Solution déjà admise précédemment dans un avis

de la section des travaux publics du Conseil d'Etat du 9 juill.

1879, où se trouve formulée cette doctrine, que les avenues des gares réunissant tous les caractères du domaine public, tant qu'elles ne sont pas classées dans le réseau des routes nationales et départementales ou dans celui des chemins vicinaux, doivent demeurer soumises aux dispositions de la loi du 1.5 juill. 1845, à l'exception de celles qui ont été édictées spécialement en vue de la circulation des locomotives et des trains; que, par suite, il appartient sans contestation aux compagnies auxquelles incombe la charge de les entretenir, de pouvoir les préserver par l'établissement de clôtures longitudinales, et que les riverains n'acquièrent pas sur ces avenues les droits et les facultés dont ils jouissent le long des voies publiques, notamment en ce qui concerne les accès et les jours. — V. aussi Cass., 12 janv. 1881, Decrais, [S. 81.1.413, P. 81.1.1058, et le rapport de M. le conseiller Babinet] — Un autre avis du Conseil d'Etat du 13 avr.

1880, [S. Lois annotées de 1881, p. 139, P. Lois, décr., etc., de

1881, p. 232], a pareillement déclaré que les gares et stations, comme les avenues, t'ont partie du domaine public des chemins de fer.

937. — Aussi a-t-on pu décider, par à contrario (et l'exception confirme la règle, que l'ouverture d'un chemin d'accès aune gare peut être autorisée par la commission départementale, lorsqu'il est établi, en fait, que cette voie rentre dans la catégorie des chemins vicinaux. — Cons. d'Et., 16 avr. 1886, Dusouchet,

S. 88.3 6, P. adm. chr., D. 87.3.10.3]

938. — ... Que si l'avenue d'accès d'une gare peut être considérée comme une dépendance du domaine public, il n'en est pas de même d'une partie de chemin vicinal non incorporée à l'avenue. — Cons. d'Et., 3 févr. 1888, Laparra, [D. 89.5.67, Leb. chr., p. 128"

939. — Dans d'autres hypothèses, on s'est attaché plus spécialement aux désignations des cahiers des charges pour affirmer le caractère de ces chemins. C'est ainsi qu'il a été décidé, notamment, que les voies d'accès des gares étant comprises parmi les ouvrages désignés au cahier des charges des compagnies de chemins de fer sous la désignation d'abords des gares et de dépendances de chemins de fer, le ministre pouvait obliger une compagnie à ouvrir une voie de cette nature — Cons. d'Et., 4 juill. 1872, Chemin de fer P.-L.-M., ^Leb. chr., p. 4261; — 26 févr. 1886, Chemin de fer P.-L.-M., [S. 87.3.52, P. âdm. chr., D. 86.3.122] — Y. infrà, n. 975.

940. — On peut encore trouver la même doctrine dans une décision rendue à l'occasion de l'injonction faite par un ministre à une compagnie de créer une nouvelle voie accédant à une route. La compagnie ayant formé un recours contre celte décision et demandé l'interprétation de son cahier des charges, il fut décidé qu'à raison de l'insuffisance notoire du chemin auquel aboutissait la voie d'accès, c'est à bon droit que le ministre avait imposé cette obligation à la compagnie; qu'au surplus, les dépendances d'un chemin de fer comprennent les travaux indispensables pour mettre chaque gare en communication avec le chemin public qui en est le plus rapproché. — Cons. de préf. Seine . 5 juin 1883, Ch. de fer P.-L.M., ^Dauvert, 1883, p. 262, et 1886, p. 179]

941. — Enfin, certaines décisions ne paraissent même pas considérer la domanialité des chemins d'accès comme discutables. .\insi jugé, notamment, que la pose d'un drain sous l'avenue d'accès d'une gare constitue une contravention de grande voirie, les avenues d'accès étant des dépendances de la grande

I voirie. — Cons. d-'Et., 7 août 1886, .Min. Trav. pub., [Leb. chr.,

! p. 750j —X.infrâ, n. 1336.

' 942. — Les places qui se trouvent devant les gares participent également, en général, des mêmes caractères que les voies d'accès. C'est ainsi qu'il a été jugé, au point de vue d'une contravention commise par les riverains, qu'une place de cette nature constituait une dépendance du domaine public. — Cons. d'Et., 22 juill. 1848, Tournois, TS. 48.2.762, P. adm. chr., D. 49 3.3'

943. — Les passages à niveau semblent également des dépendances du domaine public, bien qu'ils continuent à servir de moyen de communication, car ils sont indivisiblement unis à la voie (V. suprà, n. 303). Peut-être, toutefois, est-il plus logique de distinguer, à leur égard, entre le sol, qui devrait continuera être rangé dans la voirie ordinaire, et les installations qui s'y rattachent et qui sont destinées à assurer la police de la voie, lesquels pourraient être

I assimilés à la voie ferrée. On peut consulter, à cet égard, un avis

CHEMIN DK FEH. — Titre II. — Chap. II.

lis

émané des sections réunies du Conseil d'Etat, cité par Picard, t. •>, p. 775; et de Hécv, op. cil., \>. 280.

944 — Pour les jardins des {.'ardes-barrières . on ne parad pas d'accord. Dans l'avis précité du Conseil d'Ktat du !i judl. 18/'.t, rapporté par Picard (t. 2, p. 809), on lit : >■ La section considenaussi «lue le fait d'avoir été acquis pour un service public et par la voie de l'expropriation ne suffit pas pour donner a des terrains le caractère et les privilêfres propres au.\ portions du domaine public imprescriptible et inaliénable; que le bornage prescrit par le cahier des clmr^'es des comiiajjnies et les instructions ministérielles n'a pas eu non plus pour but et pour effet d altribui-r aux terrains compris dans les limites, quelle que soil leur destination, ce même caractère et ce même priviléfje; mais, qm;. dans le cas où les jardins dont il s'agit sont attenants aux maisons de gardes-barrières et situés sur la voie, ils doivent être considérés comme des dépendances de la voie elle-même, etc. — Nous verrons, au sujet des impôts payés par les compagnies, les distinctions qui ont été établies à cet égard. .

945. .Nous ne nous sommes occupés, pour ainsi dire, jusqu'ici, que de la voie elle-même ou des terrains sur lesquels les bîllimenls sont construits. .Mais ce ne sont pas les seuls biens qui composent un chemin de fer : les bâtiments eux-mêmes en font certainement partie, ainsi que le matériel fixe et mouvant qui sert à l'exploitation. — V. notamment pour les stations, Av. du Cons. d'Et. du i:t mai 1880, précité.

946.— Dans quelle mesure, d'après quelles règles, en constituent-ils des dé'pendances? On serait tenté, à première vue, de s'allacbcr ici aux principes de l'immobilisation soil jiar nature, soil au moins par ili'Stinalion pour trancher la question. Il n'est pas besoin, cependant, d'un long examen pour voir que celte solution serait trop compréhensive, et s'il parait permis déposer en principe que toute dépmdance de chemins île fer est immobilière par nature ou par di'stinalion, il semble rationnel d aflirmer, d'autre pari, qui sont seuls domaniaux ceux de ces meubles qui sont indispensables à l'exploilalion, c'est-à-dire ceux qui sont aiïectés au transport et au passage des voyageurs et des marchandises.

947. — Comment concevoir, par exemple, que des logements d'employés, ou des ateliers de construction , soient rangés dans celte catégorie? Il n'est pas douteux qu'ils apparlieniienl au chemin de fer. Mais à quel litre pourraient-ils participer aux avantages attachés à la domanialilé, savoir l'inaliénalnlilé et l'impres-

crîptibilité? . , ,. , . ., r .

948. C'est donc ici la destination de 1 objet qu il faut surtout avoir en vue. S'il est inséparable et le complément nécessaire de la ligne, il participera du caractère de cette ligne. Dans le cas contraire, il n'v participera pas. Seront, en d'autres termes, compris dans la ligne, tous les objets servant ttd tntegyuiHlaïn viani. Demeureront, au contraire, en dehors, tous ceux qui n'interviendront que ad iiiflnicndam viam.

949. —La plupart des applications de ces principes ayant été faites a propos des impôts que doivent payer les compagnies et particulièrement à propos des contiibulions foncières et des patentes, c'est à ces chapitres qu'on devra se reporter pour les trouver (V. infra , n. 4878 et s.). Nous nous bornerons hi signaler ici les solutions delà jurisprudence qui ont un caractère plus général. ,

950. — Il a été jugé, au point de vue qui nous occupe plus particulièrement : que les matériaux pris par l'ennemi et employés par lui au rétablissement d'un pont de chemin de fer se trouvent, par là même, incorporés au domaine public et ne peuvent plus être revendiqués par leur propriétaire; mais que la compagnie concessionnaire du chemin de fer doit payer au propriétaire une indemnité égale, non à la valeur des matériaux au moment de leur emploi, mais à leur valeur au moment où, après la paix, elle s'est mise en possession du pont, el qu'il ne lui suffit pas d'olTrir de restituer les matériaux, quand ils ne lui seront plus utiles, à charge d'en paver jusque-là le prix de location. — Paris, 10 juin. 1875, Pavèn et autres, ^D. 76.2.157]

951. ... due doivent seuls être considérés comme partie intégrante d'un chemin de fer les terrains dont f acquisition, imposée à la compagnie par le cahier des charges, constitue par cela même une des conditions de la concession ; que quant aux terrains acquis volontairement par la compagnie aux abords de la voie ferrée pour les besoins de son exploitation commerciale, ils restent, ainsi que les constructions y élevées, sa propriété privée, alors même que fEtat, dans un intérêt d'ordre ou de police,

en aurait autorisé et réglé f acquisition el la création (C. civ., art. 538 et 2226 . — Cass., 4 juill. 1866, Chemin de fer d'Orléans, ,S. 07.1.82, P. 67.160]

952. — ... (Jue les travaux exécutés par la compagnie sur des annexes de la Voie de fer qu'elle a étabbes sur des terrains achetés à sa convenance el non visés par le cahier des charges ne constituent pas des travaux publics, exclusifs de l'action en complainte possessoire de la part de celui qui les signale comme apportant un trouble .'i sa possession d'un droit de servitude. — .\tême arrêt.

953. — .- Que les locaux all'ectés, dans les gares de chemins de fer, au buffet de station, étant une dépendance du chemin de fer, et ayant, comme tels, le caractère de biens du domaine public, ne sont pas passibles de la taxe des biens de mainmorte établie par la loi du 20 févr. 1849. — Cons. d'Et., 22 août 1853, C^ du chemin de fer de Paris h Orléans, S. 54.2.280, P. adm. chr., D. 54.3.76] — V. supra, n. 8.50 et infia, n. 5189 et s.

954. — ... Et cela alors même que ces locaux ont été loués à des particuliers qui exploitent le buffet. — Même arrêt.

955. — ... .Mais que le l'ail par une compagnie de chemin de fer d'avoir acquis les actions d'une-société exploitant une gare d'eau afin d'éteindre d'anciennes contestations, et sans que l'Etat ait autorisé l'adjonction de cette gare à la concession de la compagnie, n'est pas de nature à l'aire considérer ladite gare comme une dépendance de fclablissement industriel que la<lite compagnie possède dans la même localité pour l'exploitation de la voie ferrée.

956. — Nous venons d'établir, par de nombreux exemples, qu'au point de vue tant de la domanialilé, que du caractère public du travail auquel ont donné lieu les ouvrages, ou des lieux sur lesquels les contraventions commises revêtent le caractère de contraventions de grande voirie, c'est particulièrement laremise de la voie, Pt le procès-verbal qui l'accompagne, si le constructeur n'est pas h' même que l'exploitant, et par dessus tout le procès verbal de bornage, qu'il faut consulter. — V. cep. sttprà, n. 944. , ,

957. — Pour être complets, nous devons ajouter quon s est attaché aussi, dans certains cas, à des décisions ministérielles rendues en f absence du cahier des charges, ou pour en préciser le sens ou pour ordonner des travaux complémentaires. Nous trouverons quelques exemples de ce genre lorsque nous nous occuperons des dommages causés par les travaux publics. — V. inl'rri, n. 3802 et s.

958. — Mais il .''aul bien se garder de rien exagérer en ce sens. Autrement on arriverait facilement à un cercle vicieux, puisque c'est l'arrêté du minisire qui ferait d'un bien une dépendance du chemin de fer, el que c'est la circonstance qu'un bien serait une dépendance du chemin de fer qui autoriserait le ministre à prendre cet arrêté.

959. — Si au lieu de se placer à f un des trois points de vue sus-indiqués ^uprà, n. 910, on se préoccupe surtout des rapports du concédant et du concessionnaire, pour déterminer les dépendances du chemin de fer, on conçoit alors que ce sont plutôt les actes antérieurs à l'établissement de la voie, l'acte de concession, le cahier des charges, qu'il faut consulter.

960. — C'est en ce sens notamment qu'il a pu être décidé par la Cour de cassation belge, dans un arrêt déjà cité à un autre point de vue, que l'Etat n'aliénant qu'un droit de péage au profit du concessionnaire, c'est également la seule part de ses droits qu'il ait pu vouloir retraire ou racheter, movennant indemnité, pendant la durée de la concession; que dès lors, en Belgique, le prix de rachat, stipulé par le cahier des charges, ne comprend pas foutlllage, le mobilier des stations et le matériel roulant, et que l'Etat ne saurait davantage revendiquer I outillage, le mobilier et le matériel roulant, comme étant des accessoires de la concession ou de l'immeuble. —Bruxelles, lOjuill. 1882, sous Cass. Belg., 28 juin 1883, Chemin de fer de Li.'rre a Turnhoul, ^S. 83.4.33, P. 83.2.52]

961. — Il parait, en effet, qu'en Belgique et pendant longtemps, le déparlement des Travaux publics a été d avis que I htat avait le droit, en rachetant les chemins de fer, d entrer en possession, non seulement de la voie ferrée, mais aussi du matériel, du mobilier des stations, de l'outillage, et que, dans ces derniers temps, des jurisconsultes belges ayant écarté ce système, deux opinions principales ont été exprimées par eux : la première, aux termes de laipielle le prix de rachat stipulé par le cahier des charges comprend la valeur du mobilier et de I outillage, mais

CHEMIN DE FEK.

Titre II. — Chap. II.

non celle du matériel roulant ; d"où la conséquence que l'Etat, en payant le prix stipulé au cahier des charges, peut exiger la délivrance du chemin de fer avec son mobilier et son outillage, mais non avec le matériel roulant; la seconde, oui veut au contraire que le rachat ne comprenne ni le mobilier, ni routillage, ni le matériel roulant, et que le paiement du prix stipulé ne donne à l'Etat aucun droit quelconque sur ces objets.

962. — C'est ce que nous apprend du moins une note de M. le représentant Demeur, annexée au rapport de la commission de la Chambre des représentants, chargée de l'examen du projet de loi relatif au rachat de la concession du chemin de fer de Lierre à Turnhout {Doc. parlem., session de 1880-1881, appendice au n. 42). La note ajoute : "il n'est pas douteux que ces considérations, qui ont une importance capitale pour la détermination des rapports du concédant et du conce.ssionnaire, seraient sans influence sur le classement des mêmes biens dans le domaine public.

963. — Nous nous bornons pour le moment à ces indications; on devra les compléter par ce qui sera dit plus tard, relativement aux impôts, n. 4883 et s., n. 4962 et s., n. 5189 et s., aux dommages résultant de l'exécution de travaux publics, n. 3862 et s., et aux contraventions de grande voirie, n. 131" et s.

Sectiox IV.

A qui apparlieat la délimUation du domaine publie.

964. — Nous avons supposé jusqu'ici que la distinction des biens composant le domaine public ne mettait pas en jeu la délimitation générale du chemin. Qu'arrivei'ait-il dans l'hypothèse contraire, si, par exemple, on ne pouvait s'appuyer sur rien pour distinguer le chemin de fer des propriétés riveraines?

965. — En pareil cas, il faudrait recourir aune délimitation du domaine public qui serait faite par l'autorité préfectorale. C'est à l'administration préfectorale, en effet, qu'il appartient de délimiter le domaine public. Ce droit lui a été conféré par la loi du 22 déc.-8 janv. 1790 qui charge << les administrations de département, sous l'autorité et l'inspection du roi, comme chef supérieur de la nation et de l'admmistration générale du royaume, de toutes les parties de cette administration , notamment de celles qui sont relatives à la conservation des propriétés publiques... et à celle des chemins et autres choses communes. »

966. — Il y a là, on le conçoit, une opération tout à fait différente de celle qui constitue le bornage ou l'alignement {V. supra, n. 812). Le bornage est une opération générale qui peut rendre inutile toute déhmitation postérieure, s'il est bien fait et qu'il ne se produise aucune modification dans le tracé. La délimitation est une opération plus limitée, qui a pour but précisément de suppléer au bornage, soil qu'il n'en ait pas été fait, soit que les traces en aient été elfacées matériellement ou ne figurent pas dans les actes qui le constituent. L'alignement enfin est une opération purement indi\nduelle qui suppose nécessairement connues les limites du domaine public. — V. suprà, n. 812 el 834.

967. — Sans entrer ici dans des détails qui ne seraient pas à leur place, nous nous bornerons à rappeler certains principes généraux. L'acte de déhmitation ne saurait être assimilé à une expropriation ou à une vente amiable. Les propriétaires qui verraient une partie de leur héritage réunie ainsi indûment au domaine public auraient donc toujours la ressource, soil de déférer l'acte de délimitation au Conseil d'Etat pour excès de pouvoir, soit de justifier devant les tribunaux de droit commun de leur propriété, et de faire fixei par leurs soins l'indemnité qui pourrait leur être due. Mais les tribunaux de l'ordre judiciaire ne pourraient, d'autre part, ordonner la réintégration des propriétaires dépossédés dans leur propriété, et leur pouvoir consisterait uniquement à faire fixer l'indemnité dont il vient d'être parlé.

968. — Ce sont là des principes dont l'application ne fait aucun doute à l'heure actuelle. Il est certain qu'ils peuvent conduire à une dépossession parfois considérable, sans l'attribution préalable d'une indemnité, et que la logique pure exigerait peutêtre que le préfet, dans le cas où la délimitation parait indispensable, n'eût d'autre pouvoir que de préciser jusqu'où il importe au besoin public de reconnaître la doraauialité, et que ce fût un jury réuni par ses soins qui fixât l'indemnité de dépossession, conformément aux principes de la loi du 3 mai 1841. Mais un pareil procédé 'risquerait d'entraîner des lenteurs excessives qui ne sauraient s'accorder toujours avec les circonstances dans lesquelles sont Eollicités les arrêtés de délimitation.

Sectio.n V.

Du régime des chemins déviés, et plus spécialement des chemins d'accès.

969.^ Nous avons vu qu'il devait être procédé, sur la demande de la compagnie, au récolement et à la remise aux différents services intéressés des routes, chemins et cours d'eau modifiés ou déviés par suite de l'exécution d'un chemin de fer. Nous avons exposé les conditions dans lesquelles devait se faire cette remise, conditions qui se trouvent rappelées dans une circulaire du 21 févr. 1877 à laquelle on pourra se référer. — V. suprà, n. 748 et s.

970. — Il résulte de ce qui précède que, tant que la remise n'est pas effectuée , le chemin demeure à la charge du constructeur; que dès qu'elle est faite, au contraire, il doit passer à la charge de l'Etat, du département ou de la commune, suivant les cas.

971. — Il a été jugé, en ce sens, que l'entretien d'un chemin vicinal dévié du service qui le concerne pour la construction d'une voie ferrée, ne peut être mis à la charge de la compagnie concessionnaire en l'absence d'une convention spéciale entre celle-ci et la commune; que les propositions de l'ingénieur du contrôle relativement à l'entretien du chemin ne peuvent lier la compagnie; que la ratification de ces propositions par la compagnie ne peut résulter de l'entretien du chemin par la compagnie, pendant les pourparlers relatifs à la remise du chemin à la commune. — Cons. d'Et., 7 août 1886, Chemin de fer d'Orléans, [D. 88.3. 12, Leb. chr., p. 743]

972. — On conçoit d'ailleurs qu'il puisse y avoir à se préoccuper des circonstances particulières de la cession.

973. — On peut consulter à cet égard un arrêt du Conseil d'Etat du 27 déc. 1860, rendu à l'occasion d'une contestation entre une compagnie concessionnaire de chemin de fer et l'Etat, qui, aux termes des art. 3et3,L. Il juin 1842, avait été chargé de livrer à cette compagnie les terrains nécessaires à l'établissement du chemin de fer, et relatif au point de savoir si les travaux d'entretien d'un chemin latéral à la voie ferrée et de reconstruction d'un pont établi pour le service des propriétés particulières traversées par le chemin de fer, devaient être à la charge de l'Etat ou de la compagnie. Cet arrêt a décidé que, nonobstant l'expiration du délai fixé par le cahier des charges pour la garantie contractée par l'Etat envers la compagnie , le chemin latéral et le pont (lequel faisait partie du chemin) n'étant pas des dépendances du chemin de fer, mais n'ayant été établis au contraire par l'Etat que dans l'intérêt des propriétés particuhères traversées par la ligne de fer et n'ayant pas figuré au nombre des travaux que l'Etat avait successivement livrés à la compagnie , on devait considérer que le jurv d'expropriation imposant à l'Etat l'obligation d'entretenir le ctiemin latéral, avait attribué ainsi une véritable indemnité aux propriétaires expropriés, que cette indemnité par suite devait être à la charge de l'Etat et non de la compagnie, et que les frais d'entretien du chemin latéral et de reconstruction du pont devaient être supportés par l'Etal. — Cons. d'El., 27 déc. 1860, Min. des Trav. publ., [Leb. chr., p. 826] — V. suprà, n. 923.

974. — On peut encore consulter sur ce point : Cons. d'Et., 27 déo. 1860, Pont deSaisne; — l.ï févr. 1864, Vauquelin,[Leb. chr-, p. 133 1; — 18 mars 1869, C" de P.-L.-M., [Leb. chr., p.

975. — Pour les chemins d'accès aux gares, la question de savoir à qui incombe leur entretien a pu être d'autant plus délicate qu'on n'a pas toujours été d'accord sur le point même de savoir si, comme pour les chemins déviés, les compagnies sont tenues de l'oblig'ation d'en établir.

976. — On peut dire, à cet égard, que la question fut douteuse jusqu'en 1886. Bien qu'ils fussent naturellement compris dans les al)ords dont parle l'art. 9 du cahier des charges (V. suprà, n. 939) et qu'ils fissent également partie des dépendances du chemin de fer visées par les art. 3 et 21, on hésitait néanmoins sur le caractère obligatoire de leur établissement et de leur entrelien. — Picard, t. 2, p. 738.

977. — Aussi M. Varroy, alors ministre des Travaux publics, avait-il cru devoir préciser ce point à l'occasion du projet de convention de 1882 avec la compagnie d'Orléans. i< Les stations, haltes et gares de marchandises, lisait-on dans ce projet, devront être raccordées avec le chemin classé le plus voisin par des ave-

CIIK.Ml.V DK FEli. -- Tithe

Chap. 11.

nues que lii compajrnie iHablini a ses Irais et dunt l'ciitrelicn res- Ipi'a i\ sa cimi'pre, laiil qu'elles n'auront pas été cliissi'es comme voii's publiques, nationales, ilépartementales ou communales. »

5)78. — Depuis, un arrêt du Conseil «l'Ktata tranché la queslinii i-n ilroiclaiit ipie la construction des chemins d'accès était MJihf^'aloire pour les rom|ia,;,'nies.

979. — Ot arrêt porle que les voies d'accès des pares étant iiiinprises parmi les ouvra^'es désiimés dans le cahier des charges des compatrnies de chemin de fer sous la dénomination d'ahords des f,'ares d di* dépendances du chemin de Ter, le ministre peut obliger une compa^rnie à ouvrir uni; voie de cette nature, et le eommissaire du gouvernemeni a précisé ù cet égard les pouvoirs du ministre en faisant remarquer qu'il ne pourrait y avoir de dérogation à cette règle qu'autant que les travaux prescrits seraient d'utie telle importance cpion devrait les considérer comme en dehors de l'acte de concession. — Cons. d'Kt., 20 l'évr. 1886, Ci" de P.-L.-.M., [S. 87.3.52, P. adm. chr., D. 81). 3.122, Leb. i-hr., p. 182.

î)80. — Les chemins d'accès sont classés ou ne le sont pas. Mais le classement ne peut jamais intervenir que lorsqu'ils sont achevés par les soins de la compagnie.

981. —Dans la première période, ils appartiennent donc il la eompagnie. .Mais quels sonl alors les droits des propriétaires voisins".' Peuvenl-ils y prendre des vues, des jours ou des accès'.' .Nous verrons, en étudiant le ri'gime des propriétés riveraines lies chemins de fer, qu'on est loin de s'entendre à cet égard.

982. — (Jnelle esl, d'autre part, la mesure des obligations qui ineiKnbent aux compagnies comme entretien'.' Peuvent-elles encourir d'autres charges que celles qui seraient motivées par le service de la voie ferrée , qui se rattacheraient directement ;\ la concession ?

983. — Ce sonl les inconvénients qui dérivent de cette situation ambiguë, ainsi que le fait remarquer M. Picard (t. 2, p. 739), nui ont le plus souveiU pour l'IVel de faire classer les chemins n'accès dans le réseau de la voirie terrestre. Ils peuvent faire partie à ce titre de la grande voirie ou de la voirie urbaine, vicinale, ou départementale.

984. — Quelles sont les formalités nécessaires pour opérer ce classement'.' — 11 faut établir des distinctions.

985. — I/avenue doit-elle être classée comme annexe d'une route nationale, il faut, aux termes de la loi du 27juill. 1870, un décret rendu dans la forme des règlements d'arlministration publique.

986. — Doit-elle être classée dans le domaine public départemental, il faut d'abord une délibération du conseil général (L. 10 août 1871,art. 48), puis un décret (L. 24 mai 1842,'art. 1).

987. — Doit-elle faire partie de la voirie urbaine, la délibération du conseil général doit être remplacée par une délibération du conseil municipal.

988. — Enfin, si elle doit figurer au nombre des chemins vicinaux , il faut ajouter à cette délibération du conseil municipal un avis de la commission départementale aux termes de la loi du 10 août 1871.

989. — Ce changement d'affectation, ainsi que le fait remarquer M. Picard {i'<id. hic), est gratuit. " .Mais les départements, el surlout les communes, ont à contracter certains engagements, tels que celui de conserver aux avenues leur destination, de ne pas réduire leur largeur, de pourvoir à leur bon entrelien et à leur éclairage, s'il y a lieu, pendant la nuit. On comprend, en effet, qu'il soit nécessaire de se prémunir contre certaines éventualités qui priveraient les gares de leur accès ou rendraient ces accès insuffisants. "

990. — C.es différents points ont été établis par deux circulaires des '6 avr. 1882 et 0 sept. 1888 (fiec. Lois , Ord., 2" série. t. 1, p. 438, et t 3, p. 478). Aux termes de la première, toute avenue, qu'elle soit construite par l'Etat ou par des compagnies. fait partie, en principe, du domaine pidîlic et ne devrait dès lors être remise aux départements ou aux communes qu'après déclassement préalable el moyennant indemnité. Mais, leur classemenl dans la voirie vicinale ou départementale ayant l'avantage d'exonérer de leur entrelien l'Etal ou la compagnie, il a été reconnu qu'il serait rigoureux de réclamer un prix pour la cession de terrains dont la conservation ne constitue qu'une charge. D'autre part, lesdites avenues pouvant être assimilées aux routes nationales ou aux chemins vicinaux, etc., on a pensé que rien ne s'opposait ft ce que le classement parmi les chemins vicinaux en fût opéré a titre gratuit en vertu de l'art. 1, L. 21 mai 1842,

c'est-à-dire par décret rendu sur le rafiport du ministre de l'Intérieur conformément iV l'avis du ministre des Travaux publics. En fait, pour en arriver là, on procédera de la fai;on suivante: le préfet transmettra directement au ministre de l'Intérieur les demandes qui seront formées par le conseil g'énéral de son département ou par des communes afin d'incorporer dans la grande, la moyenne ou la petite vicinalité les voies d accès aux gares et stations. Dans tous les cas, le ministre des Travaux publics sera consulté sur l'opportunité de la mesure el il faudra produire un rapport des agents du contrôle des c4iemins de fer. Si les avenues d'accès sonl utiles à |>lusieurs communes , on prendra les mesures nécessaires pour que l'obligation de les entretenir n'incombe

I pas exclusivement à la commune doni elles empruideront le territoire, et, s'il y a lieu de les classer comme voies vicinales, elles devront l'ètri' parmi les chemins de grande ou de moyenne com-

I munication.

j 991. — Aux termes de la circulaire du 6 sept. 1888, les voies d'accès constituant des dépendances des chemins de fer lorsqu'elles servent exclusivement à mettre les gares el stations en relation avec les roules ou chemins de fer voisins, et, par suite, l'entretien de ces avenues, avant tout classement opéré, sur la demande des départements on des communes , dans la voirie départementale, vicinale ou urbaini', devant incomber à la compagnie, on aura soin à l'avenir, lorsqu'on procédera à la livraison d'une ligne exécutée en totalité ou en partie par l'Etat, de comprendre dans cette livraison les avenues d'accès à entretenir par la compagnie, de façon à ce que celle-ci soit obligée d'y pourvoir du jour où, ayant ouvert !a ligne à l'exploitation, elle en percevra les revenus.

Section VI.

Des erabraiichcments privés,

992. — Les embranchements peuvent être de deux sortes : embranchements résultant de nouvelles concessions de chemins de fer faites par le gouvernement après la construction de la ligne principale; embranchements concéaés à des propriétaires de mines ou d'usines.

993. — Ce dernier point résulte de l'art. 61 précité du cahier des charges el de l'art. 02 du même cahier, ainsi conçu : u La compagnie sera tenue de s'entendre avec tout propriétaire de raines ou d'usines qui, olîrantde se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un embranchement : à défaut d'accord, le gouvernemeni statuera sur la demande, la compagnie entendue. »

994. — Nous n'avons rien à dire relativement à l'établissement ou à la domanialité des chemins de fer concédés à des compagnies. Toutes les explications qui jirécèdent seront applicables au cas qui nous occupe.

995. — Les embranchements concédés à des particuliers pourront constituer leur propriété. — V.ce qui sera dit à cet égard, iufrà , n. 6693 et s., pour les chemins de 1er miniers.

996. — Mais l'adminislraiion conservera, en tous cas, son droit de contrôle el de surveillance.

997. — Jugé à cet égard qu'une compagnie de chemin de fer peut concéder à des tiers le droit d'établir dans leur intérêt exclusif des embranchements conduisant de leur propriété à la voie ferrée pour toute espèce de transports. — Cass., 14 nov. 1800, Gonon, [S. 61.1.629, P. 61.980, D. 61.1.130]

998. — ... Qu'on ne saurait voir dans un traité de cette nature, soit un abandon du monopole de la compagnie, le transport sur l'embranchement ne pouvant être exécuté que par elle, soit une atteinte au droit de surveillance el de police, qui s'exerce sur l'embranchement comme sur la voie principale, soil un traité de faveur, l'embranchement ne constituant qu'un moven d'accéder à la gare ou au chemin de fer, qui ne cessent pas d'être ouverts à tous. — .Même arrêt.

999. — ... Qu'une telle concession d'embranchement, l'aile par le chemin de fer de Saint-Etienne à Lvon, n'a pu d'ailleurs être modifiée par la loi postérieure du 10 juin 1853, qui a substitué la compagnie du Grand-tjentral à celle du chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon, et par celle du 19 juin 18.57, qui a substitué à son tour la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon à celle du Grand-Central. — .Même arrêt.

1000. — ... Que la concession d'un embranchement à un particulier qui fait le commerce des charbons peut être réputée comprendre le droit de transporter sur cet embranchement, non seu-

CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. III.

lement les charbons qui font l'objet cki commerce actuel du concessionnaire, mais encore toutes autres marchandises qui feraient l'objet d'un commerce ultérieur. — Même arrêt.