses.

701. — La plupart des règles communes à la construction des chemins de 1er par l'Etat ou par les compagnies se réfèrent à la dimension des ouvrages et des travaux d'art, aux conditions dans lesquelles doivent se faire les raccordements des routes et se trouver assuré l'écoulement des eaux, aux rapports avec les autres services publics pour l'établissement du chemin.

702. — I. Conférences avec les services publics. — Nous ne dirons rien des conférences avec les services publics. Nous nous sommes suffisamment expliqués, à cet égard, en ce qui concerne les avant-projets (V. suprà, n. 101). Les règles sont les mêmes pour les projets définitils à l'occasion desquels elles paraissent même plutôt faites. On pourra se référer d'ailleurs, sur ce point, à l'art. 10 de la circulaire précitée du 21 févr. 1877 (Potiquet, n. 938).

703. — L'art. 23 du cahier des charges, à cet égard, est ainsi conçu : « Dans les limites de la zone frontière et dans les rayons de servitudes des enceintes fortifiées, la compagnie sera tenue, pour l'étude el l'exécution de ses projets, de se soumettre a l'accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes. »

704. — Il a été jugé que les voitures employées par la compagnie d'un chemin de fer au transport des matériaux nécessaires à la confection d'un chemin de fer ne peuvent traverser un bois soumis au régime de l'administration forestière qu'en suivant les chemins qui ont été préalablement tracés, à cet effet, par les agents forestiers, de concert avec les ingénieurs et les conducteurs des travaux.- — .Nimes, 28 nov. 1839, Chemin de fer d'Alais à Beaucaire, [P. rhr.]

705. — Les mêmes principes doivent s'appliquer par des raisons analogues à l'hypothèse de la construction des chemins de fer par les compagnies.

706. — II. Epreuves des ponts. — Une autre règle commune cl tous les travaux de construction de chemins de fer est relative aux épreuves que doivent subir les ponts métalliques. Ces épreuves ont été fixées successivement pour les voies de fer par une circulaire du 26 févr. 1838 (Potiquet, n. 311 ), modifiée elle-même par une seconde circulaire du 9 juill. 1877 (Potiquet, u. 969),

CHEMIN Dli riiU. - TniiE II. — Chap. I.

! oftigL-e après avis du conseil général des ponls et chaussées, sur |

• rapport d'une commission spéciale composée d'inspecteurs ;

ij'fnéraux et d'ingénieurs en chef dos ponts et chaussées. |

707. — Les procès-verbaux de ces épreuves, prescrit, à 1 cet égard , la circulaire précitée du 21 févr. 1877, doivent être ' adressés directement au ministre des Travaux publics par l'in-

§énieur en chef du contriMe. Ils doivent faire connaître en détail e quelle manière il a été procédé à ces épreuves et comment se sont comportées, pendant et après lesdites épreuves, les différentes parties de la construction.

708. — Il importe, a|oule de son colé une circulaire du 5 août 1884 («-T. Loin, Ord.. 2« sér., t. 2, p. 193), que les procèsverbaux soient rédigés de bonne heure, de faijon que l'adminis- Iration ne soit pas exposée k autoriser l'ouverture de la voie avant de les avoir re(;us.

709. — III. Laidi'iir '/•• ta voie. — Dimrnsiotis des courbes, nitnpca, drcliiiles. — Différents articles du cahier des charges des compagnies sont également applicables au régime de construction par l'administration. .Nous citerons les suivants.

710. — Art. 7. " La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de l"',i4 à \'",iii. Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de 2 mètres. — La largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de chaque coté entre le bord extérieur du rail et l'arête supérieure du ballast, sera de 1 mètre au moins. — On ménagera, au pied de chaque talus du ballast, une bani^uelte de t)"',.ï()de largeur. — La compagnie établira, le long du chemin de fer, 4es fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l'assèchement de la voie et pour l'écoulement des eaux. — Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l'administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la compagnie ». — Sur l'opération du ballastage et son utilité, V. Palaa, op. cit., v" Ballast.

711. — Les chemins de fer construits dans ces conditions sont désignés sous le nom de chemins de fer à voie nonmde. Aujourd'hui, on peut constater une tendance marquée à substituer à ces voies ferrées d'autres voies plus étroites. — Sur les avantages et les inconvénients de ces différents systèmes au point de vue technique ou économique, V. Picard, np. cit., t. 2, p. 676

712. — Art. 8. " Les alignements seront raccordés entre eux I

par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à j

mètres. Une partie droite de 100 mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lors- | qu'elles seront dirigées en sens contraire. Le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes est fixé à millimètres par j

mètre. Une partie horizontale de 100 mètres au moins devra être ] ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verser leurs eaux au même point. Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l'article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable ' de l'administration supérieure. ■■

713. — La détermination des déclivités et des courbes de i rayon se retrouve dans tous les cahiers des charges et dans toutes les constructions de ligne. Mais c'est le seul point commun. Il n'y a plus, à proprement parler, comme il y en avait | autrefois, de miniina réglementaires pour l'abaissement des ' courbes et de inaxima également réglementaires pour les décli- ! vités. On conçoit, en elTet, que, suivant la nature des terrains traversés par la ligne, les accidents qu'ils produisent, etc., il peut y avoir lieu d'établir des distinctions. "Tout ce qu'on peut dire, c'est que les conventions de 18s3 ont fixé comme minimum du rayon des courbes 300 mètres, et comme maximum des déclivités 30 millièmes.

714. — Un arrêt du conseil de préfecture de la Seine du 31 janv. 1883, intervenu dans une contestation entre l'Etat constructeur de l'infrastructure d'une ligne et le concessionnaire de eetic ligne, a décidé, par interprèlalion du cahier des charges, que des courbes ne peuvent avoir un rayon moindre de trois cents mètres, à moins de dérogation a cette règle du consentement mutuel des parties. — Cons. prêf. Seine, 31 janv. 1883, Chemin de fer du .Midi, iDauv., 83.l;i4

715. — IV. l'uids des rails. — .^ux termes de l'art. 19, 2" aliii., " le poids des rails sera au moins de trente-cinq kilog. par mètre courant sur les voies de circulation, si ces rails sont posés sur traverses, et de trente kilog. dans le cas où ils seraient posés sur Inngiiereau (art. 19, 2" alin.).

71(î. — V. Clieinins de fer slraléi)ii]Ues. — Une circulaire du 21 févr. 1878 (Potiquel, en note sous le ii" 1091) a déterminé les conditions techniiiues d'éiablissemenl auxquelles une ligne ferrée doit -.atisfaire pour être classi'e dans la catégorie des chemins de fer dits stratégiques. Les conditions qui se réfèrent aux dimensions des déclivités, [paliers, cnurbes, alignements droits, villes de croisement, voies de garage et prises d'eau, ne peuvent être iniidiliêes qu'avec rassenliinenl du département de la guerre auquel doivent être soumises toutes les propositions spéciales à chaque cas parlii'ulier.

717. — VI. Ouvrages d'art. — Les dimensions des ouvrages d'art pour le passage de trains sont fixées dans le cahier des charges par les art. 1 1, 12, l.ï, 2° et 3" alin., el 16.

7i8. — Art. 8. <■ [^orsque le chemin de fer devra passer audessus d'une route nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du viaduc si'ra fixée par l'administration, en tenant compte des circonstances locales; mais celle ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres 8"", 00 pour la roule nationale, à sept mètres (7°',00) pour la route départementale, à cinq mètres (.'("".OO) pour un chemin vicinal de grande communication , et à quatre mètres (4°»,00) pour un simple chemin vicinal. Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol de la roule, sera de cinq mètres 3"", 001 au moins. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutres sera de quatre mètres trente centimètres (4™, 30' au moins. La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8'",00|. La hauteur de ces parapets sera fixée par l'administration et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (()"', 80 . Sur les lignes el sections pour lesquelles la compagnie est autorisée à n'exécuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, la largeur des viaducs entre les parapets sera de quatre mètres cinquante centimètres (4™,.ï0) au moins. »

719. — Art. 12. 11 Lorsque le chemin de fer devra passer audessous d'une route nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l'administralion, en tenant compte des circonstances locales; mais celte largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres (8"',(H)j pour la route nationale, à sept mètres (7"' ,00; pour la route départementale, à cinq mètres 5™, 00; pour un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4°', 00) pour un simple chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8°',00i et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à ipiatre mètres quatre-vingts centimètres (4"", 80) au moins. Sur les lignes ou sections pour lesquelles la compagnie est autorisée à n'exécuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, l'ouverture entre les culées sera de quatre mètres cinquante centimètres (4°', 50).

7196iS. — ... i< Les viaducs àconstruire à la rencontredes rivières, des canaux et des cours d'eau quelconques auront au moins huit mètres (S"", 00) de largeur enire les parapets, sur les chemin? à deux voies , et quatre mètres cinquante centimètres (4°',50) sur les chemins à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l'administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres ;0",80) >> (art. lo, 2= al.).

720. — Art. lo. 11 La hauteur el le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l'administration, suivant les circonstances locales » (art. lo, 3" al.).

721. — .\rt. 16. (I Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au moins huit mètres (8'",00) de largeur entre les pieds droits au niveau des rails, et six mètres (6"", 00) de hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails. La distance verticale entre l'intrados el le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres quatrevingts centimètres (4", 80 . L'ouverture des puits d'aérage et de construction des souterrains sera entourée d'une margelle en maçonnerie de deux mètres (2"°, 00; de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique. »

722. — Vil. Ohst'jch's prcs des rnih. — Indépendamment des piédiuils de punis ou de souterrains, dil M. Picard , les chemins

RÉPERTOIKE.