DU DOMAINE DES CHEMINS DE FER

Section' I.

Les chemins de fer font partie du domaine public. — Principe et intérêt de la ([ueslion,

814. — A qui appartiennent les chemins de fer? Font-ils nécessairement partie du domaine public? Dans quelle mesure? Ne peut-on pas concevoir qu'ils en soient détachés?

815. — L'opinion dominante en doctrine et en jurisprudence parait être que les chemins de fer font et^^entielleinent partie du domaine public. — V. notamment, Aucoc, op. cit., t. 2, p. 242.

816. — Mais la théorie opposée compte des partisans convaincus, en tête desquels on peut citer M. Dumay, op. cit., p. 15 et s., lo6 et s.

817. — Nous avons déjà rencontré, à propos des canaux, une question analogue (V. suprà , v» Canal, n. 146 et s.). Il semble qu'elle pourrait être résolue dans des termes identiques. Il faut tenir compte cependant, pour la trancher, de deux éléments particuliers : un élément de fait et un élément de droit.

818. — En fait, d'abord, contrairement à ce que nous avons constaté pour les canaux, il n'y a pas, ou du moins il n'y a plus, croyons-nous, de chemins de fer appartenant à des particuliers. La raison de cette différence tient peut-être uniquement à la date récente de la découverte des chemins de fer. Tandis que les premiers canaux, en effet, furent concédés à une époque où toutes les concessions se faisaient à titre de fief, au moment où furent posées les premières voies ferrées, la notion du domaine public était si bien assise qu'on se demandait même si l'Etat ne devait pas procéder au rachat de toutes les voies de communication.

819. — En droit, la loi du lo juiU. 1843 (art. 1) et, après elle, les lois du 12 juill. 1863 et du 11 juin 1880 fart, il), ont classé les chemins de fer dans la grande voirie. — Il importe de remarquer, toutefois, qu'il ne s'agit, dans ces différentes lois, que des chemins de fer construits ou concédés par l'Etat , le département ou les communes.

820. — Il n'y a donc pas similitude entre la situation des chemins de fer et celle des canaux, et ce n'est pas sans raison qu'on peut faire, en notre matière, des réserves sur l'autorité de décisions intervenues à l'occasion de ces voies de navigation. C'est ce qui nous conduit à négliger l'argument tiré par M. Aucoc, à l'appui de sa théorie, de deux arrêts du Conseil d'Etat, l'un du 16 avr. 1832, Daviaud, TS. 32.2.470, P. adm. chr., D. 32.3.27], et l'autre du 1""' mars 1860, C" du canal Saint-.Martin , [P. adm. chr.l. Aussi bien, l'autorité de ces décisions prises en elles-mêmes est-elle très-contestable puisque, ainsi que le fait remarquer M. Dumay, le premier ne contient que l'interprétation d'un acte administratif déterminé, et que, dans le second, le Conseil d'Etat, statuant uniquement sur la question de compétence, semble avoir intentionnellement laissé de côté la question du fond.

821. — C'est ce qui nous détermine également, en sens contraire, à ne pas donner trop de poids à 1 arrêt du Conseil d'Etat du 21 juill. 1870, cité par M. Dumay, et où on lit : « Considérant qu'aucune disposition législative n'a compris les canaux navigables au nombre des biens qui font nécessairement partie du domaine d titre de propriété nationale ». — Cons. d'Et., 21 juill. 1870, Canal Louis XII, [S. 72.2.288. P. adm. chr., D. 72.2.20]

822. — En fait, d'ailleurs, il ne s'agissait que d'un canal concédé antérieurement à 1789, et dans lequel ne figurait la mention d'aucun droit de retour en f veur de l'Etal. En droit, la question qui se posait était moins celle de savoir si un canal peut faire partie du domaine privé, que de décider si, au lieu de faire partie du domaine public national, il peut figurer dans le domaine public communal. — V. Picard, op. cit , t. 2, p. 123.

823. — Ceci dit, nous devons rechercher si, abstraction faite de ces dispositions, il se rencontre, soit dans les principes généraux du droit, soit dans l'organisation particulière des chemins de fer, des raisons qui s'opposent à ce que ces sortes de biens puissent faire l'objet d'une appropriation particulière.

824. — Le principal motif qu'on donne à l'appui de la thèse de la domanialité, c'est que les chemins de fer étant avant tout des-

CHEMIN DE FEH. - Titre II. — Chap. II.

linés à un usage public, on ne concevrail pas que celte deslinalioT put ftre compromise par l'e.xercice, même légitime, des fjroils (l'un propriélaire.

825. — Cette observation n'arrtHe pas les partisans de l'opinon o|i|iosée. De ce que la plupart des avantages d'une pro- [riélé se trouvent unnihili's puj' re.\islenc-e (Tune srrvitude pu- Miqiie, disent-ils, ce n'est pas une raison pour conclure que cette |iropriélé n'existe pas ou ne peut pas e.Mster. Autie chose sont ii's profils réels qu'on peut retirer d'un bien , autre chose le droit même (|u'on ;i sur ce bien.

826. — La situation dans laquelle se trouveraient placés les lûiicessioiinaires de chemins de fer, si on leur en reconnaissait la propriété, ne serait pas, d'ailleurs, isolée dans notre droit. « Ne pourrions-nous pas citer des routes, celles, par exemple, qui relient certains forts du sud de Paris, dont le tréfonds n'a pas cessé d'appartenir h des particuliers, la superQcie ayant seulement été expropriée? Les chemins de lialage, bien que dépendant de la grande voirie, n'appartiennent-ils pas aux riverains »"?

- Duiuay, toc. cit.: Laurent, l'réc. dr. civ., t. 7, n. 130 à 140.

827. -^ C'était également l'esprit des lois romaines. — V. noliiinment, ce que ilisaient des routes, L'ipien (Dig. L. 2. § 22, L. '13, T. S, ye qiiid in iiubtico), et des fleuves, Gaius (Dig. L. ii, I.. 1, T. 8, D. /*(' ^iiisinnc reruin').

828. — 11 est vrai que l'art. ,')38 parait avoir quelque peu modifié ces notions en disant que n les chemins, routes et rues à la eliarge de l'Etal, les lleuves et rivières navigables ou tlottables, ... et généralement toutes les portions du territoire français qui ne sont pas susceptibles d'une propriété pciccc, sont considérés romme des di-pendances du domaine public. »

829. — Mais il est clair que si la première partie de ce texte ne parait pas favorable à l'opinion que nous exposons, puisque l(>s lleuves sont explicitement compris dans le domaine public, et i^ue l'assimilation des chemins de fer aux voies navigables n'a rien d'arbitraire, on ne peut pas dire que la seconde lui soil également contraire, puisqu'elle ne vise que les choses qui ne sont pas susceptibles d'appropriation privée, et que la question est précisément de savoir si les chemins de fer en sont susceptibles.

830. — On peut faire remarquer enfin qu'à l'exception de la loi du 13 mai ISM, toutes les lois qui intervinrent jusqu'en 18o7 pour concéder des chemins de fer paraissent avoir reconnu aux compagnies qui les détenaient un droit de propriété sur les lignes construites à leurs frais, et que certaines lois particulières, postérieures même à la loi du 15 juill. 1843 et à l'ordonnance du l.ï nov. 1846, c'est-à-dire à l'époque où fut proelam(-e pour ainsi dire ûfliciellemenl pour la première fois la domanialilé publique des chemins de fer, ont sanctionné ce droit de propriété, en conférant dans certains cas à l'Etal un droit de privilège ou d'hypothèque. — Picard, op. cit., t. 2, p. H7.

831. — ^'ous n'ajoutons pas à ces arguments ceux qui ont été tirés par certains auteurs du projet de loi élaboré en t8o0, lequel comprenait parmi les biens susceptibles d'hypothèque les concessions de chemins de fer faites depuis vingt ans au plus, — ou de la loi du 1 1 juill. 1866, relative à l'amortissement, et qui affectait à la caisse d'amortissement la nue-propriété des chemins de fer dont la jouissance avait été concédée et devait faire retour à l'Etat, — non plus que cette remarque qu'aux termes de la loi organique du 11 janv. 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local, les départements ont droit à une indemnité lorsque les chemins de fer qui l'ont partie de leur réseau viennent à être incorporés dans le réseau d'intérêt général. Le projet de loi de 1850 en effet n'a pas été adopté; la loi de 1866, qui a d'ailleurs été abrogée depuis par la loi de finances du 16 sept. 1871, n'avait d'autre but que de permettre le fonctionnement de la garantie d'intérêt, et nullement d'autoriser l'aliénation du réseau des chemins de fer; enfin, le dédommagement accordé aux départements, conformément à la loi de 1880, n'est pas autre chose, suivant l'expression très-heureuse de M. Picard, qu'une liquidation administrative opérée par le gouvernement lui-même, et qui a pour objet non pas l'éviction d'une propriété, mais les bénéfices éventuels d'une exploitation. — V. Picard, op. cit., t. 2, p. 126.

832. — C'uoi qn il en soit , on peut dire que la plupart des auteurs sont d'accord pour dénier aux compagnies concessionnaires le droit à la propriété des chemins qu'elles exploitent. — IJufour, Traité (icn('ial de droit administratif appliqué ,{. 3,n. 214, p. 190; .lousselin, Des servitudes d'utilité puljlique, t. 2, p. 375; Rebel et •luge. Traité de la législation et de la jurisprudence des chemins de fer. n. 568; Gand. Traité de police et dr la voirie des chemins

de fer, n. I et 7; Blanche, Contenlieu.v des chemins de fer, t. 3, p. 41 ; .\ucoc, op. cit., t. 3, p. 527, n. 1241 ; Féraud-Giraud, Des voies publiques et privées, p. Il ; Picard, op. cit., t. 2, p. 115; Ducroeu , Dr. adm., t. 2, n. 945; de Récy, Tr. du domaine puhlic , t. I, p. 274; Batbie, Traité théorique et pratique du droit public, t. 5, p. 360; Baillière, Du domaine public de l'Etat, p. 133; Gaudry, Traité du domaine , I. 1, n. 258, et t. 2, n. o43; Garbouleau, Ou domaine public, p. 281 ; LaurenI, l'rt'eis de dr. civ., t. 6, n. 29, 35, t. 7, n. 130 à 140 et les autorités par lui citées. — V. aussi Revue de l'administration et du droit administratif en Itelyique , t. Il, 1864, p. 3ti8.

833. — La jurisprudence, de son coté, ne parait pas moins unanime, et nous allons nous rendre comple, en parcourant ses décisions, de l'intérêt pratique de la question.

834. — Notons d'abord un arréi de principe de la Cour de cassation de Belg^ique, portant que l'Etal qui concède un chemin de fer ne cède pas la propriéU- du chemin, ni aucun démembrement de cette propriété, le chemin, eu égard a sa destination, étant hors du commerce ; qu'il cède seulement au concessionnaire, en rémunération de ses dépenses, de ses travaux et du service public par lui entrepris, le droit de percevoir les péages, pendant la durée de la concession , à l'occasion des transports à elTectuer sur la ligne, c'est-à-dire un droit purement mobilier. — Bruxelles, 10 juill. 1882, sous Cass. Belgique, 28 juin 1883, (.chemin de fer de Lierre à Turnhout, [S. 83.4..33, P. 83.2.52 et la note de M. Laurent.

835. — ... Que telle est la seule part des drcyts qu'il aliène temporairement, et la seule dès lors qu'il puisse vouloir retraire ou racheter moyennant indemnité, pendant la durée de la concession. — Cass. Belgique, 28 janv. 1883, précité.

830. — La même règle se retrouve dans dilVérents arrêts ou jugements cités par de Recy, op. cit., p. 374, note 1, et particulièremenl dans un jugement du tribunal de la Seine du 17 juin 1850 el dans un jugement du tribunal de Douai du 20 août 1850.

837. — l.Inaliénabilité. — De ce principe on a tiré, comme pre-. mière conséquence, que les compagnies concessionnaires ne pouvaient conférer aucun droit réel sur l'objet de leur concession, soit directement par voie d'aliénation ou de constitution de servitude, soit indireclement par voie de gage, d'hypothèque, etc.

838. — .Vinsi jiigi', notamment , qu'une constilulion de gage porlant sur la concession d'une ligne ferrée dépendant d'un domaine public ne peut être létralement opérée qu'avec l'autorisation du chef de l'Etal. — Paris, 2 févr. 1888, Chemin de fer d'Orléans à Chàlons, [D. 89.2.165]

839. — ... Qu'en tous cas, le traité de cession des prodilits de l'exploitation d'un chemin de fer, dans lequel il est énoncé que les obligataires conserveront leur droit de privilège conformément aux droits et aux précédents, et la lettre par lequel le président du conseil d'administration de la compagnie cessionnaire donne au président de la compagnie cédante l'assurance que le chemin de ter continuera de servir de garantie spéciale aux oliligations émises pour sa construction, n'ont pu avoir pour effet de constituer un g,^ge au profit des obligataires. — Paris, 12 févr. 1888, précité.

840. — ... Qu'un particulier ne peut prétendre avoir un droit de servitude sur la voie pour passer à l'aide d'un ponceau sur cette voie. — Cons. d'Et., 29 mars 1851, Chalanne, [Leb. chr., p. 220] — 'V. infrà, n. 1333.

841. — ... Que les compagnies de chemins de fer n'ont pas qualité pour intenter une action en suppression de servitudes, spécialement de vues et d'égoul, qu'un propriétaire tenterait d'établir dans l'intérêt de sa propriété sur la voie ferrée : qu'une telle aclion ne peut être formée que par l'Etat, seul propriétaire des voies ferrées. — Douai, 9 mars 1857, (;'" du chemin de fer du Nord, 'S. 57.2.577, P. 58.623, D. 57.2.145]

842. — ... I^iu'il importerait peu que, dans le cahier des charges de la concession du chemin, se trouvassent certaines expressions qui tendraient à faire considérer la compagnie concessionnaire comme ayant un droit de propriété, un jus in re , sur la voie ferrée : que de telles expressions, impropres en leur emploi, ne sauraient prévaloir sur les règles de la matière. — Môme arrêt.

843. — ... Qu'une compagnie de chemins de fer ne peut, par l'effet d'une convention privée, accorder un droit d'accès sur la voie ferrée, ce droit n'appartenant qu'à l'administration supérieure. — (jass., 21 juill. 1874, Chemin de fer du Midi, ;^S. 74.1. 143, P. 74.1 Ha, D. 75.1.184]

844. — ... Que l'établissement d'une construction quelconque, sur le domaine du chemin de fer 'dans l'espèce une buvette , ne

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peut être faite qu'à litre de tolérance. — Cons. d'Et., 7 févr. 1890, Tarrière, ^Leb. chr., p. 146]

845. — ... (lue les chemins de fer ne peuvent être l'objet d'une poursuite d'e.xpropriation , ni de la part des créanciers de la compagnie concessionnaire, ni même de la part des anciens propriétaires du sol cédé pour l'établissement du chemin. — Trib. Seine, 27 iuill. 1850, L'Etat et le chemin de fer de Sceaux, [S. o0.2.o99, D. 5l.o.';81

846. — Cependant on peut rapprocher de celte décision un arrêt qui parait en contradiction avec elle, et d'où il résulte que si, en théorie générale, un premier saisissant est préféré à un second, bien que celui-ci ait fait une saisie plus ample, on ne peut admettre l'application de ce principe à une saisie antérieure insufhsante pour assurer l'adjudication unique des objets saisis

— Lyon, 20 févr. 1840, Chemin de fer de Roanne, [P. 40.2.633]

847. — ... Spécialement, que la vente d'un chemin de fer ne pouvant avoir lieu par parties séparées, en cas de saisie immobilière, la poursuite doit appartenir au premier qui a mis sous le sceau de justice la véritable chose aliénable , c'est-à-dire la totalité du chemin. — Même arrêt.

848. — II. Meuhleis et 'nnmcuble):. — Cette première conséquence devait en entraîner une autre au point de vue du caractère mobilier ou immobilier du droit conféré au.x concessionnaires. C'est ainsi qu'il a été décidé que l'Etat, étant seul propriétaire des chemins de fer, même de ceux concédés aux compagnies et construits par elles, le droit de ces compagnies se réduit à la seule exploitation des voies ferrées; que ce droit est purement mobilier, et que par suite la cession qui en est consentie n'est passible que du droit de mutation mobilière. — Cass., la mai 1861, Mancel, [S. 61.1.S88, P. 61.911, D. 61.1.225]

849. — ... Qu'une cession de réseau opérée par une compagnie à une autre compagnie ne pouvant avoir pour objet les lignes ferrées elles-mêmes qui font partie du domaine public, mais le droit à leur exploitation et aux bénéfices qui peuvent en provenir, est une vente d'objets mobilii'rs incorporels; que par suite, une cession de cette nature tombe, en cas de faillite de la compagnie concessionnaire, sous l'application de l'art. 558,

C. civ. — Paris, 2 févr. 18s8, Chemin de fer de Paris a Chàlons, ID. 89.2.165]

850. — m. Ta-rc de mainmorte. — Une nouvelle conséquence tirée du même principe est que les compagnies des chemins de fer (concessionnaires ou fermières) ne sont pas assujetties, à raison du sol de ces chemins et de leurs dépendances, à la taxe représentative des droits de transmission entre-vifs ou par décès, créée par la loi du 20 févr. 1849. — Cons. d'Et., S févr. 1851 , C''= du chemin de fer du Centre, |S. al .2 430, P. adm. chr.,

D. 51.3.49, Leb. chr., p. 99]; — 22 mars 1851, Chemin de fer du Cenire de Beaucaire à Aiguesmortes, du canal du Rhône au Rhin, lS. 51.2.450, P. adm. chr., D. 51.3.50]; — 3 mai 1851, Chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 322]; — 26 juill. 1851 , Chemin de fer de Strasbourg a Bàle, [P. adm. chr., D. 51.3.68]; — 29 nov. 1851, Chemin de fer d'.\miens à Boulogne et chemin de fer de Paris à Strasbourg, [F', adm. chr., Leb. chr. p. 707]; — 14 sept. 1852, Chemin de fer du Nord, [D. 53 3.12, Leb. chr., p. 406]; — 2 juin 1853, Chemin de fer de Saint-Etienne k Lyon, [P. adm. chr., D. 54.3 1, Leb. chr., p. 5871 — De Recy, toc. cit., p. 273.

851. — Mais cette exemption est strictement limitée aux biens qui font partie du domaine public, et les sociétés anonymes de chemins de fer doivent la taxe des biens de mainmorte,

' à raison des terrains passibles de la contribution foncière qu'elles possèdent, à titre de propriétaires, en dehors de la voie ferrée et des dépendances de cette voie faisant partie du domaine public. — Cons. d'Et., 6 janv. 1853, C'^' du chemin de fer du Nord, [S. 53.2.513, P. adm. chr., D. 54.3.1] — V. Arr. 12 déc. 1851, et ceux qui sont mentionnés à la note, Soc. des mines de la Vieille-Montagne, [S. 52.2.252, P. adm. chr.]

852. — IV. Impôt foiK'ief. -- La domanialité n'entraîne en principe aucune exemption de l'impôt foncier. Nous verrons loutelois que la fixation de cet impùt est différente suivant qu'il s'agit d'un bien alïeclé à l'usage public de la voie ou à l'industrie de la compagnie. — V. infvà, n. 4883 et s.

853. — V. Repre.^siûii rfes cont7\nentions de grande l'oirie.

— On a soutenu, dans une certaine opinion, que le caractère domanial des chemins de fer était la cause déterminante du caractère spécial reconnu à la poursuite des contraventions qui peuvent s'y commettre. Mais c'est confondre, croyons-nous, la

destination et la propriété du chemin. Nous verrons qu'il suffît qu'une voie soit destinée à l'usage public pour que les conliaventions qui s'y commettent constituent des contraventions de grande voirie. — V. iiifrâ, n. 1006 et s., n. 1367 et s.

854. — VI. Délimitation du domaine public. — Les chemins de fer faisant partie du domaine public, c'est aux préfets à prendre à leur égard tous arrêtés de délimitation conformément à la loi des 29 déc. 1789-8 janv. 1790. — Cons. d'Et., 20 févr. 1868, Chemin de fer de Saint-Ouen, i S. 69.2.28, P. adm. chr., D. 69. 3.9, Leb. dhr., p. 213]

855. — VII. Enregistrement. — Nous avons déjà fuit connaître incidemment (V. auprà , n. 848) l'intérêt qu'il y a distingué, au point de vue de l'enregistrement, entre la cession de droits réels immobliers et la cession de droits personnels mobiliers. Nous \ retrouverons cette question, infra , n. 5254 et s. — Cass., 16 août 1843, Chemin de fer de Versailles, [S. 43.1.822, P. 44.1.179]

856. — VIII. Taxes de pavage. — A la différence des propriétés particulières, les chemins de fer (faisant partie de la grande voirie) ne peuvent être assujettis au paiement de taxes de pavage.

— Cons. d'Et., 12 déc. 1861, Chemin de fer d'Orléans, [Leb. chr., p. 880] — Mais ils paraissent assujettis au paiement des droits de voirie. — ■ V. Davenne, Voirie urbaine, p. 195. — V. aussi suprà , n. 836. «

857. — IX. .Alignement. — Pour une raison analogue, ils ne tombent pas sous le coup des arrêtés généraux d'alignement pris pour l'ensemble d'une commune.

858. — X. Expropriations. — Les observations que nousavons présentées au sujet de l'expropriation nous ont fourni également la matière d'une distinction intéressante entre les biens du domaine public et les biens du domaine privé (V. suprà, n. 488 et s.). Nous rappellerons qu'en principe les premiers ne peuvent être expropriés qu'après déclassement.

859. — Il ne faudrait pas pousser trop loin , d'ailleurs, les conséquences du principe que 1 Etal est seul propriétaire du chemin , et un certain nombre d'arrêts ont marqué la limite qu'il convient d'observer à cet égard. C'est ainsi qu'il a été jugé que le fait qu'une exploitation de chemin de fer est grevée de droits de propriété réservé à l'Etat ne suffit pas pour transformer toute question intéressant la compagnie, en question administrative.

— Paris, 28 nov. 1869, Guinel, [D. 70.2.191]

860. — ... Que les compagnies de chemins de fer investies du droit d'exploiter à leur profit les voies qui leur ont été concédées, avec obligation de veiller à la conservation de ces voies, ont, comme conséquence de ce droit et de cette obligation, le pouvoir d'exercer en leur nom les actions possessoires ayant pour objet la répression des entreprises commises dans l'étendue de leur concession; qu'il n'importe qu'elles n'aient point une possession animo domini, inconciliable avec le droit de propriété à l'Etat, Ipur détention, qu'on ne saurait assimiler à celle d'un preneur, étant, à raison du caractère sui gcneris que lui ont imprimé des lois nouvelles, exempte de précarité. — Cass., 5 nov. ls67,Clertan. [S. 67.1.417, P. 67.1137, D. 68.1.117]

861. — ... Que, bien que l'Etat soit propriétaire du chemin de fer, néanmoins il n'en a pas moins le droit de demander une indemnité d'expropriation à la compagnie pour un terrain domanial dont elle a besoin pour l'établissement de la voie ferrée. — Cass., 8 mai 1865, Chemin de fer P.-L.-M., [S. 65.1.273, P. 63.830, D. 65.1.293'; — 29 déc. 1868, Chemin de fer de l'Ouest, [S. 69. 1.107, P. 69.238, D. 69.1.220^ — Caen, 30 déc. 1867, Chemin de l'Ouest, [S. 68.2.183, P. 68.813] — V. aussi à cet égard, suprn , n. 491 et s.

862. — On a proposé de décider que l'Etat étant propriétaire des chemins de fer d'intérêt général, c'était toujours à lui que devaient être attribués les terrains reconnus inutiles aux chemins de fer ou rachetés par les propriétaires riverains, aux termes de l'art. 60, L. 3 mai 1841. — C'est du moins l'opinion émise par \f fisc. • — V. Dumay, p. 78.

863. — Une pareille solution serait incontestablement fausse dans sa généralité. L'Etat n'est propriétaire que des terrains employés à l'établissement de la voie ou de ses dépendances, dans la mesure que nous indiquerons. Pour résoudre la question qui nous occupe, le seul éléniput qui doive être pris en considération est alors de savoir aux Irais de qui les terrains ont été établis et doivent demeurer définitivement. S'ils l'ont été par le concessionnaire, c'est lui qui doit bénéficier du prix des terrains vendus. — l-ons. préf. Seine, 14 juill. 1S70, Chemin de fer du Nord,[Dauv., 72.3.3.3] —Cons. d'Ét., il déc. 1874, Ministère des

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l'inaiires, ^D. 7y.3.8y' — Dans le cas contraire , c'est l'Etat. — V. Dumay/p. 83, et Riom , 24 juill. 1876, [D. 77.2.11."i; qui autorise implicitement cette distinction.

864 — .Nous verrons aussi que la circonstance que le chemin de fer fait partie du domaine public n'implique pas nécessairement que la voie ait le caraclt'-re de publicité suffisant pour transformer le délit de vol qui viendrait à s'y commettre en vol qualifié, etc. — Dijon, 28 avr. 18.Ï9, X..., [D. 59.o.4l4j

865. — Toutes ces conséquences d'ailleurs ne sont pas admises par tout le monde; celle qui est relative au caractère mobilier des cessions de chemins de fer est combattue en ces termes par Laurent. " Faut-il induire du caractère domanial des chemins de fer, comme l'a fait la Cour de cassation de France, dans son premier arrêt du 15 mai 1861, Mancd , [S. 61. 1.888, P. 01.911, D. tH.I.22.ïi, cl à sa suite laeuurde Bruxelles, que le droit des concessionnaires est purement mobilier, parce qu'il est limité aux produits du chemin de fer? La raison n'est pas décisive. L'usufruitier n'a aussi droit qu'aux fruits, c'est-àdire à des choses mobilières, et cependant son droit est réel et immobilier. — Laurent, note sous Cass., 28 juin 1883, précité. — V. aussi Cotelle, Cours de dv. udm., t. 2, n. 901.

866. — Kt le mt'me auteur poursuit en disant : « Si l'on s'en tenait à la première jurisprudpnce de la Gourde cassation du 15 mai 1861, précité, suivie par la cour de Bruxelles, il faudrait dire que les concessionnaires n'ont pas même les actions possessoires. La conséquence témoigne contre le principe. C'est dans un intérêt public que les voies concédées sont placées dans le domaine de l'Etat; or, il importe à l'intérêt public que les concessionnaires puissent former les actions possessoires; ils sont intéressés à réprimer les usurpations, et ils sont plus à même de les constater que l'Etat qui n'exploite pas. La Cour de cassation a jugé , par arrêt du 5 nov. 1 867, précité, que les concessionnaires ont qualité pour intenter les actions possessoires, ils ont donc la possession ; partant, leur droit n'est pas purement mobilier ». —V. Baillière, Du domaine publie de CElat, p. 135.

867. — Mais si leur droit n'est pas purement personnel et mobilier, quel est son caractère et en quoi consiste-t-il? Est-ce une emphytéose"? est-ce un usufruit? Aucune de ces qualifications ne conviendrait exactement, croyons-nous, à la situation qui est faite aux compagnies parle contrat de concession : celle d'emphytéose, parce que l'emphytéose comporte sinon le droit d'aliéner la propriété elle-même, au moins celui de concéder librement tous les avantages qui y sont attachés; — celle d'usufruitier, parce que l'usufruit suppose un terme qui ne peut guère se rencontrer dans l'espèce, le décès de l'usufruitier. — V. supra, n. 178 et s.

868. — .\ussi l'opinion de Laurent peut-elle paraître la meilleure: " En définitive, dit-il, le droit des concessionnaires est un droit r^el immobilier sui generis. La jurisprudence a raison de dire que ce droit n'entraîne pas un démembrement du domaine

Public : cela est juridiquement impossible. Mais la propriété de Etat n'exclut pas le droit réel de jouissance des concessionnaires. La propriété de l'Etat est fondée sur l'intérêt public; dès que cet intérêt est sauvegardé, il se concilie parfaitement avec le droit réel des concessionnaires. Voilà pourquoi le droit de propriété de l'Etat peut coexister avec le droit réel des concessionnaires. Ils sont d'une nature toute différente : l'un est d'intérêt public, l'autre est d'intérêt privé ; et l'intérêt privé ne peut jamais l'emporter sur l'intérêt général; de là suit que le droit de l'Etat reste toujours sauf. C'est par ce principe que se décident les difficultés que fait naître le concours des deux droits sur une même chose. Le concours des deux droits n'est pas un conflit ». ^ Laurent, Princ. de dr. civ., t. 6, n. 35.

869. — Qu'on admette la réalité ou la personnalité du droit du concessionnaire, son caractère mobilier ou immobilier, on est d'accord d'ailleurs, dans l'une et dans l'autre opinion , pour reconnaître que l'aliénation n'en peut avoir lieu sans le consentement de l'Etat (Aucoc, op. eit., t. 3, n. 1311 et s.; Dumay, op. cit., p. 180 et 182; Laurent, lue. cit.); ce qui s'explique, selon nous, par cette simple considération que la concession est a titre essentiellement personnel, dans l'acception grammaticale du mot, pcr^onw inhwrens. Cette constatation amoindrit singulièrement l'intérêt pratique de la controverse, puisque les modes de transfert des droits mobiliers ou immobiliers étant les mêmes chez nous, il semble que, dans l'une et l'autre opinion, on arrive nécessairement, par des procédés identiques, aux mêmes résultats. — V. suprà, n. 837.

RÉPERTOIRE. — Tome X.

870. — La réalité du droit du concessionnaire ne conduirait même pas nécessairement à la faculté de l'hypothéquer, puisque tous les droits réels ne sont pas susceptibles d'hypothèque et que notre législation a énuméré limitativement ceux qui jouissent de cette faculté. — V. à cet égard, Av. Cons. d'Et., 5 nov. 1874, SpcI. trav. publ., cité par de Récy, loe. cit., p. 273 ad nolam — V. aussi Baillière, loe. eit. — V. cependant Batbie, Traité Iheorii/ue et pratique de droit publie, t. 5, n. 403.

870 bis. — Pourrait-on même aller jusqu'à soutenir, en présence de Tart. I, L. 23 mars 1855, qui vise exclusivement les droits réels suseeptibles d'Iii/pothéijue, que la cession d'une concession devrait être assujettie a la formalité de la transcription?

871. — Entre les deux opinions opposées, on n'aperçoit donc que des raisons secondaires de distinguer, telles que celles qui clécoulenl, au point de vue de la compétence ratioiie persrmx, de la réalité ou de la personnalité de droit litigieux, ou, au point de vue du gage ou de 1 antichrèse, de son caractère mobilier ou immobilipr.

871 bis. — Il est inutile d'ajouter que la précarité de ce droit s'opposerait a toute idée de prescription acquisitive. — V. Husson. Traite de la législation des Travaux publics, p. 571, note 2, qui invoque surtout les art. 538 et 2226 C. civ.

Sectio.n II.

Durée de la domanlallté.

872. — Les chemins de fer constituent donc, d'après 1 opinion générale, des biens du domaine public. Mais à partir de quel moment et jusqu'à quel moment doivent-ils être considérés comme afléctés de domanialité?

873. — Après quelques hésitations, la jurisprudence semble s'être arrêtée à cette idée qu'il ne suffit pas que la déclaration d'utilité publique soit intervenue pour que le chemin puisse être classé dans la grande voirie, mais qu'il faut encore qu'il ait été livré à l'exploitation.

874. — C'est ainsi qu'il a été décidé, notamment à l'occasion du bris d'un jalon destiné aux études d'un chemin de fer, que si, aux termes de la loi du 15 juill. 1845, les chemins de fer construits ou concédés par l'Etat, font partie de la grande voirie, cette disposition n'est applicable qu'à une voie ferrée définitivement livrée à la circulation; que, dans l'espèce, il ne pouvait y avoir que violation d'un arrêté préfectoral entraînant l'application de l'art. 471, § 15, C. pén. — Lvon, 20 août 1857, Damon, [S. 57.

875. — ... El à l'occasion de l'établissement d'un fossé servant à l'écoulement des raux dans un terrain vagui' destiné à l'élargissement d'une voie ferrée, mais non encore mis en état d'exploitation, que ce terrain n'appartenant pas au domaine de la grande voirie, le conseil de préfecture était incompétent pour connaître de cette entreprise. — Cons. préf. Seine, 24 nov. 1877, L'Etat, ^Dauv , 70.49]

876. — ... Qu'on ne pouvait considérer comme constituant une contravention de grande voirie une entreprise d'un particulier sur un terrain acquis par l'Etat pour être ultérieurement allecté à l'un des services d'une gare de chemin de 1er, si ce terrain n'avait pas encore reçu son affectation. — Cons. d'Et., 7 août 1883, .Mlix, [S. 85.3.52, P. adm. chr., D. 85.3.52, Leb. chr., p. 789]

87'7. — ... Que, dans une pareille hypothèse, le terrain sur lequel s'étaient produits les faits incriminés dépendaildu domaine privé de l'Etat, et non du domaine public, et qu'il n'était, dès lors , pas soumis aux lois et règlements sur la grande voirie. — .Même arrêt (implicit.).

878. — ... Qu'il en était spécialement ainsi de l'ouverture d'une porte sur un terrain contigu à une avenue qui conduisait à une gare, terrain acquis par l'Etat pour être affecté aux services de la gare, mais qui n'avait pas encore reçu cette affectation au jour du procès-verbal. — >Iême arrêt.

879. — ... Que le propriétaire dont le terrain avait été occupé temporairement par l'administration en vertu d'un traité amiable, à l'effet d'y pratiquer des sondages nécessaires pour l'exécution d'un chemin de fer, ne commettait pas une contravention de grande voirie, si, au mépris de ce traité, il y opérait des extractions de matériaux; que le terrain occupé n'avait pas cessé, en effet, d'appartenir au propriétaire et ne constituait pas une d(fpendance du domaine jiublic. — Cons. d'Et., 11 janv. 1889, Mague, Xeb. chr., p. Cl]

CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. II.

880. — ... Que la circonstance qu'ur> terrain aurait été acquis par voie d'expropriation par une compagnie de cliemin de fer ne sul'firait même pas pour en amener le classement dans le domaine public; qu'en matière de voie ferrée, c'est à la situation de fait qu'il faut s'attacher pour déterminer les limites de ce domaine. — Cons. d'Et., 24 juin 1892, Guaillat, [Leb. clir ]

881. — ... Spécialement, que deu.x propriétaires riverains ayant établi un mur de clôture et un escalier sur le sol de l'avenue d'une gare de marchandises, ce fait ne saurait constituer une contravention de leur part si le chemin de fer n'était pas en état d'exploitation. — Même arrêt.

882. — Si la mise en e.xploitation est le terme à partir duquel les chemins peuvent être considérés comme soumis à la domanialité, inversement il faut dire qu'ils cessent d'en faire partie dès que cette exploitation vient à cesser.

883. — .Mais ils ne retombent pas alors nécessairement dans le domaine privé de l'Etat : ils peuvent, suivant les conventions, devenir la propriété des concessionnaires.

884. — On ne conçoit guère d'hypothèse dans laquelle une ligne viendrait à être complètement désaffectée. Il est arrivé souvent, au contraire, que des tronçons de lignes ou des immeubles destinés à l'exploitation d'une ligne aient été l'objet d'une désaffectation.

885. — Il a été jugé, à cet égard, que lorsqu'une compagnie de chemin de fer a établi une nouvelle gare sur un terrain qu'elle a acquis à ses frais, l'emplacement qu'elle avait antérieurement acheté pour y construire la gare supprimée demeure à son entière disposition; qu'il en est de même des tronçons de routes, déclassées par suite de déviations exéculées aux frais de la compagnie. — Cons. préf. Seine, 14 julll. 1870, Chemin de fer du iVord , [Dauv., 72.3.33]

886. — ... Que lorsque des terrains et constructions dépendant d'un chemin de fer cessent, par suite de modifications régulièrement autorisées, d'être affectés à son exploitation, l'Etat n'a aucun droit à exercer sur ces terrains et constructions. — Cons. d'Et., n déc. 1874. Chemin de fer du iMidi, [S. 76.2.224, P. adm. chr., D. 75.3.8.')] — Dans l'espèce, un embranchement avait été construit, qui avait eu pour effet de rendre inutiles une gare et une section de chemin de fer où tout service avait été supprimé.

887. — Ces solutions, qui peuvent s'expliquer par des raisons tirées de l'interprétation du cahier des charges en ce qui concerne les gares et stations, nous paraissent, au contraire, difficiles à justifier en ce qui concerne les délais de route. — W d'ailleurs, à cet égard , suprà, n. 862.

888. — En tous cas, une fois les terrains expropriés pour l'élablissement des chemins de fer, livrés a l'exploitation, la désaffectation qui viendrait à en être faite n'autoriserait pas les propriétaires riverains à user du droit de préemption de l'art. 60, L. 3 mai 1841. —Lyon, 20 août l8.o7. précité.

889. — Ainsi jugé que les terrains expropriés pour l'établissement d'un chemin de fer qui, après avoir été affectés aux travaux pour lesquels ils ont été acquis, cessent de recevoir cette destination, ne sont pas soumis au droit de préemption accordé aux anciens propriétaires. — Douai, 24 juin 1884, .Malo, [D. 85. 1.311] — V. suprà, n. 529.

Section III.

Ce qu'il laut comprendre dans la domanialilé des chemins de ter. — Du chemin de 1er proprement dit el de ses dépendances.

890. — La plupart des décisions que nous venons d'examiner portent que ce ne sont pas seulement les chemins de fer, mais encore leurs dépendances, qui doivent être considérés comme faisant partie du domaine public. Il importe de préciser ce qu'il faut entendre par l'une et l'autre de ces expressions.

891. — Le chemin do fer comporte évidemment le tracé de la ligne, c'est-à-dire le terrain sur lequel il est établi et le profil de la plate-forme dont les limites légales sont fixées par l'art. 5, L. 15 juill. 1845. — De Recy, op. cit., p. 277.

892. — .Mais où s'arrête le sol du chemin"? Faut-il s'attacher, pour le déterminer, aux actes administratifs qui ont précédé ou accompagné l'expropriation, aux clauses de l'acte de concession, à l'arrêté de cessibilité, etc., ou se guider d'après les actes qui l'ont suivi : bornage de la voie, clôtures, alignements qui ont pu être demandés, etc.? Qiiid, enfin, dans les cas où il n'y a eu ni bornage, ni alignement?

893. — La jurisprudence ne paraît pas avoir sur ce point une règle bien nette. On peut dire cependant qu'en principe, elle s'attache d'abord au bornage, et que ce n'est que subsidiairement, lorsque ce bornage n'est pas régulier ou qu'il est incomplet, qu'elle s'éclaire d'après les actes préliminaires à l'établissement du chemin ou par des moyens tirés de l'inspection des lieux. — V. auprà , n. 784.

894. — .\insi jugé que, lorsque à l'époque de la construction du chemin de fer par l'Etat dans les conditions de la loi du 11 juin 1842, un chemin latéral a été établi pour remplacer un chemin servant a l'exploitation d'un terrain riverain, si ce chemin latéral est situé en dehors des clôtures du chemin de fer et n'a pas été mentionné dans le procès-verbal de la remise des ouvrages et dépendances du chemin de fer faite par l'Etat à la compagnie, il ne constitue pas une dépendance du chemin de fer, et si la compagnie peut être tenue de contribuer à l'entretien de ces voies à raison de l'usage qu'elle en fait, cette charge ne peut lui être imposée par l'administration en vertu des pouvoirs qui lui sont donnés par le cahier des charges pour assurer l'entretien du chemin de fer el de ses dépendances (cahier des charges portant que « le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenues en bon état de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre »). — Cons. d'Et., 13 août 1861, Chemin de fer d'Orléans, [Leb. chr. p. 743]

895. — Rien n'est plus logique , croyons-nous , que cette distinction, puisque le bornage, qui est visé comme obligatoire par tous les cahiers des charges, intervient précisément pour éviter toutes les difficultés de celte nature, et qu'il est basé luimême sur les énonciations des plans parcellaires, c'est-à-dire des actes préalables à l'établissement de la voie. — V. cependant les objections présentées à cet égard par M. de Recy, loc. cit., t. 1. p. 276 et aussi infrà, n. 944. — Il y a, d'ailleurs, tel cas où, en dehors du bornage, il serait bien difficile de se décider d'après la configuration même des lieux. C'est ainsi, notamment, que, dans un cas où le chemin étant en déblai, il s'agissait de distinguer la partie du talus qui appartenait à l'Etal de celle qui était demeurée aux particuliers et qui lui faisait immédiatement suite, on se décida par l'inspection d'une clôture en treillis qui avait été placée après l'opération du bornage sur la ligne séparalivedes deux domaines. On ne saurait soutenir, en effet, que, par le seul fait qu'un terrain est disposé en pente de manière à faire suite au talus d'un chemin de fer, il soit nécessairement une dépendance de ce chemin. — Cons. d'Et., l''''déc. 1859, Dyvernois, [Leb. chr., p. 6871

896. — Il y a d'autres hypothèses, il est vrai, où le doute n'est pas possible et où il suffit, pour décider la question, soit d'un examen même des lieux, soit d'une interprétation raisonnable des actes constitutifs du chemin de fer.

897. — Comment comprendre, en effet, dans les dépendances d'un chemin de fer, par exemple, les parcelles inutiles, celles qui ont été acquises en vertu de l'art. oO, L. 3 mai 1841, celles qui n'ont servi que comme chambres d'emprunt, les cavaliers de ilépôt, etc. La circulaire du 31 déc 1853. dont nous avons parlé (suprà, n. 804) à propos du bornage, exclut formellement en principe tous ces objets des dépendances du chemin de fer. — V. cependant, infrà, n. 909.

898. — Jugé, en ce sens, que la construction d'un mur de clôture sur une parcelle excédant l'emprise prévue par la déclaration d'utilité publique, parcelle acquise en conformité de l'art. 30, L. 3 mai 1841, et aménagée surtout pour assurer la desserte de propriétés coupées par le chemin de fer, ne constitue pas une contravention de grande voirie, ce terrain ne faisant pas partie intégrante de la voie. — Trib. Seine, 26 nov. 1880, Préfet de la Seine, [Leb. chr., p. 85^

899. — Nous en dirons autant des parties délaissées des voies publiques et remjilaci'es par de nouvelles. Nous avons vu que les compagnies avaient revendiqué cependant ces chemins contre le domaine. Mais le triomphe même de leur revendication n'aurait pas pu aboutira faire englober les parties délaissées dont il s'agit dans le domaine public, du moins faute d'utilisation de ces parties pour l'usage du chemin de fer. — V. encore, sur cette question des terrains délaissés, une lettre du directeur des domaines du département de 1.1 Seine au préfet du même département, du 30 août IS76, commentant une décision du Conseil d'Etat du28 juill. 1876.

900. — Il ne faut pas perdre de vue, en effet, qu'une des conditions essentielles, indépendamment de celles que nous venons d'examiner, pour qu'une dépendance de chemin de fer fasse par-

CHEMIN m FRR. — Tithe II. - Chap. II.

lie du domaine public, c'est qu'elle soit affectée a l'usage du chemin.

901. — C'est pour cela également, qu'en tinsse p<*nérali^, les chemins qui bordent la voie sans la traverser ne font pas partie du domaine public du chemin do fer. Kncore verrons-nous que ce principe n est pas absolu.

902. — Le point de vue de la domanialilé fon a pu déjà s'en rendre compte par tous les arrêts analysés dans les numéros qui précèdent) n'est pas d'ailleurs le seul auquel on puisse se placer pour apprécier si un bien constitue ou non une dépendance fUi domaine public.

903. — S'af,'it-il d'apprécier si le travail elTectué pour l'établissement de ce bien constitue ou non un travail public, il laut encore rechercher si l'immeuble fait ou non partie de la voie ou de ses dépendances.

904. — Même observation lorsque la question en jeu est celle de savoir si l'atteinte portée à un oien de cette nature constitue ou non une contravention de grande voirie.

905. — Même principe enfin et mêmes distinctions alors que, s'agissant, d'interpréter la convention des parties, il va lieu de régler les rapports financiers de l'Etat et d'une compagnie, et par exemple, de rechercher si un bien déterminé peut être compris dans une clause de rachat.

905 Itis. — Nous séparons ces différents points, car, bien que cette observation n'ait pas la même importance dans la matière des chemins de fer que dans celle de canaux, par exemple, il ne faut pas perdre de vue que la drinuiniulili' n'est pas un élément essentiellement constitutif de la grande rnirie des travaux publics , etc.

900. — Dans toutes ces hypothèses et autres semblables, ce sont donc toujours les mêmes considérations qui permettent de faire la distinction : consiilérations tirées du bornage , des actes constitutifs de la concession, des plans parcellaires, etc.

907. — Mais on conçoit que, suivant les points de vue auxquels on se place, il y ait lieu d'accorder une importance plus ou moins considérable aux uns et aux autres de ces éléments, et qu'on ne doive pas leur donner la même autorité lorsqu'il s'agit de trancher une question de domanialité, par exemple, qu'une question de grande voirie, ou de compétence.

908. — Conrormémenl aux indications que nous venons de donner, il a été jugé : que l'autorité administrative est seule compétente pour connaître de la demande formée par un particulier contre une compagnie de chemin de 1er, en réparation du dommage causé à sa propriété par l'établissement ou la taille de la haie servant de cli'iture à la voie ferrée : que cette haie étant une dependiinoc du chemin de fer, son entretien doit être considéré comme un travail public. — Cass., 23 juill. 1867, Chemin de fer d'Orléans, [S. 67.1.327, P. 67.873, D. 67.1.32,ï]

909. — ... Qu'il faut considérer, au point de vue de la réparation des contraventions dont ils peuvent être l'objet, comme une dépendance de la voie un cavalier ou une haie dépendant d'un chemin de fer. — Cons. d'El., 9 août I8.t1, Ajasson de Grandsagne, [Leb. chr., p. 581] — La décision eùt-elle été la même s'il se fiii agi d'une question de domanialité"? — V. xuprn , n. 897.

910. — ... Que le terrain , sis à l'intérieur d'une clôture établie pour déterminer les limites et les dépendances de la voie ferrée, doit être considéré comme di'pendant de la grande voirie ; que, par suite, le bris de la clôture et l'occupation de ce terrain constituent une contravention de grande voirie. — Cons. d'Et., 7 août 1874, Duluat, [Leb. chr., p. 850'

911. — ... Que les palissades adoptées comme modes de clôture sont des di'pcndamcs du chemin de fer et ont le caractère d'un travail public au double point de vue de leur établissement et de leur entretien. — Cons. d'Et., 22 avr. 1882 (1'° espèce), Boulary (2° espèce), Martin et Merlin, [S. 84.3.2o,P.adm. chr., D. 83.3.16, Leb. chr., p. 382]

912. — ... Qu'il en est ainsi spécialement des palissades établies pour servir de jonction entre la barrière d'un passage à niveau et la haie qui sert de clôture à la voie ferrée (Dali. Table déc. 1877-1887, V Chemin de fer, n. la.'i).

913. — ... Qu'il faut en dire autant des fossés servant de limites à un chemin de fer. — '>ons. d'Et., 29 mars I8.ïl , Chaharne, P. adm. chr., Leb. chr., p. 220]

914. — ... Ou destinés h l'écoulement des eaux. — Cons. d'Et., 30 août 1884, Bosse, ^Leb. chr., p. 480.

915. — Sur ce qui constitue , à proprement parler, la clôture d'un chemin , on peut consulter, au surplus, les décisions rendues

relativement aux contraventions de grande voirie, et, principalement, à l'introduction de bestiaux ou d'animaux sur la voie, inl'rà , n. 1344 et s.

916. — Jugé, encore, que les talus sont une dépendance nécessaire des chemins de fer. — Cons. d'Et., 12 déc. 1863, Martinv, |D. 64.3.10, Leb. chr., p. 803]

dl7. — ... Qu'un pont viaduc peut être considéré comme un ouvrage d'art dépendant de la voie ferrée, et que les contraventions qui y sont commises doivent y être réprimées comme en matière de grande voirie. — Cons. préf. Seine, 11 avr. 1877, Préfet de la Seine.

918. — Nous rappelons cependant à ce sujet ce que nous avons dit su/jrà, n. 519, à savoir, que les ouvrages d'art qui servent à la circulation, au-dessus ou au-dessous de la voie, peuvent être envisagés pour certaines parties comme dépendances de la voie, pour d'autres comme faisant partie de la voirie générale. Et à cet égard il n'y aurait aucune dilTérence à faire, croyons-nous, entre des ouvrages établis pour le rétablissement d'une voie publique ou d'un chemin particulier. — V. Picard , op. cit., t. 2, p. 788 et 856.

919. — Il a été jugé, spécialement sur ce point, que le sol d'une arcade d'un viaduc de chemin de fer n'est pas nécessairement une di'pcndunrc de ce chemin , et que, dès lors, le juge de police a pu connaître d'un fait de dépôt de matériaux commis sous l'arcade d'un viaduc, alors qu'il a été établi devant lui que le sol de cet arcade était livré à la circulation publique depuis plusieurs années, et constituait une voie publique urbaine, servant à mettre en communication une rue de la ville avec un port. — Cass.. 15 nov. 1872, Lhuillier, ' D. 73.1.386]

920. — Pour continuer l'énumération commencée, nous pouvons citer l'ncore deux arrêts qui ont décidé : le premier, implicitement, qu'un port sec peut être considéré comme la di^pendancc d'une gare. — Cass., 24 nov. 1873, Chemin de fer P.-L.-.M., rs. 74.1.34, P. 74.54, D. 74.1.1231

921. — ... Le second, que les voies maritimes construites sur les quais d'un port peuvent être considérées comme une dépendance el un prolongempnt de la gare, au moins relativement au point de savoir si l'arrivée dans ce port de marchandises destinées à être transportées par la voie terrée constitue une remise en gare, et abstraction faite du point de savoir à quelles autorités appartient le contrôle de ces chemins. — Cass., 10 déc. 1883, Chemin de fer du Midi,;S. 84.1.291, P. 84.1.699, D. 84.1.119]

922. — C'est particulièrement à l'occasion des chemins latéraux établis au long d'' la voie, que la préoccupation de savoir à quels usages sont destinés ces chemins parait avoir exercé une influence.

923. — Ainsi, il a été décidé qu'un chemin latéral à la voie ferrée et un pont établi pour le service des propriétés riveraines traversées par le chemin de fer, ne pouvaient être considérés comme des di^pendances de ce chemin, alors surtout qu'ils n'avaient pas été compris au nombre des travaux que l'Etat constructeur, aux termes de la loi du H juin 1842 (art. 3 et 5), devait remettre à la compagnie. — Cons. d'Et., 27 déc. 1860, [Leb. chr., p. 826] — V. infrà, n. 973.

924. — ... Que les chemins latéraux ne peuvent être considérés comme dépendances d'un chemin de fer qu'autant qu'ils font partie de la voie et figurent dans le procès-verbal de remise des ouvrages faits par l'Etat à la compagnie. — Cons. d'Et., 13 août 1861, Chemin de fer d'Orléans, ^Leb. chr., p. 745]

925. — ... Que lorsqu'un chemin latéral, longeant un chemin de fer, n'a été établi que pour servir à des exploitations rurales, un propriétaire riverain de ce chemin qui, pour se clore, a creusé un fossé en arriére du chemin, ne peut être considéré comme ayant commis un délit de grande voirie, par contravention au tit. 1, L. 15 juill. 1845 (contravention consistant, dans le système du ministre, en ce que le fossé constituerait un empiétement sur le terrain acheté par l'Etat et un trouble à l'économie des travaux du chemin de fer), le chemin dont il s'agit ne pouvant, en effet, être considéré comme dépendant du chemin de fer. — Cons. d'Et., 15 févr. 1864, Vauquelin, [Leb. chr., p. 153]

926. — Le classement des chemins d'accès des gares, au point de vue qui nous occupe, a donné naissance également à de sérieuses difficultés qui n'ont été tranchées qu'à l'aide des différents éléments que nous avons signalés. Ainsi il a été décidé, d'une façon générale, que les chemins d'accès des gares font partie du domaine public et sont inaliénables comme lui. — Cons.

CHEMIN DE FER

Titre II. — Ciiap. II.

d'Et., 27 août 1857, Boilié-Martin , [Leb. chr., p. 702] — Sic, de Recy, op. cit., p. 286; FérauH-Giraud , Traite des voies publiques et privées; Palaa, op. cit., v'^ Avenues d'accès et chemins.

927. — ... Plus spécialement, qu'un terrain non clos (dans l'espèce disposé en avenue), qui fait partie des dépcndaïKcs d'une station de chemin de fer et par lequel le public arrive à la cour de la gare des marchandises de cette station, n'est pas une voie publique; que, par suite, en autorisant un propriétaire voisin à construire un mur le long de ce terrain, â la charge de n'i/ faire aucune saillie et de n'y percer aucune mirerltire autre que celles permises par le droit conunun, le préfet n'a pas donné un alignement; qu'il a simplement agi comme représentant l'Etat pour la conservation du domaine dont il est propriétaire et que, dès lors, il n'a commis aucun excès de pouvoir. — Même arrêt.

928. — ... Que les avenues des gares font partie de la voie ferrée lorsqu'elles ont été acquises par la compagnie concessionnaire comme la voie ferrée elle-même en vertu de la loi d'expropriation. — Cons. d'Et., l"' juin. 1809, Lebrun de Blon, [D. 70.3.21]

929.— ... Que l'art. I, L. lo juUl. 1845, d'après lequel les chemins de fer font partie de la grande voirie, s'applique non seulement à la voie ferrée, à la gare dans laquelle se meuvent les trains et aux bâtiments spécialement affectés au service des voyageurs et de leurs bagages, mais encore aux cours donnant accès à la gare, même situées en dehors des clôtures de la voie ferrée, lorsque ces cours en sont une dépendance nécessaire, qu'elles y ont Hé réunies par l'e-rprapriation pour cause d'utilité publique, et qu'elles doivent faire retour à l'Etat, comme le surplus des biens compris dans la concession; que de telles cours ne sauraient être assimilées aux choses uniquement destinées il l'exploitation commerciale de la compagnie, et faisant, à ce titre, partie de son patrimoine privé; et, qu'en conséquence, la cour dont il s'agit ne peut être l'objet, au profit de particuliers, d'une possession privée utile, soit à titre de propriété, soit à titre de servitude. - Trib. Bavonne, 31 juill. 1866, sous Cass., 20 janv. 1868, V<- Puyolle, [D". 68.1.133]

930. — On retrouve des idées analogues dans un arrêt qui a décidé que l'avenue d'une gare de chemin de fer, avenue formée de terrains acquis, comme ceux de la voie ferrée elle-même , par le concessionnaire en vertu de la loi sur l'e.vpropriation pour cause d'utilité publique , n'ayant pas le caractère de voie intérieure, n'étant pas réservée <à l'exploitation du chemin de fer, formant la prolongation de deux voies publiques et livrée, comme ces voies, à la circulation, constitue une dépendance de la voie ferrée soumise, comme cette voie, au régime de la grande voirie. — Cons. d'Et., 10 janv. 1867, Thiébaut, [Leb. chr., p. 58]

931. — Le même arrêt n'en conclut pas toutefois que tout ce qui constitue cette avenue fasse également partie du domaine public, et il décide notamment qu'en brisant la clôture qui la terminait, un propriétaire riverain n'a pas commis une contravention de grande voirie, parce que la compagnie n'avait pas (après lui avoir laissé sur cette voie publique le libre accès qu'il était fondé à réclamer) placé la clôture au devant de son terrain, en vertu d'une autorisation régulière et dans un but de sécurité publique.

932. — On peut rapprocher de cette décision un autre arrêt rendu dans des conditions tout à fait semblables et rejetant également l'idée de contravention parce que la clôture n'avait pas été établie régulièrement. — Cons. d'Et., 12déc. 1884, Forneret, [D. 86.3.121, Leb. chr., p. 908]

933. — La formule que nous avons donnée aux numéros précédents se retrouve en termes identiques dans d'autres arrêts, et semble synthétiser la doctrine du Conseil d'Etat, qui en tire certaines conséquences au point de vue du droit pour le préfet de donner des alignements. — Cons. d'Et., 26 mars 1869, Le Brun, [Leb. chr., p. 630]

934. — ... De l'interdiction pour les particuliers, sous les peines encourues pour contravention de grande voirie, d'exécuter sans autorisation des travaux sur les talus de ces avenues (Ord. 4 août 1731; L. 15 juill. 1845). — Cons. d'Et., 1" févr. Ib84, Meuret, [S. 85.3.7b, P. 84.508, D. 85.3.52, Leb chr., p. 108]

935. — ... Spécialement, d'y pratiquer sans autorisation, des rampes destinées à permettre l'accès de leurs propriétés. — Même arrêt.