CHR.MIN DE FKI
TirnF H. — Cli.ip. III.
la volonté rie l'homme, qu'il n'y a pas contravention punissable, si les bestiaux ne sont entrés dans le chemin qu'en l'absence et sans la participation de leur g-ardien ou propriétaire. — Cass., 19 mai 1S54, Dehrade, [S. o4.1.o0o, P. 54.2.327, D. 34.1.213]
1359. — ... 'Jup l'introduction de chevaux ou bestiaux dans l'enceinte d'un chemin de fer n'est punissable, en vertu de l'art. 61, Ord. 13 nov. 1846, que lorsque cette introduction a été volontaire de la part du prévenu; que le simple abandon de ces animaux ne donne lieu qu'à la mise de ces animaux en fourrière, aux termes de l'art. 68 de la même ordonnance — Cass., 3 avr. 1838, Derbré , [S. 38.1.539, P. 38.1204, D. 38.3.39] —V. infrà , n. 1995.
1360. — ... Qu'aucune disposition législative ne permet de prononcer une amende contre un particulier, à raison de ce qu'une vache lui appartenant se serait introduite dans l'enceinte d'un chemin de fer, que ce particulier peut seulementde ce chef être condamné à la réparation des dégradations que cette vache a causées, et que, dès lors, qu'il n'y a aucune dégradation, il ne peut V avoir lieu de prononcer aucune amende. — Cons. d'Et., 18 août 1862, Dubourdonné, [P. adm. chr., D. 6.3.3.73, Leb. ehr., p. 709]
1361. — ... Qu'alors qu'il n'est établi, ni par un procès-verbal de contravention, ni par l'instruction faile à la suite de ce procès-verbal, que les vaches d'un particulier poursuivi eussent, pour s'introduire sur le chemin de fer, brisé la clôture ou qu'elles eussent causé, soit à la voie ferrée, soit à ses dépendances, aucune dégradation, le particulier doit être renvoyé des fins du procès-verbal. — Cons. d'Et., 14 janv. 1863, Damiens, [Leb. chr., p. 36]
1362. — Cependant, il avait déjà été jugé préalablement que la défense d'introduire des bestiaux sur les voies de fer par toutes personnes autres que les agents de compagnies, ne s'applique pas seulement au fait d'amener des bestiaux sur une voie ferrée, mais encore au l'ail de les y laisser pénétrer par négligence, et impose par suile aux riverains l'obligation de pourvoira ce que leur bétail ne puisse pénétrer sur ces voies. — 11 n'importe, faisait observer l'arrêt, qu'il y ait insuffisance de la clôture de la voie, cette clôture servant simplement de délimitation. — Bourges, 24 sept. 1833, Suif, [P. 53.1.333, D. 54.2.202]
1363. — C'est en 1863 qu'apparaît pour la première fois la préoccuiiation de. savoir si le mauvais état des clôtures ne peut pas être considéré comme une circonstance de nature à faire disparaître la responsabilité des propriétaires ou gardiens d'animaux, et ce n'est qu'après avoir pris parti sur cette question qu'on arrive indirectement, par cette voie détournée, à frapper d'une façon générale et par des arrêts de principe toute introduction, même involontaire, d'animaux sur le domaine du chemin de fer dans le cas où les clôtures sont en bon état et conformes au type admis par l'administration.
1364. — On commence par examiner à cet égard les pouvoirs du conseil de préfecture. Tout se ramène d'abord à une question de procédure : sur une poursuite en contravention de grande voirie dirigée contre des propriétaires de bestiaux qui se sont introduits dans une ligne de chemin de fer, le conseil de préfecture en première instance et le Conseil d'Etat en appel, peuvent-ils résoudre, sans avoir préalablement fait constater l'état des lieux par une e.rpurtise contradictoire , la question de savoir si, en fait, les bestiaux n'ont pas, attendu l'état de vHusté de la barrière de la ligne de fer, franchi celte barrière sans la briser? Le Conseil d'Etat se prononce pour l'affirmative. — Cons. d'Et., 26 mai 1863, Hervieu . [Leb. chr., p. 891]
1365. — Il admet que le conseil de préfecture peut, suivant les cas, statuer avec ou sans le concours d'expert, et tout en réservant à l'administration le droit de déterminer le mode de clôture des chemins de fer, il autorise ce conseil à rechercher si c'est par suile du mauvais état des clôtures que les bestiaux ont pu pénétrer sur la voie. — Cons. d'Et., 24 déc. 1863, Lebarbier; — Même date, Boyer, [U. 64.5.39, Leb. chr., p. 891 j
1366. — Puis, ce premier point admis, il pose le principe général que lorsque la clôture sera continue et conforme au type adopté, il y aura contravention par cela seul que les animaux se seront introduits sur la voie ferrée. Jugé ainsi que le fait par un particulier d'avoir laissé des bestiaux lui appartenant s'introduire sur la voie d'un chemin de fer constitua une contravention de voirie punissable d'amende, alors, du reste, que la clôilure franchie par ces animaux, consistant en une haie vive, était en bon état li'eiitretien. — Cons. d'El., I 4 août 1867,
Rozée-Belle-Isle, [S. 68.2.240, P. adm. chr., D. 68.3.41, Leb. chr., p. 784]
1367. — ... Que le fait d'avoir laissé des bœufs s'introduire sur une voie ferrée, alors que la clôture séparant la voie du pré dans lequel les bœufs ont été laissés en pâture, est entretenue conformément aux prescriptions de l'art. 4, L. 13 juill. 1843, et du cahier des charges de la compagnie concessionnaire, constitue une contravention de grande voirie dont il appartient au conseil de préfecture de connaître. — Cons. d'Et., 13 janv. 1868, Debrade, ' D. 68.3.100, Leb. chr., p. 32]
1368. — Mais il n'est question jusqu'alors que de contraventions commises sur une partie de la voie enclose de haies vives : haie vive renforcée par une triple rangée de lisses. — Cons. d'Et.,
14 août 1867, précité; — haie vive de brins de marsaule garnis d'échalas plantés en terre et réunis par une lisse. — Cons. d'Et.,
15 janv. 1868, précité.
1369. — On ne tarde pas à généraliser et à étendre la contravention au l'ait d'introduction d'animaux sur la voie, quelle que soit la clôture. Jugé, en ce sens, que le fait, par un particulier, d'avoir laissé un animal lui appartenant s'introduire sur la voie d'un chemin de fer, constitue une contravention de voirie punissable d'amende, alors, du reste, qu'il n'est pas établi que la clôture franchie par cet animal n'était point conforme au mode admis par l'administration supérieure et ne se trouvait point en bon état d'entretien. — Cons. d'Et., 18 août 1869, Griffon, [S. 70.2. .302, P. adm. chr., Leb. chr., p. 831, et la note]
1370. — . . Pour peu qu'elle soit définitive (V., à cet égard, et par fi contrario, Cons. préf. Seine-Inférieure, 11 mars 1876, Préfet de Seine-Inférieure, [Dauv., 1876, p. 272]; haie sèche provisoire en pieux et fils de fer sur laquelle étaient fixées des laites en chêne supportant les attaches d'une haie fruitière et destinées à protéger temporairement les jeunes plants).
1371. — ... Qu'il s'agisse, d'ailleurs, dune clôture de la voie proprement dite ou d'une palissade établie pour servir de jonclion entre la barrière d'un passage à niveau et la haie voisine. — Trib. des conll., 22 avr. 1882, Boulary, [S. 84.3.23, P. adm. chr., et la note, Leb. chr., p. 382 et la note]; — Même date, Martin et Merlin, [Ibid.] — V. supra, n. 911.
1372. — • Toutefois, il convient ici de signaler un temps d'arrèl dans la progression constante de la jurisprudence du Conseil d'Etal dans la voie de Ja généralisation. On fait la remarque que le préambule de l'arrêt du Conseil du 16 déc. 1739 ^nse principalement la destruction des plantations à la traversée des forêts, et que le paragraphe final semble même en restreindre la portée aux parties de route situées dans les bois. Un scrupule s'élève.
1373. — Le fait d'avoir laissé des bestiaux pénétrer sur une voie ferrée, lorsqu'il n'a pas eu lieu dans la traverse d'un bois, renlre-t-il dans l'application de l'arrêt du Conseil du 16 déc. 1739, qui a été rendu applicable aux chemins de fer par l'art. 2, L. 13 juill. 1843? On se pose la question et on la résout par l'affirmative. L'arrêt du 16 déc. 1739, dit-on, n'a pas seulement pour objet d'interdire le passage sur les chemins qui traversent des bois, mais sur les bords des grands chemins plantés, soit d'arbres, soit de haies d'épines ou autres. — Cons. d'Et., 30 mai 1873, Ministre des Travaux publics, [Leb. chr., p. 499]
1374. — On décide ainsi que le fait, par un particulier, d'avoir laissé des bestiaux lui appartenant se répandre sur un chemin de fer, même lorsqu'il n'a pas eu lieu dans la traverse d'un bois, constitue une contravention de grande voirie, encore qu'il n'en soit résulté aucun dommage pour la voie ferrée. — Cons. d'Et., 21 nov. 1873, Bernard, ,S. 73.2.276, P. adm. chr., D. 74. 3.72, Leb. chr., p. 833]
1375. — Et cette nouvelle difficulté écartée, on confirme de nouveau par une longue série d'arrêts la jurisprudence aux termes de laquelle il y a contravention dans toute introduction d'animaux ou de bestiaux sur la voie ferrée et ses dépendances, alors que la clôture continue est conforme au type adopté et qu'elle n'a pas cessé d'être entretenue. — Cons. d Et., 30 avr. 1875, .Ministre des Travaux publics, LLeb. chr., p. 408]; — 15 déc. 1876, Ministre des Travaux publics, ""Leb. chr., p. 941; — 13 févr. 1880, .Mangematin, TS. 81.3.55, P'. adm. chr., D. 80.3. n6, Leb. chr., p. 185]; — 3 déc. 1886, Beucherie, FS. 88.3.43, P. adm. chr., et la note, D. 88.3.25, Leb. chr., p. 863]; — 6 août ISS7, Ministre des Travaux publics, [Leb. chr., p. 669]; — 3 août 1888, .Ministre des Travaux publics, [Leb. chr., p. 718]
1376. — ... Encore que la barrière ne semble pas très-solide. ^Cûus. d'El., i mars 1881. Fiioque, [S. 82.3.31, P. adm. chr.,
CHEMIN DE FER. — Titbe II. — Chap. Ili.
D. 82.3.84, Leb. clir., p. 2C7]; — 5 déc. 1884, Villedieu U. 86. 3..').ï, l,eb. chr., p. 8»4J ; — 1" mai 1885, Castan, 'Leb. chr., p. 83.483; — ïrib. des coiill., 22 avr. 1882, précité.
1377. — ... Ou qu'elle porle des traces de brèclie si celle brèche a ('lé réijarée et que la continuité ait été ainsi assurée.
— Cons. d'El., 11 mars 1881, Lallemant, [D. 82.3.84, Leb. chr.,
1378. — ... Ou quelle ne soil pas tout à fait conforme au modèle que la ciimpa{,'nie s'était en<,'agèe à établir |)ar une convention passée avec un propriétaire dont le contrevenant est le fermier, pour peu qu'elle le soil avec le type admis par l'administration supérieure. — Cons. d'Et., 29 juill. 1881, .Ministre des Travau.\ publics, fLeb. chr., p. 7G6]; — 19 déc. 1800, .Ministre des Travau.x publics, [Leb. chr., p. 984]
1379. — ... Ou que rinlroiluclion ait eu lieu par le portillon d'un passafre à niveau, si on élablil que ce portillon était fermé.
— Cons. d'Et., 20janv. 1S88, .Marie, |Leb. chr., p. 171
1380. — ... Ou que, par suite de l'e.xhaussement d'un chemin latéral par le fait d'une commune, il y ait une différence de niveau sensible entre ce chemin et la voie ferrée. — Cons. d'Et., 21 mars 1800, Lebaudy, iU. 91.3.100, Leb. chr., p. 327]
1381. — ... .-Mors on décide, au contraire, que toute contravention doit être écartée, dès lors qu'il n'y a pas de clôture ou qu'elle n'est pas conforme au tvpe ailoplé.— Cons. préf. Meuse, 23 janv. 1877, Préfet de la Meuse, ; Dauv., 1877, p. 274; — Cons. préf. Manche, 29 mars 188."i, [Dauv., 1886, p. 245]
1382. — ... Ou qu'elle présente des solutions de continuité.
— Mêmes arrêts.
1383. — ... Ou (les brèches. — Cons. préf. Seine, 20 févr. 1876, 'Dauv., 1876, p. I66j; — 7 avr. 1876, Laine et Vespier, [D. 76.3.83, Leb. chr., 76.386]; — 17 nov. 1876, .Ministre des Travaux publies, [Leb. chr., p, 827] — Cons. d'Et., 30 avr. IS'o, Ministre des Travau.x publics, [Leb. chr., p. 408j; ^ 14 mai 187;), Ministre de l'Intérieur, jLeb. chr., p. 489]
1384. — ... Ou que l'administration a à se reprocher d'avoir laissé ouvertes des portes, comme des portes de passages à niveau qui auraient dû être fermées. — Cons. d'Et., 28 nov. 1870, Farcal, [D. 81.3.27, Leb. chr., p. 762]; — o août 1881, Geoffrov, [S. 83.3.21, 1'. adm. chr., D. 82. 0.80, Leb. chr., p. 791]; — 7 août 1883, Breton, [S. 80.3.01, P. adm. chr., D. 80. 3. 52] — Cons. |iréf. Seine-el-.Marne, 20 mars 1876, Préfet de Seine-et- Marne, [Leb. chr., p. 105]
1385. — On va plus loin et on décide (|u'il suffit que la barrière existe dans les conditions au\ viennent d'être indiquées pour que la contravention résultant ae l'introduction de bestiaux sur la voie ferrée se rencontre, el que le conseil de préfecture soit compétent, et qu'il n'y a pas à s'attachera celle circonstance que les portes étaient ouvertes au moment ilu fait incriminé, alors, du moins, que l'ouverture en était l'aile régulièrement el conformément aux instructions administratives. — Cons. d'Et., 16 août 1880, Emonot, ^S. 81.3.69, P. adm. chr., Leb. chr., p. 384]; — 3 déc. 1886, Chédebois, [S. 88.3.43, P. adm. chr., D. 88.3.25, Leb. chr.. p. 865]; — 16 mars 1888, Galis, [Leb. chr., p. 292];
— 23 mars 1888, V Chariot el fils, [D. 89.5.67, Leb. chr., p. 322]; — 5 juill. 18S9, .Moulin, [Leb. chr., p. 840]; — 28 nov. 1890, Vilaine, [Leb. chr., p. 890] — Cons. préf. Seine, 16 avr. 1885, Préfet, [86.85]; — 22 janv. 1886, Préfet de police, [Leb. chr., 86.225]
1386. — Des conseils de préfecture semblent même manifester une tendance plus générale encore et se montrent disposés à punir toute introduction de bestiau.x sur la voie ferrée, quel que soit l'état de cl(5lure de cette voie, par cela seul que les chemins de fer font partie do la grande voirie et que les cahiers des charges répriment cette introduclion. — Cons. préf. Creuse, Préfet de la Creuse, [Dauv., 1876, p. 189]
1387. — On peut signaler cependant, par contre, quelques dissonances dans ce concert d'arrêts. C'est ainsi qu'en 1873, un arrêt du Conseil d'Etat, paraissant revenir en arrière décide que le fait, par un particulier, d'avoir laissé un animal s'introduire sur un chemin de fer, ne constitue pas une contravention de voirie lorsqu'il n'est pas établi qu'il en soil résulté un bris de cl.'iture ou un dommage à la voie ferrée ou à ses dépendances. — Cons. d'Et., 2 juill. 1875, Deschàleau.x , [S. 77.2.124, P. adm. chr., D. 76.3.37] — V. aussi Cons. préf. Isère, 10 avr. 1880, Préfet de l'Isère, [Dauv., 82.240]
1388. — C'est ainsi encore que certains conseils de préfecture semblent égalemenl distinguer entre les bestiau.x, d'une
[lart, seuls visés par l'arrêt du Conseil de 1739, et les bêtes de irait ou de somme. — Cons. piéf. Seine, 13 juin 1879, Préf. Seine. (Dauv., 1879, p. 197
138Î). — C'est ainsi enfin que d'autres, conseils semblent subordonner à l'existence des plantations le fait de la contravention, alors du moins qu'il n'y a pas eu de dégradations, el que l'introduction s'est l'aile par un passage ordinaire tel qu'un passage à niveau. — Cons. préf. Seine, 26 févr. 1886, Préf. de la Seine, [Dauv., 1886, p. 227'
1390. — Mais ce ne sont li que des décisions isolées et exceptionnelles.
1391. — La contravention existe dès que l'introduction a eu lieu el par quelque endroit qu'elle se soit produite, c'est-à-dire directement par la voie ou indirectement par ses dépendances. — V. cependant Arr. cons. prél'., 10 avr. 1880, Isère, précité, qui semble admettre une opinion opposée dans un cas où l'introduction de l'animal n'avait eu lieu que par une halle aux marchandises.
1392. — Encore faut-il que la compagnie n'ait, de son cùié, rien à se reprocher. .lugé, en ce sens, que le fait que des bestiaux re(jus dans les dépendances d'une gare, et y séjournant en vue de leur embarquement avec la permission et sous la surveillance des agents de la compagnie, se sont répandus sur la voie ferrée, ne constitue pas une contravention de grande voirie à la charge du propriétaire des bestiaux. — Cons. d'Et., 3 févr. 1882, [S. 83.3.26, P adm. chr., D. 83.1.49, Leb. chr., p. 131, el les conclusions de M. le commissaire du gouvernement Marguerie] — V. infrà, n. 1066 el s.
1393. — La jurisprudence que nous venons d'exposer reçoit son application, que les animaux n'aient fait que s'introduire dans li; chemin de fer pour y passer, ou qu'ils y aient au contraire sé|ourné. — Cons. préf. Manche, 29 mai 18s5, Préfet, ^Dauv., 1886, p. 245] — Cons. d'Et., 4 déc. 1885, Bignat, [Leb. chr., p. 937]
1394. — ... Qu'ils aient causé ou non des dommages à la voie ou à ses dépendances. — Cons. d'Et., 3 août 1888, Beauvais, [Leb. chr., p. 718];— 14 nov. 1890 (motifs), Cosnard , [Leb. chr., p. 836]; —28 nov. 1890, Vilaine, [Leb. chr., p. 800]
1395. — A fortiori, en est-il ainsi lorsqu'ils ont dégradé des ouvrages d'art, forcé des barrières ou que, s'étanl introduits sur la voie au moment du passage d'un train, ilsonl causé par leur présence des accidents. — Cons. préf. Meuse, 28 mai 1881, Préf. Meuse, [Dauv., 1881]
1396. — En pareil cas, on ne saurait se prévaloir de ce fait que le silllel réglementaire ne se serait pas fait entendre. C'est ce qui a été jugé, notamment, à l'égartl du conducteur d'une voiture qui, faute d'avoir accompagné et surveillé ses chevau.x les avait laissés pénétrer sur la voie d'un chemin de fer où ils avaient causé un accident. — .\ngers, 3 mai 1875, Roland, [S. 73.2.320, P. 75.1233, D. 76.2.51]
1397. — Le l'ait que les animaux auraient été tués, et que leur propriétaire aurait subi de ce chef une perte sérieuse ne saurait davantage l'e.xonérer des conséquences de la contravention.
1398. — Lp propriétaire des animaux peut même être condamné de ce chef à des dommages-intérêts envers la compagnie. .A.insi le riverain, propriétaire d'un bœuf qui a pénétré sur la voie par suite du mauvais état de la clôture et a été écrasé par un train, est responsable du dommage causé par ce fait au matériel du train, el la compagnie de chemins de fer peut en obtenir réparation, si elle justifie régulièrement du dommage dont elle se plaint. — Cass., 29 août 1882, Gousseau, IS. 83.1.129, P. 83.1.129, et la note de -M. Lacointa, D. 83.1 127] — Trib. La Rochelle, 5 août 1880, sous Cass., 29 août 1882. — V. Trib. Seine, 20 déc. 1877, Godard, [D. 78.3.80] — Trib. Rouen, 28 juin 1878, Thomas, [Ihid-I
1399. — Tout ce que nous venons de dire s'applique quel que soit le lieu où la contravention se commet, pourvu qu'elle se produise sur le domaine public du chemin de fer, dans une gare comme sur la voie.
1400. — Tel est notamment le fait d'avoir laissé s'échapper dans l'intérieur d'une gare des chevaux qui se sont lancés sur la voie ferrée et l'ont parcourue sur une certaine étendue. — Cons. préf. Seine, 30 déc. 1881, Préfet de la Seine, [Dauv., 1881]
1401. — Mais encore faut-il qu'on se trouve bien sur le domaine du chemin de fer.
tTfl
CHEMIN DE FEU. — Tithe II. - Cliap. III.
1402. — Ainsi il a été jugé que le l'ail d'avoir laissé des bestiaux brouter les tiges des pommiers plantés en arriére des barrières en liois établies à la limite même de la voie ferrée, ne constitue pas une contravention de grande voirie, alors que d'ailleurs il n'est pas allégué que ces bestiau.x: aient brisé les barrières, ni pénétré sur la voie ferrée; lesdits pommiers, dans les conditions où ils sont plantés, ne pouvant être considérés comme faisant partie de la clôture de la voie. — Cons. d'Et., 28 janv. 1876, Sureray, ^Leb. chr., p. 087]
1403. — ... Doctrine qui se retrouve dans des termes identiques dans un autre arrêt du 20 nov. 1874, .Même partie, [Leb. chr., D. 73.3.78]
1404. — ... Et on peut consulter dans le même sens un arrêt aux termes duquel on ne saurait voir de contravention dans le fait d'avoir laissé introduire des bestiaux sur des terrains situés en dehors des clôtures établies en exécution des lois et règlements pour déterminer les limites de la voie ferrée et de ses dépendances. — Cons. préf. Aube, 30 déc. 1881, Préfet de l'Aube, i^Dauv., 82, p. 132]
1405. — Nous avons dit {suprà, n. 13So) que l'absence légale de clôture n'est pas de nature, d'après la jurisprudence du Conseil d'Etat, à faire disparaître la contravention. <Jn peut citer à cet égard un arrêt rendu, il est vrai, à l'occasion des chemins de fer algériens. — Cons. d'Et., 14 mai 187.Ï, Ministre de rinlérieur, [D. 76.3.83, Leb. chr., p. 483]
1406. — Nous ne serions pas sans fau'e quelques réserves sur cette jurisprudence au moms en ce qui concerne l'applicalion de l'arrêt du Conseil de 1739. Il n'est pas douteux, en ell'et, que cet arrêt n'a été rendu que pour punir ou au moins pour prévenir des dégradations résultant d'un fait de broutage des plantations. Dans ces conditions on n'a pu, avons-nous déjà fait observer, étendre l'application de ses dispositions au cas où le chemin de fer est entouré de haies sèches que par une interprétation quelque peu prétorienne.
1407. — La légitimité de cette extension paraît plus douteuse lorsque le chemin de fer n'étant enclos d'aucun côté, ses talus et francs-bords ne présentent aucune plantation.
1408. — Il résulte de tout ce qui précède que c'est la jurisprudence bien plus que la loi elle-même qui a réglementé la protection du domaine public des chemins de fer. Nous souhaitons que la commission qui a été nommée à l'effet de rédiger un nouveau projet de loi sur ce point, en condensant dans un texte unique toutes les indications utiles fournies par les arrêts, fasse disparaître toute hésitation sur ce point.
3" Dépôts Je matériaux.
1409. — Sont également applicables aux chemins de fer, poursuit l'art. 2, L. 13 juill. 1843, les lois et règlements sur la grande voirie qui ont pour objet d'interdire sur toute leur étendue les dépjls de terre et autres objets quelconques.
1410. — Les textes qui se réfèrent à cette hypothèse sont les mêmes que nous avons signalés à propos de l'espèce précédente, et il nous suffira de nous y référer.
1411. — La jurisprudence a fait de cette règle les principales applications qui suivent.
1412. — Il a été jugé, d'une façon générale, que les règlements sur la grande vou'ie sont applicables aux chemins de fer, notamment en ce qui touche la prohibition des dépôts de matériaux, dans toute leur étendue; et que les contraventions à ces règlements, commises sur une voie ferrée ou sur une de ses dépendances, sont de la compétence des tribunaux administratifs. — Cass., 13 nov. 1872, Lhuillier, [D. 73.1.386]
1413. — ... Plus spécialement, qu'il y a contravention dans le fait de déposer des pierres sur un terrain englobé dans la rampe d'accès d'un fossé. — Cons. préf. Haut-Rhin, 23 juin 1887, Chemin de fer Est , [Dauv., 1887, p. 293]
1414. — .. Ou'un dépôt de bois sur la voie ferrée du quai d'un port constitue également une contravention de grande voirie, alors du moins que la susdite voie a été concédée à une compagnie de cliemins de fer (dans l'espèce, la compagnie du Midi), par un ilécret rendu par application de la loi du 11 juin 1880. — Cons. d'Et., 22 déc. 1882, Ministre des Travaux publics, [D. 84.3 88. Leb. chr., p. 1084]
1415. — ... Que le fait, par un industrifl, d'avoir effectué sur une voie ferrée un dépôt de cendres pyrites, constitue également une contravention de grande voirie; et qu'il eu est ainsi
alors même que les cendres déposées ne seraient plus la propriété de l'industriel, si le transport a eu lieu d'après ses ordres, au moyen de ses ouvriers et de ses voitures. — Cons. d'Et., 30 mai 18^84, Lagache, [Leb. chr., p. 481]
§ 3. Des contraventions de voirie commises par les concessionnaires ou fermiers des chemins de fer.
1416. — Lorsque le concessionnaire ou le fermier de l'exploitation d'un chemin de fer contreviendra aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes royales, départementales et vicinales, ou pour l'écoulement des eaux, porte l'art. 12, L. 13 juill. 1845, procès-verbal sera dressé de la contravention, soit par les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, soit par les conducteurs, gardes-mines et piqueurs, dûment assermentés.
1417. — Cet article et les suivants créent un système nouveau de pénalité, non seulement à raison des contraventions de grande voirie que pourraient commettre les concessionnaires ou fermiers des chemins de fer, mais encore à raison de l'inexécution de leurs contrats avec l'Etat, c'est-à-dire des clauses et conditions des cahiers des charges de leur concession ou adjudication. Pour justifier cette exception, on a fait remarquer que si on laissait les compagnies qui créent elles-mêmes des voies nouvelles et qui ont pour ainsi dire intérêt à interrompre les anciennes, placées sous l'empire du droit commun, on ne les soumettrait qu'aux pénalités dérisoires de la grande et de la petite voirie, peut-être même, dans certains cas, de la simple police, et qu'il convenait de proportionner la pénalité, non seulement au dommage causé, mais aux pouvoirs exorbitants contenais dans leurs concessions.
1418. — Il est clair qu'il faut restreindre plutôt qu'étendre les termes de celte disposition qui a évidemment un caractère exceptionnel. Il faut les restreindre d'autant plus que les cahiers des charges étant l'œuvre principale de l'administration et celle-ci se trouvant investie en outre du droit de prendre des décisions pour en assurer l'application , il ne faut pas qu'on puisse arriver indirectement à l'armer d'un droit pour ainsi dire sans limite.
1419. — C'est dire qu'il ne pourra y avoir contravention punissable du fait des' concessionnaires qu'autant que ce fait portera atteinte au régime de la voirie. C'est ce que suffirait au besoin à démontrer l'étude des travaux préparatoires. — V., à cet égard, Picard, t. 2, p. 995.
1420. — Mais on doit admettre, par contre, que tout fait qui pourra rentrer dans cette catégorie, tombera sous l'application de cet article.
1421. — C'est ainsi qu'il a été décidé, avant la loi du 15 juill. 1845, sur la police des chemins de fer, que le refus fait par une compagnie de chemin de fer d'obtempérer aux ordres de l'administration qui lui avait prescrit d'exécuter dans l'intérêt de la navigation certains dragages aux abords d'un pont qu'elle avait établi sur une rivière navigable, ne pouvait pas constituer une contravention de grande voirie. —Cons. d'Et., 8 avr. 1847, Chemin de fer Paris à Rouen, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 1801
1422. — ... Qu'un tel refus ne pourrait constituer une coiitraveiilion de grande voirie que dans le système élaboré dans les art. 12 et 13, L. 15 juill. 184b, et que l'on soutiendrait en vain que la décision ministérielle à laquelle il était contrevenu avait été prise dans l'intérêt de la navii;ation. — Même arrêt.
1423. — Il a été jugé depuis, conformément à cette disposition de l'art. 12, que le fait, par une compagnie de chemin de fer, d'avoir, contrairement à une clause de son cahier des charges, placé sur un passage à niveau des rails faisant saillie, constitue une contravention de la compétence du conseil de préfecture. — Cons. d'Et., 4 aoùl 1876, C"^ du chemin de fer de Lille à Valeuciennes, [S. 78.2.310, P. adm. chr., D. 76.3.101, Leb. chr.. p. 783]
1424. — ... Qu'il en est de même du fait par la compagnie d'avoir intercepté la circulation sur un chemin. ■ — Même arrêt.
142.5. — ... De n'avoir pas établi un aqueduc dont le préfet avait prescrit la construction. — Même arrêt.
1426. — ... De n'avoir pns présenté le projet des travaux a exécuter, en vertu d'un ai-r.'té préfectoral, pour l'écoulement des eaux. — Même arrêt.
1427. — ... Ou d'avoir négligé de munir un passage à ni-
CHEMIN DE FER. — Tithe II — Cliap. III.
veau (le barrières et Af {ranliens penHant la circulation di'S trains de ballast. — Même arri?t. — V. stiprà , n. 733.
1428. — On peut encore consulter en pareille matière un arrêt relalifàla mise en mouvement li'un pont lourn.iiit sur une
11 rivière. — Cous. d'Et., 0 nov. 1877, Chemin de l'er ilu Midi, [Leb. chr., p. 86»]
1429. — Constitue aussi une contravention de grande voirie le l'ail, par une compafrnie, de ne pas avoir obéi à un arrêté prëlectiiral lui faisant injonction de déblayer un chemin occupé par un eboulement. — (jons. prêt. Mfuse, l'Etat.
1430. — ... D'avoirTail exécuter des Iravau.x de rectification d'un chemin vicinal , cnntrair 'ment au.x prescriptions d'une décision niinislérii'lle , (jui l'obligeait h subordonner le tracé de la voie et les conditions de son établissement à l'approbation de l'administration supérieure, prise après avis des ingénieurs du service ordinaire, sans qu'd y ail à examiner si ces travaux étaient délinitifs et s'ils ont porté atteinte à la circulation sur ledit chemin. — Cons. d'Et., 31 mars 1874, Chemin de l'er de Paris -Lyon-Méditerranée, S. 76.2.63, P. adm. chr., D. 7o.o.26, Leb. chf., p. 331j
1431. — ... D'avoir refusé d'obtempérer à l'injonction d'enlever du lit d'un contre-fossé d'un canal navigable les terres provenant de l'éboulpmoMt des talus de la voie ferrée. — Cons. d'Et., 13 mai 1887, Chemin de fer du Nord-Est, ^S. bO.3.16, P. adm. chr.. U. 88.3.91, Leb. chr., p. 4(i8]
1432. — ... Alors surtout que l'obstruction du contre-fossé provient de ce que la compagnie a, conlrairemenl aux prescriptions d'une décision ministérielle, déposé les terres d'ébouleraent dans son voisinage. — Même arrêt.
1433. — Dans chacun des cas prévus, n. 1421, 1423, 1426, 1431, la contravention reprochée à la compagnie présentait cette particularité qu'idle résultait, non d'un fait actif, mais de la non-exécution d'une condition de sa concession. iMa;s il parait résulter clairement du texte de l'art. 12, L. lo juill. 1843, qu'il n'y a pas à s'attachera cette circonstance et que !•' défaut d'exécution , par une compagnie de chemin de fer, d'une clause de son cahier des charges ayant en vue la viabilité des chemins ou l'écoulement des eaux peut, en effet, constituer une contravention de voirie. — V. suprà, n. 733, 798.
1434. — Sur le fait de ne pas munir les passages à niveau de barrières, la raison de douter, quant ^ la compétence, provenait de ce que des textes de loi dilTêrents imposent aux compagnies de chemin de fer l'obligation d'établir des barrières et des gardiens aux passages à niveau. En elTet, si l'art. 4 de la loi de 1843 a disposé en ce sens dans rintérêl de la conservation de la voie ferrée, la même prescription est reproduite dans l'art. 21 de la même loi et dans l'art. 4, Ord. 13 nov. 1846, qui ont en vue la sûreté de la circulation. Or, les contraventions à la première de ces dispositions ressortissent aux conseils de prélecture, tandis que li»s infractions aux deux dernières doivent être déférées aux tribunaux ordinaires. D'un autre côté, les art. 12, 13 et 14 de la loi de 1843 attribuent aux cons-ils de préfecture la connaissance des contraventions commises par les compagnies aux dispositions de leur cahi r des charges relatives à la viabilité des routes et chemins vicinaux. Le Conseil d'Etat tranche ici la question de compétence en déclarant qu'il s'agit d'une infraction à un arrêté préfectoral pris, dans les termes de l'art. 12, pour assurer la viabilité des roules et chemins traversant la voie ferrée.
1435. — Commriii accorder ces dispositions avec les arrêts qui décident qu'une compagnie subrogée aux droits de l'Etat ne peut être condamnée à une indemnité envers les tiers à raison des entraves que ses travaux peuvent apporter, par exemple, à la navigation? — V. suprà, n. 346.
143(>. — Nous croyons que la solution de cette question doit se régler par l'examen des circonstances de fait et que s'il est démontré que la compagnie a l'ail tout ce qu'elle devait 'aire pour empêcher l'entrave à la circulation, aucune responsabilité ne peut être par ell'^ encourue; mais qu'il importa peu, au contraire, qu'elle se trouve subrogée aux droits de l'Etat, si, soumise en même temps aux clauses du cahier des charges qui les limitait, elle ne les a pas observées.
1437. — Il y a d'ailleurs des cas où le doute n'est pas possible. L'interruption momentanée des communications qui résulte nécessairement de certains faits de construction ne saurait être confondue, par exemple, avec l'omission de rétablir une communic.ition interrompue, alors que ce rétablissement est pos-
I sible. On peut consulter à cet égard les travaux préparatoires de la loi tels qu'ils sont analysés par M. Picard, op. cit., t. 2, p. 993 ei s.
1438. — Indépendamment des règles dont l'observation leur est imposée par leur cahier des charges, les compagnies de cli>'mins de fer sont également assujetties aux règles du droit commun, et notamment à l'observation des lois cl règlements sur la grande voirie.
1439. — Il a été jugé, en ce sens, que les dispositions de l'arrêt du Conseil du 24 juin 1777 sont applicables à une compagnie de chemin de fer qui, pour l'exécution de ses Irav.iux ,
I aurait dégradé une chaussée élablie par l'Etat le long d'une rivière navigable ou llollable pour le service de la navigation et du halage. — Cons. d'Et., 27 déc. 1844, Chemin de fer d'Orléans, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 6931
1440. — Il ne se présentera aucune difficulté lorsque ces règles seront distinctes de celles qui sont édictées par les cahiers des charges. Mais que faudra-t-il décider lorsque ce dernier document se les sera appropriées. Faudra-l-il a(ipliquer les pénalités de droit commun ou les pénalités exceptionnelles écrites dans la convention ? .Nous estimons qu'on devra s'arréler à celle dernière solution. Les cahiers des charges s'inspirent, en elfet, des circonstances exceptionnelles de chaque espèce et on comprend dès lors que ces circonstances exceptionnelles puissent entraîner des dérogations à la règle générale. — Conf. suprd , n. 1221 et s.
1441. — Si les concessionnaires avaient été autorisés par l'administration à faire certains actes contraires aux clauses du cahier des charges la contravention, d'ailleurs, disparaîtrait. Encore faudrait-il , d'ailleurs , que cette permission fût antérieure à l'acte incriminé.
1442. — Décidé en ce sens, au cas où une compagnie de chemin de fer autorisée par l'administration à transporter des marchandises à l'aide d'une voie ferrée établie sur la chaussée d'un quai el k les décharger sur cette chaussée à la condition de ne pas les y laisser en dépôt, et contre laquelle avait été dressé un procès-verbal constatant que trois pièces de bois avaient été trouvées en dépôt sur la chaussée, s'était bornée à user de l'autorisation qui lui avait été accordée. — Cons. d'Et., 26 déc. 1868, Chemin de fer du Midi, [Leb. chr., p. 1099] — 'V. infrà, n. 1966.
1443. — Décidé, d'autre part, que l'amende édictée par l'art. 12, L. 15 juill. 1845, doit être appliquée alors même que l'autorisation de conserver provisoirement des ouvrages d'art a été donnée postérieurement par le préfet, cette autorisation n'ayant pu avoir pour résultat de faire disparaître la contravention.— Cons. d'Et., 4 mars 1838, C" des chemins de fer de l'Est, lP. adm. chr., Leb. chr., p. 109]
1444. — Qui est responsable d'une contravention en cas de fusion de deux compagnies de chemin de fer. Est-ce la compagnie ancienne ou la compagnie nouvelle? Il faut dTstinguer si la compagnie ancienne est complètement absorbée par la nouvelle, ou si elle a conservé, au contraire, une existence distincte. Dans le premier cas, c'est la nouvelle société seule qui est tenue des obligations contractées par l'ancienne pour des faits antérieurs à la substitution. Dans le cas contraire, la responsabilité continue à incomber à l'auteur de la contravention. — Cons. d'Eu, 13 mai 1887, Chemin de fer duXord-Est, [S. 89.3.16, P. adm. chr., D. 88.3.91, Leb. chr.. p. 408] — V. aussi par analogie, Cons. d'Et., 4 lévr. 1887, Société parisienne de Crédit, [S. 88 3.37, P. adm. chr., D. 88.3.69, Leb. chr., p. 117]
1445. — Il en est ainsi alors d'ailleurs que le traité conclu entre les deux compagnies n'a été ratifié par une loi que postérieurement aux faits conslituant la conlravenlion. — Cons. il'Et., 13 mai 1887, précité.
Sf.ctio.n III.
Règles concernaut la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de ier.
1446. — Nous connaissons les règles relatives à la conservation de la voie. Nous devons parcourir désormais les règles relatives à la police et à la sûreté du chemin de fer envisagé comme moyen de circulation. Ces règles sont contenues principalement dans le titre 3, L. 13 juill. 1843, et dans les litres 7 et 8. Ord. 13 nov. 1846.
CHEMIN DE FER. — Titre H. - Clmp. lit.
1447. — On peut diviser ces règles en quatre grandes catégories :
1" Les unes visent les faits coupables qui pourraient être tentés par des tiers contre la vie des voyageurs, l'installation de la voie et du matériel roulant, et la sécurité des objets transportés;
2° Les autres répriment les actes de négligence des agents ou les manquements qu'ils pourraient commettre dans l'exercice de leurs fonctions;
3° Une troisième catégorie prévoit les infractions commises par les vovageurs eux-mêmes dans les faits de circulation;
4° Due quatrième catégorie atteint les infractions au règlement sur l'exploitation commises par les compagnies.
§ 1. Infractions commises par les tiers.
1448. — En tète de ces règles il convient de placer celle qui est relative à la répression des tentatives de déraillement ou d'arrêt de convoi. Elle est contenue eu ces termes dans l'art. 16, L. IS juin. 1843 : i' Quiconque aura volontairement détruit ou dérangé la voie de fer, placé sur la voie un objet faisant obstacle à la circulation, ou employé un moyen quelconque pour entraver la^marche des convois ou les l'aire sortir des rails, sera puni de la réclusion. »
1449. — La première rédaction de celte disposition contenait une énumération des faits répréhensibles quia été écartée comme dangereuse et nuisible. 11 résulte de cette suppression que c'est aux tribunaux à apprécier la nature et la gravité de l'infraction.
1450. — La ditficulté ne sera pas grande lorsqu'il s'agira d'un de ces faits qui rentrent directement dans la prévision des textes et qui sont malheureusement si fréquents, comme de placer des pierres sur les rails, de renverser des poteaux télégraphiques, etc. Mais il y a des hypothèses plus délicates. L'une d'elle s'est rencontrée dernièrement dans la pratique. Un passant avait tourné la clef d'un frein \^'estingllouse. Il pouvait résulter de ce fait non pas que le train fût arrêté, mais qu'il ne put pas l'être, au contraire, de sorte que l'espèce ne paraissait pas rentrer au nombre de celles qui sont prévues par notre article. Comment assimiler deux ordres de faits aussi différents et dont les conséquences dommageables semblent si contraires? Il serait à souhaiter que la commission chargée d'élaborer un projet de loi sur la police et la sûreté des chemins de fer prit parti sur de semblables infractions et toutes autres analogues, d'autant que le perfectionnement constant de l'outillage des ciiemins de fer a fait éclore, depuis 1843, bien des hypothèses qui ne pouvaient pas se présenter à cette époque.
1451. — S'il y a eu homicide ou blessures, le coupable sera, dans le premier cas, puni de mort, et, dans le second, de la peine des travaux forcés à temps (art. 16, § 2).
1452. — Ce dernier paragraphe de l'art. 16 ne fait que prévoir une circonstance aggravante du crime prévu par le premier. « Le degré de la peine destinée à réprimer le crime, a dit M. Persil (rapport précité), doit dépendre de l'étendue du mal occasionné. C'est la peine capitale s'il a entraîné la mort; les travaux forcés à perpétuité, s'il n'en est résulté que des blessures, et dans tous les autres cas la réclusion, quand même aucun accident n'aurait été la suite de cette criminelle action. ■)
1453. — Dlfl'érenles circulaires ont été prises à l'occasion des actes de malveillance commis sur les chemins de fer. Nous signalerons notamment une circulaire du 23 oct. 1834, qui donne des instructions aux maires des communes traversées par les chemins de fer pour lu recherche des coupables, et une autre circulaire du 17 oct. 1882, qui a pour objet d'en rappeler les prescriptions.
1454. — Si le crime prévu par l'art. 16 a été commis en réunion séditieuse, avec rébellion ou pillage, il sera imputable aux chefs, auteurs, instigateurs ou provocateurs de ces réunions, qui seront punis comme coupables du crime et condamnés aux mêmes peines que ceux qui l'auront personnellement commis, lors même que la réunion séditieuse n'aurait pas eu pour but direct et principal la destruction de la voie de fer (L. 15 juill. 1843, art. 17, §1].
1455. — Il résulte du second paragraphe de l'article que les auteurs ou instigateurs de la réunion, alors qu'elle n'a pas eu pour but le crime prévu par le premier paragraphe [la destruction ou le dérangement de la voie ferrée), ne peuvent être punis de la même peine que ceux qui ont commis ce crime luimême : toutefois, dans ce dernier cas, lorsque la peine de mort
sera applicable aux auteurs du crime, elle sera remplacée, à l'égard des chefs, auteurs, instigateurs et provocateurs de ces réunions, par la peine des travaux forcés à perpétuité (L. 13 juill. 1843, art. 17, § 2).
1456. — " Quiconque aura menacé, par écrit anonyme ou signé, de commettre un des crimes prévus par l'art. 16, sera puni d'un emprisonnement de trois à cinq ans, dans le cas où la menace aurait été faite avec ordre de déposer une somme d'argent dans un lieu indiqué , ou de remplir toute autre condition. Si la menace n'a été accompagnée d'aucun ordre ou condition, la peine sera d'un emprisonnement de trois mois à deux ans, et d'une amende de 100 à 300 francs. Si la menace avec ordre ou condition a été verbale, le coupable sera puni d'un emprisonnement de quinze jours à six mois, et d'une amende de 23 à 300 francs. Dans tous les cas, le coupable pourra être mis par le jugement sous la surveillance de la haute police, pour un temps qui ne pourra être moindre de deux ans ni excéder cinq ans » (L. 13 juill. 1843, art. 18).
1457. — Cet article reproduit, en les appliquant aux chemins de fer, les dispositions des art. 303 et s., C. pén. — V. à ce sujet les explications de M. Persil dans son premier rapport à la Chambre des pairs, séance du 20 mars 1844 [Monit., p. 690, l''" col.). — V. aussi suprà, v° Chantage.
1458. — Il résulte de cette analogie, en ce qui concerne la menace écrite, qu'il n'est pas nécessaire que l'attentat soit formellement visé dans la menace, si la personne menacée ne peut avoir aucun doute sur la nature de 1 attentat. — Bruxelles, 10 août 1820, Vanthielen, [P. chr.] — Sic, Rolland de Villargues, sur l'art. 303, C. pén., t. 2.
1459. — ... Et que la menace peut être déguisée sous des expressions plus ou moins vagues qu'il appartient au juge du fait d'interpréter. — Cass., 19 déc. 1S63, Hauwel, [D. 64.1.434]
1460. — ... En ce qui concerne les menaces verbales, que l'effet de la menace est le même, qu'elle soit faite en présence de la personne directement intéressée ou devant un tiers, pour peu qu'elle soit parvenue, directement ou indirectement, à la connaissance de la victime. — Cass., 1"' févr. 1834, Jonagon , [S 34.1.266, P. chr.j — Orléans, 3 mai 1872, Bayle. —Toulouse, 3 avr. 1873, Vidal, [S. 73.2.293, P. 73.1232, D. 74.2.83]
1461. — Il faut conclure également de l'analogie ci-dessus établie que celte menace est punissable, encore bien que son auteur n'ait pas eu l'intention de l'exécuter. — Cass., 20 mars 1S07, Berdalle, [S. et P. chr.]
1462. — Mais nous croyons qu'on devrait admettre également par contre (car cette solution n'a rien de spécial à l'espèce dans laquelle elle est intervenue), que la menace ne serait pas punissable si elle n'était que le produit d'une irritation passagère et ne permettait pas de supposer une détermination sérieuse d'agir. — Douai, 13 nov. 1861, Baudes, [J. crim., n. 7392]. — .Sic, Chauveau et Hélie, t. 4, p. 2.
1463. — ■ Nous rappelons que la surveillance de la haute police a été supprimée par la loi du 27 mai 1883, et remplacée par l'interdiction de séjour.
1464. — 1' Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention , négligence ou inobservation des lois ou règlements, aura involontairement causé sur un chemin de fer, ou dans les gares ou stations, un accident qui aura occasionné des blessures, sera puni de huit jours à six mois d'emprisonnement, et d'une amende de 30 à 1,000 fr. Si l'accident a occasionné la mort d'une ou plusieurs personnes, l'emprisonnement sera de six mois à cinq ans, et famende de 300 à 3,000 fr. » (L. 13 juill. 1843, art. 19).
1465. — Ces dispositions prennent leur source dans les art. 319 et 320, C. pén., dont elles reproduisent presque littéralement les termes. Conformément aux règles du droit commun, l'article ci-dessus ne punit les maladresses, imprudences, inattentions, etc., qui ont causé un accident, qu'autant que cet accident aura lui-même occasionné des blessures ou la mort. Mais une vive discussion s'était engagée à ce sujet dans la Chambre des pairs. La commission voulait aller plus loin : par surcroit de précaution, elle voulait punir les maladresses, imprudences, etc., alors même que l'accident qui en serait résulté n'aurait occasionné aucun dommage aux personnes. Cette extension de la pénalité a paru excessive ou superflue à la Chambre, et l'amendement a été rejeté {V. deuxième rapport de M. Persil et discussion à la Chambre des pairs : .1/on., p. 638 et 1017). — D'ailleurs, il est pourvu à ce cas, en ce qui touche l'inobservation des règlements, par l'art. 21 ci-après.
CHEMIN DK FEU — Tithe II. - Chap. IH.
14U6. — Oïl avait proposé aussi fl'élever la peine dans le cas où la maladri'sse, imprudence, etc., serait le fuit d'un administrateur, directeur ou agent du chemin de fer; mais, tout en reconnaissant que le délit serait alors plus grave, il a été entendu qu'il sulTisait de laisser aux juges loute l'acuité de graduer la peine en conséquence, entre le minimum et le maximum fixés par la loi.
1467. — De rassionilalion des faits prévus par notre disposition à ceux contenus dans les art. .319 et 1)20, C. pén., il résulte notamment que les déclarations de l'ait des tribunaux, en principe, sont souveraines. — Cass., 12 iiov. 187."i, l'i'llaii , i S. 76.1.281, P. 76.0:J1I, I). 76.1.141] — ... Mais qu'on n'en saurait diro aulaiil de l'appréciation légale des éléments constitutifs île l'infraclion et qu'il appartient à la Cour de cassation de décider que les faits relevés par l'arrêt qui relaxe le prévenu constituent une imprudence. — Même arrêt.
1468. — ... Qu'il n'est pas absolument essentiel, pour que la pénalité soit encourue, que la négligence du prévenu ait été la cause directe et immédiate des blessures. — Cass., 16 juin 1864, Couvé. [S. 60.1.98, P. 65.193, D. 6.'>. 1.198'
14(>9. — ... Ni que le blessé n'ait eu lui-même aucune part d'imprudence. — Même arrêt.
1470. — Nous rencoiilrerons cependant bienlùl quelques décisions qui paraissent déroger à ces règles.
1471. — " Toute attaque, toute résistance avec violence et voies de fait envers les agents des chemins de fer, dans l'exercice de leurs fonctions, sera punie des peines applii|uées à la rébellion, suivant les distinctions faites par le Code pénal » (L. lo juin. 184o, art. 2o).
1472. — Le fait de jeter une pierre au mécanicien d'un chemin de fer lors du passage de la locomotive où il fonctionne, constitue, encore bien que le mécanicien n'ait pas été atteint, le délit d'attaque avec violence et voies de fait envers un agent de chemin de fer dans l'exercice de ses fonctions, prévu par l'art. 2d, L. 15 juill. 1845, et non la simple contravention de jet de matériaux ou objets quelconques dans l'enceinte d'un chemin de fer, réprimée par l'art. 61, Ord. 15 iiov. 1846. — Bourges, 29 nov. 1860, Jeannet, [S. 61.2.305, P. 61.1005]
1472 bis. — ... « Et l'affiche du jugement de condamnation peut être ordonnée au profit de la compagnie de chemin de fer. » — Même arrêt
1473. — Un autre crime spécial est celui qui a été prévu par l'art. 434, C. pén.. modifié par la loi du 13 mars 1863 : « Quiconque aura volontairement mis le feu soit à des wagons contenant des personnes, soit à des wagons ne contenant pas des personnes, mais faisant partie d'un convoi (|ui en contient, sera puni de mort. — Quiconque aura volontairement mis le feu à des voilures ou wagons chargés ou non chargés de marchandises ou autres objets mobiliers et ne faisant point partie d'un convoi contenant des personnes, si ces objets ne leur appartenaient pas, sera puni des travaux forcés à temps. »
1474. — .\ux termes de l'art. 61, Ord. lo nov. 1846, il est défendu à toute personne étrangère au service du chemin de fer : I» de s'introduire dans l'enceinte du chemin de fer, d'y circuler ou stationner; 2° d'y jeter ou déposer aucuns matériaux, ni objets quelconques; 3" d'y introduire des chevaux, bestiaux ou animaux d'aucune espèce; 4° d'y faire circuler ou stationner aucunes voitures, wagons ou machines étrangères au service.
1475. — Nous connaissons déjà quelques-unes de ces dispositions : celles qui sont relatives, notamment, au dépôt ou jet de matériaux dans l'enceinte des chemins de fer et à l'introduction , dans les mêmes enceintes, d'animaux (V. suprà, n. 1344 et s., 1409 et s.). Nous devons donner quelques explications particulières au fait spécial d'introduction de personnes étrangères au service.
1476. — Nous n'avons plus à définir l'enceinte du chemin de fer : il n'y a qu'à se reporter à cet égard aux explications que nous avons données, suiim , n. 890 et s.
1477. — Il a été jugé que la défense portée par l'art. 61, Ord. 13 nov. 184i). contre toute personne étrangère au service d'un chemin de fer, de s'introduire dans l'enceinte de la voie, d'y circuler ou stationner, ne s'applique pas à ceux qui tiennent ou desservent des restaurants ou bulTets dans des locaux faisant partie des gares, et que la compagnie leur a loués pour cet objet ; que les entrepreneurs de ces établissements doivent être assimilés aux agents de la compagnie..., alors surtout que, par les conventions intervenues entre eux et celle-ci, ils ont été placés,
Répektoiue. — Tome X.
pour tout ce qui concerne leur service, sous les ordres du chef de gare. — Colmar, 10 août 1858, Bilger, [S. 59.2.384, D. 59. 2.152, D. 59.2.152J
1478. — ... Qu'il en faut dire autant des gens attachés à leur service. — Cass., 29 déc. 1860, IfUa et Brunet, [S. 61.1.S56, P. 61.1131, D. 61.5.71]
1479. — ... Que si l'admission du public dans un buffet de chemin de fer après l'heure indiquée par un règlement municipal est licite {\'. suprà, n. U)42), il appartient du moins au commissaire de surveillance administrative ou a ses agents de veiller à l'observation des règlements concernant l'admission du public dans les gares. — Cass., 2 juill. 1870, .Meinrad-Geyer, [S. 71. 1.40, P. 71.64]
1480. — ... Qu'à l'exception des personnes qui ne sont pas clidwii'ri'S au service des chemins de fer, l'interdiction de s'introduire dans leur enceinte, d'y circuler et stationner, est absolue; qu'il n'est au pouvoir de personne, pas même du directeur du chemin de fer ou du commissaire de police, d'accorder à qui que ce soit une permission contraire à cette défense. — Montpellier, 24 juin I80O, Sabalier, [S. 50.2.342, P. 50.2.56, D. 50.2.105]
1481. — ... Qu'en conséquence, toute personne étrangère au service d'un chemin de fer, qui aurait pénétré dans son enceinte, même avec une permission du directeur, serait passible des peines édictées par l'art. 21, L. 15 juill. 1845, sauf l'admission de circonstances atténuantes. — .Même arrêt.
1482. — Cependant, il a été jugé, d'autre part, que les agents supérieurs des compagnies de chemins de fer, et spécialement les chefs de gare, peuvent, sous leur responsabilité ^surtout quand il existe a cet égard un règlement spécial), autoriser les
f)ersonnes étrangères à l'exploitation du chemin de fer à circuer dans son enceinte; que la prohibition portée par l'art. 61, Ord. 15 nov. 1846, n'est nullement inconciliable avec ce pouvoir.
— Aix, 14 juin lbC2, Buriilon, [S. 62.2.405, P. 62.1150]
1483. — ... Qu'en conséquence, au cas où la personne à laquelle une semblable autorisation a été accordée par un chef de gare vient à être tuée par le choc d'une locomotive, ce chef de gare ne saurait être passible des peines portées par l'art. 19, L. 15 juill. 1845, si, d'ailleurs, il n'a pas fait un usage imprudent de la faculté d'autorisation dont il s'agit. — .Même arrêt.
1484. — Mais il ne peut appartenir au conseil de préfecture d'autoriser des particuliers (dans l'espèce, des propriétaires qui demandaient l'autorisation de visiter en tout temps les nouveaux ouvrages compris dans les limites du chemin de fer) à pénétrer librement dans l'enceinte d'un chemin de fer, contrairement aux dispositions de l'art. 61, Ord. 15 nov. 1846, et le Conseil d'Etat, à cet égard, n'aurait pas de pouvoirs plus étendus. — Cons. d'Et., 18 mars IS69, Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, ^Leb. chr., p. 281)
1485. — Il y a, d'ailleurs, dans tous les règlements des gares des dispositions visant la libre circulation de telle ou telle catégorie de personnes, et restreignant la portée de l'art. 61, § I, Ord. 15 nov. 1846.
1486. — A ce titre, on a pu déclarer avec raison qu'il n'est point applicable à un voyageur muni d'un billet de place qui, en voyant le train déjà en mouvement, s'est élancé dans une voiture pour ne pas manquer le départ. — Cass., 31 mars 1864, Lœw, [S. 64.1.340, P. 64.920, D. 64.1.243]
1487. — Cette décision, qui était importante à signaler au moment où elle a été rendue, ne présenterait plus aujourd'hui le même intérêt. Contrairement à ce qui se [lassait autrefois, un certain nombre de circulaires ont autorisé, en elfet, l'admission immédiate sur les quais d'embarquement des chemins de fer des voyageurs munis de leurs billets. — [Rev. d'adm.. 1878, 3'^ part. ;
— 10 janv. 1885; — 10 mars 1886.
1488. — Mais si le voyageur, au lieu de s' ntroduire sur des parties du chemin de fer où l'appelle sa qualité de voyageur, s'introduisait dans d'autres lieux, la prohii>itioii reprendrait tout son empire. — V. nol. Trib. corr. .Mulhouse, 4 août 1868 et .\ix, 6 mars 1884, Sambucy, [cités par Picard, t. 3, p. 678]
1489. — Aux termes de l'art. 62, Ord. 15 nov. 1846, sont exceptés de la défense portée au premier paragraphe de l'article précédent, les maires et adjoints, les commissaires de police, les officiers de gendarmerie, les gemlarmes et autres agents de la force publique, les préposés aux douanes, aux contributions indirectes et aux octrois, les gardes champêtres et forestiers dans l'exercice de leurs fonctions et revêtus de leurs uniformes ou de
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. III.
leurs insignps. Dans tous les cas, les fonctionnaires et les agents désignés audit paragraphe seront tenus de se conf'oniier aux mesures spéciales de précaution qui auront été déterminées par le ministre, la compagnie entendue.
1490. — Ces mesures doivent être évidemment concertées entre les ingénieurs des ponts et chaussées et les ingénieurs des mines, et leurs propositions, après avoir été communiquées aux compagnies pour avoir leurs observations, doivent être transmises à l'administration supérieure, qui statue.
1491. — Il faut ajouter à la liste des personnes visées dans l'art. 6, Ord. 15 nov. 1846, les préfets (Cire. min. 6 ocl. 1847), les fonctionnaires du contrôle, les officiers de police judiciaire, les employés chargés de la surveillance du service postal lart. 36- 37, cahier des charges), les inspecteurs et agents du service télégraphique (art. 58 cahier des charges), les préposés de l'enregistrement autorisés à prendre communication du registre des compagnies (L. 13 mai 1863,23 août 1871,30 mars 1872, 29 juin 1872, 6 déc. 1872), les agents des contributions directes (L. 15 juill. 1880), les inspecteurs des finances.
1492. — Les cantonniers, gardes-barrières et autres agents du chemin de fer devront faire sortir immédiatement toute personne qui se serait introduite dans l'enceinte du chemin , ou dans quelque portion que ce soit de ses dépendances où elle n'aui-ait pas le droit d'entrer. En cas de résistance de la part des contrevenants, tout employé du chemin de fer pourra requérir l'assistance des agents de l'administration et de la force publique. Les chevaux ou bestiaux abandonnés qui seront trouvés dans l'enceinte du chemin de fer seront saisis et mis en fourrière (Ord. 15 nov. 1846, art. 68).
1493. —Les agents et gardes que la compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police du chemin de fer et de ses dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes-champêtres.
§ 2. Infractions commises par les agents des compni/nies.
1494. — Il faut d'aboril poser en principe que les employés sont absolument assimilables aux tiers pour les cas prévus par toutes 1rs dispositions qui précèdent, notamment par les dispositions de l'art. 19.
1495. — Jugé, en ce sens, que le fait par le conducteur d'un train de chemin de fer d'avoir blessé un voyageur en fermant violemment la portière d'un wagon, sans avertir les personnes qui s'y trouvaient et sans examiner s'il n'existait point d'obstacles, constitue le délit puni par l'art. 19, L. 15 juill. 1843. — Paris, 9 janv. 1867, Berthelot, [S. 67.2.314, P. 67.1123]
149f>. — ... Que le mécanicien qui ne se conforme pas aux indications des signaux dr la voie, commet une faute qui engage sa responsabilité pénale; qu'en conséquence cette inobservation des règlements, si elle a causé des blessures, est de nature a faire tomber cet agent sous le coup de l'art. 320, C. pén. — Trdj. corr. Narbonne, 27 avr. 1891, Labeille, [J. la Loi, 21 mai 1801]
1497. — ... Que la responsabilité pénale édictée à l'égard des aiguilleurs par les dispositions des règlements sur les chemins de fer qui sont spéciales à leur service, n'exclut pas la responsabilité qui atteint le chef de gare, aux ternies des mêmes règlements, lorsque les accidents causés par la négligence des aiguilleurs ou autres employés auraient pu être prévenus par la surveillance que le chef de gare est tenu d'exercer sur l'exécution des services confiés à ses agents. — Cass., 26 juill. 1872, Froschammer, [D. 72.1.285]
1498. — Indépendamment de ces pénalités de droit commun, la loi en édicté un certain nombre d'autres, relatives à des cas spéciaux.
1499. — C'est ainsi, notamment, qu'aux termes de l'art. 20, L. 15 juill. 1845, sera puni d'un emprisonnement de six mois à deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura abandonné son posie pendant la marche du convoi.
1500. — Pour que la peine prononcée par cet article contre les mécaniciens ou conducteurs gardes -frein s qui auraient abandonné leur poste pendant la marche du convoi soit applicable, il n'est pas nécessaire qu'il en soit résulté un accident. Mais que faut-il entendre par ces expressions : abandonné son poste? 11 paraît résulter de la discussion qui eut lieu k cet égard à la Chambre des pairs, dans la séance du i" févr. 1845, que la disposition a voulu viser indistinclivement tout cas dans lequel le mécani-
cien, conducteur, etc., aurait laissé sa machine à elle-même, même sous l'empire de la frayeur la plus excusable.
1501. — (I N^ous savons bien, a dit à cet égard le rapporteur, qu'au moment du danger, le mécanicien, le conducteur, pourront être beaucoup plus préoccupés, beaucoup plus effrayés par l'accident qu'ils pourront prévoir et auquel ils voudront échapper, que par la peine correctionnelle que nous inscrivons dans la loi ! .Mais est-ce une raison pour que notre loi reste muette? IVon, messieurs. Si dans le moment de la frayeur ils n'y pensent pas, il faut que de sang-froid le conducteur, le mécanicien, sachent que leur devoir est de restera leur poste, défaire tous leurs efforts pour diriger, pour sauver le convoi qui leur est confié. Comme je disais tout à l'heure, ce doit être là leur point d'honneur. »
1502. — Mais il n'en a pas moins été jugé, à bon droit, que le fait, par un employé monté sur un train en marche, de sauter à terre au moment de la rencontre de deux trains, ne constitue pas un abandon de son poste, si le choc était dès lors inévitable. Par suite, la compagnie, si elle est en faute, demeure responsable de la mort de cet emplové qui s'est tué en sautant. — Cass., 27 juin 1876, Chemin de fer'de l'Ouest, [.S. 77.1.79, P. 77.164J — Sic, Féraud-Giraud, t. 3, n. 472.
1503. — Nous avons eu tout à l'heure, incidemment, l'occasion de parler de la responsabilité des chefs de gare. Notons, en passant, un arrêt d'où il résulte qu'ils ne sont responsables des contraventions à l'ordonnance de police du 15 nov. 1846, qu'autant qu'elles sont leur fait personnel et spontané, et non lorsqu'ils les ont commises d'après les ordres des chefs sous l'autorité desquels ils sont placés : que, dans ce dernier cas, ceux-ci répondent seuls desdites contraventions. — Trib. Carpentras, 5 janv. 1835, Chef de gare d'.Xvignon , [D. 53.3 7]
1504. — Parmi les circulaires qui ont été prises pour rappeler aux agents les obligations qui leur incombent, nous signalerons notamment celle du 5 févr. 1885, par laquelle le ministre des Travaux publics a invité les compagnies à prendre les mesures nécessaires pour que les gardes-freins ne quittent pas leur poste pendant la marche des trains.
§ 3. Infractions commises par les voyageurs.
1505. — Aux termes de l'art. 21, Ord. 15 nov. 1846, il est détendu d'admettre, dans les convois qui portent des voyageurs, aucune matière pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies. Aux termes de l'art. 66, les personnes qui veulent expédier des marchandises de la nature de celles qui sont mentionnées à l'art. 21 doivent en faire la déclaration à la compagnie.
150G. — La classification des matières explosibles ou inflammables avait été d'abord faite par un arrêté du ministre des Travaux publics du 20 nov. 1879, qui les avait réparties en quatre catégories et avait déterminé les trains dans lesquels chacune d'elles pouvait être admise, ainsi que les conditions auxquelles devaient satisfaire leur chargement et les wagons dans lesquels elles devaient être renfermées. D'autres arrêtés des 21 juill. 1881 et 30 juin 18S3 avaient ajouté à cette momenclature. La plupart de ces dispositions résumaient des prescriptions contenues dans un certain nombre de circulaires (30 mai 18(32; 15 juill. 1863 ; 23 mars 1874; l"déc. 1874; 31 mai 1877). Une circulaire du 16 févr. 1887 avait prescrit certaines règles spéciales pour la mélinite qui ne figurait dans aucune de ces catégories.
1507. — Un décret du 9 janv^ 1888 {Rec. Lois, Ord., 2' sér., t. 3, p. 347) a réglementé de nouveau toute la matière, abrogeant les arrêtés précités des 20 nov. 1879, 21 juill. 1881 et 30 juin 1883.
1508. ^ Il convient d'ajouter à ces textes différents arrêtés, notamment celui du 20 juin 1889, ceux des o févr. 1889 et 16 août (Rec. Lois, Ord., 2'^ sér., t. 4, p. 47 et 761 de la même année et celui du 30 cet. 1891, qui ont modifié provisoirement celui du 9 janv. 1888 et pris des mesures spéciales pour les mèches et munitions dites de sûreté.
1509. — ... Une circulaire du ministre des Travaux publicsdu 0 déc. 1889 [Rec. Lois, Ord.. 2' sér., t. 4, p. 97), sur le transport des matières dangereuses de la première catégorie sur les lignes où ne circulent pas des trains réguliers de marchandises.
1.510. — ... Une circulaire du 28 juin 1890 [Bull. iinn. Trav. publ., 1890, 2" sér., p. 158), qui a résumé les dispositions relatives aux mesures générales à prendre pour le transport des matières dangereuses.
1511. — ... Un arrêté du 30 mars 1877, pris de concert entre le ministre de la Gui^rre et le ministre ries Travaux publics, aux
CHEMIN DE FER. - Tittie II. — Chnp. III.
termes duquel l'interdiclioii de transporter la poudre et la dynamite par les trains de voyafreurs ne s'appliquait pas aux trains militaires, et qui a éié remplacé lui-même par un règlement du gjanv. 1888 (Bh//. min. Tim. puhl., lévr. I«88).
1512. — ... Un règlement rlu 10 janv. 1870, tour à tour modifié par des arrêtés du 31 net. lt>82, du 0 avr. 1888, par une instruction du 2i mai ISflO l'flcc. Lois, Oni., 2''sér., t. i, p. 150) et par un décret du 2.3 judl. 1888, et relatif au transport des dynamites étrangères.
1513. — ... Enfin une circulaire du 18 mars 1890 (fiec. Loift, Oril., 2' sér., t. l, p. 136), d'où il résulte que les compagnies sont tenues d'elTectuer !<• transport de toutes les expéditions de dynamite étrangère qui leur sont présentées et qui satisfont d'adleurs à toutes les prescriptions réglementaires.
1514. — Les personnes qui veulent expédier des marchandises de la nature de celles qui sont mentionnées à l'arl. 21 doivent les déclarer au moment où elles les apportent dans les stations du chemin de fer. Des mesures spéciales de précaution sont prescrites, s'il y a lieu, pour le transport desdiles marchandises, la compagnie entendue.
1514 bis. — L'expéditeur qui fait transporter des matières inllammablessans en faire déclaration, commet une faute dont il doit réparer les conséquences préjudiciables. Par suite, si en cours de route un incendie se déclare dans le wagon qui contient ces matières, l'expéditeur doit être déclaré responsable du dommage causé par ce sinistre. — Paris, 6 mars 1884, Chemin de fer de l'Est, [D. 84.2.194]
Mais ci'tte responsabilité doit être seulement partielle s'il n'est pas établi que l'incendie ail été produit par la combustion des matières expédiéi's clandestinement. — Même arrêt.
1515. — Cet article est applicable à l'e-xpéditeur qui déclare un colis contenant des allumettes chimiques, comme renfermant de la droguerie. — Trib. Bellev, 6 août 1839. — Sic, Palaa, p. 73; Féraud-Giraud, t. 1, n. 479 et 486.
1516. — Il est défendu d'entrer dans les voitures sans avoir pris de billet (art. 63, Ord. l.'i nov. 1846). Les explications que nous donnons ici devront être complétées par celles qu'on trouvera infyà , n. 4213 et s.
1517. — La prohibition d'entrer dans les voitures sans billet s'applique au fait des parents qui font voyager leurs enfants dans ces conditions comme aux parents eux-mêmes. Celui qui monte en wagon avec un entant âgé de plus de trois ans et non muni de billet, commet la contravention prévue par l'art. 63, Ord. 15 nov. 1846, et punie par l'art. 21, I.. 15 juill. 1845. — Rouen, 25 mars 1873, M..., ^S. 75.2.137, P. 73.376, D. 73.2.239]
— Trib. Seine, 27 janv. 1883, Morel, ^'S. 85.2.144, P. 85.1.700] —
— Trib. Casteinaudarv, 29 août 1887, Bouvier, [S. 89.2.200, P. 89. 1. 10071 — Trib. Toulouse, 27 oct. 18S8 et 14 mars 1888, Lafonl et Boudet, ^S. 80.2.200, P. 89.1.10071 — Sic, Ruhen de Couder, n. 33; Féraud-Giraud, t. 3, n. 252.
1518. — On doit assimiler à ce l'ail celui du père ou de la mère qui monte en wagon avec un enfant âgé de plus de trois ans et non muni de billet, et qui déclare mensongèrement que l'enfant n'a point atteint cet âge. — Rouen, 23 mars 1873, précité.
1519. — Mais le voyageur échappe à toute répression si, au moment où il venait de prendre sa place et avant que le train fût en marche, il a spontanément offert au contrôleur qui se présentait le supplément du prix. — \ancv, l" mai 1884, Haut,
1520. — La prohibition contenue dans l'art. 63, Ord. 13 nov. 1846, serait évidemment dépourvue de sanction si le voyageur pouvait se refuser à tout contrôle, .\ussi a-t-il été jugé qu'il y a contravention de la part du voyageur qui refuse de montrer son billet à un contrôleur pendant la march? du train. — Toulouse, 14 mai 1884, Chemin de fer du .Midi, ^S. 84.2.143, P. 84.1.746]
— Trib. Compiègne, 24 juin 1837, [Lamé-Fleury, p. 65, note 3^
— Trib. corr. Pontoise, 6 oct. 1887, G..., S. 88.2.24, P. 88.1. 1091 — Trib. corr. Soissons , 23 oct. 1887,'Margotin, [S. 88.2. 22, P. 88.1.109]
1521. — On ne s'en est même pas tenu là, et on a décidé que lorsqu'un procès-verbal régulièrement dressé par un contrôleur de route constate qu'un voyageur n'a pu représenter le billet de place dont l'exhibition lui était demandée, et a allégué qu'il avait perdu ledit billet, cette constatation établit à la charge de ce voyageur la contravention prévue par l'art. 63, Ord. 13 nov. 1846, s'il ne prouve pas le lait de force majeure qui l'a mis dans l'impossibilité d'obtempérer à la réquisition île l'agent de la
compagnie. — Cass., 12 avr. 1889, Isamand, ;S. 90.1.428, P. 90.1.10131
1522. — Mais les titulaires des cartes d'abonnement délivrées par li's compagnies d-' chemins de fer ne peuvent être tenus, à défaut de n'présentation de leur carte, de payer le prix de leur place, si leur qualité d'abonnés n'est pas contestée. — Trib. Seine, 24 mars 1870, Dumas, S. 70.2.126, P. 70.474, D. 70.3.87]
1523. — L'emploi de manœuvres frauduleuses peut d'adieurs donner un caractère nouveau i\ la contravention. Ainsi le fait, de la part d'un voyageur par chemin de fer, d'avoir sciemment présenté son billet de manière à faire croire que ce billet était pour wne. station plus éloignée que celle qui v était indiqué'', et d'avoir ainsi continué son voyage jusqu'fi cette station, constitue le délit d'escroquerie, et non pas seulement la contravention prévue par l'art. 21, L. 15 juill. 1843. et par l'art. 63, Ord. 13 nov. I8'it), qui punissent le lait d'occuper une place dans les voilures d'un chemin de fer sans être muni d'un billet. — Nimes, 13 nov. 1862, Chastanier, [S. 64.2.70, P. 64.696, \). 64.5 134]
1524. — De même, le billet falsifié constitue le délit d'escroquerie, et non pas seulement une simple contravention à la police des chemins de fer. — Paris, 3 juill. 1878, Moreau, S. 78. 2.301, P. 78.1249, D. 80.2.67 —Sic, Palaa, Riltcls de place, n. 130; Lamé-Fleury, p. 705; Féraud-Giraud, t. 3, n. 245. — Contra, Bédarride, n 211.
1525. — Imi tous cas, le voyageur qui ne présente point son billet à l'arrivée doit soldera nouveau le prix de sa place, quand bien même il serait établi que ce voyageur a effectivement pris un billet au départ. — Poitiers, l''''juin 1878, Chemin de l'i-r d'Orléans, IS. 78.2.179, P. 78.818, D. 79.2.23!
1520. — La disposition de l'art. 63, Ord. 13 nov. 1846, qui punit le fait du voyageur qui est entré sans billet dans un wagon de chemin de fer, est applicable au fait de celui qui, entré dans un wagon avec un billet, continue volontairement sa route au delà de la station à laquelle son billet lui donnait droit de se rendre. — Cass., 8 déc. 1870, Chemin de fer d'Orléans, [S. 70. 1.416, P. "0.1059, D. 70.1.447] — Dijon, 25 mars 1857, Veuillet, [S. 37.2.507, P. 37.305, D. 37.2.124] — Bordeaux, 27 juin 1862, D... et L..., [S. 62.2.340, P. 62.904, D. 62.2.1231 —Toulouse, 9 juill. 1868, Régal, JS. 69.2.12, P. 69.97, D. 68.2.108.
— Dijon. 9 mai 1877, Chaillet, [S. 78.2.3, P. 78.84, D. 79.2.24]
— Amiens, 8 nov. 1877, Marchois, ^S. 77.2.303, P. 77.1263, 1). 79.2.24]— Besancon, 5 févr.1879, Lorioz, IS. 70.2.42, P. 70. 215] — Pau, 20 mai 1886, Maynard , [S. 87.2.64, P. 87.1.440, D. 87.2.245T — Rennes, 2 juin 1886, Galtier, ;S. 89.2.28, P. 89.1.17, D. 87.2.245] — V. iZotelle, t. 2, n. 88; Emion, n. 161 ; .\ucoc, t. 3, n. 1336; Bédarride, t. 1 , n. 206; Duverdy, Transport s, n. 280; Ruben de Couder, n. 30; Féraud Giraud, t. 3,n.225.
1527. — Il a même été jugé que ce fait, bien que réprimé par des peines supérieures à celles des contraventions de simple police, constitue une contravention punissable, indépendamment de toute intention de fraude à l'égard de la compagnie de chemin de fer. — Pau, 20 mai 1886, précité.
1528. — Mais il est généralement admis, au contraire, que le fait de rester en wagon au delà de la station de destination pour laquelle un billet a été pris n'est pas punissable s'il a été accompli sans intention de fraud». — Dijon, 23 mars 1857. précité. — Amiens, 8 nov. 1877, précité. — Besançon, 5 lévr. 1879, précité. — Rennes, 2 juin 1886, précité. — Sic, Féraud-Giraud, loc. cit.
1529. — ÎN'est donc passible d'aucune condamnation le voyageur qui, ayant pris un billet pour une station déterminée, néglige par inadvertance de descendre à celte station, si à la station suivante il se présente spontanément au contrôle pour payer le supplément. — Dijon, 9 mai 1877, précité.
1530. — ^-1 fortiori en est-il de même lorsque le voyageur a agi avec l'autorisation ou au vu et au su des agents de la compagnie. .\insi, aucune pénalité n'est encourue par le voyageur qui a dépassé la station pour laquelle il avait pris un billet, si, d'une part, à cette station, il a avisé les agents de la compagnie qu'il poursuivait sa route, et si, d'autre part, il a spontanément offert de payer le supplément qu'il devait. — Rennes, 2 juin 1886, précité.
1531. — Mais le fait matériel étant établi, c'est au voyageur a prouver qu'il a été involontaire de sa part. — Besançon, 3 lévr. 1879, précité.
1532. — Ainsi que nous l'avons énoncé fuprà. n. 1323, des manœuvres pourraient dénaturer le caractère de l'acte. Mai.s
CHEMIN DE FEH.
Titre II. — Chap. 111.
par lui-même et par lui seul l'acte répréhensible ne suffirait pas à constituer une escroquerie.
1533. — Jugé, en ce sens, que le fait, par un individu, d'avoir pris un billet de chemin de fer pour une station et d'avoir volontairement prolongé son voyage jusqu'à une station plus éloignée, constitue une simple contravention à la police des chemins de fer prévue par l'art. 6.3, Ord. lo nov. 1846, et non le délit de larcin ou filouterie, non plus que celui d'escroquerie, bien que, après sa descente de voiture, il soit sorti de la gare en passant à travers un treillage servant de clôture à la voie et non par la porte ordinaire. — Cass., 8 déc. 1870, précité.
1534. — En vain, on s'appuyait pour soutenir l'opinion contraire sur cette circonstance que le voyageur était sorti subrepticement de la gare : il est clair que ce fait ne pouvait être considéré comme conslituanl une manœuvre frauduleuse.
1535. — -Mais que faudrait-il penser du fait par un voyageur, non seulement de continuer sa route au delà de l'endroit désigné par le billet, mais encore de prendre un nouveau billet à une station voisine du lieu d'arrivée pour faire croire que son voyage n'a commencé qu'à cette station? La jurisprudence ne paraît pas tout à fait d'accord sur ce point.
1536. — Il a été jugé dans une première opinion que le fait, par un voyageur qui a pris place dans un wagon avec un billet pour une station voisine, de continuer son voyage au delà de cette station et de se procurer ensuite un autre billet à l'une des dernières stations du convoi pour le présenter à la gare d'arrivée, comme s'il n'avait accompli que cette partie du trajet, constitue non le délit d'escroquerie ou de tentative d'escroquerie, à défaut de remise par la compagnie de l'une des valeurs spécifiées dans l'art. 405, C. pén.. mai- =eulempnl la contravention prévue par l'art. 21, L. 13 juill. 184.5 et par l'art. 63, Ord. 15 nov. 1846, qui punissent le fait d'occuper une place dans les voitures d'un chemin de fer sans être muni d'un billet. — Bordeaux, 27 juin "1862, précité. — Sic, Bédarride. t. 2, n. 206 et s.; Féraud-Giraud, t. 3, n 223.
1537. — ... Qu'un pareil agissement constitue une simple contravention aux luis sur la police des chemins de fer, exclusive des règles de la complicité légale. — Cass.. 8 déc. 1870, Chemin de fer d'Orléans, [S. 70.1.416, P. 70.1039, D. 70.1.4471; — 7 avr. 1870, Abivard, S. 71.1.258, P. 71.7721 — Angers, 7 févr. 1870, Abivard, [S. 70.2.183, D. 70.2.38'
1538. — ... En d'autres termes, que cette infraction, se constituant par un seul acte personnel, indivisible dans son exécution, ne saurait donner lieu à aucune peine contre celui qui, voyageant avec l'auteur principal, s'est chargé de lui procurer les billets destinés à consommer la fraude. — Angers, 7 févr. 1870, précité.
1539. — Mais, d'autre part, il a été décidé qu'il y a lieu de qualifier d'escroquerie le fait du voyageur qui fraude la compagnie du chemin de fer d'une partie du prix de transport, en accomplissant sans billet une fraction de parcours, et en représentant frauduleusement à la gare d'arrivée, pour échapper à la réclamation ilu supplément de prix par lui dû, un billet qu'un complice lui a procuré à l'unf des dernières stations. — Trib. corr. Bordeaux, 21 mai 1862, Chemin de fer d'Orléans, [D. 62.3.45]
1540. — ... Hue lorsque la compagnie a déjoué la fraude en faisant constater, par une vérification durant le trajet, le défaut de possession par le voyageur d'un billet donnant droit à la totalité du parcours, le fait n'en constitue pas moins une tentative d'escroquerie, encore bien que celui-ci, à l'arrivée, aurait offert de payer l'intégralité du prix, en alléguant une perte prétendue du billet pris au départ. — Même jugement.
1541. — ... Qu'en pareil cas, la compagnie est recevable à poursuivre par la voie de l'action civile le délit tenté à son préjudice, et à demander des dommages-intérêts; mais que ces dommages ne peuvent excéder la somme dont elle a été frustrée. — Même jugement.
1542. — Saut à y comprendre peut-être, en outre, l'affiche du jugement dans les gares de la compagnie et son insertion dans les journaux. — Même jugement.
1543. — Cette dernière opinion nous parait mieux fondée. Toutes les conditions requises pour l'application de l'art. 465, C. pén., nous semblent réunies. C'est aussi l'opinion de M. Duverdy. Tarifs, n. 312 et s.; Transports, n. 280 et s.
1544. — On retrouve les mêmes hésitations, que nous ne comprpnons pas davantage , lorsqu'il s'agit d'apprécier le fait par un individu de faire usage d'un permis de circulation déli-
vré à un tiers pour se faire admettre gratuitement dans un chemin de fer. MM. Bédarride, t. 1, n. 221; Ruben de Couder, n. 33; Féraud-Giraud, t. 3, n. 248, soutiennent qu'on ne saurait voir, en pareil cas, une escroquerie. Mais M. Duverdy (Transports, n. 287), nous parait, avec raison, enseigner l'opinion contraire.
1545. — Il a été jugé dans le sens de cette dernière opinion que l'emploi par un individu d'un faux nom et d'une fausse quahté, et l'usage d'un permis de circulation délivré à un tiers pour se faire admettre et voyager gratuitement dans un train de chemin de fer, constituent le délit d'escroquerie. — Poitiers, 17 janv. 1873, Rocher, ^S. 73.2.206, P. 73.867, D. 73.2.70]
1546. — ... Et que la personne qui prête dans ce but son permis peut être condamnée comme complice. — Même arrêt.
154'7. — ... Que la fraude commise par l'individu qui a pris place dans un train de chemin de fer, en se présentant avec un billet de parcours gratuit, délivré à un tiers et en se faisant passer pour celui-ci , constitue le délit d'escroquerie, et qu'il y a lieu de punir comme complice du délit le titulaire du billet qui a fourni sciemment le moyen de commettre la fraude. — Trib. corr. Seine, 12 févr. 1867, Maurel, [D. 67.3.85]
1548. — L'opinion contraire, cependant, parait l'emporter en jurisprudence. — Cass., 6 mai 1863, Lafargue, TS. 63.1.266, P. 63 372, D. 65.1.200] — Paris, 15 mars 1867, beboudt, [S. 67.2.139, P. 67.575] — Aix, 3 févr. 1873, Faivre, [S. 74.2.107, P. 74.477, D. 74.3.81]
1549. — Dans cette opinion, ce fait constitue la contravention prévue par l'art. 63, § 1, Ord. 15 nov. 1846, et punie par l'art. 21, L. 13 juill. 1843. — Aix, 3 févr. 1873, précité.
1550. — ... .Alors surtout que le voyageur n'a employé aucuns moyens frauduleux pour se faire remettre ledit billet. — Toulouse, 7 avr. 1863, sous Cass., 6 mai 1863, Laforgue, [S. 63.1.240, P. 73.372, D. 63.1.2001
1551. — La jurisprudence est-elle bien d'accord avec ellemême lorsqu'elle voit une véritable escroquerie dans le fait par un civil de se servir, sans qualité, d'une permission militaire? Il est permis d'en douter. Jugé en tout cas que l'obtention par un voyageur civil d'un billet de chemin de fer taxé au quart du tarif, par la présentation aux guichets d'une gare de pièces auxquelles il a faussement donné l'apparence d'une permission délivrée par l'autorité mililaire, constitue le délit d'escroquerie. — Cass., 28 févr. 1889, Coquoin , IS. 89.1.237, P. 89.1.3.36, D. 90.1.44'
1552. — Et que le fait par un individu de présenter au guichet d'une compagnie de chemins de fer une permission accordée à un militaire, afin de se faire ainsi remettre, à l'aide d'un titre qui ne lui appartient pas, un billet à prix réduit, constitue également une escroquerie. — Paris, 2 déc. 1890, Yignault, [J. la Loi des 2 et 3 janv. 1891'
1553. — Il est plus normal, au contraire, dans cette opinion, de ne considérer que comme un délit réprimé par l'art. 21, L. 13 juill. 1845, le fait par des personnes, pour profiter d'un tarif réduit, accidentellement accordé à une société chorale par une compagnie de chemin de fer, de simuler une affiliation à cette société et de voyager avec la qualité de membres actifs, qui ne leur appartient pas. — Toulouse, 26 juilL 1862, Barbot, [D. 65. 2.84]
1554. — L'usage des billets d'aller et retour a donné naissance également à un certain nombre d'applications qu'il est intéressant de faire connaître, et qui se rapportent plus ou moins explicitement au principe contenu dans notre disposition.
1555. — L'une d'elles est relative au fait de dépasser la gare d'arrivée indiquée dans le billet. Ainsi il a été jugé que le voyageur qui a pris un billet d'aller et de retour pour une station, ne peut, en arrivant à cette station, exiger un billet simple pour continuer son voyage jusqu'à une station plus éloignée : qu'il est tenu , même en dehors de toute fraude ou négligence de sa part, de payer le prix ordinaire du transport pour tout le trajet parcouru , déduction faite du prix du billet et de retour. — Grenoble, 12 mai 1866, Lhoir et Belot, ^S. 67.2 106, P. 67.462, D. 66 2.214J
1556. — ... Qu'il en est ainsi, tout au moins, lorsqu'on trouve ilans les tarifs une condition portant que chaque coupon ne s.^ra valable que pour les points de départ et de destination y désignés, sous peine, pour le voyageur qui le dépasserait ou qui resterait en deçà, d'avoir à payer le prix du voyage entier sur le pied du tant' ordinaire. — "Trib. corr. Bagnères-de-Bi-
ch1':min ue i-i;h.
TiTnK II. — Chap. II!.
gorro, 28 déc. 1878, Chemin de fer d'Oiléaiis, [S. 79,2.122, P. 7y.4781 — Conlià, Féraud-Gir.iud , l. 3, n. -229 el s.
1537. — ... Que le voyageur contrevenant à celte condition (luit être puni comme s'il avait voyagé sans billet. — MOme arrêt.
1558. — Mais l'alficliage du jugement élan! une aggravation de peine ne doit, rpiaiid il est ordonné h titre de réparation civile envers la compagnie, ênonc<>r les noms des condamnés que par leurs initiales. — Trib. corr. Bagnères-de-Bigorre, 26 déc. 1878, précité.
1559. — Le billet de retour, même quand il a été délivré sans réduction de pri.\ , ne peut servir que pour le jour de s.i date; le fait de prendre place avec ce billet dans un train d"iiii jour ultérieur constitue, non une simple violation des obligations réciproques i4 purement civ.les de l'entrepreneur île traiisporl et du voyageur, justiciable seulement du jugi- civil, mais une contravention à l'art. 03, Ord. Ki iiov. 1840, que le juge coreclionnel doit réprimer, nonobstant la bonne foi du voyageur.
— Trib. corr. Seine, 20 nov. 1808, Leprieur, D. 71.;!. ou] li>(>0. — Les tarifs concernant les billets d'aller et retour
stipulent d'ordinaire que les deux coupons, celui d'aller et celui de retour, ne seront valables que s'ils sont utilisés par la même personne. Cette clause est parlailement valable lorsque le tarif a été liom'ilogué par le ministre des Travau.x publics; il en est ainsi particulièrement des billets d'aller et retour délivrés à l'occasion des trains de plaisir. — Af;en, 13 févr. 1870, précité. — Paris, 21 mai 1S«1, Chemin de 1er P.-L.-M., [S. 82.2.107, P. 82.1.b7S^ — Trib. corr. Bagnères-de-Bigorre, 28 déc. 1878, précité. — .Sic, l'alaa, v" liillet ih' place, t. 4, p. I.'i7; Lamé-Fleury, n. 248; Bédarrides, t. 2, n 21.') et s.; Huben de Couder, n. 19; Féraiid-Uiraud, t. 3, n. 232.
15(>1. — Le voyageur contrevenant à cette condition doit être encore puni comme s'il avait voyagé sans billet. — Agen, 13 févr. 1879, précité.
1562. — Il en est ainsi spécialement du voyageur qui use d'un billet de retour acheté à un tiers. — Agen, 13 févr. 1870, précité. — Paris, 21 mai 1881, précité. — Nimes, 2 juill. 1882, Brun, lS. 83.2.70. P. 83.1.4421 — Paris, 7 mai 1S90, Laverry, [S. 90.2.171, P. 90.1.10311 — Tnb. corr. Sens,ejuin 1883, X..., [S. 83.2.107, P. 83.1.12.H6] — Trib. Seine, 20 mars 1890, Brunner, ,8. 90.1,118, P. 90.1.710] — Sic, Duverdy, Transport, p. 299; Féraud-Cfiraud , t. 3, n. 232.
1563. — Mais le contrevenant n'est point passible de dommages-intérêts vis-à-vis de la compagnie lorsque le porteur primitif du billet est revenu au lieu où ce billet lui avait été délivré, en employant pour ce retour le réseau de la même compagnie, laquelle a ainsi recouvré le montant de la place qu'elle réciame au contrevenant, à titre de dommages-intérêts. — Trib. corr. d'.'Kgeu, 18 déc. 1878, sous Agen, 13 févr. 1879, Chemin de fer d'Orléans, ,S. 81.2.111, P. 8i:i.;i84, D. 80.1.173]
1564. — Le fait de vendre, de donner ou d'acheter un coupon de retour, indépendamment de tout transport effectué, constituet-il une contravention? Il a d'abord été décidé que le propriétaire d'un billet d'aller el retour peut vendre ou donner le cou|ion de retour, et que l'acquéreur de ce coupon peut le vendre ou le donnera son tour; qu'aucune pénalité n'atteint une pareille opération. — Nîmes, 27 juill. 1882, précité. — Sic, Féraud-Giraud, t. 3, n. 233.
1565. — Puis on a fait valoir que si , en principe, la vente accidentelle par des particuliers de billets de retour délivrés par les chemins de fer et non périmés, ue constituait par elle-même ni délit, ni contravention, il en était autrement lorsque ce trafic était e.xercé d'une manière habituelle dans les gares ou sur un terrain des compagnies; qu'un tel fait tombait alors sous l'application de l'art. 70, Ord. l'a nov. 1840, qui interdit à tout vendeur d'objets quelconques d'exercer sa profession dans les cours et bâtiments des gares, sans une autorisation préfectorale. — Trib. corr. Melun, 23 mai 1878, Hobert, [S. 78.2.217, P. 78.862]
— S(V, Féraud-Giraud , loc. cit.
1566. — Depuis lors, il a été jugé que le fait île vendre ou d'acheter des coupons de retour des billets d'aller et retour, délivrés par une compagnie de chemins de fer en vertu d'un tarif spécial dûment homologué qui interdit la vente el l'achat des coupons de retour, constitue une infraction tombant sous l'application des peines édictées par l'art. 21, L. 13 juili. 184o. — Caen, 13 févr. 1889, Lelièvre, [S. 91.2.14, P. 91.1.198, D. 91.5.63] — V. Trib. l'ont-rFvêque, 10 nov. 1886 et Trib. Havre, 27 nov.
1886, Louapre et Iluault, ^S. 87.2.199, P. 87.1.1006] — Trib. Seine, 26 mars 1890, précité. — V. aussi Paris, 7 mai 1890, précité. — Caen, 22 mai 1890, Chemin de fer de l'Ouest, [S. 91. 2.13, P. 91.1.100]
1.567. — .Vinsi jugé que la cession, même gratuite, d'un billet de retour, constitue une contravention au.x tarifs homologués des compagnies de chemins de fer, qui inti-rdisenl la vente et l'achat des bdielsde retour; que ce fait tombe sous l'application de l'art. 21, L. In juill. 184.t; qu'en conséquence, l'usage du billet de retour par une personne autre que le titulaire, étant puni d'une amende de 10 à 3,000 francs, constitue un délit, et que celui qui cède gratuitement le coupon peut être puni comme complice. — Bordeaux, Il mars 1891, Lascorabre, [S. 91 2.164, P. !tl. 1.900]
1.568. — ... Que, pour que l'infraction existe, il n'est pas besoin qu'un décret rendu en Conseil d'Klal donne force île loi au tarif; et, d'autre part, qu'il n'est pas nécessaire qu'un contrat de transport soit intervenu entre le prévenu, poursuivi pour avoir vendu un coupon à un tiers, et la compagnie. — Caen, 22 mai 1890, prêciti-.
15(>!). — ... Que les infractions à la police des chemins de fer, étant punies de peines correctionnelles, les règles en matière de délits, el spécialement les règles de la complicité, leur sont a|)plicaliles. — (^aen, 22 miui 1890, précité.
1570. — ... Qu'en conséquence, l'Individu qui, sans acheter ou vendre direclement des coupons de retour de billets d'aller el retour, tralic interdit par les tarifs des compagnies de chemin de fer dûment homologués , prend part à ce trafic en percevant une commission à titre d'intermédiaire entre l'acheteur el le vendeur des coupons, peut être poursuivi comme complice de l'infraction commise par ceux qui ont acheté ou vendu les coupons de retour. — Même arrêt.
1571. — ... Que l'individu qui a cédé gratuitement un coupon de retour à un voyageur qui l'a utilisé peut être retenu comme complice de l'infraction eommise par celui-ci, dès lors qu'il a connu l'usage qui devait être fait de ce coupon — Même arrêt.
1572. — Toutefois la cour de Paris semble être revenue en arrière, car elle a jugé que le tarif spécial d'une compagnie de chemins de fer, dûment homologué par le ministre, qui dispose que u les deux coupons d'un billet d'aller el retour ne sont valables qu'à la condition d'être utilisés par la même personne », el prohibe « la vente et l'achat des coupons de retour », n'a force obligatoire et n'est sanctionné par les peines de l'art. 21, L. la juill. 1845, qu'au regard des personnes s'étant fait délivrer des billets, ou de celles qui, munies desdits billets, ont pris place dans les voilures de la compagnie. — Paris, 7 mai 1890, Laverrv, [S. 90.2.171, P. 90.1.10311
1573. — ... Qu'en conséquence, le fait de vendre à des tiers qui les ont utilisés des coupons de retour de billets d'aller et retour délivrés par la compagnie aux conditions de ce tarif, ne constitue pas à la charge de celui qui s'est procuré ces billets, en les achetant à des tiers, et sans qu'ainsi aucun contrat de transport soit intervenu entre lui el la compagnie, une infraction tombant sous l'application des peines édictées par l'art. 21, L. lo juill. 1843 — Même arrêt.
1574. — ... Mais que le vendeur des coupons de retour peut être poursuivi comme complice de l'infraction commise par les tiers qui, ayant acheté ces coupons, les ont utilisés pour leur voya.ire. — Même arrêt.
1575. — L'ordonnance de 1846 ne prohibe pas seulement le fait de voyager sans billet; elle prohibe également celui de se phicer dans une voilure d'une autre classe que celle qui est indiquée par le billet (art. 63, Ord. 15 nov. 1846). L'application de cette disposition a donné naissance à des espèces assez délicates.
1576. — Il y en a une, en tout cas, qui ne saurait faire doute : c'est l'hypothèse où le voyageur muni d'un billet qui lui donne droit de prendre place dans un compartiment d'une classe supérieure, se contente d'un compartiment de classe moindre. Il a été jugé, en ce sens , que la défense prononcée par l'art. 63, Ord. 13 nov. 1840, de se placer dans une voiture d'une autre classe que celle indiquée par le billet qu'on a pris, est inapplicable au cas où un voyageur entre dans un compartiment d'une classe inférieure à celle à laqu'dle ce billet lui donne droit. — Pau, 14janv. 1809, Brun-Foulquier, S. 69.2.102, P. 69.463, D. 74.0.81]
CHEMIN DE FER. - Titiœ
Chap. III.
1577. — A plus forte raison, le voyageur porteur d'un billet de première classe ne peut-il encourir aucune peine pourèlre monté dans le fourgon du chef de train, alors surtout qu'il y a été obligé par des circonstances indépendantes de sa volonté. — Même arrêt.
1378. — Nous approuvons également la solution d'après laquelle le voyageur qui, s'étant placé au départ d'un train dans une voiture de première classe, a présenté en cours de route au conducteur du train un billet de série de même classe, dont celui-ci a détaché le coupon, ne saurait être considéré comme s'étant rendu coupable de l'infraction prévue par l'art. 03, Ord. •13 nov. 1846, par cela seul qu'à la gare d'arrivée, il a remis au contrôle, au lieu du billet dont il s'agit, un bdlel de deuxième classe dont il s'était également muni au départ. — Paris, 16 lévr. 1883, Vaussard, [S. 83.2.43, P. 83.1.432, D. 86.2.103]
1579. — De même, nous concevons parfaitement que le voyageur muni d'une carte d'abonnement de chemin de fer, qui veut monter dans une voiture de classe supérieure à celle indiquée sur sa carte, ne soit pas tenu de se présenter préalablement au guichet de la gare pour acquitter le supplément du prix, et ne commette aucune contravention s'il prévient an employé du chemin de fer, ou si toute autre circonstance assure la perception du supplément. — Aix, 6 mars 1884, Gambucy, IS. 86.2.1 14, P. 86.1.0871
1580. — Aussi approuvons-nous l'arrêt qui a décidé que le fait par le titulaire d'une carte d'abonnement de voyager dans une voiture de classe supérieure à celle indiquée sur sa carte, constitue, non une infraction à l'art. 63, Ord. 15 nov. 1846, mais une contravention à la disposition du tarif d'abonnement de la compagnie, n'autorisant les voyageurs munis de cartes d'abonnement à pénétrer dans les voitures de classe supérieure qu'à la condition de p:iyer le supplément et de prévenir le conducteur du train, coniravention sanctionnée par les pénalités de l'art. 21. L lojuill. 1843. — Nancy, 1" mai 188'i-,Haut, [S 86. 2. 114, P. 86.1.687] — V. cependant, contra, Aix, 6 mars 1884,
1581. — Mais nous concevons qu'on ait fait des difficultés pour admettre, avec la cour d'Angers, que le voyageur qui a pris un billet de deuxième ou troisième classe pour une station déterminée, puisse descendre à une station antérieure, pour laquelle des billets de première classe seulement ont été délivrés, et que la compagnie ne soit pas en droit d'exiger du voyageur la différence entre le prix de son billet et le prix d'un billet de première classe pour la station à laquelle il s'est arrêté. — Angers, 1(1 mars 1873, Chemin de fer de l'Ouest, jS. 74.2.4, P. 74. 83, D. 73.2.123]
1582. — Et ce n'est guère qu'autant qu'on part du principe proclamé par la cour d'Angers, qu'on peut arriver à décider avec la cour de Poitiers que lorsqu'un billet d'excursion de troisième classe délivrée un voyageur l'autorise à prendre, pour le parcours indiqué par son itinéraire, tous les trains recevant des voyageurs de même classe à plein tarif, le l'ait par ce voyageur d'avoir accompli , dans un train express ne recevant les voyageurs de troisième classe qu'autant qu'ils ont à effectuer un parcours d'au moins 130 kilomètres, un parcours moindre de 130 Kilomètres, ne constitue aucune contravention, s'il résulte des circonstances que ce voyageur a abandonné sur son itinéraire le droit au parcours qui lui restait à effectuer pour parfaire les loO kilomètres. — Poitiers, H mars 1891, Chemin de fer d'Orléans, LS. 91.2.33, P. 91.3.29] — Sic, Féraud-Giraud , Transports, t. 3, n. 233. — Contra, Pouillé, |J. la Loi, 23 mai 1891]
1 583. — Cependant, la Cour de cassation n'a pas hésité à admettre cette solution. — Cass., 20 mai 1892, Roche, [Gaz. des trib., 21 mai 1892]
1584. — Mais il n'est pas douteux qu'elle ne saurait prévaloir si on se trouve en présence d'une stipulation formelle du tarif spécial, stipulation insérée dans certains tarifs des billets d'aller et retour, et qui interdit au voyageur de descendre en deçà du point de départ ou de destination. — V. à cet égard, Trib. Bagnères-de-Bigorre, 28 déc. 1878, Chemin de fer d'Orléans, [S. 79.2.122, P. 79.478, D. 79.3.88]
1585. — Il est évident que nous ne ferions plus aucune réserve si le fait préjudiciable était commis avec l'assentiment de la compagnie. Jugé, en ce sens, que ne constitue pas la contra-vention punie par l'art. 03, Ord. 13 nov. Is46, le fait d'un voyageur qui, muni d'un billet de troisième classe, entre dans un train ne contenant aucune voiture de cette classe, du consen-
tement des agents de la compagnie, et refuse à l'arrivée de payer le supplément de prix fixé par les tarifs. — Un pareil fait ne peut donner lieu, de la part de la compagnie, qu'à une action civile. — Angers,' 27 oct. 1873, Vital-Petit, [S. 73.2.82, P. 73. 443, D. 74.2.55]
1586. — Les voyageurs même munis de billets ne doivent pas monter dans les compartiments sur lesquels une plaque a été placée indiquant qu'ils ont été réservés pour certains voyageurs. En effet, les art. 1, 2 et 3, Arr. min. I't mai 1861, qui répriment le fait d'entrer, sans droit, dans un compartiment désigné par une plaque portant le, mot réservi', comprennent tous les modes de réserve, notamment la location d'avance, et s'appliquent en conséquence au fait d'entrer, sans droit, dans un compartiment désigné par une plaque portant le mot loué. — Cass., 25 nov. 1887', Camus, [S. 88.1.141, P. 88.1.316, D. 88.1. 190]
1587. — Ainsi le voyageur qui s'introduit dans un compartiment d'un wagon de chemin de fer réservé aux dames seules, malgré les prescriptions d'un arrêté du ministre des Travaux publics, commet une contravention punie par les art. 21, L. 13 juin. 1813, et 79, Ord. 13 nov. 1846. — Nancy, 4 août 1887, Barrât, [S. 87.2.246, P. 87.1.1234, D. 88.2.19]— Sic, Amel, t. 3, n. 1306; Palaa, t. 4, p. 451 ; Lamé-Fleury, Bull., t. 3, p. 49 et 123; Féraud-Giraud, t. 3, n. 134. — V. toutefois Picard, op. cit.. t. 3, p. 688; suprà, n. 1074, et infrà, n. 1707.
1588. — On retrouve, en matière de transport de bagages ou de colis, des dispositions analogues à celles que nous venons de rencontrer pour les voyageurs et qui témoignent qu'il peut y avoir place dans cette matière, comme dans les précédentes, à des faits contraventionnels, à l'allocation de simples dommagesintérêts, et à l'escroquerie véritable.
1589. — Ainsi , on sait qu'il est d'usage dans les compagnies d'accorder une franchise de bagages aux voyageurs. On s'est demandé quel serait le caractère de l'acte par lequel un voyageur chercherait personnellement à profiter de la franchise d'un tiers. Deux opinions sont en présence : l'une, aux termes de laquelle cet acte constitue au moins la contravention réprimée par l'art. 21, L. 13 juill. 1843; l'autre, qui enseigne qu'il ne peut y avoir là aucune cause de dommages. La première doctrine, toutefois, parait l'emporter en jurisprudence.
1590. — Il a été jugé, dans le sens de celte doctrine, que la franchise accordée aux voyageurs par les compagnies de chemins de fer pour les bagages qui n'excèdent pas un certain poids, est l'accessoire des billets de place et demeure personnelle au porteur de ce billet; que, par suite, celui qui voyage sans bagages ne peut céder à un autre la franchise à laquelle il a droit et dont il n'use pas. — Lvon, 23 févr. 1803, Blanchin, |S. 63.2.9, P. 63.94, D. 63.2.138]
1591. — ... Ijue, par suite encore, le voyageur qui, pour se dispenser de payer les droits de transport de ses bagages, présente au bureau du chemin de fer le billet de place d'un autre voyageur étranger à sa famille, commet une contravention réprimée par Fart. 21, L. 13 juill. 1843. — Colraar, 27 sept. 1864, (Iriimbacli, [S. 05.2.9, P. 05.1108, D. 64.2.197] — Nimes. 10 août 1863, Poidevin, [S. 63.2.286, P. 63.94, D. 63.2.139] — Rennes, 22 avr. l868,Leffros, [S. 08.2.101, P. 68.460, D. 07.3.32] - ïrib. corr. Pau, 1" sept. 1866, Gachard, [D. 07.3.32] — Trib. corr. Aix, 5 juin 1860, Aubin, [D. 61.3.87] — Lyon, 23 févr. 1863, précité.
1592. — ... Qu'il en est de même de celui qui, ne voyageant pas, présente au bureau d'enregistrement des bagages, des colis dont il obtient le transport en franchise au moyen de billets de place empruntés à des voyageurs; qu'on ne saurait voir dans un pareil fait le délit d'escroquerie. — Lvon, 25 févr. 1863, précité. — Caen, 25 janv. 1863. Lemeland,"[S. 63.2.9, P. 65.94]
1593. — ... Surtout dans le cas où le vovageur qui a prêté son Ijillet de place ignorait l'usage auquel le destinait l'emprunteur, et, par suite, n'a pu avoir l'intention de lui céder son droit à la franchise. — Trib. corr. .-Vix, 5 juin 1860, précité.
15î)4. — ... Que le même fait imputable au titulaire d'une carie d abonnement qui prête sa carte à autrui est susceptible de la, même sanction. — Douai, 25 nov. 1890, Huret, lS. 91.2.61, P. 91.1.341, D. 91.2.301
1595. — ... Mais qu'il ne constitue pas le délit d'escroquerie, alors que l'abonné, pour obtenir la délivrance d'un bulletin de bagages, s'est borné à présenter sa carte d'abonnement et à décliner sa qualité d'abonné. — Même arrêt.
CHKMIN DE FEH. — Titre II. — Chap. 111.
150G. — ... Qu'il n'importe que l'enregisliement et le Irnnspiirl en franchise des bagages n'aient pas eu lieu, par suite de la découverte de la fraude : que la réquisition qui en est faite par le vovageur suffit à elle seule pour constituer la contravention.
— Hennés, 22 avr. I8CS, Legros, ^S 08.2.101, P. 08.468, U. 68.2.101]
1597. — Il a été jugé, au contraire, i)ue ne commet aucune contravention au.x règlements sur la police des chemins de fer lr voyageur qui, pour se dispenser de payer le droit de transport de ses bagages, présente au bureau du chemin de fer, avec son billet, le billet de place d'un autre voyageur, qu'aucun lien difamille ou d'intérêt commun n'unit à lui. — Bordeau.x , 2o août 1881. F'roc. gén. de Bordeaux. .'^. 81.2 l'.»2, P. 81.1.070J
1598. — ... Que la fraude que commet un voyageur, en se servant d'un billet qui ne lui appartient pas, pour faire admettre en franchise un excédant de bag.tges , ne constitue pas une infraction aux règlements sur la [lolice des chemins de fer; que ce n'esl qu'une simple violation de contrat, ne tombant sous l'application d'aucune disposition pénale. — Trib. corr. Mulhouse, 20 août l86i, (jrumbach, [D. 04.3.91], jugement infirmé par la cour de (^olmar du 2" sept. 1864, précité.
■159Î). — .Mais il a été décidé que se rendent coupables du délit d'escroquerie le commissionnaire de transport et l'employé qui, pur (/e.< manœuvres frumlukitses, arrivent à expédier des marchandises comme appartenant à des voyageurs. — Paris, 17 et 24 févr. 1872, Garrousle et consorts, ^fJ. 74.o.79j — V. infrà, n. 160ii.
1000. — Même hésitation et même incertitude dans la jurisprudence lorsqu'il s'agit non plus de profiler d'une franchise de bagages qu'on n'a pas, mais de faire une fausse déclaration d'expédition.
1601. — Ainsi jugé que la déclaration inexacte de la nature et de la valeur des marchandises expédiées par chemin de fer, dans le but de payer un droit moindre de transport, constitue une contravention à l'ordonnance sur la police des chemins de fer, de la compétence du tribunal correctionnel. — Grenoble, 29 déc. ISOo, Blachet, [S. 06.2.320, P. 00.1149, D. 06.2.59]
1G02. — ... Kt que la perception par la compagnie, après la constatation de la contravention, du supplément de taxe qui lui était dû, ne peut être considérée comme constituant une transaction de sa part , et ne la rend pas non-recevable à poursuivre le contrevenant devant le tribunal correctionnel. — .Même arrêt
1603. — ... Qu'il n'v a pas délit d'escroquerie de lu part d'un expéditeur de marcliandises par chemin de fer qui , pour payer un moindre prix de transport, fait une déclaration inexacte de la nature et de la valeur de ses marchandises. — Paris, 12 déc. 1803, Pigneau, [S. 64.2.71, P. 04.479, D. 64.2.3]
1604. — ... Qu'en pareil cas, la déclaration inexacte de la nature des marchandises ne constitue pas non plus une contravention qui soit réprimée par l'art. 21, L. l.'i juiil. 1843, les dispositions des cahiers des charges des compagnies de chemins de fer relatives à cette déclaration ne contenant de prescriptions que pour les préposés des compagnies, et non pour les expéditeurs.
— .Même arrêt.
1605. — ... Mais que la déclaration inexacte de la valeur de finances expédiées constitue, au contraire, une contravention atteinte par l'article précité, lorsqu'il a été pris une décision sur cette matière par le ministre des Travaux publics. — Même arrêt.
1606. — ... Que la fraude concertée avec des employés d'une compagnie de chemins de fer, au moyen de laquelle un expéditeur est parvenu à faire transporter par cette compagnie des quantités supérieures à celles déclarées et portées sur la lettre de voiture, tout en ne payant le prix de transport que sur celles-ci, réunit tous les éléments du délit d'escroquerie. — Cass., 28 mars 1867, Civet, [S. 08.1.94, P. 08.189. D. 67.1.310] — ... (3ue,dans ce cas, en effet, l'expéditeur n'a pas simplement dissimulé un excédent par une déclaration mensongère; qu'il a, par des manœuvres frauduleuses bien caractérisées, fait croire faussement à une opération normale destinée à procurer à la compagnie la totalité du bénéfice sur lequel elle a droit de compter et, par suite, réalisé un bénéfice illicite en se faisant remettre indûment et par surprise, d'une part, dans le lieu d'expédition, le titre portant engagement de transporter les quantités déclarées d'une manière insuffisante et, d'autre part, au lieu d'arrivée, la quittance totale qui ne devait régulièrement lui être délivrée que contre paiement d'un prix supérieur. — Même arrêt.
1607. — Imlépendammi'nt des dispositions qui précèdent, on en rencontre d'autres encore dans l'Ordonnance de 1846 qui se réfèrent aux contraventions qui peuvent être commises par des voyageurs, .\insi, il est défendu d'entrer dans les voilures et d'en sortir autrement que par la portière qui fait face au cùté extérieur de la ligne de chemin de fer Ord. 13 iiov. 1848, art. 62, § 2).
1608. — 11 est iléfendu de passer d'une voiture dans une autre et de se pencher au dehors (Ord. 13 nov. 1840, art. 03, §3,1.
1609. — Les voyageurs ne doivent sortirdes voitures qu'aux stations et lorsque le train est complètement arrêté (Ord. 13 nov. 1846, art. 63, § 3).
1610. — En conséquence, commet une contravention à l'art. 03, Ord. 13 nov. 1846, le voyageur qui, avant que le train soil arrêté, ouvre la portière, soit pour descendre lui-même, soit pour l'aire descendre un autre voyageur. Par suite, s'il est blessé par la portière , il ne peut réclamer à la compagnie d'indemnité. — Trd). Seine, 21 nov. 1890, Guérin de Villambreil, [.1. la Loi des 2 et 3 janv. 18911
1611. — Mais le fait par un voyageur de monter dans une voiture d'un train de chemin de fer déjà en mouvement, ne constitue pas une contravention punissable : ici ne s'applique point l'art. 03, Ord. 13 nov. 1846, leq^uel ne réprime qiie le l'ait de sortir des voilures avant que le tram soil arrêté. — Cass , 31 mars 1864, Lœw, iS. 64.1.340, P. 64.920, D. 64.1.243^ — Pau, 14 janv. 1869, Brun-l-'oulquier, lS. 69.2.102, P. 09.403, D. 74.3.8n — .Nancy, 4 août 1887. Barrai, D. 88.2.19] — Sic, Lerot, n. 40; Cotelie, t. 2, n. 73; Ruben de Couder, n. 40; Féraud-Giraud , t. 3, n. 170; Picard, t. 3, n. 689; Lauckman, n. 37.
1612. — 11 en est de même du fait de ce voyageur de n'avoir pas, en cette circonstance, tenu compte de la défense des agents de la compagnie, qui lui criaient de ne pas monter. — Cass., 31 mars 1804, précité.
1613. — Spécialement, ne commet point d'infraction punissable le voyageur qui, sortant du bnlfet d'une gare de chemin de fer, muni d'un billet, traverse le quai et monte, alors que le train est déji en marche, et malgré la défense des surveillants qui lui crient de s'arrêter, dans une voiture oii son billet lui donne le droit de prendre place. — .Même arrêt.
1614. — Il est défendu de fumer dans les voilures et dans les gares; toutefois, à la demande de la compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition pourront être autorisées (Ord. 13 nov. 1846, art. 63, §3'.
1615. — " D'après l'art. 63, is 3, lisait-on à cet égard dans le rapport au roi qui a accompagné l'ordonnance, il est défendu de fumer dans les voitures ou sur les voitures et dans .les gares; mais toutefois , a la demande des compagnies et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à celte disposition pourront être autorisées : les mesures spéciales de précaution dont il s'agit dans le paragraphe ci-dessus, consisteront presque toujours dans l'emploi de voitures spéciales convenablement disposées. L'examen de ces voitures, comme de toutes les autres voitures destinées à circuler sur le chemin de fer, appartient nécessairement à la commission mentionnée en l'art. 13 du règlement: ce n'est donc qu'après avoir reçu l'avis de celte commission que l'administration pourra statuer sur l'autorisation qui lui serait demandée par les compagnies. »
1616. — Une circulaire du 11 févr. 1880 a confirmé ce principe en invitant les compagnies à afficher cet avis qu'à moins de consentement unanime des personnes présentes, et sauf dans les wagons spéciaux, on ne pourrait pas fumer dans les voitures de voyageurs.
1617. — Une circulaire postérieure du 20 janv. 1891 a d'ailleurs invité les compagnies à augmenter autant que possible le nombre des wagons de fumeurs.
1618. — -Vux termes du décret du 11 août 1883, qui a ajouté ce paragraphe à l'art. 63, Ord. 13 nov. 1846, « il est défendu de se servir sans motif plausible du signal d'alarme pour faire appel aux agents de la compagnie. »
1619. — Il y a donc contravention à l'art. 63, Ord. 13 nov. 1846, complété par l'art. 1, Décr. U août 1883, de la part du voyageur qui, sans autre motif que celui de ramasser son chapeau tombé sur la voie, a fait fonctionner le signal d'alarme mis à la disposition des vovageurs. — Toulouse, 17 mai 1889, Chemin de fer du Midi, S. 9Ô.2.63, P. 90.1.441]
1620. — Les voyageurs, continue l'art. 63, sont tenus d'ob-
iâO
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. III.
tempérer aux injonctions des agents de la compagnie pour l'observation des dispositions mentionnées aux paragraphes ci-dessus.
1621. — Le refus d'obéir aux injonctions des agents des compagnies de chemin de fer n'est punissable qu'autant que ces injonctions ont pour objet les prescriptions mentionnées à l'art. 63, Ord. 13 nov. 1846. — Xancy, 4 août 1887, précité.
1622. — L'entrée des voitures est interdite : i" à toute personne en état d'ivresse; 2" à tous individus porteurs d'armes à feu chargées ou de paquets qui, par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner ou incommoder les vovageurs (Art. 6o, Ord. Ib nov. 1846).
1623. — Le voyageur qui, malgré les observations des autres vovageurs et celles des employés , conserve avec lui des objets qui par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner ou incommoder les autres vovageurs, commet une contravention à l'art. 6.Ï, Ord. 13 nov. 184<r. — Trib. Neufchàtel, i" déc. 1876, Lamé-Fleury, [Bull. 77, p. 222] — Trib. Villefranche, 18 nov. 1887, "cité par Féraud-Giraud, t. 3, n. 338] — Sic, Féraud-Giraud, ibid.
1624. — Tout individu porteur d'une arme à feu devra, avant son admission sur les quais d'embarquement, faire constater que son arme n'est point chargée (Art. Go, D. lo nov. 1846).
1625. — Aucun chien ne sera admis dans les voitures servant au transport des voyageurs ; toutefois, la compagnie pourra placer dans des caisses de voitures spéciales les voyageurs qui ne voudraient pas se séparer de leurs chiens, pourvu que ces animaux soient muselés , en quelque saison que ce soit (art. 67, D. 13 nov. 1846).
1626. — Ces prescriptions ont été rappelées par une circulaire ilu 4 nov. 1886.
1627. — Les tarifs généraux de la compagnie d'Orléans prescrivant l'acquittement d'une taxe pour le transport des chiens, sans distinguer s'ils sont placés dans les fourgons du train ou dans les wagons de voyageurs, commet une contravention l'individu qui transporte en chemin de fer des petits chiens enfermés dans un sac, sans avoir acquitté la taxe établie par les tarifs. — Toulouse, 10 juin 1887, G..., [S. 87.2.423, P. 87. 1.1233 — Caen, 7 août 1889, X..,, [S. 90.2.12, P. 90.1.199] — V. auprà , n. 1072.
1628. — 11 importe peu que la compagnie ait admis en franchise, pendant une période assez longue, les petits chiens enfermés dans des sacs ou paniers; cette tolérance n'étant que le résultat d'une erreur qui ne saurait créer un droit au bénéfice de ceux qui en ont profité. — Même arrêt. — Féraud-Giraud, t. 3, n. 137. — V. suprn, n. 1072.
1629. — Il en est ainsi alors même qu'il s'agirait d'un chien nouveau-né, dans un panier tenu à la main. — Caen, 7 août 1889, précité.
; 4. Infractions commises par les compagnies. — Régies générales concernant l'exploitation des chemins de fer.
1630. — En ce qui concerne les mesures réglementaires, plus spécialement relatives à l'exploitation, nous diviserons, conformément à l'ordonnance du 13 nov. 1846, notre étude en six paragraphes :
§ 1. Des stations.
§ 2. De la voie.
% 3. Du matériel employé à l'exploitation.
§ 4, Du départ, de la circulation et de l'arrivée des convois.
§ 0. De la perception des taxes.
% 6. Dispositions diverses.
1° Des stations.
1631. — L'entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques ou particulières destinées, soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises, dans les cours dépendant des stations des chemins de fer, seront réglés par des arrêtés du préfet du département. Ces arrêtés ne seront exécutoires qu'en vertu de l'approbation du ministre des Travaux publics (Ord. 13 nov. 1846, art. 1).
1632. — L'application de celte disposition a donné naissanci' à un certain nombre de décisions qu'il est intéressant de faire connaître. Quelques-unes n'ont jamais fait de doute. C'est ainsi qu'il a été décidé notamment : qu'il faut tenir pour légal et
obligatoire l'arrêté préfectoral qui interdit aux entrepreneurs de voilures pour le transport des voyageurs et des bagages de pénétrer dans une gare de chemin de fer sans une autorisation spéciale du préfet. — Paris, 9 avr. 1862, Ladmiraull et autres, [S. 62.2.286, P. 62.883, D 62.2.181]
1633. — ... Que l'arrêté préfectoral interdisant aux cochers de voitures publiques de s'immiscer dans le service des bagages à l'intérieur des gares de chemins de fer, constitue une mesure d'ordre et de sécurité publique dont l'exécution ne saurait être subordonnée à la volonté des vovageurs. — Cass., 11 nov. 1864, Dufaux, :S. 64.1.316, P. 64 1239, D. 63.1.102]
1634. — ... Qu'en conséquence, le fait, de la part d'un cocher d'omnibus, de s'introduire dans une gare, contrairement à une telle dé.ense, pour réclamer les bagagi'S d'un vovageur monté dans sa voiture, est punissable, encore bien que'ce cocher n'ait agi que sur la demande du voyageur. — .Même arrêt.
1635. — ... Que l'arrêté préfectoral aux termes duquel les préposés d'une compagnie de chemin de fer et les agents des services de correspondance agréés par elle peuvent seuls prendre et porter les bagages des voitures à l'intérieur de la station , et de la station aux voitures, ne saurait porter atteinte au droit pour tout porteur d'un bulletin de bagages de se faire délivrer les colis indiqués sur ce bulletin, sauf aux préposés de la compagnie à porter eux-mêmes ces colis à la voiture qui leur est désignée. — Cass., 18 janv. 1870, Morice et C'% [3. 70.1.171, P. 70.396, D. 70.1.267]
1636. — ... Qu'une compagnie ne peut, dès lors, à peine de dommages-intérêts, refuser aux préposés d'une entreprise de correspondance non agréée le droit de pénétrer dans la gare pour réclamer des colis dont les bulletins leur ont été remis, alors surtout que, ce droit étant exercé sans obstacle par des entreprises rivales , le refus de la compagnie n'a pour but que de constituer un monopole au profit de ces dernières — Caen, 22 févr. 1860, sous Cass., 8janv. 1870, précité.
1637. — Mais certains cas ont paru d'une application plus douteuse. Pouvait-il appartenir au préfet, par exemple, de constituer une sorte de monopole à un service de voitures, au détriment des autres en lui réservant l'entrée exclusive d'une gare? On serait tenté de croire que la jurisprudence commença par admettre l'affirmative en lisant deux arrêts d'où il résulte qu'est légal et obligatoire l'arrêté préfectoral qui interdit l'accès des gares des chemins de fer situés dans le département, sans une autorisation spéciale du préfet , à toute voiture publique ou omnibus pour le transport des vovageurs et des bagases. — Cass., 6 déc. 1862, Lesbats, S. 63.1.33, P. 63.343, D. 63.1.3901 — Paris, 9 avr. 1862, [S. 62.2.286, P. 62.883, 0.62.2.181]
1638. — ... Que la force obligatoire d'un tel arrêté ne saurait être déniée sous le prétexte que les décisions prises pour son exécution, ou les traités de la compagnie, approuvés par le préfet , auraient eu pour effet de lui donner une portée excédant ce que nécessite le maintien de l'ordre, de la sûreté et de la sécurité dans les cours des stations, et de créer des privilèges ou monopoles préjudiciables à certaines entreprises. — Même arrêt.
1639. — ... Que d'ailleurs l'autorisation du préfet exigée par l'arrêté dont il s'agit ne saurait résulter du permis donné a un voiturier, en vertu de la loi du 30 mai 1831 concernant la police du roulage, de faire circuler sa voilure sur la voie publique. —
1640. — Mais il faut bien prendre garde que l'arrêté préfectoral dont il s'agissait avait été pris sous la forme d'un règlement de police rentrant dans les pouvoirs attribués aux préfets pour la police des chemins de fer; et que, bien qu'il dût avoir pour effet, dans la pensée même du préfet, de créer un privilège en faveur d'un seul entrepreneur de transports, il ne pouvait cependant appartenir à l'autorité judiciaire de rechercher, en dehors de cet arrêté régulier en la forme, l'intention qui avait pu l'inspirer. L'autorité administrative supérieure ou le Conseil d'Etat étaient seuls compétents pour réformer la mesure prise par le préfet. La cour de Paris et la Cour de cassation n'étaient pour ainsi dire appelées à statuer que sur une question de compétence, et c'est ce qu'elles ont pris soin toutes les deux d'expliquer dans les motifs de leurs arrêts précités. Appelé à statuer à son tour sur la question, mais cette fois au fond, le Conseil d'Etat, à qui i; appartenait, comme il vient d'être dit, d'apprécier les considérations de police et de service public qui servaient de base à l'arrêté préfectoral , n'hésita pas au contraire à annuler, avec juste
CHEMIN DE FEK. - Titre II. - Chap. III.
raison, cet arrêté comme l'tablissanl un monopole en faveur d"un entrepreneur de Iransporls.
1G41. — Il jugea, en ell'et, i|ue le préfet ne peut, sans excès de pouvoirs, conci'der à un entrepreneur de voitures puliliques le (Iroil d'iHre admis, à l'exclusion de tous autres entrepreneurs de transports, dans les cours d'une gare de chemin de fer pour V recevoir et y déposer les voyageurs : l'attribution faite au préfet par l'art. I, Ord. fo nov. 1846, de régler l'entrée, le stationnement et la circulation des voilures puhli(iues ou particulières dans les cours des gares, ne peut s'exercer que dans un intérèl de police et de service public , et non dans le but de créer des privilèges ou monojioles. — Cous. d'Et., 25 l'évr. 1864, Lesbats, [S. 64.2.30-, 1\ adm. clir., D. 64.3.2,')1
lti42. — ... <Ju'il en est ainsi surtout lorsque l'arrêté du préfet n'intervient ipie pour assurer l'exécnlinn d un traité passé en- Ire la compagnii^ et renlrepreneur.
1G43. — Un s'est demandé également si on pouvait considérer comme légal, ou à l'inverse, comme contraire à la liberté de l'industrie, et, dés lors, non obligatoire, l'arrêté préfectoral qui, en autorisant un voiturier à faire entrer, stationner et circuler ses voitures dans la cour dépendant d'une gare de chemin de fer, lui imposeraiU'obligation de desservir, lantïi l'arrivée qu'au départ, tous les trains de voyageurs. La deuxième opinion avait triomphé d'abord devant la cour de l'aris qui avait considéré un pareil arrêté comme illégal. — l'aris, 21 juill. 1864, Lesbats, [S. 64.2.180, P. 64.960]
1644. — ...Ou du moins déclaré que, dans tous les cas, l'inexécution de cette obligation ne saurait constituer un fait délictueux, tonibanl sous la répression pénale. — Même arrêt. — V. aussi Trib. l'ontainebleau , 24 juin I1S64, sous cet arrêt.
1645. — Mais la (lour de cassation avait consacré ensuite l'opinion contraire et décidé que l'nut'->risation que les entrepreneurs de voitures publiques sont tenus d'obtenir du préfet pour stationner ou circuler dans les gares de chemins de fer, peut être soumise à toutes conditions ayant pour but le service public et l'exploitation prise à un point de vue général. — Cass., •2n août 1864, Lesbats, fS. 64.1.516, P. 64.1259, D. 65.1.48] — Amiens, 3 févr. 1865, Même partie, ^S. 65.2.144, P. 65. "Ol, D. 65.2 70]
1646. — ...Spécialement, qu'il faut tenir pour légal et obligatoire l'arrêté préfectoral qui, en accordant une semblable autorisation à un entrepreneur de voitures publiques, lui impose l'obligation de desservir tant à l'arrivée qu'au départ tous les trains de voyageurs. — Mêmes arrêts.
1647. — El la même doctrine avait été consacrée par la cour de renvoi laquelle avait décidé qu'il n'y avait aucune distinction à faire à cet égard entre les trains de jour et les trains de nuit. — Amiens, 3 lévr. 1865, précité.
1648. — Le Conseil d'Etat s'est montré définitivement d'un avis contraire, après des débats sur la compétence évidemment analogues à ceux que nous avons mentionnés plus haut, et a décidé : que les pouvoirs de police conférés par l'art. 1, Ord. royale du 15 nov. 1846, au préfet, sous l'approbation du ministre des Travaux publics, à l'ellet de régler l'entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques ou particulières dans les cours dépendant des gares de chemins de 1er, ont pour seul objet un intérêt de police, afin de maintenir le bon ordre dans un lieu destiné à un usage publie. — Cons. d'Et., 7 juin 1865, Lesbats, [S. 65.2.218, P. adm. chr., D. 66.3.29, Leb. chr., p. 624]
1649. — ... One l'on ne peut considérer comme ayant été prise dans les limites de ces pouvoirs, et comme ayant, dès lors, un caractère légal, les décisions par lesquelles le préfet et le ministre n'ont autorisé un hôtelier ;i faire entrer et stationner, dans la cour de la gare , des voitures destinées au service de son hôtel, qu'à la condition de ne recevoir dans ces voitures que les voyageurs en provenance ou à destination de l'hôtel. — Même arrêt.
1650. — ... Et qu'il en est de même de la disposition d'un arrêté préfectoral et de la décision ministérielle confirmative de cet arrêté, qui n'a autorisé un entrepreneur de voitures publiques à faire entrer et stationner ses voilures dans une gare que sous la condition de desservir tous les trains, une semblable disposition ayant pour objet, non de maintenir l'ordre et de prévenir le danger des encombrements dans la gare, mais d'intervenir dans les conditions de la concurrence entre les diverses entreprises qui font le service des correspondances de la station au dehors, et réciproquement. — Même arrêt.
RlipKKTOiRE, — Tome X.
16.51. — On s'est demandé également si l'administration pourrait réglementer la police des cours des gares de façon à lixer des emplacements déterminés à chaque catégorie de voilures , ou si ses droits ne se réduisent pas seulement à fixer le lieu de stationnement de ces voitures au fur et à mesure de leur arrivée. Il a été jugé successivement à cet égard : 1° que l'arrêté préfectoral, portant que les lieux de stationnement de voitures dans les cours des gares de chemin de fer seront désignés par le chef de gare de concert avec le commissaire de surveillance, ne donne par là à ces agents d'autre faculté que celle de rléterminer l'emplacement que les différentes catégories de véhicules doivent occuper, et cela suivant l'ordre de leur arrivée, sans distinction entre les voilures du service libre et celles de correspondance, et sans considération du plus ou du moins de régularité que ces voitures mettraient à desservir les trains. — Cass., 31 mars 1877, Wort, [S. 77.1.282, P. 77.495,
1652. — ... (Ju'il en est ainsi alors même qu'une circulaire ministérielle, interprélalive de l'arrêté ilont il s'agit, aurait attribué aux fonctionnaires du contrôle le droit d'affecter aux voitures publiques etfectuant un même service un emplacement distinct, suivant qu'elles desserviraient tous les trains ou un certain nombre de trains seulement : une telle circulaire ne pouvant dénaturer le caractère et modifier la portée dun arrêté pris dans la plénitude des pouvoirs préfectoraux. — .Même arrêt.
1653. — 2° Dans un sens dilTérent, mais qui n'est pas cependant absolument contradictoire ainsi qu'on peut s'en convaincre, en lisant les observations contenues suprà , n. 1650, qu'un préfet n'excède pas ses pouvoirs en réglant l'emplacement réservé dans la cour d'une gare à chacune des catégories de voitures qui desservent celte gare, pourvu qu'il ne statue pas dans un inlêrêt autre qu'un intérêt de police el de service public. — Cons. d'Et., 20 mars 1885, Paul Vasseur et autres, [S. 86.3.60, P. adm. chr., D. 86.311]
1654. — ... Qu'il peut même, à celte condition , assigner un emplacement spécial à des voitures de place qui dépendent des services créés par la compagnie concessionnaire, avec engagement de desservir tous les trains. — • Même arrêt.
1655. — Ces débats judiciaires ont amené le ministre des Travaux publics à réglementer, par différentes circulaires, la police des cours des gares. Aux termes d'une première circulaire du 19 août 1865 (citée par Picard, t. 3, p. 658j, le ministre des Travaux publics invitait les préfets à ne plus délivrer d'autorisation spéciale pour l'admission des voitures dans les cours des gares, cette admission paraissant de droit et ne pouvant être limitée que par l'étendue desdites cours. Il déclarait que l'action des préfets devait se borner à surveiller l'exécution aes arrêtés généraux et annonçait son intention de réviser tous ces arrêtés pour en mettre les dispositions d'accord avec la jurisprudence. Cette intention se traduisait, le 25 sept. 1866, par la rédaction il'un modèle d'arrêté général adressé aux préfets et aux ingénieurs en chef du contrôle avec invitation à eux faite de prendre des arrêtés conformes et de les soumettre à son approbation. Cet arrêté est ainsi conçu : c( Les cours des gares et stations seront ouvertes une demi-heure au moins avant le départ ou l'arrivée du premier train du matin. Elles pourront être fermées après le départ ou l'arrivée du dernier train du soir (art. 1). Partout où cela sera jugé nécessaire, les lieux de stationnement des dilTérentes sortes de voilures, telles que diligences à diverses destinations, voilures de messagerie, omnibus, fiacres, voitures à volonté, voitures particulières, seront désignés par le chef de gare, de concert avec le commissaire de surveillance administrative. A défaut de concert, l'ingénieur en chef du contrôle statuera (art. 2). La mendicité el toute sollicitation importune pour indication d'hôtels, pour transport de bagages, pour offres de service, etc., sont interdites dans les cours des gares el stations et, en général, dans toutes les dépendances des chemins de fer. Ceux qui troubleront l'ordre par des cris, des injures, des rixes ou par des attroupements gênant la circulation, seront poursuivis conformément aux lois (art. 3). .\ l'exception des voyageurs el des personnes qui les servent ou qui les accompagnent, les préposés de la compagnie et les agents des services de correspondance agréés par elle, peuvent seuls prendre et porter les bagages des voilures à l'intérieur de la station et de l'intérieur de la station aux voitures. Aucune rétribution ne doit être exigée pour le service. Les cochers ne pourront quitter leurs chevaux pour s'occuper des bagages, qu'en se conforiiiant aux dispositions de l'article suivant (art. 4l. Les voi-
CHEMIN DE FEI-i. — Tithk II. — Chap. III.
tures qui entrent dans les cours des gares et stations doivent y circuler avec prudence et n"y stationner que sur les emplacements indiqués ; quand plusieurs voitures arrivent et parlent ea même temps, elles doivent prendre la file sans essayer de se dépasser. Il est interdit à tous les cliarreliers, cochers ou postillons de voitures publiques ou particulières en stationnement dans ces cours : 1° De quitter leurs chevaux, à moins qu'ils ne soient solidement attachés ou tenus à la main, ou à moins que les roues de leurs voitures ne soient maintenues au moyen d'une chaîne ou d'une forte corde, les reliant à la caisse; 2° De débrider entièrement leurs chevaux pour leur donner à boire ou à manger; ils peuvent seulement leur enle\'er le mors de la barrette, et ils doivent alors se tenir à leur tète (art. o). Les diligences et les voilures de messageries porteront sur les côtés extérieurs l'inscriplion apparente des localités qu'elles desservent et le nom de leurs propriétaires. Il en sera de même des omnibus, qui porteront également à l'extérieur l'inscription de leur service (art. 6). A l'intérieur de chaque compartiment de voiture publique seront inscrits, d'une manière très-apparente, le nombre des places qu'il comporte, le prix de chacune d'elles, ainsi que celui du transport des bagages. Si le transport des voyageurs, ou de tout ou partie des bagages, a lieu gratuitement, un avis, constamment affiché dans la voilure, doit faire connaître cette gratuité aux voyageurs (art. 7). Les cochers et les conducteurs de voilures publiques devront prendre un uniforme ou tout autre signe dislinctif (art. 8).
1656. — C'est précisément cette circulaire qui donna naissance aux difficultés que nous avons rapportées relativement aux divers emplacements que pouvaient occuper dans les gares les différentes sortes de voitures. Les compagnies avaient cru pouvoir tirer de la disposition de l'art. 2 le droit de donner les emplacements les plus favorables aux véhicules de leurs correspondants. L'administration avait jugé, au contraire, que les voitures devaient être placées par ordre d'arrivée. Pour trancher ce conflit, le ministre des Travaux publics avait pris, le 22 févr. 1808, une nouvelle circulaire (citée par Picard, op. cit., t. 3, p. 659). qui confirmait cette dernière opinion. Mais on pouvait contester qu'elle eût la même autorité que l'art. 2 de l'arrêlé-type auquel elle dérogeait, et nous avons vu (jue la Cour de cassation lui déniait, en effet, son caractère obligatoire.
1657. — La dernière circulaire qu'on puisse signaler dans cet ordre d'idées parait avoir eu à son tour pour objet d'interpréter cette dernière décision de la jurisprudence. Elle date du 22 juin 1878 (Picard, loc. cit.). Elle reproduit, à peu de différence près, les dispositions de la circulaire du 22 févr. 1868, et peut se résumer de la façon suivante : " L'ouverture et la fermeture se feront un certain temps avant l'arrivée du premier train ou après le départ du dernier (art. 1). Le stationnement des voitures sera réglé par le chef de gare, de concert avec le commissaire de surveillance administrative, el, en cas de désaccord, par l'inspecteur général directeur du contrôle. Des emplacements distincts peuvent être donnés aux voitures publiques, bien qu'effectuant le même service, suivant qu'elles desservent tous les trains ou un certain nombre de trains seulement (art. 2). Prohibition de la mendicité, des imporlunités. Répression des cris, injures, rixes, etc. (art. 3). Privilège accordé, à l'exception des voyageurs, aux agents des compagnies et des services de correspondance pour prendre el conduire les bagages. Obligation pour les cochers de ne pas quitter leurs chevaux ;art. 4). Réglementation de la circulation des voitures el de l'organisation des files lorsqu'il y a plusieurs arrivées et départs simultanés. Prohibition de débrider les chevaux ou de les quitter ^art. o). Réglementation des inscriptions qui doivent figurer sur les voilures publiques (art. 6). Avis ou annonces qui doivent figurer dans l'intérieur de ces voitures (art. 7). Uniforme des cochers (art. 8j. Réglementation des gares de marchandises, des places que les voitures doivent y occuper. Règles spéciales aux animaux qui peuvent y être introduits (art. 9 à 11). Eclairage des voitures la nuit (art. 12). Pénalité et sanction.
1658. — 11 ne s'agit là, bien évidemment, que d'un type d'arrêté dont les préfets peuvent s'écarter, suivant les circonstances locales. Mais pris en conformité de la loi du lo juill. 1843 et de l'ordonnance du 13 nov. 1846, il confère a ceux qui s'en inspirent directement la sanction de l'art. 21, L. 13 juill. 1845.
1659. — Si le préfet ne peut concéder à un service particulier de voitures le droit exclusif de pénétrer dans la cour d'une gare, o fm-tinri faut-il en dire autant de la compagnie. Déjà anlérieuremenl à la loi de 1843, on décidait que les compagnies ne
peuvent concéder à certaines enlreprises le privilège exclusif de pénétrer dans la gare pour amener ou prendre les voyageurs ou marchandises. — .Ximes, Il mai 1843, Bompard et Bôsc, IS. 43. 2.336, P. 43.2.183]
1660. — ... Que l'administration d'un chemin de fer ne peut (quel que soit a cet égard le silence du traité intervenu entre elle et l'Etat) refuser f entrée de sa gare aux voitures d'une entreprise de transport de voyageurs, dans l'intérêt d'une autre entreprise rivale qu'elle v admet. — Mimes, 11 mai 1843. — Trib. Rouen, 30 août 1843, 'Omnibus de Rouen, [S. 43.2.336, P. 44.1.647]
1661. — Les dispositions de la loi de 1843 sur le pouvoir du préfet ne pouvaient manquer de confirmer cette jurisprudence. .Mais le caractère conlraventionnel du fait incriminé ne saurait entraîner nécessairement des dommages-intérêts.
1662. — Jugé, à cet égard, que le fait, par une compagnie, de louer l'accès de ses gares comme une sorte de monopole à une compagnie unique, bien que défendu par la puissance publique, n'entraîne pas de dommages-intérêts. — Cass., 3 mars 1847, Chemin de fer de Strasbourg à Graz, [S. 48.1.47, P. 48.1.132,
1663. — Il avait été décidé également, avant la loi de 1843, que l'autorité municipale avait le pouvoir de prendre toutes les mesures nécessaires pour éviter fencombrement résultant d'un trop grand concours. — Xîmes, Il mai 1843, Bosc, précité. — Il est évident que celte décision ne saurait plus subsister dans sa généralité, et qu'il faudrait distinguer entre les mesures relatives à l'entrée même dans les cours des gares et à celles qui auraient pour objet de prévenir l'encombrement qui pourrait se produire à l'intérieur de ces cours.
2° Du matériel employé à l'exploitation.
1664. — Les règles relatives à la mise en état et à l'entretien de la voie sont contenues dans la sect. 2, Ord. 13 nov. 1846. « Le chemin de fer et les ouvrages qui en dépendent seront constamment entretenus en bon état. La compagnie devra faire connaître au ministre des Travaux publics les mesures qu'elle aura prises pour cet entretien. Dans le cas où ces mesures seraient insuffisantes, le ministre des Travaux publics, après avoir entendu la compagnie, prescrira celles qu'il jugera nécessaires » (Ord. 13 nov. 1846, art. 2).
1665. — Les dispositions de l'art. 30 du cahier des charges à cet égard sont ainsi conçues : « Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre. Les frais d'entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la compagnie. Si le chemin de fer, une fois achevé, n'est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d'office à la diligence de fadministralion et aux frais de la compagnie, sans préjudice, s'il y a lieu, de l'application des dispositions indiquées ci-après dans l'art. 40. Le montant des avances faites sera recouvré an moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires. »
1666. — On peut également rapprocher de ces dispositions celles des art. 34 et 36 du même cahier des charges relatifs aux obligations de la compagnie à l'expiration de la concession.
1667. — Pour les lignes dont l'infrastructure a été faite par l'Etat et remis aux compagnies, celles-ci ne sont chargées que de l'entretien des ouvrages qui leur a été remis. L'entretien des autres ne saurait être à leur charge. — Cons. d'Et., 27 déc. 1860, Chemin de fer P.-L.-M., [Leb. chr., p. 826]; — 13 août 1861, Chemin de fer d'Orléans, ^Leb. chr., p. 743]; — 4 juill. 1872, Chemin de fer P.-L.-M., [Leb. chr., p. 426]
1668. — Il y a en effet des ouvrages qui n'ont été édifiés que dans l'intérêt des particuliers , ou qui servent à des usages publics, el on ne voit pas, dès lors, pourquoi les compagnies devraient les entretenir.
1669. — La même observation conduit à déclarer qu'en aucun cas les compagnies ne sauraient être tenues d'entretenir les voies diverses par elles remises aux services intéressés. — Cons. d'Et., Chemin de fer de l'Ouest (frais de curage), [Leb. chr., p. 986]; — 7 août 1886, Chemin de fer d'Orléans (Entretien d'un chemin vicinal), [Leb. chr., p. 743] — Nous nous sommes déjà expliqués au surplus sur ces différents points. — V. suprà, n.
1670. ^ Parmi les principales obligations d'entretien imposées en fait à différentes compagnies nous citerons à titre d'exem-
CHKMIN [>K Fi:U. - Titkb II. - Chap. III.
pies les suivaiils : ohiifration nour une coiiipa^nie de garder el de manœuvrer des ouvrages incluses, d'entretenir dos ouvrages de raec'ordemenl avec des routes voisines, île réparer des dommages causés à des voies publiques, etc. La plupart des décisions ministérielles qui sont intervenues à cet égard ayant été fra|ipées d'un recours devant le Conseil d'Etat pour cause d'excès de pouvoir, nous les retrouverons en examinant les pouvoirs du Conseil d'Klat.
167 i. — Pour les travaux d'enlrelieu comme pour les travaux de conslructioii proprement dits, nous rappelons qu'il peut y avoir lieu pour la compagnie de prévenir l'administration de ses projets. Cette ol)ligatioii ne leur est imposée toutefois, qu'en ce qui touche les travaux de reconstruction ou de réparation; elle ne concerne pas les travaux de simple entretien.
1672. — " Il sera placé, partout où besoin sera, des gardiens, en nombre suffisant, pour assurer la surveillance et la manœuvre des aiguilles des croisements et changements de voie; en cas d'insuflisance, le nombre de ces gardiens sera fixé par le ministre des Travaux publics, la compagnie entendue » ^Ord. l'ô nov. ISiO, art. 3).
1673. — On retrouve également cette disposition dans l'art. 31 du cahier des charges : " La compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie el celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins. »
1674. — Sur les divers modes de surveillance de la voie employés par les différentes compagnies, V. not. Picard, op. cit., t. 2, p". 926.
1675. — Un certain nombre de circulaires ministérielles relatives à la sécurité des voyageurs et aux moyens de prévenir les accidents ont été rendues, qu'il importe de signaler et qui se rapportent principalement à la manœuvre des changements de voie el des aiguillages. Mais elles ne sont pas spéciales à cet usage el peuvent encore être consultées à d'autres points de vue.
1676. — Nous citerons notamment celles des 31 janv. 1877, 13 mai 1879, 28 juin, 12 juill., 30 juill., 13 sept. 1880. —V., d'ailleurs, sur ce point, la série des circulaires citées par Picard, t. 3, p. 272, n. 47i el s. — Cette dernière circulaire, prise conformément au rapport d'une commission nommée le 26 août 1879, rapport qu'on trouvera au Journal officiel du 8 août 1880, prescrit de munir, du moins autant que possible, les passages à niveau, d'appareils avertisseurs ou protecteurs, de réviser les passages à niveau défectueux, d'appliquer des appareils d'enclanchements à toutes les bifurcations, à tous les groupes d'aiguilles intéressant la sécurité de la circulation sur les voies principales, ainsi qu'aux aiguilles isolées donnant accès furies voies principales, de donner aux gardes-freins des moyens sûrs de correspondre d'une façon continue et efficace avec le mécanicien ; aux voyageurs, dans les compartiments à cloisons séparées, le moyen de faire appel aux agents; aux agents et aux voyageurs, le moyen de circuler autant que possible le long des trains; d'appliquer le block système sur toutes les sections de lignes où le minimum des trains est .de cinq à l'heure, de munir de freins continus tous les trains de voyageurs à vitesse normale de vingt-cinq kilomètres à l'heure, d'appliquer sur les sections à voie unique où passent plus de six trains réguliers dans chaque sens en vingt-quatre heures, des cloches électriques ou le block système à signaux extérieurs, etc.
1677. — On retrouve ces mêmes précautions recommandées par trois autres circulaires des 2 nov. 1881, 12 janv. 1882 el 6 août 1883. La dernière est plus spéciale à l'organisation des systèmes d'enclanchement; les deux premières complètent la circulaire du 13 sept. 1880 en prescrivant le doublement des voies principales aux abords de Paris, l'addition d'un fourgon de queue aux trains, la suppression , dans les nouveaux tracés, de bifurcation en pleine voie, la substitution du block système absolu au block système permissif sur les lignes à double voie, l'adoption des appareils avertisseurs connus sous le nom de cloches allemandes, système Siemens à courant d'inductions, système Léopold, qui ont pour but d'annoncer à la gare suivante l'approche el la direction des trains sur les voies uniques, ainsi que de transmettre les signaux d'alarme, pur exemple en vue de l'arrêt général de tous les trains , aux agents de la voie échelonnés sur la ligne.
1678. — Rappelons les dispositions de l'art. 4, Ord. i"t nov. 1846, que nous avons déjà signalées, suprà, n. 732, et qui sont relatives à la surveillance des barrières el des passages à niveau.
1679. — La jurisprudence a eu quelquefois à faire l'application de ces dispositions, notamment par voie d'interprétation. .\ous citerons à litre d'exemple un arrêt qui a décidé que l'arrêté ministériel du 12 juill. 1879, relatif au service des passages à niveau du chemin de fer du .Midi, doit être' entendu en ce sens que les gardes-barrières sont obligés, pendant les heures où s'exerce leur surveillance, de garder les portillons à destination de piétons, qui sont accolés aux barrières, en vue d'interdire la circulation des passants à l'approche des trains; qu'en conséquence, la compagnie du .Midi est responsable d'un accident causé à un piéton, sur la voie, par un train, si cet accident est le résultat de la faute d'un garde-barrière, qui a négligé de surveiller le portillon adjacent, el de défendre la circulation lors du passage dudit train. — Cass., 12 juin 1888, Chemin de fer du Alidi,,D. 89.1.141,
1680. — Sur les principaux modes de gardiennage et de manœuvre des barrières de passage à niveau el des signaux protecteurs de ces passages, il nous suffit de renvoyer à l'ouvrage de iM. Picard op. Ci(.,l.2,p. 923 , qui doniieà ces égards les détails les plus complets.
1681. — On a jugé que ces mesures sont applicables même pendant la période de construction, aussitôt que les trains de ballast onl été mis en circulation. — Cons. d'Ét., 4 août 1876, Chemin de fer de Lille à Valencienne, [S. 78.2.310, P. adm. chr., D. 73.3.101, Leb. chr., p. 783] — Mais celle décision est difficile k accorder avec celle que nous avons mentionnée , suprà, n. 700, 1086.
1682. — i< Si l'établissement de contre-rails est jugé nécessaire dans l'intérêt de la sûreté publique, la compagnie sera tenue d'en placer sur les points qui seront désignés par le ministre des Travaux publics » (Ord. lo nov. 1846, art. 4). L'établissement de contre-rails peut être considéré comme particulièrement utile dans les remblais élevés, ou sur les viaducs qui servent au passage des rivières ou des vallées profondes, alin d'éviter une sortie de voie au moment où les trains les parcourent.
1683. — « Aussitôt après le coucher du soleil et jusqu'après le passage du dernier train, les stations et leurs abords devront être éclairés. Il en sera de même des passages à niveau pour lesquels l'administration jugera celle mesure nécessaire » (Ord. lo nov. 1846, art. o .
1684. — «Les machines locomotives ne pourront être mises en service qu'en vertu de l'autorisation de l'administration el après avoir été soumises à toutes les épreuves prescrites par les règlements en vigueur. Lorsque, par suite de détérioration ou pour toute autre cause, l'interdiction d'une machine aura été prononcée, celle machine ne pourra être remise en service qu'en vertu d'une nouvelle autorisation » (Ord. lo nov. 1846, art. 7i.
1685. — Les machines locomotives, porte de son côté l'art. 32 du cahier des charges, seront construites sur les meilleurs modèles; elles devronlconsumerleur fumée el satisfaire d'ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'administration pour la mise en service de ce genre de machines.
1686. — Les épreuves el déclarations auxquelles sont soumises les chaudières des locomotives sont déterminées par les art. 2 à 8 el 11 à24, Décr. 30 avr. 1880, sur les générateurs et récipients de vapeur.
1687. — « Les machines à vapeur locomotives, portent, en effet, les art. 26 et 27 de ce décret, sont celles qui, sur terre, travaillent en même temps qu'elles se déplacent par leur propre force, telles que les machines des chemins de fer el des tramways, les machines routières, les rouleaux compresseurs. — Les dispositions desarl. 2 à S et 11 à 24, Décr. 30 avr. 1880, leur sont applicables. »
1688. — On doit consulter également, aux termes de l'art. 28, les dispositions de l'art. 25, § 1, du même décret.
1689. — Aux termes de ces dispositions, l'épreuve qui est exigée pour la première mise en service, après un chômage prolongé, après des réparations déterminées ou une installation nouvelle, et qui a lieu en principe chez le constructeur, consiste en une pression hydraulique supérieure à la pression effective. Elle est faite sous la direction de l'ingénieur des mines. La machine est marquée ensuite d'un timbre indiquant par centimètres carrés en kilogrammes, la pression effective que la machine ne doit pas dépasser. Elle est munie de soupapes de sûreté, d'un manomètre el d'un appareil de retenue, de deux appareils indicateurs du niveau de l'eau el d'une plaque sur laquelle sont
CHEMIN' DE FER. — Titre !I. - Chap. !H.
gravés en caraclères très-apparents le nom et le domicile de la compagnie, et le numéro d'ordre de la machine.
1690. — Bien qu'en général le service des mines dût être spécialement chargé de la surveillance des machines à vapeur, dans les départements oii la résidence des ingénieurs des mines était trop éloignée, une circulaire du 21 juill. 1880 avait permis de le confier aux ingénieurs des ponts et chaussées, sous les ordres des ingénieurs en chef des mines. Depuis les règlements généraux intervenus pour l'organisation du contrôle ont régularisé ce point.
1691. — Une circulaire du 26 déc. 188S avait étendu le pouvoir de surveillance des ingénieurs des mines aux machines qui fonctionnaient dans l'enceinte des chemins de fer et qui étaient surveillées par les ingénieurs chargés du contrôle de l'exploitation. Ce point appelle la même observation que le précédent.
1692. — Les locomotives doivent être munies d'appareils consommant leur fumée (cahier des charges, art. 32 ; Cire, l"' févr. 1864, 21 et 30 avr. 1865, 3 mai et 13 nov. 1866, citées par Picard, op. rit., p. 28.5). — Sur le pouvoir réglementaire de l'administration cà cet égard, V. Cons. d'Et., 30 mars 1870, [Leb. chr., p. 381]
1693. — Nous signalerons encore, en ce qui concerne les locomotives, une circulaire du 14 avr. 1886 (flec. Lois, Ord., 2e sér., t. 3, p. 77), relative aux précautions à prendre pour le chauffage des pistons creux des locomotives.
1694. — On peut consulter également : sur les conditions que doivent remplir les locomotives et particulièrement les sabliers, et les tubes calorifères dont elles doivent être pourvues, un certain nombre de circulaires : 4 févr. 1865, 21 janv. 1836, 27 févr. 1857 (rapportées par Picard, t. 3, p. 286).
1695. — ... Sur les précautions à prendre pour prévenir le départ spontané des locomotives, une circulaire du 22 févr. 1848, rappelée par le même auteur, p. 286, n. 10.
1696. — ... Sur la possibilité d'adjoindre aux machines un strapontin qui permette aux mécaniciens et aux chauffeurs de s'asseoir, une circulaire du 17 déc. 1880.
1697. — Les locomotives devront être pourvues d'appareils ayant pour objet d'arrêter les fragments de coke tombant de la grille et d'empêcher la sortie des flammèches par la cheminée (Ord. i;; nov. 1846, art. 11).
1698. — L'n arrêté du 1*'' .loùt 1837 (cité par Picard, op. cit., p. 28b; a déterminé les dispositions des appareils destinés à arrêter les flammèches, ainsi que celles des cendriers des locomotives, plus tard, un décret rendu en forme de règlement d'administration publique a autorisé, sur certains points, l'enlèvement des cendriers à 1 époque des neiges.
1699. — Il a été décidé : que la suppression pendant un certain temps (pendant la saison d'hiver) des appareils destinés a arrêter les fragments de coke tombant de la grille, et à empêcher la sortie des flammèches par la cheminée, ou leur insuffisance en caque, par exemple, ils consistent dans des cendriers percés à leur fond, au-dessous de la grille, d'un trou de trente centimètres de côté, constitue une infraction à l'art. Il, Ord. 13 nov. 1846, alors surtout que les terrains traversés par la voie ferrée sont pai- leur nature même (bois et landes) facilement exposés aux incendies. — Bordeaux, 13 déc. 1854, Saige, [D. 33. 2.290]
1700. — ... Que les compagnies de chemins de fer sont responsables des incendies occasionnés par les charbons qui s'échappent des locomotives, bien qu'elles aient pris toutes les précautions prescrites par l'administration, alors d'ailleurs qu'aucune néïliifence a'est imputable au propriétaire incendié. — Bordeaux, 2rjum 1839, Chemin de fer du Midi, IS. 60.2.41, P. 60.310, D. .S9.2.187] — Trib. Seine, 30 nov. 1839, Jhid.]
1701. — ... Que l'incendie de propriétés mobilières ou immobilières occasionné par les étincelles d'une locomotive dont l'appareil de sûreté est défectueux, constitue à la charge du mécanicien le délit d'incendie par imprudence puni par l'art. 438, C. pén.; qu'on distinguerait à tort, relativement aux précautions de prudence commandées par cet article, entre les feux portés par l'homme, et ceux portés par les machines qu'il dirige. — Cass , 23 juin 1859, Atkinson-Brassey. [S. 59.1.781, P. 60. 109, D. 59.1.3241
1702. — ... Que le dommage occasionné par une industrie même de la plus haute utilité, telle que celle d'un chemin de fer, n'en est pas moins de ceux qu'il y a obligation de réparer : que vainement on se prévaudrait de la circonstance que cette industrie serait exercée en vertu d'une autorisation du gouveruement,
spécialement qu'une compagnie de chemin de fer doit répondre du dommage causé par le feu qui s'échappe de ses locomotives, même dans le cas où elle aurait pris pour prévenir les incendies toutes les précautions prescrites par l'administration ou recommandées par la science..., alors d'ailleurs que les propriétaires incendiés n'ont de leur côté aucune imprudence à se reprocher. — Bordeaux, 9 août 1864, Lombard, fi. 64.3. 103j
1703. ■ — Les essieux des locomotives, des tenders et des voilures de toute espèce , entrant dans la composition des convois de voyageurs ou dans celle des trains mixtes de voyageurs et de marchandises, allant à grande vitesse, devront être en fer martelé de premier choix, portait l'art. 8, Ord. 13 nov. 1846. En pratique, on peut dire que presque partout l'acier a été substitué au fer.
1704. — Il sera tenu des états de service pour toutes les locomotives. Ces états seront inscrits sur des registres qui devront être constamment à jour, et indiquer, à l'article de chaque machine, la date de sa mise en service, le travail qu'elle a accompli, les réparations ou modifications qu'elle a reçues, et le renouvellement de ses diverses pièces. Il sera tenu en outre, pour les essieux de locomotives, tenders et voitures de toute espèce, des registres spéciaux sur lesquels, à côté du numéro d'ordre de chaque essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, l'épreuve qu'il peut avoir subie, son travail, ses accidents et ses réparations; à cet effet, le numéro d'ordre sera poinçonné sur chaque essieu. Les registres mentionnés aux deux paragraphes ci-dessus seront représentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation (Art. 9, Ord. 13 nov. 1846).
1705. — Ces prescriptions sont rappelées par une circulaire du 25 août 1836 (citées par Picard, op. cit.. p 284), nous devons ajouter qu'une autre circulaire du 6 févr. 1857 Picard, loc. cit.) a recommandé de relever tous les accidents occasionnés par une rupture d'essieux.
1706. — L'art. 10, Ord. 15 nov. 1846, portait : « Il est interdit de placer, dans un convoi comprenant des voitures de voyageurs, aucune locomotive, tender ou autre voiture d'une nature quelconque, montés sur des roues en fonte. Toutefois, le ministre des Travaux publics pourra, par exception, autoriser l'emploi de roues en fonte, cerclées en fer, dans les trains mixtes de voyageurs et de marchandises et marchant à la vitesse d'au plus vingt-cinq kilomètres à l'heure (art. 10). »
1707. — !\lais depuis, cet article a été modifié de la façon suivante par un décret du 23 janv. 1 889 : « Il est interdit d'affecter au transport des voyageurs aucune locomotive, tender ou voiture montés sur des roues en fonte, cerclées ou non en fer ou en acier. Les wagons de marchandises non munis de freins et montés sur roues en fonte, coulées en coquille ou cerclées en fer ou en acier, pourront être placés dans les trains mixtes dont la vitesse normale de marche ne dépassera pas, à moins d'aut"risation spéciale du ministre des Travaux publics, quarantecinq kilomètres à l'heure. »
1708. — .-^u cas où le déraillement d'un wagon de voyageurs a été occasionné par la rupture du bandage d'une roue, la compagnie du chemin de fer, actionnée en responsabilité par les voyageurs blessés par suite de l'accident , ne peut invoquer comme cas fortuit ou de force majeure la circonstance que la défectuosité du bandage n'était manifestée par aucun signe extérieur, et que le bandage, présentant les a|iparences d'une bonne fabrication, avait été reçu à la suite des épreuves d'usage. — Paris, 27 nov 1866, Quarez, :S. 67.2.320, P. 67.1222, D. 76.3.387] — On peut voir encore, à propos des accidents que peut entraîner la mauvaise qualité du matériel: Bourges, 19 févr. 1872, C'" du chemin de fer de Lvon à la Méditerranée, [D. 72. 2. 76]
1709. — Les voitures destinées au transport des voyageurs seront d'une construction solide; elles devront être commodes et pourvues de ce qui est nécessaire à la sûreté des voyageurs. Les dimensions de la place affectée à chaque voyageur devront ètro d'au moins 43 centimètres en largeur, 63 centimètres en profondeur et l°'43 en hauteur; cette disposition sera appliquée aux chemins de fer existants, dans un délai qui sera fixé pour chaque chemin par le ministre des Travaux publics. — Ord. 15 nov. 1846 (art 11).
1710. — Aux termes de l'art. 32 du cahier des charges, § 2, >< Les voitures de voyageurs devront être faites d'après les meil-
CHEMIN DE FER. - Titbe II. - Chap. III.
leurs modèles, et satisfaire à toutes les eondiliuns récriées ou à réffler pour les voilures servant au transport des voyaj,'eurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressort et garnies de banquettes. Il v en aura de trois classes au moins : l^Les voitures de première elasse seront couvertes, frarnies, fermées ii friaces, munies de rideau.\ ; 2» (Jelles de deuxième cla.^se seront couvertes, fermées à glaces, munies de rideaux, et auront des banquettes rembourrées; 3" (Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitre, munies soit de rideaux, soit de persiennes , et auront des banquettes à dossier. Les dossiers et les banquettes devront être inclinés, et les dossiers seront élevés à la hauteur de la tète des voyageurs.
1711. — Il faut ajouter à cette disposition celle île Tart. 43 du même cahier des charges, ainsi conçu : ■• Dans chaque train de voyageurs, la cnnqiagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments s[ièciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que l'administration fixera sur la proposition de la compagnie; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train. >>
1712. — \ différentes époques, divers actes sont intervenus qui ont précisi' quelqui'S-uns de ces points. On jieut citer notamment : 1° un arrêté du ministre des Travaux publics, du 31 mars 188" {liée Lois, Ord., 4" sér., t. 3, p. 188), fixant les bases d'une unité techniipie des voies et du matériel des chemins de fer, conformément aux dispositions adoptées par la conférence internationale de Berne du 10 mai 1886, et applicable à dater du 1" avr. 1887.
1713. — Dans cet arrêté se trouvent aussi fixés la largeur de la voie, l'écartement des essieux extérieurs, celui de? roues des essieux, la largeur des bandages, le jeu des boudins, l'écartement extérieur des boudins, la hauteur des boudins, l'épaisseur des bandages, la hauteur des tampons des véhicules vides ou en pleine charge, l'écarleiiient des tampons, leur diamètre, l'espace vide entre les tampons et la traverse de choc du véhicule, la saillie des tampons sur le crochet de traction, la longueur des attelages, le diamètre de la section des étriers d'attelage, etc.
1714. — 2° Cn autre arrêté de la même date, rendant applicables, sur le réseau français, les dispositions adoptées par la conférence internationale de Berne relatives au mode de fermeture des wagons devant passer en douane.
1715. — 3» Une circulaire du 18 févr. 1888 [Rec. Loh, Ont., 2« sér., t. 4, p. 379) sur les conditions d'établissement de wagons de marchandises pour les chemins de fer d'intérêt général à voie normale, à voie de l.Ooo, à voie de 1.000.
1716. — 4° Une circulaire du 1«' juill. 1880 qui a invité les ailniinislrateurs des compagnies à prendre des dispositions pour que la saillie de 16 millimètres ne soit pas dépassée, à l'avenir, par les boudins des roues des voitures â marchandises.
1717. — La réserve d'un certain nombre de wagons ou pluti''t de compartiments pour les dames seules ne se rencontre, ainsi que nous l'avons fait remarquer, dans aucune disposition de l'ordonnance de 1846. .Mais elle est prévue par l'art. 32 du cahier des charges, § 8, qui est ainsi conçu : " L'administration pourra exiger qu'un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyag'eant seules ". Peut-être y aurait-il lieu, pour la commission chargée de la révision de cette ordonnance, d'introduire dans les nouveaux textes une disposition spéciale à cet elfet.
1718. — -Il a été jugé que le voyageur qui monte dans un compartiment de dames seules commet une infraction réprimée par l'art. 21, L. lo juill. 1845. .Mais c'est une solution qui nous parait tout à fait critiquable précisément par ce fait que la prohibition de monter dans de pareils compartiments ne résulte que du cahier des charges. — Nancy, 4 août 1887, Barrât, [D. 88.2.19] — V. suprà, 11. 1076 et 1587.
1719. — Il doit être dressé pour les voitures à vovageurs comme pour les locomotives un registre d'essieux dans lequel doivent être consignées toutes les circonstances utiles à mentionner, notamment la provenance de chaque essieu, la date de sa mise en service, les résultats de l'épreuve par lui subie, etc.
1720. — Différentes dispositions ont été prescrites par une circulaire du 16 mai 1866 icitée par Picard, op. cit , p. 294), relative aux mesures à prendre pour prévenir ou arrêter l'incendie des voitures à voyageurs.
1721. — Le chauffage des wagons a fait également l'objet d'un certain nombre de circulaires qu'on pourra consulter. — V.
notamment Cire. 21 mai 1870 (citée par Picard, op. cit., p. 290\ 24 mars 1884, 9 mars 1891, 24 juill. 1891.
1722. — Le mode de fermeture des wagons a fixé aussi l'attention de l'administration. Le mode de fermeture à clef a été proscrit depuis l'accident de Versailles.
1723. — Conformément à l'avis du conseil général des ponts et chaussées, une circulaire du 11 mai 1853 (citée par Picard, op. cit., p. 203) a prescrit aux compagnies d'adapter aux portières, en plus du pêne, un loqneteau placé à 50 centimètres au plus en contrebas des devantures île ces portières. Depuis, de nouvelles mesures ont été prescrites par une circulaire du 10 janv. 1885 (citée par Picard, toc. cit ).
1724. — La sécurité des voyageurs dans les wagons a fait
firendre enfin un certain nombre de précautions, l'our conjurer es tentatives criminelles qui ne se ré|)ètent que trop fréquemment dans les voyages en chemin de fer, une commission a d'abord été nommée le 23 janv. 1 886, qui a déposé son rapport le 20 mars de la même année. Conformément aux termes de ce rapport, une circulaire du 10 juill. 1886 (/le.;. Lois, Ord., 2" sér., t. 3, p. 109;. a étendu à tous les trains de voyageurs proprement dits, à l'exclusion des trains mixtes, l'application du système d'intercommunication avec signaux d'alarme déjà prescrits par les circulaires des 30 juill., 13 sept. 1880 et 15 ayr. 1884 (citées par Picard, op. cit., p. 574), pour tous les trains exprès et effectuant des parcours de vingt-cinq kilomètres sans arrêt. Celte circulaire recommande de mettre ces signaux en bonne place et d'éviter ceux qui ne peuvent être employés ipi'en brisant une glace. On avait pensé également à prescrire la communication de toutes les voitures, et à faciliter la circulation d'un bout à l'autre du train. Mais on a reculé devant la dépense qu'entraîneraient de semblables ri'formes, le gabarit des ouvrages d'art ne se prêtant pas toujours à ces réformes. Les circulaires ou arrêts mentionnés dans ce numéro sont les plus intéressants à connaître. .\u |)oint de vue historique, on peut consulter également les différents rapports fournis sur la même question par des commissions d'enquête nommées en 1857 et en 1861, et des circulaires dont il sera également question plus loin, en date des 1" févr. 1864, 29 nov. 1865, 30 juill. 1880 et 15 avr. 1884. — Y. à cet égard, l^icard , op. cit., t. 3, p. 392 et 575.
1725. — Depuis cette époque, une nouvelle commission a été nommée pour rechercher les mesures à prendre dans le même but i 23 janv. 1888 t. Alais nous ignorons si elle a déposé son rapport, et quelle suite a pu être donnée à ses conclusions.
1726. — Enfin, différentes circulaires sont relatives à l'installation de water-closets au moins dans certains trains (29 nov. 1887 et 11 août ISOOi.
1727. — Pour les freins dont doivent être munis les wagons, V. infrà , n. 1755.
1728. — Les wagons de marchandises pouvant être utilisés pour le transport des troupes, une circulaire du 12 juill. 1884 a fait connaître aux compagnies les conditions auxquelles devaient, d'après l'avis de la commission supérieure militaire, satisfaire les wagons à construire à l'avance par les administrations de chemins de fer. — V. Picard, op. cit., l. 3, p. 314.
1729. — i< .\ucune voiture pour les voyageurs ne sera mise en service, sans une autorisation du préfet, donnée sur le rapport d'une commission constatant que la voiture satisfait aux conditions de l'article précédent. L autorisation de mise en service n'aura d'effet qu'après que l'eslampille prescrite pour les voitures publiques par l'art. 117, L. 25 mars 1817, aura été délivrée par le directeur des contributions indirectes » (art. 13, Ord. 15 nov. 18461.
1730. — L'art. 32 du cahier des charges porte, de son côté : « Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de postes, des chevaux ou des bestiaux, des plates-formes, et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction. La compag'nie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière. »
1731. — Toute voiture de voyageurs portera, dans l'intérieur, l'indication apparente du nombre des places (Ord. 15 nov. 1846, art. 14).
1732. — Cette prescription est rappelée dans l'art. 32 du cafrier des charges portant que l'intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l'indication du nombre de places de ce compartiment.
1733. — Les locomotives, tenders et voitures de toute espèce,
CHEMIN DE FEH. - Titre II. — Chap. III.
devront porter : l» le nom ou les initiales du nom du chemin de fer auquel ils appartiennent ; 2'J un numéro d'ordre. Les voitures de voyageure porteront, en outre, Testampille délivrée par Tadminislralion des contrihutions indirectes. Ces diverses indications seront placées d'une manière apparente sur la caisse ou sur les côtés des châssis (Ord. 15 nov. 1846, art. 15).
1734. — Aux termes d'une circulaire du 4 nov. 1886 (Rcc. Lois, Ord.. 2" sér., t. 3, p. 146) on devra munir tous les trains sur le fourgon de tète et de queue, d'une plaque indicatrice du numéro de ce train.
1735. — Les machines, locomotives, lenders et voitures de toute espèce, et tout le matériel d'exploitation, seront constamment maintenus dans un bon état d'entretien. La compagnie devra faire connaître au ministre des Travau.x publics les mesures adoptées par elle à cet égard, et, en cas d'insuftîsance, le ministre, après avoir entendu les observations de la compagnie, prescrira les dispositions qu'il jugera nécessaires à la sûreté de la circulation Ord. 13 nov. 1846, art. 16).
1736. — On retrouve une disposition analogue dans Fart. 32, § 1, du cahier des charges, qui ajoute à cette énumération celle des plates-formes composant le matériel roulant.
3" De la composition des convois.
1737. — TojI convoi ordinaire de voyageurs devra contenir, en nombre suffisant, des voitures de chaque classe, à moins d'une autorisation spéciale du ministre des Travaux publics Ord. io nov. 1846, art. 17).
1738. — Cette prescription se retrouve dans l'art. 43 du cahier des charges, aux termes duquel, à moins d'une autorisation spéciale et révocable de l'administration , tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
1739. — Le rapport qui accompagnait l'envoi du projet d'ordonnance à la signature royale justifiait ainsi cette décision : « Le titre 3, relatifà la composition des convois, contient plusieurs dispositions d'une haute importance. Il est évident que les chemins de fer, devenant en quelque sorte pour les localités qu'ils traversent une voie unique de communication par la suppression presque immédiate de tout moyen de transport sur les anciennes voies parallèles,, il est indispensable de poser la règle générale que tout convoi ordinaire doit contenir un nombre suffisant de voitures de toute classe. Le public, prévenu des heures de départ, doit trouver à ces mêmes heures, et à son désir, des moyens certains de transport. Cette obligation imposée aux compagnies ne peut être contestée : elle doit être la loi commune des chemins de fer; aussi nous l'avons inscrite en tète du titre 3. Mais, d'un autre côté, on conçoit aussi que, dans l'intérêt même du public, cette obligation peut ne pas s'étendre à certains convois , par exemple aux convois qu'on appelle convois directs, qui ne s'arrêtent pas aux stations intermédiaires, ou qui ne s'arrêtent qu'à un très-petit nombre de ces stations, et qui sont généralement animés d'une vitesse qui n'est pas encore nécessaire à toutes les classes de la société. Il suffit d'ailleurs sans doute de poser la règle générale et de laisser les exceptions à la décision de l'autorité. C'est dans ce sens et dans ce but que l'art. 17 a été rédigé. >i
1740. — Il a été jugé, à cet égard : que l'obligation à laquelle sont soumises les compagnies de chemins de fer de mettre dans tout convoi ordinaire de voyageurs un nombre suffisant de voitures de chaque classe est absolue; que l'expression suffisant ne doit pas être entendue en ce sens qu'il suffise aux compagnies d'avoir organisé le service de manière à répondre aux besoins présumés du parcours 'à part le cas de force majeure^. — Cass., 22 avr. 18.")4, C'« du chemin de fer de Lvon à la Méditerranée, [S. ;)4.1.o04, P. 5.Ï.2.142,D. ,'54.1.214]
1741. — ... Que, parsuite, une administration de chemin de fer qui, aprèsavoir dé'.ivréà un voyageurun billet de première classe pour une station déterminée, place ce voyageur, à partir d'un point de jonction avec une autre ligne, dans des wagons de deuxième classe faisant partie d'un convoi venu par cette ligne, à défaut d'un nombre de places suffisant dans les voitures de première classe de ce convoi, commet, par cela seul, une contravention à la disposition de l'art. 17, Ord. lo nov. 1846, pour laquelle elle encourt la pénalité établie par l'art. 21 , L. lo juill. 184o. — Cass., 22 avr. 18b4, précité.
1742. — ... Qu'on doit voir la preuve d'une contravention
analogue dans la réponse faite par les employés d'une station de chemin de fer à des voyageurs qui se présentent pour partir par un convoi ordinaire, que, tous les wagons étant pleins, ils ne peuvent partir. — Montpellier, 27 nov. 18o4, C''' de chemin de fer de Lyon à. la Méditerranée. D. .oo.2.12o''
1743. — ... Et que cette contravention est imputable au directeur seul de l'exploitation du chemin de fer, et non aux employés chargés du semce des stations. — Même arrêt.
1744. — ... Que les compagnies de chemins de fer, étant tenues d'assurer des places aux voyageurs, peuvent être condamnées à des dommages-intérêts lorsque le voyageur est obligé d'entrer dans un wagon d'une classe inférieure à celle pour laquelle il a pris son billet. — Trib. comm. Toulouse, 12 juill. 1889, ^D. 91.3.401
1745. — ... Qu'une compagnie de chemin de ter qui délivre sans aucune réserve des billets de transport, prend à l'égard des voyageurs l'engagement de les transporter dans le premier train comportant, d'après l'horaire affiché dans les gares, des classes correspondant à celles indiquées sur lesdits billets , et dans les délais stipulés audit horaire; qu'elle ne pourrait être dégagée de cette obligation que par un cas fortuit ou de force majeure : mais qu'on ne saurait considérer comme tels ni la disposition spéciale de la voie ferrée, ni l'encombrement plus ou moins inusité des gares a certains jours de la semaine. — Trib. comm. Seine, 21 juill. 1891, Hauser et autres, [J. Le Droit, 12 août 1891]
1746. — Les compagnies pourront-elles inversement faire voyager des voyageurs munis de billets d'une classe inférieure, dans des compartiments d'une classe supérieure? L'affirmative résulte de deux circulaires des 6 nov. 1858 et la avr. 1859 (citées par Picard, op. cit., p. 3*6), qui ont recommandé aux compagnies d'expédier par le premier train , sans avoir égard à la nature de leurs billets, les voyageurs oubliés dans une salle d'attente ou victimes d'une irrégularité du service de correspondance. — Cependant deux arrêts, l'un de Colmar, 23 févr. 1848, Chemin de fer de Strasbourg à Bàle, [S. 48.2.375, P. 48.1.132, D. 48.2.124J, et l'autre de Grenoble, Riff, 2 avr. 1870, ont déclaré qu'il y avait dans ce fait une contravention.
1747. — Il semblerait résulter de notre article que ce n'est qu'au cas d'autorisation ministérielle que la compagnie peut être déchargée de 1 obligation qui lui est imposée par l'art. 17, Ord. 13 nov. 1846. Cependant tout le monde reconnaît qu'il peut y avoir encore dérogation à cette règle en cas de force majeure , par exemple , lorsque survient un accident que nul ne pouvait prévoir, ou que le nombre de voitures prescrit par l'art. 18 se trouve atteint.
1748. — Il est interdit d'admettre dans les voitures plus de voyageurs que ne le comporte le nombre de places indiqué conformément à l'art 14 ci-dessus (Ord. 15 nov. 1806, art. 64).
1749. — Chaque train de voyageurs devra être accompagné : 1° d'un mécanicien et d'un chauffeur par machine : le chauffeur devra être capable d'arrêter la machine en cas de besoin; 2° du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déterminé pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l'une des voitures placées à l'arrière, il y aura toujours un frein, et un conducteur chargé de le manœuvrer. Lorsqu'il y aura plusieurs conducteurs dans un convoi, l'un d'entre eux devra toujours avoir autorité sur les autres. Un train de voyageurs ne pourra se composer de plus de vingt-quatre voitui^es à quatre roues. S'il entre des voitures à six roues dans la composition du convoi, le maximum du nombre de voitures sera déterminé par le ministre. Les dispositions des paragraphes précédents sont applicables aux trains mixtes de voyageurs et de marchandises marchant à la vitesse des voyageurs. Quant aux convois de marchandises qui transportent en même temps des voyageurs et des marchandises , et qui ne marchent pas à la vitesse ordinaire des voyageurs, les mesures spéciales et les conditions de sûreté auxquelles ils devront être assujettis seront déterminées par le ministre, sur la proposition de la compaarnie (Ord. 13 nov. 1846, art. 18).
1750. — « Sur tous ces points, disait à cet égard le rapport du ministre, l'administration a cherché à se rapprocher autant que possible de ce qu'enseigne la pratique des chemins de fer régulièrement exploités. Quant au nombre des voilures, le maximum adopté par le règlement a pour but de ne pas apporter d'entraves au service el de ne pas constituer la compagnie en
CHEMIN DR FKR. — Tithk II. - Chap. !1I.
contravention lorsque l'arfluoncp exIraorrlinairp.Hcs voyageurs, r'i certains jours donnés, peut mettre Hans l'ohligation He proportionner !e nonilire des véhicules aux besoins momentanés de la circulation. Hans ces circonstances s[iéciales, le grand nombre des voitures dans un seul train peut présenter encore moins d'inconvénients que l'ajournement d'une partie des voyageurs au départ suivant ou la formation d'un convoi supplémentaire. Jusqu'ici les règlements provisoires avaient fi.xé le maximum h Irenle-deux voilures : l'étude attentive des faits a |)ermis de li' réduire à vingt-(|uatre. .Même ainsi réduit, ce nombre dépasse très-sensiblement les besoins habituels d'une exploitation bien réglée, et il doit être bien entendu qu'il ne sera pas la règle ordinaire, mais bien plutôt l'exception. S'il en était autrement, si la compagnii' exploitante, pour diminuer le nombre de ses convois, composait ses trains de manière il se rapprocher trop souvent de celte limite extrême, l'administraliou y verrait la preuve que l'organisation du service ne satisfait pas aux besoins de la circulation, et elle userait du droit que le règlement lui donne, de contrôler et de modifier, dans le double intérèl de la sécurité et d'une bonne exploitation, les mesures adoptées par la compagnie. Il ne faut pas oublier non plus qu'indépendamment du règlement qui érige certains faits en contraventions et qui les frappe de pénalités, même en dehors de toutes conséquences fftcheuses, la loi sur la police des chemins de fer s'applique, en cas d'accident, à tout fait d'exploitation qui peut constituer une imprudence, et qu'elle fait ainsi de la responsabilité de la compagnie le correctif de la liberté que le règlement a dû lui laisser, n
1751. — Il importe de rapprocher de cette disposition celle de l'art. 74, Ord. 15 nov. I8'i-(i, ainsi conçu : « Nul ne pourra être employé en qualitif de mécanicien conducteur de train, s'il ne produit des certificats de capacité délivrés dans les formes qui seront déterminées par le ministre des Travaux publics. »
1752. — 1' Le règlement, lit-on dans le rapport qui accompagnait l'ordonnance, ne demande pour les conducteurs de locomotives autre chose que ce qui a été jugé nécessaire pour les mécaniciens placés à bord des bateaux h vapeur : la position des uns et des autres a, sinon une entière similitude, au moins une très-grande analogie. ..
1753. — On peut consulter sur le recrutement des mécaniciens une circulaire d'août 1891.
1754. — ... Et une autre circulaire du 2't avr. ISO), qui décide que désormais les roulements des divers dépôts des compagnies de chemins de fer seront établis de manière que le travail des mécaniciens et chauffeurs n'excède jamais, sauf les cas de force majeure, douze heures sur vingt-quatre, y compris le temps de présence avant le départ et après l'arrivée du train ; et que la durée du repos ininterrompue est fixée à dix heures au moins.
1755. — L'art. 18, Ord. t.") nov. 1846, est le premier qui ail trait à l'adaptation des freins au convoi.
175G. — Oepuis un certain nombre d'années, il y a une tendance marquée à munir de freins continus tous les convois. On peut consulter à cet égard, spécialement, les circulaires des 19 déc. 1879, 13 sept. 1880, 7 déc. 1882, 24 janv. l88o [Rcc. Lois. Ont., -2' sér., t. 2, p 286), 29 mars et 2'déc. 1886 (Bec. LoUi, Ord., 2« sér., t. 3, p. o2); 23 janv. et 25 juin 1887 {lier.
lois, Ord., 2i' sér., t. 3, p. 231), 4 févr. 1888 [Rec. Lois, Ord., t. 3, p. 332.
io sér., t. 3, p. 3631
sur tous ces points. Picard, op. cil ,
1757. — La circulaire du 24 janv. 1883 prescrivait de munir de freins le matériel de grande vitesse en construction , machines, tenders, voitures, fourgons. La circulaire du 29 mars 1886 conviait les compagnies k étendre cette mesure à toutes les annexes de ce matt'riel de grande vitesse, fourgons à bagages, fourgons il messageries, wagons caisses, trucks à équipages, wagons à bois, à marée, etc. La circulaire du 2 déc. 1886, en invitant les compagnies à réaliser cette installation, prohibait que, sous aucun motif, même pour regagner un retard, on lit circuler à la vitesse de soixante kilomètres aucun train non muni de freins. On retrouvait des dispositions analogues dans la circulaire du 2o janv. 1887; mais celle prohibition était momentanément suspendue par la circulaire du 23 juin 1887, car la précédente mesure aurait conduit à opérer un remaniement complet dans la marche des trains: enlin la circulaire du 4 févr. 1888 a introduit certaines moditications dans la rédaction des rapports semestriels, destinés
éclairer l'administration sur les accidents provenant du défaut
à éi
d'installation ou
de lii mauvaise instal!ati<in des Ireins.
1758. — Sur les diverses catégories de freins, le nombre minimum de freins nécessaires pour un train, leur position, le lestage des wagons à freins, la variété des systèmes de freins adoptés par les compagnies, les causes qui limitent actuellement l'emploi <les freins continus, on consultera avec le plus grand profil l'icanl , ùjt. rit., t. 2, ji. 324 et s.
175Î). — Les locomotives devront être en tête des trains. Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manœuvres à exécuter dans le voisinage des stations, ou pour le cas de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser vingl-einq kilomètres par heure (Ord. l."> nov. 1846, art. 19).
17(50. — lieux circulaires, des 21 avr. et ISjuill. 1865 (citées par Picard, oi). cit., p. 377), ont autorisé les compagnies à atteler des machines de renfort en queue des trains de loule nature sur les sections en rampe. Elles ont considéré le cas de renfort comme rentrant dans le cas de secours visé par l'art. 19, § 2.
1761. — Les convois de voyageurs ne devront être remorqui'S que jiar une seule locomotive, sauf les cas où l'emploi d'une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montéid'une rampe de forte inclinaison, soil par suite d'une affluence extraordinaire de voyageurs, de l'état di; l'atmosphère, d'un accident ou il'un retard exigeant l'emploi de secours, ou de tout autre cas analogue ou spécial préalalilement déterminé par le ministre des Travaux publics. Il est, dans tous les cas, interdit d'atteler simultanément plus de deux locomotives à un convoi de voyageurs. La machine placée en tête devra régler la marche du train. Il devra toujours y avoir en tète de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voilures m; portant pas de voyageurs qu'il y aura de locomotives attelées. Dans tous les cas où il sera attelé "plus d'une locomotive à un train, mention en sera faite sur un registre il ce destiné, avec indication du motif de la mesure, de la station où elle aura été jugée nécessaire, et de l'heure à laquelle le train aura quitté cette station. Ce registre sera représenté à toute réquisition aux fonctionnaires et agents de l'administration pubfKpie chargées de la surveillance de l'exploitation (Ord. 15 nov. 1846, art. 20).
1762. — La tenue du registre dont il est question dans celte dernière partie de notre disposition a été réglée par une décision minislérielli» du 21 juin 1847. ^ Picard, loc. cit.
1763. — En matière d'assurance terrestre, le fait, de la part d'une compagnie de chemin de fer assurée, d'avoir placé un wagon-écurie immédiatement après le tender de la locomotive, ne saurait être considéré comme une faute lourde qui décharge l'assureur de la responsabilité de l'incendie qui aurait détruit le wagon-écurie et les chevaux qu'il contenait. — Paris, 16 janv. 18.'ji, C" du chemin de fer d'.\miens à Boulogne, [S. 53.2.351, P. 51.1.111, D. 51.2.99)
1764. — Les chevaux, en elTet, doivent être rangés, quant à l'application des lois et règlements de police sur les chemins de fer, dans la catégorie des marchandises. — Même arrêt.
1765. — Les voilures enlrant dans la composition des trains de voyageurs seront liées entre elles par des moyens d'attache tels, que les tampons à ressort de ces voilures soient toujours en contact (Ord. 15 nov. 1846, art. 22). n On conçoit facilement l'utilité de celle mesure; il importe que toutes les voilures ne forment en quelque sorte qu'un seul corps, et que, dans le cas d'un arrêt brusque, elles ne se précipitent pas les unes sur les autres (Rapport au roi) ». — Des circulaires des 13 mai 1856 et 7 déc. 1859 (citées par Picard, op. cit., t. 3, p. 386: , ont proposé à l'étude des compagnies divers modèles pour ces freins.
1766. — Les voilures des entrepreneurs de messageries ne pourront être admises dans la composition des trains qu'avec l'autorisation du ministre des Travaux publics, et que moyennant les condilions indiquées dans l'acte d'autorisation lOrd. 15 nov. 1846, art. 22). C'est la même idée : « Il importe que ces voitures soient assujetties sur les trucks d'une manière solide et que les chargements soient distribués de façon à ne pas trop élever le centre de gravité de la masse (Rapport au roij.
1767. — Dans les Irains mixtes de voyageurs et de marchandises, marchant à la vitesse des voyageurs, les voitures qui portent les marchandises doivent être pourvues de tampons à ressort, aussi bien que les voilures des voyageurs. — Orléans , 24 juin 1851, Chamisso, [S. 31.2.734, P. .51.1.641, D. 32.2.22' — Cass., 19 févr. 1852, Mêmes parties, S. 32.1.600, P. 33.1.
1768. — Dans les Irains mixtes, l'administration avait autorisé à introduire un nombre limité de wagons à tampons non
CHEMIN DE FER. - Titre IF
Chap. in.
armés de ressort de traction. Une circulaire du ministre des Travau.\ publics du 3 sept. 188.Ï (citée par Picard, op. cit , l. 3, p. 398', a invité les fonctionnaires du contrôle à vérifier avec le plus grand soin la composition de ces trains, à constater les contraventions dans la forme réglementaire, au cas où les compagnies ne se conformeraient pas au.x conditions de l'autorisation.
1769. — Les conducteurs gardes-freins seront mis en communication avec le mécanicien pour donner, en cas d'accident, le signal d'alarme, par tel moyen qui sera autorisé par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. Conformément à cette disposition (Ord. 13 nov. 1846, art. 23), les compagnies avaient été invitées, par circulaire du 18 août 1837, à adapter au tender de chaque locomotive une cloche dont le battant peut être mis en mouvement depuis le fourgon de queue Deux circulaires des l'"' févr. 1864 et 29 nov. 1863 ont provoqué des études destinées à substituer à ce moyen de communication rudimentaire un système électrique. Depuis, diverses instructions des 30 juill. et 13 sept. 1880, 2 nov. 1881 et 13 avr. 1884 sont encore intervenues sur ce point. En général, c'est un système connu sous le nom de système Prudliomme qui a été adopté par la plupart des compagnies pour réaliser le vœu de l'ordonnance. — \., sur toutes ces décisions ministérielles, Picard , op. cit.. t. 3, p. 387 et s.
1770. — Au cas de déraillement, la compagnie ne peut chercher à s'exonérer de sa responsabilité eu établissant que le matériel a satisfait aux épreuves d'usage. 11 en est ainsi alors surtout que, le wagon déraillé se trouvant à la queue d'un train, le cordon de communication qui doit réunir le fourgon de queue au silïlet de la locomotive n'avait pas été établi. — Paris, 27 nov. 1860, Quarez, [S. 67.2.320, P. 67.1222, D. 76 3.387]
1771. — Les trains devront être éclairés extérieurement pendant la nuit. En cas d'insuffisance du système d'éclairage, le ministre des Travaux publics prescrira, la compagnie entendue, les dispositions qu'il jugera nécessaires. Les voitures fermées, destinées aux voyageurs, devront être éclairées intérieurement pendant la nuit et au passage des souterrains qui seront désignés par le ministre (Ord. 13 nov. 1846, art. 24).
1772. — Une circulaire du 4 nov. 1886 [liée. Lois, Ord., 2= sér., t. 3, p. 146) a invité les compagnies à munir le fourgon de tète et le fourgon de queue de tous les trains d'une plaque indicatrice portant le numéro de ces trains.
1773. — En dehors de toutes les règles que nous venons de passer en revue, il y en a un certain nombre qui sont relatives à la composition : l" des trains mixtes; 2" des trains de marchandises; 3" des trains militaires.
1774. — Nous renvoyons d'une façon générale à cet égard aux renseignements qui sont donnés par M. Picard, op. cit., t. 3, p. 396 à 406.
4°/)" di'parl, de la ciiciilalion et 'le l'arrivée des convois.
1775. — Pour chaque chemin de fer, le ministre des Travaux publics déterminera, sur la proposition de la compagnie, le sens du mouvement des trains et des machines isolées sur chaque voie, quand il y a plusieurs voies, ou les points de croisement quand il n'y en a qu'une. Il ne pourra ■'tre dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions qui auront été prescrites par le ministre, si ce n'est dans le cas où la voie serait interceptée; et, dans ce cas, le changement devra être fait avec les précautions indiquées en l'art. 34 ci-après (Ord. 13 nov. 1846, art. 231.
1776. — -Avant le départ du train, le mécanicien s'assurera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon élat, si le frein de ce tender fonctionne convenablement. La même vérification sera faite par les conducteurs gardes-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de ces voitures. Le signal du départ ne sera donné que lorsque les portières seront fermées. Le train ne devra être mis en marche qu'après le signal du départ (Ord. 16 nov. 1846, art. 26).
17'77. — Sur la nécessité de fermer les portières des voitures avant le départ du train et avec assez de prudence pour éviter les accidents, V. Paris, 9 janv. 1867, Bertholet, [S. 67.2.314, P. 37.112] et suprà . n. 1493.
1778. — Une circulaire ministérielle du 4 juin 1866 (citée par Picard, op. cit., t. 3, p. 410: a invité les compagnies à prendre les mesures inimédiajes pour confier exclusivement à un chef de gare ou à son suppléant le soin de donner le signal du départ.
1779. — Pour prévenir les accidents qui résultent de la ma-
nutention du train, de l'accrochage ou du décrochage des wagons, différentes mesures ont été prises par des arrêtés ou circulaires : V. notamment un ordre de service du 7 juin 1864, dont les dispositions ont été reproduites dans une circulaire du 28 juin 1884 {Rec. Lois, Ord., 2" sér., t. 2, p. 188), et qui doit être affichée dans toutes les halles, stations et gares de marchandises; par cet ordre de service, il est interdit aux agents, d'une façon absolue, de s'introduire entre les véhicules avant l'arrêt completdu train ; V. aussi une circulaire du 26 déc. 1881, qui décide que les chefs d'équipe chargés de diriger la manœuvre ne doivent jamais par eux-mêmes procéder à l'accrochage et au décrochage des wagons, et que leur rôle doit se borner à commander les manœuvres et à faire les signaux réglementaires.
1780. — ."^ucun convoi ne pourra partir d'une station avant riipure déterminée par le règlement de service. Aucun convoi ne pourra également partir d'une station avant qu'il se soit écoulé, depuis le départ ou le passage du convoi précédent, le laps de temps qui aura été fixé par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. Des signaux seront placés à l'entrée de la station pour indiquer aux mécaniciens des trains qui pourraient survenir, si le délai déterminé en vertu du paragraphe précédent est écoulé. Dans l'intervalle des stations, des signaux seront établis, afin de donner le même avertissement au mécanicien sur les points où il ne peut pas voir devant lui à une distance suffisante. Dès que l'avertissement lui sera donné, le mécanicien devra ralentir la marche du train. En cas d'insuffisance des signaux établis par la compagnie, le ministre prescrira, la compagnie entendue, l'établissement de ceux qu'il jugera nécessaires (Ord. 13 nov. 1846, art. 27). — Sur les usages établis pour l'espacement des trains dans les différentes compagnies, V. Picard, op cit., t. 3, p. 410.
1781. — Jugé, à cet égard, que les compagnies de chemins de fer doivent assurer le départ des trains aux heures réglementaires; que lorsqu'un train est retardé parle défaut d'exactitude d'un autre train correspondant, le délai d'attente ne doit pas excéder quinze minutes, et qu'il n'y a d'exception à cette règle qu'au cas où, à l'expiration du délai fixé, le train correspondant se trouve en vue. — Trib. Seine, 11 déc. 1891, Gondchaux, [J. ;-( Loi, 23 mars 1892]
1782. — Sauf le cas de force majeure ou de réparation de la voie les trains ne pourront s'arrêter qu'aux gares ou lieux de stationnement autorisés pour le service des voyageurs ou des marchandises. Les locomotives ouïes voitures ne pourront stationner sur les voies du chemin de fer affectées à la circulation des trains (Ord. 23 nov. 1846, art. 28).
1783. — Sur la prohibition de s'arrêter en pleine voie, V. notamment Aix, 12 déc. 1887, Argenterv, [S. 88.2.138, P. 88.1. 833)
1784. — Le ministre des Travaux publics déterminera, sur la proposition de la compagnie, les mesures spéciales de précautions relatives à la circulation des trains sur les plans inclinés et dans les souterrains à une ou deux voies, à raison de leur longueur et de leur tracé. Il déterminera également, sur la proposition de la compagnie, Ja vitesse maximum que les trains de voyageurs pourront prendre sur les diverses parties de chaque ligne et la durée du trajet (Ord. 15 nov. 1846, art. 29).
1785. — De son côté, l'art. 33, § o,du cahier des charges porte: " Le ministre déterminera, sur la proposition de la compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises et des convois spéciaux des postes, ainsi que la liurét' du trajet. »
1786. — On trouvera sur la vitesse de marche et la ^-itesse effective des trains, sur les variations de la vitesse effective , sur les appareils de contrôle de vitesse, des renseignements complets dans Picard, op. cit., t. 3, p. 414.
1787. — Le ministre des Travaux publics prescrira, sur la proposition de la compagnie, les mesures spécicdes de précautions à prendre pour l'expédition et la marche des convois extraordinaires. Dès que l'expédition d'un convoi extraordinaire aura été décidée, déclaration devra en être faite immédiatement au commissaire spécial de police, avec indication du motif de l'expédition du convoi et de l'heure du départ (Ord. 19 nov. 1846, art. 301.
1788. — Il parait qu'il avait été question un moment de supprimer l'existence même de cette catégorie de convois"? « Ne convient-il pas, portail le rapport au roi, de proscrire complètement les convois extraordinaires"? .\vanl de me décider sur une question
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. III.
aussi grave, j'ai consulté les hommes verses dans la prali<iue des chemins rie IVr ; j'ai cherché à me rendre compte de toutes les circonstances qui peuvent se présenter dans l'exploitation de ces voies de communication; et de cet e.xamen approfondi il est résulté pour moi la conviction que, dans plus d'une circonstance, il V aurait dommage pour le public à ne pas permettre l'expédition d'un convoi extraordinaire. Au point de rencontre de deux lignes qui se joij,'iieiil, et dont le service est organisé de manière à établir une circulation continue de l'une sur l'autre, si le convoi venant de l'une de ces lignes n'arrive au point de croisement qu'aprés l'heure à laquelle a dû partir le train de l'autre ligne avec lequel il correspond, dans ce cas un convoi extraordinaire est indispensable, nu bien les voyageurs seront (il>ligés d'attendre souvent plusieurs heures avant de continuer leur route ; il peut arriver encore qu'à un certain jour et par suite de queli|ue circonstance imprévue, il se |irésente dans les bureaux du chi>min de fer une afliuence extraordinaire de voyageurs : un seul convoi est insuf- (isaiil pour les transporter; il faudrait alors leur faire subir un retard, presque toujours inconciliable avec leurs affaires, si l'on ne prenait le parti d'organiser un convoi extraordinaire: la liniilatioii du nombre des voitures prescrite par l'art. 17 du règlement peut créer de temps à autre cette nécessité. Il faut remarquer, d'ailleurs, que, dans de telles circonstances, les convois extraordinaires sont vi'ritablement sans danger, puisqu'ils peuvent être facilement annoncés sur toute la ligne par le convoi ordinaire qui les précède. Je pense donc qu'il y a lieu de ne pas proscrire un usage adopté sur les chemins de fer de tous les pays. .Mais pour que les compagnies n'abusent pas de la faculté' qui leur serait laissée, il leur est prescrit de reinlre compte inimédialemeiil au commissaire de police du motif de l'expédition du convoi extraordinaire. Si ce motif est insuffisant ou mal fondé, le ministre interviendra pour restreindre à l'avenir dans de plus étroites limites la faculté d'expédier un convoi extraordinaire. »
1789. — Il sera placé le limg du chemin, pendant le jour et pendant la nuit, soit pour l'eiitretieii, soit pour la surveillance de la voie, des agents en nombre assez grand pour assurer la libre circulation des trains et la transmission des signaux ; en cas d'insuffisance, le ministre des Travaux publics en réglera le nombre, la compagnie entendue. Ces agents seront pourvus de signaux de jour et de nuit à l'aide desquels ils annonceront si la voie est libre et en bon état, si le mécanicien doit ralentir sa marche ou s'il doit arrêter immédiatement le train. Ils devront, en outre, signaler de proche en proche l'arrivée des convois (Ord. I.'i nov. 184tj, art. 31). On peut rapprocher de ces articles l'art. 31 du cahier des charges. " Lu compagnie sera tenue d'établir à ses frais partout où besoin sera des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie. »
1700. — Outre la surveillance ordinaire, porte de son côté l'art. 34, S G du même cahier des charges, l'administration déléguera, aussi souvent qu'elle le jugera utile, un ou ()lusieurs commissaires pour reconnaître et constater l'état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
1791. — Pour tout ce qui concerne l'entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l'entretien du matériel et le service de l'exploitation , la compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration.
1792. — Dans le cas où, soit un train, soit une machine isolée s'arrêterait sur la voie pour cause d'accident, le signal d'arrêt indiqué en l'article précédent devra être fait à cinq cents mètres au moins à l'arrière. Les conducteurs principaux des convois et les mécaniciens conducteurs des machines isolées devront être munis d'un signal d'arrèl (Ord. 15 nov. 1846, art. 32).
1793. — Le signal d'arrêt prescrit par l'art. 32, Ord. roy. to nov. 1846, doit être fait non seulement lorsque le convoi se trouve complètement arrêté , mais encore lorsque le ralentissement de vitesse est assez prononcé pour amener les dangers d'un stationnement absolu, alors d'ailleurs que ce ralentissement provient d'une cause qu'on ne peut promptement faire cesser, telle que l'épuisement de la vapeur. — Cass., 20 août 1847, Blouiii, 'S. 47. I.S73, P. 47.2.500, D. 47.1.312]
1794. — L'art. 32, Ord. 15 nov. 1846, reproduit suprà, n. 17s2, comprend dans l'expression tniin tout véhicule ou wagon circulant accidentellement sur un chemin de fer, lors même qu'il serait isolé et chargé de matériaux destinés à l'entretien de la voie, et qu'il serait poussé par des hommes. — Besançon, 26 août 18.58, Grangier, ^S. 60.2.143, P. 59.1158, D. 58.2.167^
1795. — La marche lente d'un wagon chargé de pierres et
Rfci'EKTOiRE. — Tome X.
poussé par iiuelqiics hommes équivaut du reste à un stationnement, et sullll pour rendre nécessaire le signal d'arrêt dont il s'agit. — .Même arrêt.
1790. — l'ar suite, si le conducteur d'un tel wagon omet ou négligi' de faire à la distance de cinq cents mètres, lors de l'arrivée d'un convoi, le signal d'arrivée prescrit par l'article précité, il est passil)le de la peine portée par l'art. 21, L. 13 juill. 1845. — .Même arrêt.
1797. — Sur la façon dont se couvrent les trains dans les principales compagnies, V. Picard, op cit., t. 3, p. 430.
1798. — Lorsiiue des ateliers de réparation seront établis sur une voie, des signaux devront indiquer si l'état de la voie ne permet pas le passage des trains, ou s'il suffit de ralentir la marche de fa machine (Ord. 15 nov. 1840, art. 33).
1799. — Ditl'érentes circulaires ont prévu et réglementé certains cas d'arrêt exceptionnel. C'est ainsi qu'aux termes d'une circulaire du 23 févr. 1885 [liée. Lois, Ord., 2'^ sér., t. 2, p. 294), les agents qui conduisent les trains et les machines circulant sur les lignes en construction devront arrêter leur convoi aux aiguilles extrêmes des stations et ne franchir ces aiguilles qu'après vérification de la position par un agent du train ou de la machine en circulation, afin d'éviter des accidents trop souvent causés à des ouvriers sur des voies en construction.
1800. — C'est ainsi encore que deux circulaires des 16 mars 188;; [Her. Lois, Ord., 2° sér., t. 2, p. 294) et I" févr. 1886 (Rec. Lois, Ord., 2" sér., t. 3, p. 36) ont édicté différentes régies pour la protection des chantiers établis sous les tunnels à double voie. D'après ces circulaires, tous les trains doivent ralentir fils devaient marquer l'arrêt sous l'empire de la circulaire de 1885) avant il'abiirder le chantier et le traverser à la vitesse d'un homme marchant au pas.
1801. — Les lanternes d'avant des trains devront être allumées avant d'entrer sur les parties occupées par les ouvriers. Les agents chargés d'assurer les signaux à la main en amont et en aval du chantier devront veiller à la rigoureuse exécution de ces prescriptions.
1802. — Pour les signaux d'arrêt ou de ralentissement en usage dans les différentes compagnies, V. encore Picard, op. cit., t. 3. p. 431.
180:{. — Lorsque, par suite d'un accident, dé réparation ou de toute autre cause, la circulation devra s'effectuer momentanément sur une voie , il devra être placé un garde auprès des aiguilles de chaque changement de voie. Les gardes ne laisseront les trains s'engager dans la voie unique réservée à la circulation, qu'après s'être assurés qu'ils ne seront pas rencontrés par un train venant dans un sens opposé. Il sera donné connaissance au commissaire spécial de police du signal ou de l'ordre de service adoj)té pour assurer la circulation sur la voie unique (Ord. 15 nov. 1846, art. 34).
1804. — La compa^'nie sera tenue de faire connaître au ministre des Travaux publics le système de signaux qu'elle a adopté ou qu'elle se propose d'adopter pour les cas prévus par le présent litre. Le ministre prescrira les modifications qu'il jugera nécessaires Ord. 15 nov. 1846, art. 35).
1805. — Les cas prévus par ce texte sont principalement visés par les art. 27, 31, 32, 33, 35, 36, 37 de l'ordonnance.
1806. — Nous empruntons à l'excellent ouvrage de M. Picard quelques indications techniques sur l'usage des signaux.
1807. — Les chemins de fer français sont placés sous le système connu sous le nom de système de la roie ouverte .•c'està-dire que l'absence de tout signal indii]ue que la voie est libre.
1808. — On divise les signaux en trois grandes catégories, suivant le point de vue auquel on se place pour les envisager :
1° Signaux mobiles ou fixes;
2° Signaux optiques, acoustiques ou mixtes;
3o Signaux de la voie ou des trains.
1809. — En combinant ces différentes classifications, on arrive à avoir des signaux mobiles, optiques ou acoustiques, des signaux fixes, mobiles ou acoustiques, etc.
1810. — Les principaux signaux mobiles optiques de la voie sont : 1° les signaux à la main à l'aide de guidons ou de drapeaux le jour et de lanternes la nuit. Ils sont les uns et les autres de différentes couleurs. Les drapeaux sont rouges ou verts, les lanternes blanches, rouges ou vertes. En principe, le rouge commande l'arrêt, le vert le ralentissement. Le drapeau roulé indique que la voie est libre; 2° les feux signaux à l'aide de torches que laissent tomber ies agents du train en marche et dont fa com-
CHEMIN DE FER
Titre II.
Chap
hustion, calculée pour un certain temps, sauvegarde l'arrière du convoi en même temps que sa couleur fixe sa direction.
1811. — Les signaux optiques des trains se font à l'aide de disques rouges ou de lanternes rouges ou blanches. Les feux d'arrière servent de signaux de protection et permettent en mérne temps aux agents de s'assurer qu'il ne s'est pas produit de rupture d'attelage.
1812. — Les signaux mobiles acoustiques comprennent ou comprenaient des cloches, sifflets de poche, cornets et trompes, pétards et signaux détonants placés sur les rails, soit à la main, soit mécaniquement, et destinés ù remplacer les signaux optiques, par exemple en cas de brouillard , de perte des lanternes à la main, d'accident sous les tunnels, etc.
1813. — Tous ces signaux ont pour but général d'ordonner l'arrêt, le ralentissement, de couvrir les trains, de commander le départ ou l'arrêt aux stations, de faire exécuter les manœuvres.
1814. — Les principaux signaux fixes ù indications permanentes sont : les indicateurs de bifurcation ; les indicateurs de vitesse; signaux de limitation de vitesse, poteaux d'arrêt des machines, poteaux indicateurs de coups de sifflet, etc.
1815. — Les signaux fixes a voyants mobile, en dehors des signaux de cantonnement , comprennent , sur les lignes principales, des disques ou signaux d'arrêt simplement relatifs, c'està-dire qu'il est permis de franchir, sous certaines conditions, des signaux d'arrêt absolu, des signaux de ralentissement. « Le caractère commun de ces trois types, ainsi que le fait remarquer M. Picard, est d'obliger les mécaniciens à se rendre maîtres de la vitesse de leurs trains quand ils sont fermés, mais une fois le ralentissement opéré, le train doit être complètement arrêté ou peut continuer sa marche, suivant le type du signal ». Nous retrouverons ces signaux indiqués parles art. 13, 14 du Code des signaux.
1816. — Sur les voies accessoires, on retrouve également les mêmes appareils et les mêmes feux, mais avec des couleurs différentes.
1817. — Pour s'assurer si les signaux ont manœuvré, on a recours à des contrôleurs à distance : contrôleurs de la manœuvre des disques, appareils de contrôle du fonctionnement des disques, appareils pour contrôler l'éclairage des disques.
1818. — A un autre point de vue, de nombreux appareils ont été inventés pour faire manœuvrer automatiquement les signaux par les trains en marche.
1819. — Pour les aiguilles, il y a également des signaux spéciaux : signaux de direction placés aux aiguilles que les trains abordent par la pointe et où le mécanicien doit demander la voie par le siltletde la machine; signaux de position qui ne sont destinés qu'à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aig'uilles.
1820. — Enfin, le maintien de l'espacement des trains est assuré au moyen de conventions spéciales : i" parle temps; c'était le système que nous avons vu préconiser par l'ordonnance de 1840 et qui n'est plus en vigueur; 2° par la distance, au moyen du block système, c'est-à-dire d'un système qui a pour base la division d'un réseau en plusieurs sections, et l'interdiction au train de pénétrer dans une section occupée, si le système est absolu, ou tout au moins l'obligation pour le conducteur de prendre dos mesures de prudence, s'il est simplement permissif.
1821. — Pour connaître la façon dont le block système est usité dans les différentes compagnies, on consultera notamment Picard, np. cit., t. 3, p. 244 et s., et des circulaires du ministre des Travaux publics en date des i'A mars 1876, 31 janv. 1877, 13 sept. 1880 et 12 janv. 1882 par lui citées.
1822. — La plupart des indications qui jirécèdent sont communes aux lignes à double voie et à voie unique. Ces dernières comprennent, en outre, des signaux spéciaux dont les principaux sont ; les cloches électriques, l'indicateur Hegnault pour voie unique, l'électro-sémaphore de voie unique Tesse, Lartigue et Prudhomme, et le bùton-pilote. Les cloches sont placées dans les stations et mises en mouvement par des courants d'induction momentanés ou continus. Elles tintent à une station dés que le train part de la station précédente et le sens du train es^ indiqué par un sémaphore simple ou double. C'est le système le plus simple ou système' Semens; mais il y en a de plus compliqués, notamment le système Léopolder, qui peut donner onze signaux : annonce de trains pairs ou impairs, annulation des avis relatifs à ces trains, demande de machines de secours, ordre d'arrêt des trains, etc. On peut consulter, plus spécialement, à l'égard de
ces cloches, les circulaires du ministre des Travaux publics précitée? des 13 sept. 1880 et 12 janv. 18«2.
1823. — Les indicateurs Regnault et les électro-sémaphores n'ont, parait-il, reçu que peu d'applications.
1824. — Le bâton-pilote est un bâton que le chef de gare doit remettre au mécanicien en présence du conducteur-chef au départ de chaque gare. Il correspond à chaque section de ligne à voie unique.
1825. — Nous avons déjà eu l'occasion de parler des signaux de bifurcation, des signaux de passage à niveau et des signaux de souterrains. Si nous ajoutons qu'il y a, en dehors de ceux que nous avons mentionnés, certaines mesures de précaution en usage pour les ponts-tournants, pour les temps de brouillard, pour mettre en communication les trains en marche avec les stations, pour contrôler la marche des trains, pour permettre aux principaux agents de l'exploitation de correspondre entre eux, pour les transports stratégiques, nous aurons donné une nomenclature à peu près complète des signaux.
1826. — Nous ajouterons qu'aujourd'hui lion nombre d'entre eux sont enclanchés, c'est-à-dire, pour nous servir de la définition de M. Picard, conjugués, solidarisés entre eux dételle sorte que l'un d'eux ne puisse occuper une position donnée si les autres appareils n'ont pas pris de leur côté une position correspondante et déterminée par l'enclanchement. — Picard, op. cit., t. 3, p. 273.
1827. — Pendant longtemps , l'adoption des difTérents signaux fut laissée à la disposition de chaque compagnie. Ce n'est qu'après la guerre qu'on se préoccupa de les uniformiser.
1828. — Le Parlement et le Conseil d'Etat furent saisis tour à tour de la question. Enfin, le 15 nov. 1883, sur le rapport de la section du contrôle du comité de l'exploitation technique, un arrêté intervint qui imposa sous le nom de Code des signaux l'observation d'un certain nombre de règles générales.
Ces dispositions sont les suivantes :
1829. — Sont régis par les dispositions ci-après les signaux échangés entre les agents de trains et les agents de la voie ou des gares.
Les règlements spéciaux à chaque compagnie ne pourront contenir aucune disposition contraire.
Les compagnies pourront d'ailleurs être autorisées par le ministre des Travaux publics à employer, à titre d'essai, des signaux autres que ceux qui sont prévus et définis au présent arrêté fart. 1 .
1830. — Les signaux de la voie, c'est-à-dire les signaux faits de la voie ou des stations aux agents des trains ou des machines, sont destinés, soit à indiquer la voie libre, soit à commander l'arrêt ou le ralentissement , soit à donner la direction.
Dans tous les cas, l'absence de signal indique que la voie est libre.
Les signaux sont mobiles, c'est-à-dire susceptibles d'être transportés et employés en un point quelconque, ou fixes, c'est-àdire établis à demeure en un point déterminé (art. 2).
1831. — Le signal de ralentissement fait à des trains en pleine marche indique que la vitesse effective doit être réduite de façon à ne pas dépasser un maximum de 30 kilomètres à l'heure pour les trains de voyageurs, et de 13 kilomètres pour les trains de marchandises (art. 3).
1832. — Les signaux mobiles ordinaires sont faits :
Le jour, avec des drapeaux, des guidons, un objet quelconque, ou le bras;
La nuit, ou le jour par temps de brouillard épais, avec des lanternes à feu blanc ou de couleur;
Le jour, comme la nuit, avec des pétards (art. 4).
1833. — La l'Oie libre peut être indiquée en présentant aux trains :
Le jour, le drapeau roulé ou le bras étendu horizontalement dans la direction suivie par le train; La nuit, le feu blanc (art. 3).
1834. — Le drapeau rouge déployé, tenu à la main par un agent, commande l'arrêt immédiat.
A défaut de drapeau rouge, l'arrêt est commandé, soit en agitant vivement un objet quelconque, soit en élevant les bras de toute leur hauteur.
Le ft'u rouge commande l'arrêt immédiat.
A défaut de feu rouge, l'arrêt est commandé par toute lumière vivement agitée (art. C\
CHKMIN DR FER. - Tituk II. — Chap. III.
1835. — Le dmpi'ftii vert déploy*?, ou le guidon vert, commande le ralentissement (arl. 7).
Lp fin vert commandi' le ralentissement.
ISîifî. — En cas de ralentissements accidentels, comme ceux nocessitos par les travaux ou IVtat de la voie, un drapeau roulé, un guidon blanc ou un feu blanc indique le point à partir duquel le ralentissement doit cesser (art. 8).
1837. — Les pétants sont employés pour compléter les signaux optiques mobiles commandant rarr(}t , lorsque, soil de jour, soit de nuit, à raison de troubles atmosphériques ou pour toute autre cause, ces signaux ne pourraient |ias être suKisamment perceptibles.
Dans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, et trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 2;) ou 30 mètres d'intervalle et à pareille distance en avant du signal optique qu'ils complètent.
L'emploi des pétards pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l'arrêt est obligatoire, lorsque, par suite du brouillard ou d'autres troubles atmosphériques, les signaux optiques ne peuvent être distinctement aperçus à 100 mètres de dislance (art. 9).
1838. — En cas de force majeure, des pétards peuvent être employés isolément et indépendamment des signaux optiques, même "en l'absence d'un agent posté pour faire les signaux sur place.
Le mécanicien d'un train qui rencontre des pétards placés dans ces conditions doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa <lisposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un signal commaniiant l'arrêt. Si, à partir du lieu de l'explosion , après un parcours fixé par le règlement de la compagnie, sans qu'il puisse être intérieur à 1,000 mètres, il ne se présente ni obstacle, ni signal commandant l'arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale (art. 10).
1839. — Les signaux fixes de la voie sont : Les disques ou signaux ronds;
Les signaux d'arrêt absolu ;
Les sémaphores;
Les signaux de ralentissement;
Les indicateurs de bifurcation et signaux d'avertissement;
Les signaux indicateurs de direction des aiguilles (art. 11).
1840. — Le (iisrjuc ou ■tignal rond peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
I.edisqup fermé, c'est-à-dire présentant au train sa face rouge perpendiculaire à la voie, le jour, ou un feu rouge, la nuit, commande l'arrêt.'
Le disque elTacé , c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, le jour, ou présentant le feu blanc, la nuit, indique que la voie est libre.
Dès qu'un mécanicien aper^ioit un disque fermé, il doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réauite pour être en mesure de s arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tous cas, il ne devra jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voie protégées par le signal, et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé soit par le conducteur chef du train, soit par l'agent de service à la gare ou au poste protégé (art. 12).
1841. — Le disque ou signal rond Ao\l être suivi d'un poteau indiquant, par une inscription, le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace (art. 13).
1842. — Le signal carré d'arnH absolu peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, un damier rouge et blanc, et, la nuit, un double feu rouge, commande Varn't alisolu , c'esl-à-dire qu'aucun train ou machine ne p(>ut franchir le signal, tant qu'il commande l'arrêt.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, ou présentant, la nuit, un feu blanc, mdique que la voie est libre (art. 141.
1843. — Sur les voies autres que celles suivies par les trains en circulation, le .sii/na/ d'tim'l absolu défini à l'article précédent
peut être remplacé, avec l'autorisation du ministre, par un signal carré ou ronn a face jaune, présentant, la nuit, un simph- feu jaune (art. l.ï).
1844. — Le sémaphore est un appareil destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires.
Il donne ses inilications : le jour, par la position du ou des bras dont il est muni; la nuit, par la couleur des feux qu'il présente.
Le bras qu'on voit à gauche, en regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train.
Le jour, le bras étendu horizontalement et présentant sa face rouge commande l'arrêt; le bras incliné vers le bas, à angle aigu , commande le ralentissement ; le bras rabattu sur le mal indique que la voie est libre.
La nuit , le sémaphore commande : l'arrêt, par un feu donnant en mêmi' temps le vert et le rouge; le ralentissement, par le feu vert. Le feu blanc indique que la voie est libre.
Le signal d'arrêt du sémaphore interdit la circulation au delà du poste ou de la station où le sémaphore est placé, sauf autorisation formelle d'avancer, donnée par le chef de station, ou par celui qui en fait fonctions, au poste ou à la station et dans des conditions particulières indiquées au mécanicien (art. 16).
1845. — Le dis(iue dr rnlentissement peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, sa face verte, et, la nuit, un feu vert, commande le ralentissement indiqué à l'art. 3.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie et présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
Des limitations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas déterminés parle ministre, être indiquées par des tableaux blancs, éclairés la nuit et portant le chilfre auquel la vitesse doit être réduite.
Des tableaux portant en lettres apparentes, éclairées la nuit, le mot -VTTENTION, peuvent également, dans les cas fixés par le ministre, être employés pour indi<iuer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et d'attention jusqu'à ce que la liberté de la marche leur soit rendue (arl. 17).
1846. — L'indicateur de bifurcation est formé, soit par une plaque carrée, peinte en damier vert et blanc, éclairée la nuit par réflexion ou par transparence, soit par une plaque portant le mol BIFUR, éclairée la nuit de la même manière.
Ce signal est disposé, sauf autorisation contraire du ministre, de manière a donner constamment la même indication.
Le damier vert et blanc peut être aussi employé comme signal d'avertissement annonçant des signaux carrés d'arrêt absolu qui ne protègent pas des bifurcations.
Le mécanicien qui rencontre, non etfacé, l'un des signaux précédents, doit se mettre en mesure de s'arrêter, s'il y a lieu, à l'embranchement ou au signal d'arrêt absolu qu'annonce ledit signal {art. 18).
1847. — Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent :
En signaux de direction, placés aux aiguilles en pointe où le mécanicien doit préalablement demander la voie utile par le sifllet de la machine ;
Et en signaux de position, destinés à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles, direction que le mécanicien n'a pas à demander par le sifflet de la machine (art. 10 .
1848. — Les signaux de direction des aiguilles , signaux qui ne s'adressent qu'aux trains abordant les aiguilles par la pointe, sont faits par des bras sémaphoriques peints en violet, terminés à leur extrémité en flamme par une double pointe; ces bras sont disposés, se meuvent et sont éclairés la nuit de la manière suivante :
lo Lorsqu'ils sont mus par des leviers indépendants des aiguilles , mais enclanchés avec elles , ils sont placés sur un mât , à des hauteurs difft-rentes , en nombre égal aux directions que peut donner le poste. Le Itras le plus élevé correspond à la direction la plus à gauche , le moins élevé à la direction la plus à droite, chacun étant placé de haut en bas, dans l'ordre où se trouvent les directions, en allant de gauche à droite. Les bras ne peuvent prendre que deux positions : la position horizontale, indiquant que la direction correspondante n'est pas donnée; la position inclinée, à angle aigu, indiquant la direction qui est ilonnée. La luiil , les bras horizontaux présentent h- feu violet:
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. III.
les bras inclinés, à ang-le aigu, le feu vert ou le feu blanc, suivant que Ton doit ralentir ou que l'on peut passer en vitesse;
2° Lorsqu'ils sont mus automatiquement par l'aiguille, le mât ou indicateur juxtaposé à l'aiguille ne présente jamais qu'un bras apparent. Le bras apparent d'un côté, le jour, ou donnant un feu violet, la nuit, indique que la direction correspondant à ce côté est fermée. Le bras effacé, le jour, ou un l'eu blanc, la nuit, indique le côté dont la direction est donnée. Lorsque plusieurs bifurcations se suivent au même poste, les appareils sont placés dans l'ordre des directions à prendre, et leurs indications doivent être observées dans le même ordre (art. 20).
1849. — Tout train circulant de jour, tant sur les lignes à double voie que sur celles à voie unique , doit porter, à l'arrière du dernier véhicule, un signal de queue consistant, soit en une plaque de couleur rouge, soit dans la lanterne d'arrière dont le train doit être muni la nuit {art. 21).
1850. — Tout train circulant de nuit , tant sur les lignes à double voie que sur celles à voie unique, doit porter à lavant au moins un feu blanc, et à l'arrière un leu rouge, placé sur la face arrière du dernier véhicule; deux autres lanternes doivent être placées de chaque côté, vers la partie supérieure du dernier véhicule, ou, en cas d'impossibilité, de l'un des derniers véhicules; ces lanternes de côté doivent être disposées de façon à lancer un feu blanc vers l'avant et un feu rouge vers l'arrière.
Cette disposition n'est pas obligatoire pour les trains de manoeuvre ayant à efléctuer un parcours de moins de o kilomètres; dans ce cas, un seul feu rouge à l'arrière suffit (art. 22).
1M51. — Dans tous les cas où aura été établie, en conformité des prescriptions réglementaires sur la matière, une circulation à conire-voie sur une ligne à double voie, tout train ou machine isolée circulant à contre-voie doit porter : le jour, un drapeau rouge déployé à l'avant; la nuit, un feu rouge en plus du feu blanc ou des feux blancs de l'article précédent (art. 23).
1852. — Les trains de marchandises peuvent être distingués des trains de vovageurs par l'adjonction d'un feu vert à l'avant (art. 24).
1853. — Les machines isolées circulant pour le service dans les gares portent, la nuit, un feu blanc à l'avant et un feu blanc à l'arrière (art. 25).
1854. — Les machines isolées circulant sur la ligne, hors de la protection des signaux des gares, portent, la nuit : à l'avant, au moins un feu blanc; à l'arrière, au moins un feu rouge, sans préjudice du signal d'avant spécial au cas de circulation à con- Ire-voie sur une ligne à double voie (art. 26).
1855. — Les compagnies peuvent, en se conformant à leurs règlements spéciaux approuvés par le .Ministre, distinguer la direction des trains ou machines par la position relative assignée aux feux d'avant et par l'addition de feux supplémentaires. Ces feux supplémentaires peuvent être blancs ou présenter toute couleur autre que le rouge (art. 27).
1856. — Le mécanicien communique avec les agents des trains ou de la voie par le sifflet de sa machine.
Ln coup prolongé appelle l'attention et annonce la mise en mouvement.
Aux bifurcations, à l'approche des aiguilles qui doivent être abordées par la pointe , le mécanicien demande la voie en donnant le nombre de coups de sifflet prolongés correspondant au rang qu'occupe la voie qu'il doit prendre, en comptant à partir de la gauche, savoir :
Un coup pour prendre la première voie;
Deux coups pour prendre la deuxième voie;
Trois coups pour prendre la troisième voie;
Quatre coups pour prendre la quatrième voie.
Deux coups de sifflet brefs et saccadés ordonnent de serrer les freins; un coup bref, de les desserrer (art. 28).
1857. — Le train étant en mouvement, le conducteur de tête communique avec le mécanicien par la cloche ou le timbre du tender.
Un coup de cloche ou de timbre commande l'arrêt (art. 29 .
1858. — Les conducteurs intermédiaires signalent l'arrêt au conducteur de tète et au mécanicien, comme aux agents de la voie, en agitant à l'extérieur de leur fourgon ou vigie un drapeau rouge déployé ou un feu rouge tourné vers l'avant.
Le conducteur de tête, sur le vu de ce signal, le répète au mécanicien en sonnant la cloche ou le timbre du tender.
Tout agent de la voie qui aperçoit c"i temps un -pareil signal doit faire immédiatement le signal d'arrêt au mécanicien, et, si celui-ci ne l'a pas aperçu, employer tous les moyens à sa disposi-
tion pour faire présenter utilement au train le signal d'arrêt par l'agent delà voie ou le poste en avant le plus rapproché, dans le sens de la marche du train (art. 30;.
1859. — L'ordre de départ d'un train est donné au conducteur de têle par le chef de gare ou son représentant, au moyen d un coup de sifflet de poche. Le conducteur de tète commande à son tour au mécanicien la mise en marche du train , au nioven d'un coup de cornet.
Si le train mis en marche doit être aussitôt arrêté, pour une cause quelconque, le chef de gare en donne le signal par des coups de sifflet saccadés, et le conducteur de tète sonne la cloche ou le timbre du tender.
Le mécanicien doit, dans ce dernier cas, obéir aux coups de sifflet du chef de gare, dès qu'il les entend, alors même que le conducteur de tête ne les aurait pas encore confirmés comme il vient d'être dit (art. 31)
1860. — Si l'exploitation se fait sur plus de deux voies principales, les signaux destinés à chacune des voies devront être placés au voisinage immédiat et à gauche du rail de gauche de ladite voie, dans le sens de la marche des trains, ou au-dessus de cette voie, à l'exception des sémaphores dont les bras devront être tous placés de façon a être vus les uns au-dessous des autres, les bras les plus élevés s'adressant à la direction la plus à gauche, et les plus bas à la direction la plus à droite, dans le sens de la marche des trains, les bras intermédiaires s'adressant à la direction intermédiaire, s'il y en a une fart. 32;.
1861. — Les délais dans lesquels les dispositions prescrites par le présent arrêté devront avoir reçu leur complète application seront déterminés, pour chaque réseau, par des décisions ministérielles spéciales (art. 33).
1862. — Ainsi que le fait remarquer M. Picard, ce Code laisse en dehors de ses prévisions :
1° Les signaux de cloches électriques de voie unique; 2» Les signaux d'annoncés de circulation extraordinaire; 3° Les signaux de manœuvres à la machine. — Picard , op. cit., t. 3, p. 266.
1863. — Depuis que ce code a été édicté , certaines circulaires ou certains arrêtés sont intervenus qui en ont interprété ou modifié certains points.
1864. — Ainsi, une circulaire du 2 juin 1886 (Rec. Lois, Ord., 2<^ sér., t. 3, p. 1041, a donné l'interprétation de l'art. 22 en décidant qu'il n'était pas applicable aux signaux d'annonce des circulations extraordinaires et qu'il demeurait loisible d'annoncer, comme autrefois, cette circulation par la substitution des feux verts à l'un quelconque des feux rouges d'arrière.
1865. — Ainsi encore, une circulaire du 4 nov. 1886 (Hcc. Lois, Ord., 2" sér., t. 3, p. 146), a mis à l'étude la question de savoir s'il ne serait pas possible de modifier les cloches électriques établies dans les gares et stations de façon à les faire appuver de signaux acoustiques.
1866. — Enfin, une circulaire du 23 sept. 1888 [Rec. Lois, Ord., 2e sér., p. 481), a décidé que les poteaux-limites de protection ne devront être considérés nomme obligatoires que derrière les disques qui jouent le rôle de signaux avancés des gares.
1867. — Le mécanicien devra porter constamment son attention sur l'état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d'obstacles, suivant les circonstances, et se conformer aux signaux qui lui seront transmis; il surveillera toutes les parties de la machine , la tension de la vapeur et le niveau d'eau de la chaudière. Il veillera à ce que rien n'embarrasse la manœuvre du frein du tender (Ord. 15 nov. 1846, art. 36).
1868. — A cinq cents mètres au moins avant d'arriver au point oii une ligne d'embranchement vient croiser la ligne principale, le mécanicien devra modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d'atteindre ce croisement, si les circonstances l'exigent. Au point d'embranchement ci-dessus désigné, des signaux devront indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées. A l'approche des stations d'arrivée , le mécanicien devra faire les dispositions convenables pour que la vitesse acquise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, et de telle sorte qu'il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point (Ord. lo nov. 1846, art. 38).
1869. — « Le troisième paragraphe de l'art. 37, portait le rapport au roi, a pour but de prévenir le retour d'une nature d'accidents dont on pourrait citer divers exemples. Il est arrivé quelquefois que des mécaniciens inhabiles ou négligents, à l'en-
CHEMIN DE FliH. - ïniu: II. - Chiq,. III.
trée fies stations, n'arrf^lent pas assfz tût Ips machiiips i|u'ils conrluisenl; ces machim-s sont alors dirigées violemment contre les heurtoirs qui terminent le débarcadère, et ces chocs peuvent occasionner des Messures graves. Ces événements ne sont plus à craindre du moment que la machine est complètement arrêtée avani le point où les voyageurs doivent descendre, et je dois ajouler fpie celte règle s'observe aujourd'hui sur les chemins de fiT liien exploités. »
I87<>. — On flevra compléter toutes ces dispositions par celles des circulaires du 7 dée. IH.'iS (aux termes de laquelle les mécaniciens doivent l'aire entendre un coup de sil'llet prolongé nu trois coups de sil'llet successifs suivant qu'ils se dirigent ver» la voie de gauche ou vers celle de droite), des 28 juin, 12 judl. el 2 nov. 18x2 précitées i relatives a l'exten.sion des enclanchemeiils aux bil'urcalionsi, el par les dispositions précitées du Code des signaux. — V. Picard, np. ni., t. 3, p. 278.
1871. — Il a été jugé à cet égard que l'art. 37, Ord. 1;> nov. 1846, siir la police- et la si^relé des chemins de fer, qui prescrit au mécanicien de modérer la vitesse du convoi k cinq cents mètres du point où une ligne d'embranchement vient croiser la ligne principale, n'est pas applicable au cas de simple croisement de voies destinées seulement à faciliter des manœuvres. — Cass., ).'. avr. 1833, Sevenery et Audibert, [S. 53.1.707, P. o4.1.4H'
1872. — A l'approche des stations, des passages à niveau, des courbes, îles tranchées et des souterrains, le mécanicien devra faire jouer le sifflet à vapeur, pour avertir de l'approche du train. Il se servira également du sifflet comme moyen rl'avertissement, toutes les fois ijue la voie ne lui paraîtra pas complètement libre (Ord. IS nov. I84G, art. 38).
1873. — Il a été flécidé, bien qu'il ne s'agit que d'un chemin de fer en construction (V. su/irà, n. 700, 812 et s., 10S6) que la responsabilité d'une conqiagnie de chemins de fer, relativement à un chemin de fer en construction , est engagée par ce fait que le mécanicien a omis de siftier au moment où le train, une première fois arrêté, a été remis en mouvement, violant ainsi l'obligation qui lui est imposée par le règlement pour toute mise en marche d'un train arrêté et avant toute impulsion nouvelle après arrêt, si courte que soit sa durée. — Douai, 27 juin t881 , Ledoux [S. 84.2.7, P. 84.1.80, D. 82.2. 183]
1874. — Vainement prétendrait-on que les règlements sont exclusivement destinés aux chemins de fer en exploitation, et non à ceux en construction, la mesure dont il s'agit étant commandée par la simple prudence, en dehors de tout règlement. — Même arrêt.
1875. — V. encore, sur l'omission du sifflet et ses conséquences, SM;)?'(i, n. 1306.
1876. — Aucune personne autre que le mécanicien et le chautléur ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, ;'i moins d'une permission spéciale et écrite du directeur de l'exploitation du chemin de fer. Sont exceptés de cette iriterdiction les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs des mines chargés de la surveillance, et les commissaires spéciaux de police. Toutefois, ces derniers devront remettre au chef de la station ou au conducteur principal du convoi une réquisition écrite et motivée (Ord. I.ï nov. 1846, art. 39).
1877. — La permission spéciale et écrite du directeur du chemin de fer, sans laquelle nulle personne , autre que le mécanicien et le chauffeur, ne peut monter sur la locomotive et le tender, n'est pas suppléée par l'ordre verbal du directeur donné à l'un des employés de monter sur la machine, même exécuté en sa présence — Cass., 6 août 1847, Anspaoh , [S. 47.1.873, P. 47.2.580] — Douai, 1" juin 1847, i D. 47.1 .301]
1877 bis. — ... Et la prohibition dont il s'agit s'étend même aux inspecteurs de la voie de fer [Rés. impl.] — Même arrêt.
1878. — Une circulaire du 31 janv. 1848 a décidé que l'exception contenue dans l'art. 30, Ord. 13 nov. 1846, ne doit pas s'étendre aux conducteurs, gardes-mines et autres agents placés sous les ordres des ingénieurs. — \'. cep. Picard, np. cit.. l. 3, p. 604.
1879. — Des machines dites de secours ou de rdserve devront être entretenues constamment en feu et prêtes a partir, sur les points de chaque ligne qui seront désignés par le Ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. Les règles relatives au service de ces machines seront également déterminées par le Ministre , sur la proposition de la com-
agnie (Ord. 13 nov. 1810, art. 40). — \'. suinà. n. 1766.
1880. — Aux termes d'une circulaire du .Ministre des Travaux publics du 20 déc. 1859 (citée par Picard, op. rit., t. 3, p. 480', lorsque les machines de secours seront isolées, elles pourront marcner tender en avant à la vitesse de quarante-cinq kilomètres à l'heure.
1881. — Il y aura constamment, au lieu de dépôt des machines, un wagon chargé de tous les agrès el outils nécessaires en cas d'accident. Chaque train devra d'ailleurs être muni des outils les plus indispensables (Ord. 13 nov. 1866, arl. 43). On devra rapprocher rie celte disposition celle de l'art. 7.ï de la même ordonnance.
1882. — Aux stations qui seront désignées par le ministre des Travaux publics, il sera tenu des registres sur lesquels on mentionnera les retards excédant dix minutes pour les parcours dont la longueur est inférieure à cinquante kilomètres, et quinze minutes pour les parcours de cinquante kilomètres et au delà. Ces registres indiqueront la nature et la composition des Irains, le nom des locomotives qui les ont remorqués, les heures de départ et il'arrivée, la cause et la durée du retard Ces registres seront représentés à toute réquisition aux ingénieurs, fonctionnaires et agents de l'administration publique chargés de la surveillance du matériel et de l'exploilation (Ord. 13 nov. 1846, art. 42>.
1883. — Il faut rapprocher de ces dispositions celles des circulaires lies 8 et 29 déc. 1833, 30 janv. et 19 févr. 1836, 24 mars et 14 dé.c. 1860, 3 janv. 1860 et 23 mars 1887 {liée. Lois, Ord., 2" sér., t. 3, p. 179), qui donnent des instructions sur les obligations qui incombent de ce chef au service du contrôle. — Y. sur toutes (•es circulaires, Picard, op. cit., t. 3, p. 432.
1884. — Des afiiches placées dans les stations feront connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de toute sorte, les stalions qu'ils doivent desservir, les heures auxquelles ils doivent arriver a chacune des stations el en partir. Ouinze jours au moins, avant d'être mis en exécution, ces ordres de service seront communiqués en même temps aux commissaires royaux, au préfet du département et au minisire des Travaux publics, qui pourra prescrire les modifications nécessaires pour la sûreté de la circulation ou pour les besoins du public (Ord. 13 nov. 1846, art. 43).
1885. — Dans son rapport au roi, le ministre justifiait ainsi les mesures contenues dans cette disposition. « L'art. 43, qui est relatif cà l'organisation du service des convois sur les chemins de fer, au nombre el aux heures de départ de ces convois, mérite une attention particulière. En premier lieu, la sûreté publique est intéressée dans la fixation des heures do départ des convois qui doivent se succéder sur la voie; il faut que ces heures soient combinées de manière que jamais les trains, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne puissent s'atteindre et se heurter. D'au- Ire part, le service du chemin de fer doit être organisé de telle sorte que , chaque jour, les personnes qui ont à le parcourir soient assurées de trouver, lorsqu'elles se présentent, les moyens de transport qui leur ont été promis; il faut que, chaque jour, les compagnies donnent au public, dans chaque sens et à des heures de départ commodes, un nombre de convois en rapport avec le nombre des voyageurs qui circulent et avec l'importance des relations établies. Les compagnies, sans doute, sont le plus souvent les meilleurs juges des besoins du public <à cet égard; mais ipielquefois elles peuvent se tromper dans leur appréciation, et le gouvernement doit avoir le droit de pourvoir à ce que cette appréciation peut offrir d'erroné et d'incomplet. Une compagnie, par exemple, peut quelquefois chercher, dans des vues d'économie, à concentrer la circulation dans un trop petit nombre de convois journaliers : elle peut adopter des heures de départ el d'arrivée qui se combinent mal et qui même se combinent dune manière dangereuse avec les heures de départ el d'arrivée des
I chemins d'embranchement ou des prolongements. Dans ces différents cas et dans tous les autres qui peuvent se présenter, le droit comme le devoir de l'administration est de prendre et d'orilminer les modifications qu'elle jugerait nécessaires à la sûreté de la circulation et aux besoins du public. »
1886. — M. Picard fait remarquer que, bien que les explications de \1. Dumont ne s'appliquent qu'aux trains de voyageurs, 1111 doit reconnaître à l'administration des pouvoirs analogues pour les trains de marchandises. — Picard, op. cit., t. 3, p. 361.
1887. — Les pouvoirs que l'administration tient de ce texte ne sont pas d'ailleurs tellement stricts qu'elle ne puisse les abandunner, et le même auteur signale d'intéressantes applications
CHEMLN DE FER. — Titiie II. — Chap. III.
de ces concessions consenties en faveur de certaines compasrnies. — Picard , eod. Inc.
1888. — Sur l'instruction des propositions des compagnies pour le service des trains, on peut consulter notamment les circulaires des 22 nov. 1872 et 21 juill. 1S73, relatives au délai dans lequel doit être indiquée d'avance la marche des trains spéciaux; 7 juin 1878, relative à la communication désordres de service au contrôle un mois d'avance; 19 août 1878, relative à la rédaction de frraphiques à cet effet; 27 août 1878, relative aux oblig^ations des services du contrôle sur ce point; /juill. 1884 relative au même objet, circulaire ayant principalement pour objet de faire préparer pendant l'hiver la marche du service d'été et inversement, et obligeant les compagnies à saisir de leurs propositions les service du contrôle en même temps que l'administration supérieure au moins un mois à l'avance; 27 juill. 1884, relative à des propositions de réduction de trains; 2(1 août 1884, qui réduit le délai d'avertissement à huit jours pour les trains spéciaux; 22 oct. 1884 (flt'C. Lois, On!., 2''sér., t. .3, p. 47), qui définit les pouvoirs du gouverneur de l'Algérie pour la marche des trains dans les départements algériens, et distingue à cet égard entre les modifications partielles et les ordres généraux de service ; 2.') févr. 1886 Mec. Lois, OnL, 2« sér., t. 3, p. 42l, rappelant les termes de l'art. 43, Ord. l"^ nov. 1846; 26 févr. 1886 {cod. toc), relative a la marche des trains en Algérie et à l'interpri'tation des décrets de rattachement; 7 juin 1886'(R(;c. Lois, Ord., 2" sér., t. 3, p. IOj;, reproduisant les décisions de circulaires antérieures pour les trains spéciaux; 30 oct. 1886 {Rec. Lois, Ord., 2= sér., t. 3, p. 140), fixant définitivement les règles à observer par les compagnies pour l'organisation du service d'été et d'hiver, la modification des trains réguliers en cours de saison, la transformation des trains réguliers de marchandises en trains facultatifs et de trains facultatifs de marchandises en trains réguliers ; la mise en marche des trains spéciaux suivant le nombre de voitures de vovageurs qu'ils contiennent, celle des trains de ballast et de travaux; une circulaire du 20 sept. 1888 {Rec. Lois, Ord., 2" sér., t. 3, p. 480), conflrmative en principe de cette dernière circulaire, avec cette restriction qu'elle ne serait pas applicable aux trains extraordinaires requis par l'autorité militaire; une circulaire du 24 oct. 18'Jl, rappelant les administrations à la stricte exécution des règlements. Pour celles de ces circulaires qui ne sont pas indiquées par leur place dans les recueils spéciaux, V. Picard, op. cit.. t. 3, p. 36o.
1889. — Il a été jugé, sur ces différents points, que le service spécial organisé par une compagnie du chemin de ter, à l'occasion d'une foire annuelle, ne rentre pas dans la classe des services ordinaires dont l'organisation doit, d'après l'art. 43, Ord. 13 nov. 1846, être communiquée quinze jours d'avance à l'administration, et dont les heures du départ et d'arrivée doivent être affichées dans chaque station; que ce service doit être considéré comme un service extraordinaire, dont il suffit, aux termes de l'art. 70 de la même ordonnance, de donner avis immédiatement au commissaire spécial de police. — Nimes, 23 nov. 1848, Chemin de fer de .Montpellier, [S. 49.2.43, P. 49.1.341, D. 49.2. ;S4j
1890. — II va sans dire que la décision de l'arrêt, relative au service organisé à l'occasion d'une foire annuelle, devrait être étendue au service organisé à l'occasion d'une fête ou de toute cérémonie appelant annuellement le public dans un lieu déterminé.
5" De la perception des taxes et des frais accessoires.
1891. — En dehors des dispositions qui précèdent, l'ordonnance de 1846 contient encore un certain nombre de prescriptions relatives aux tarifs. Il est certain que la violation de ces dispositions entraînerait la même responsabilité que celle de toutes les autres que nous avons examinées; il nous parait néanmoins plus utile d'en renvoyer l'examen à l'étude des tarifs des compagnies.
6" Llispositioiis diverses.
1892. — Dans tous les cas où, conformément aux dispositions du présent règlement, le ministre des Travaux publics devra statuer sur la proposition d'une compagnie, la compagnie sera tenue de lui soumettre cette proposition'dans le délai qu'il aura déterminé, faute de quoi le ministre pourra statuer directement. Si le ministre pense qu'il y a lieu de modifier la jiroposilion de la compagnie , il devra, sauf le cas d'urgence, entendre la compagnie avant de prescrire les modifications (Ord. lo nov. 1846, art. 69).
1893. — .Aucun crieur, vendeur ou distributeur d'objets quelconques ne pourra être admis par les compagnies à exercer sa profession dans les cours ou bâtiments des stations et dans les salles d'attente destinées aux voyageurs, qu'en vertu d'une autorisation spéciale du préfet du déparlement (Ord. lo nov. 1846, a ri. 70).
1894. — Il résulte d'une circulaire du 24 mai 1884, que l'art. 70, Ord. lo nov. 1846, sur les chemins de fer n'est pas modifié par la loi sur la liberté de la presse du 29 juill. 1881. o L'art. 7i) précité, y lit-on, a eu tout spécialement pour objet de donner aux préfets les pouvoirs de police nécessaires pour assurer, d'accord avec la compagnie et les fonctionnaires du contrôle, le bon ordre dans les gares et prévenir les encombrements qui pourraient résulter au détriment de la sécurité publique du grand nombre d'individus qui viendraient exercer une indusLrie dans l'enceinte des chemins de fer. "
1895. — Le juge de police est incompétent pour connaître de la contravention à un arrêté préfectoral qui défend de s'introduire dans les gares pour y obséder les voyageurs, cette contravention étant placée sous la sanction correctionnelle de l'art. 21, L. 16 juill. 184o. — Cass., 17 mars 1866, Hanon , [S. 67.1.48, P. 67.74, D. 66.1.334]
1896. — Nous avons déjà vu et nous rappelons que si, en principe , la vente accidentelle par des particuliers de billets de retour délivrés par les chemins de fer et non périmés, ne constitue par elle-même ni délit, ni contravention, il en est autrement lorsque ce trafic est exercé d'une manière liabituelle dans les gares ou sur un terrain des compagnies; et qu'un tel fait tombe alors sous l'application de l'art.^ 70, Ord. 13 nov. 1846, qui interdit à tout vendeur d'objets quelconques d'exercer sa profession dans les cours et bâtiments des gares, sans une autorisation préfectorale. — Trib. corr. .Melun, '23 mai 1878, Robert, [S. 78.2.217, P. 78 862]
1897. — Tout agent employé sur les chemins de fer sera revêtu d'un uniforme ou porteur d'un signe distinctif; les cantonniers, gardes-barrières et surveillants pourront être armés d'un sabre (Ord. 15 nov. 1846).
1898. — c( Cette disposition pouvant laisser quelque incertitude sur l'étendue de l'obligation qu'elle impose, portait à cet égard le rapport au roi, je crois devoir expliquer, dès à présent, que l'administration n'a entendu parler dans cet article que des agents de la compagnie qui, à un titre quelconque, peuvent se trouver de près ou de loin en contact avec le public. »
1899. — La contravention à l'art. 73, Ord. roy. 13 nov. 1846, qui veut que tout agent employé sur les chemins de fer soit revêtu d'un uniforme ou porteur d'un signe distinctif, est passible de l'amende de seize à trois mille francs, édictée par l'art. 21, L. 15 juill. 1845, pour toute infraction aux ordonnances portant règlement d'administration publique sur la police et l'exploitation des chemins de fer. — Cass., 9janv. 1832, Gervais, [S. 52.1.862, P. 33.1.470. D. 52.1.272]
1900. — .\ux stations désignées par le ministre, les compagnies entretiendront les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d'accident (Ord. 15 nov. 1846, art. 73).
1901. — « D'après l'art. 73, portait encore le rapport au roi, les compagnies doivent entretenir aux stations désignées par le ministre, les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d'accident. Déjà cette mesure est appliquée dans quelques localités; elle devra être étendue à toutes les stations de quelque importance; elle sera plus nécessaire encore pour celles qui se trouvent éloignées de tout centre de population agglomérée. La désignation de ces stations devra se faire sur l'avis du commissaire de police de la circonscription; et, quant aux moyens de secours et médicaments nécessaires, je vous adresserai ultérieurement , à cet é^ard , des instructions spéciales. »
1902. — Différentes circulaires ont été prises relativement à l'organisation et au contenu des boites de secours. Nous signalerons principalement, à cet égard, une circulaire du 12 août 1847. une circulaire du 5 juin 1866 (citées par Picard, op. cit., t. 3, p. -1801, et une circulaire du 14 déc. 1889 Rec. Lois, Ord., 2^ sér.. t. 4, p. 09i, qui a renouvelé la composition de ces boites, ainsi qu'un arrêté du 9 mars 1891, qui a fixé le moment où celte dernièrr circulaire entrerait en application.
1903. — Il convient de rapprocher de ces dispositions celles qui sont relatives aux soins médicaux, aux mesures préventives contre les épidémies, contre les épizooties, au transport des matières infectes , etc.
cm-. MIN DE FER — Titre 11. — Chap. III
le
1904. — C'est ainsi, notamment, (lu'oii |n-ut si.irnalfr un décret aux termes duquel, dans les gares où le ministre du commerce jugera utile d'orf-'unisei' un service de surveillance médicale, les médecins <lélégués parle préfet auront le droit d'obliger les voyageurs qui seront reconnus oialades a suspendre leur route et de les faire transporter au besoin dans des locaux spéciaux aménagés à cet elTet, en dehors, mais à proximité des gares (Décr. 30 Juin'. 1884).
1905. — i.'esl ainsi encore que le séjour prolongé des matières infectes dans les gares est prohibé par une circulaire du 2 juin. 1884. — V. aussi Picard, op. <:it., t. 3, p. 698.
1906. — Nous nous contentons de signaler, à litre général, la possibilité pour les autorités compétentes d'interrompre dans des circonstances déterminées le service régulier de la voie en temps d'épidémie. Les mesures prises en pareil cas sont tellement spéciales <|u'il serait superflu de clierclier à les analyser. On
ourra consulter cependant au besoin, à titre de renseignement, es décrets pris au courant du mois d'août 1892, contre les provenances suspectes de Hambourg (C. 22 juill. 188b, etc.).
1907. — Il sera tenu dans chaque station un registre coté et parafé, à Paris, par le préfet de police, ailleurs, par le maire du lieu, lequel sera destiné à recevoir les réclamations des voyageurs qui auraient des plaintes a former, soit coritre la compagnie , soit contre ses agents. Ce registre sera présenté à toute réquisition des voyageurs (Ord. l.i nov. I84ti, art. 76).
1908. — Pour réduire les écritures, il ne sera plus nécessaire d'adresser directement à l'administration que le tableau analytique des plaintes en matière d'exploitation. Les dossiers de ces plaintes, contrairement à ce qui était décidé par la circulaire ministérielle du 23 févr. IbSo, seront conservées dans les bureaux des inspecteurs généraux du contrôle.
1909. • — Le registre des réclamations, dont tout voyageur peut requérir l'ouverture pour y insérer ses plaintes, est un document essentiellement secret puisqu'il n'est pas permis de prendre connaissance des plaintes antérieurement consignées par d'autres voyageurs, et ne peut devenir, entre les mains des agents contre qui plainte a été portée, la base de uoursuites en ditîamation contre les réclamants. — Paris, 8 juill. 1884, [fier, d'adin., 84.3.67'
1910. — Les registres mentionnés aux art. 9, 20 et 42 cidessus seront cotés et parafés par le commissaire de police (Ord. I.'i nov. 1846, art. 77).
1911. — Des exemplaires du présent règlement seront constamment affichés, à la diligence des compagliies, aux abords des bureaux des chemins de fer et dans les salles d'attente. Le conducteur princi[ial d'un train en marche devra également être muni d'un exemplaire du règlement. Des extraits devront être délivrés, chacun pour ce qui le concerne, aux mécaniciens, chauffeurs, gardes-freins, cantonniers, gardes-barrières et autres agents employés sur le chemin de fer. Des extraits, en ce qui concerne les règles à observer par les voyageurs pendant le trajet, devront être placés dans chaque caisse de voiture (Ord. 15 nov. 1846, art. 78V
1912. — Nous signalerons enfin, parmi les dispositions diverses relatives à la police des chemins de fer, une circulaire du 24 mai 1884 qui recommande aux administrateurs de compagnies de centraliser autant que possible les objets perdus.
Sectio.n IV.
Sanction des dispositions cont^crn.tnt la voirie, la police, la sûreté et l'exploilatlon des chemins de 1er.
§ 1. A'ûd'ons générales.
1913. — Il n'est pas question, dans cette section, des crimes et délits de droit commun commis sur ou à l'occasion des chemins de fer, et dont la répression est soumise aux règles ordinaires de droit, mais seulement des contraventions proprement dites.
1914. — La sanction des prescriptions qui précèdent est contenue dans les art. U, 14, 21, 26 et 27, L. 13 juill. 1843, et 79, Ord. 13 nov. 1846.
1915. — Il résulte de ces dispositions que certaines règles sont communes à toutes les contraventions commises sur ou à l'occasion des chemins de fer et que d'autres, au contraire, sont particulières à chacune d'elles.
1916. — Parmi les règles communes, nous mentionnerons —
.sous réserve de certaines exceptions de délai — celles qui sont relatives à la constatation des contraventions, à l'absence d'intention coupable chez le contrevenant, aux circonstances atténuantes, au cumul, à la récidive, à la prescription. Parmi les règles particulières à chacune d'elles, nous mentionnerons la poursuite des contraventions, la com[iétence, la pénalité.
S 2. fle;//«s communes.
1" Constatation des coiitratentiont.
1917. — Les constatations des contraventions commises par des riverains ou des tiers sur le domaine public îles chemins de fer doivent être faites aux termes de l'urt. Il, L. 13 juill. 184.^, comme en matière de grande voirie.
1918. — Les crimes ou contraventions prévus dans les litres
1 et 3 de la présente loi, porte de son côté l'art. 23 de la même loi, pourront être constatés par des procès-verbaux dressés concurremment par les officiers de police judiciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, les conducteurs, gardesmines, agents de surveillance el gardes nommés ou agréés par l'administration et dtlment assermentés (L. 13 juill. 1843, art. 23 .
1919. — Seront constatées, poursuivies el réprimées, conforméiuent au litre 3, L. lo juill. 1843, sur la police des chemins de fer, porte enfin l'art. 79, Ord. 15 nov. 1846, les contraventions au présent règlement, aux décisions rendues par le ministre des Travaux publics et aux arrêtés pris sous son approbation par les préfets pour l'exécution dudit règlement.
1920. — Nous n'avons pas besoin de rappeler ce qu'il faut entendre par officier de police judiciaire : les procureurs et leurs substituts, les juges d'instruction, les juges de paix, les officiers de gendarmerie, les maires, leurs adjoints, les commissaires de police, les gardes champêtres et forestiers.
1921. — Pour les agents ou commissaires de surveillance, V. infrà, n. 2167 et s.. 2210 et s.
1922. — Les gardes agréés par l'administration sont des agents présentés par les compagnies, assermentés et assimilés, en vertu de l'art. 4, Décr. 20 mess, an III, aux gardes champêtres. La présentation est faite aux préfets qui, après entente avec les agents du contrôle, en transmet la liste, afin de prestation de serment, au procureur de la République.
1923. — Dans cette énonciation , on peut comprendre : un chef de district d'une compagnie de chemin de fer. — Cons. préf. Haut-Rhin, 23 juin 1867, Chemin de fer de l'Est, [Dauv., 1867, p. 295]
1924. — Le projet disait « seroitl constatés... i<; on v a substitué le mot " pourront âtre », afin de faire comprenrfre qu'on n'avait pas entendu déroger ici aux règles du droit commun sur la preuve des crimes et délits, et que cette preuve pourrait être faite, en cette matière comme en toute autre, par toutes voies de droit, notamment par témoins, à défaut de procès-verbaux ou à leur appui (C. instr. crim.. art. 23, lo4 et ISOj.
1925. — Conformément à cette observation, ou a pu se demander si, lorsque des contraventions de grande voirie sont établies par les rapports des ingénieurs et par les aveux de la partie, il y a lieu de s'attacher aux irrégularités qui sont alléguées par la partie touchant la rédaction ou l'affirmation du procès- verbal? — V. à cet égard, Cons. d'Et., 7 août 1874, Duluat et C'", [Leb. chr., p. 830j
1926. — Pourque les agents de surveillance de l'administration puissent verbaliser, il faut d'abord qu'ils prêtent serment. Au moyen du serment prêté devant le tribunal de première instance de leur domicile, dit l'art. 23, 3'' alinéa, L. 13 juill. 1843, les agents de surveillance de l'administration et des concessionnaires ou fermiers pourront verbaliser sur toute la ligne du chemin de fer auquel ils seront attachés.
1927. — La prestation de serment se fait difTéremment suivant les différentes catégories de fonctionnaires. Les agents des ponts et chaussées prêtent serment devant le préfet iL. 29 flor. an X); les agents des mines, devant le tribunal (Dec. min. fin.
2 août 1808;; devant le tribunal également les commissaires de surveillance administrative et agents agréés (L. 13 juill. 1843, art. 23 .
1928. — Le serment ne se renouvelle pas au cas de changement de résidence. Mais l'acte de serment primitif doit être transcrit et visé au greffe du tribunal de la nouvelle résidence. — Picard, op. cit , t. 2, p. 983
CHEMIN DE FEH. — Titre II.
ii|'.
1929. — A l'égard des contraventions commises par les concessionnaires aux clauses du cahier des cliarges relatives à, la viabilité, le nombre des fonctionnaires qui peuvent constater les contraventions est plus restreint. L'art. 12. L. I.ï juill. \8i">, ne nomme que les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, les conducteurs gardes-mines et piqueurs dûment assermentés.
1930. — Les personnes désignées dans l'article ci-dessus pour dresser les procès-verbaux de contravention sont-elles les seules qui aient qualité pour le faire, à l'exclusion de tous autres fonctionnaires ou agents du chemin de fer? .M. Gand iop. cit., n. 123), pense que les désignations faites ici par la loi sont limitatives, et il semble, en elTel, que cette solution doive être adoptée en présence de l'énumération beaucoup plus générale contenue dans l'art. 2.3 de la loi, lorsqu'il s'agit des crimes, délits ou contraventions prévus par les litres 1 et 3 de cette même loi. M. Picard enseigne le même doctrine, l. 2, op. cit., p. 098.
1931. — Les mots dûment assermentés ont été inscrits dans la loi pour éviter qu'on pût confier à des étrangers (conducteurs, gardes-mines, piqueurs ou autres; le droit de dresser des procès-verbaux.
1932. — Il y a quelques règles spéciales aux différentes sortes de procès-verbaux pour les délais et les formes de clôture et de notification. Les procès-verbaux de g-rande voirie dressés à l'occasion de faits contraventionnels commis par les tiers ou les riverains sont adressés directement aux préfets sans aucun délai. Ils sont valables pendant un an.
1933. — Plus spécialement, les procès-verbaux dressés par les ingénieurs, les conducteurs, gardes-mines et commissaires de survediance sont transmis au préfet par le service de contrôle (Cire. min. Ki oct. 1881, citée par Picard, t. 2, p. 986).
1934. — Ceux qui le sont par les soins des compagnies sont adressés directement an préfet qui doit les communiquer, au contraire, par avis à l'ingénieur en chef du contrôle Cire. min. 29 nov. 18.'32, citée par Picard, loc. cit.).
1935. — Contrairement ii ce qui se passe pour les procèsverbaux dressés à l'occasion des contraventions de grande voirie, les procès-verbaux des contraventions à la police, à la sûreté et à ré>xploitation des chemins de fer à déférer aux tribunaux de police doivent être clos dans les trois jours en exécution des art. lo à 18, C. instr. crim.
1936. — Lorsqu'ils sont rédigés par les commissaires de surveillance et qu'ils concernent des règlements d'exploitation , les procès-verbaux doivent être adressés directement au procureur delà République (Cire, lojanv. 188.Ï, citée par Picard, t. 3, p. 704), et cela en double original (L. 27 févr. 1830).
1937. — Les procès-verbaux rédigés par les autres fonctionnaires le sont dans les formes prescrites par le Code d'ins- Iruction criminelle.
1938. — Cependant des circulaires du garde des sceaux du 29 juin 1832 et du ministre des Travaux publics du 29 nov. de la même année (citée par Picard, t. 3, p. 703), ont soumis également la communication de ces procès-verbaux ou du moins de certains d'entre eux (Règlements d'exploitation, procès-verbaux rédigés en exécution de l'art. 20, C. instr. crim.) aux ingénieurs du contrôle.
1939. — Les ingénieurs du contrôle doivent remettre leurs observations au procureur dans la huitaine du jour où ils ont reçu les procès-verbaux (L. 27 févr. 1830; Cire. min.Trav. pub., 13 avr. 1850, citée par Picard, loc. cit.).
1940. — Les procès-verbaux dressés à l'occasion de faits reprochés aux entrepreneurs doivent, dans les quinze jours de leur date, être notifiés administrativement au domicile élu par le concessionnaire ou le fermier, à la diligence du préfet, et transmis dans le même délai au conseil de préfecture du lieu de la contravention (L. 13 juin. 1843, art. 13).
1941. — " Les procès-verbaux des délits et contraventions, porte le 2° alinéa de l'art. 23, L. lo juill. 1843, feront foi jusqu'à preuve contraire. »
1942. — Les procès-verbaux des agents assermentés des compagnies de chemins de fer ne font donc pas foi jusqu'à, inscription de faux. — Bordeaux, 9 août 1887, sous Cass., 24 juin 1890, Draud, [S. 01.1.540, P. 91.1. 1307, D. 91.1.439J
1943. — Les procès-verbaux ne faisant foi que jusqu'à la preuve contraire, on a pu décider qu'ils n'étaient pas nécessairement viciés par certaines irrégularités ou certaines omissions. — V. f:uprà, n. 1203.
1944. — Il a été décidé, notamment, qu'en ce qui concerne I introduction de bestiaux sur la voie, la circonstance que le procès-verbal ne mentionnerait pas que la voie ferrée était bordée d'une clôture continue, n'est pas de nature à faire disparaître la contravention. — Cons. d'Et., 13 févr. 1889, Dorizon, iLeb. chr.,
1945. — Le procès-verbal qui constate une contravention de grande voirie est suffisamment régulier, si, faute d'être écrit par l'agent assermenté de la compagnie, il est au moins signé par lui. — Cons. d'Et., 20 janv. 1888, Marié, S. 90.3.2, P. adm. chr., D 89.3.30, Leb. chr., p. 77]
1946. — Le maire, de son côté, qui n'a pas qualité pour intenter l'action résultant du fait incriminé (introduction d'animaux sur la voie), a au moins qualité pour notifier ce procès-verbal pourvu qu'il le fasse dans le délai imparti par le décret du 22 juill. 1863. — Cons. d'Et., 20 janv. 1888, précité. —Sic, Cons. d'Et., 14 août 1830, Gaillard, ^Leb. chr., p. 792] — Laferrière, Traité de ta juridiction administrative et des recours contentieux, t. 2, p. 626.
1947. — .^u surplus, si le procès-verbal était par trop irrégulier, s'il n'était dressé par exemple que sur la déclaration d'un tiers, il pourrait n'avoir que la valeur d'un simple renseignement. — V. Cons. préf. Manche, 29 mai 1883, Préf. Manche, [Dauv., 1886, p. 2431 — Cons. préf. Seine, 21 avr. 1882, Préf. Seine, [^Dauv., 1882,'p. 199]
1948. — Les procès-verbaux dressés en vertu de l'article précédent, porte l'art. 24, L. 13 juill. 1843, seront visés pour timbre et enregistrés en débet. — Cette disposition est commune aux différents procès-verbaux.
1949. — Ceux qui auront été dressés par des agents de surveillance et gardes assermentés devront être affirmés dans les trois jours, à peine de nullité, devant le juge de paix ou le maire, soit du lieu du délit ou de la contravention, soit de la résidence de l'agent (L. 13 juill. 1843, art. 24).
1950. — Nous avons dit qu'en matière de grande voirie, il n'existe pas de rlélais pour la rédaction des procès-verbaux.
1951. — .■\us3i a-l-il été jugé qu'un procès-verbal de contravention en matière de grande voirie est valablement affirmé dans les trois jours à partir de sa rédaction, lors même qu'il se serait écoulé plus de trois jours depuis la constatation des faits incriminés. — Cons. d'Et., 13 mars 1867, Piot, [S. 68.2.136, P. adm. chr., Leb. chr., p. 269]
1952. — La formalité de l'affirmation n'étant exigée qu'à l'égard de procès-verbaux dressés par les agents de surveillance et les gardes assermentés, on a pu décider avec raison que les procès-verbaux dressés par les maires ou adjoints, pour constater les contraventions prévues par la loi du 13 juill. 1843 sur la police des chemins de fer n'ont pas besoin d'être affirmés. — Cons. d'El., 7 avr. 1864, Chemin de fer de l'Ouest, [S. 64.2. 173, P. adm. chr., D. 64.3.40, Leb. chr., p. 3.33]
1953. — ... Et qu'il fallait en dire autant des procès-verbaux dressés par les autres officiers de police judiciaire, ainsi que par les ingénieurs, conducteurs ou gardes-mines. — V notamment, Cons. d'Et., 28 mai 1880, Masselin, [S. 81.3.78, P. adm. chr., D. 81.3.37, Leb. chr., p. 503^
1954. -^ Depuis que la loi du 27 févr. 1830 a conféré aux commissaires de surveillance administrative la qualité d'olflciers de police judiciaire, ceux-ci se trouvent par là même dispensés également de cette formalité, qui ne pèse plus que sur li^s agents assermentés des compagnies. — Cons. d'Et., 6 avr. 1870, Adonis et Mulot, [S. 72.2.119, P. adm. chr., D. 71.3.32, Leb. chr., p. 420]; — 20 juin 1873, Perceau, fLeb. chr., p. 361]; — 20 juill. 1877, Renaud, ^D. 78.3.94, Leb. chr., p. 730"; — 28 mai 1880, Taillebol, ]Leb. chr., p. 303]; — 4 mars ISSi, Filoque, [S. 82.3.31, P. adm. chr., Leb. chr., p. 267]
2" Circonstances atténuantes. — Bonne foi. — Cumul. — Prescripliun. — Responsabilité civile.
Récidive.
1955. — Les contraventions prévues parla loi du 13 juill. 1843 ont un caractère mixte. .\ certains égards, elles sont traitées comme de simples contraventions; à d'autres, comme des délits véritables. Ce caractère ambigu tient principalement à cette double circonstance que, tout en étant désignées sous le nom de contraventions, elles sont punies de peines correctionnelles. De là la qualification de délits contraventionnels qu'on leur donne quelquefois, ainsi qu'à certaines autres infractions prévues par des lois
CIIKMIN DE FKR. - Tiire 11. — Chap. III.
spéciales, comme la loi sur la chasse, [i;ir exemple, donl s'esl inspiri'e particulièri'ment la loi du Ij juili. 18ij (\. iiot. arl. 17, L. :! mai 1844).
lî)5<î. — iNous commencerons par rechercher les conséquences tirées ihi caractère correctionnel des infractions qui nous occupent : nous établirons ensuite celles qui paraissent dériver de l'appellation qui leur est donnéi' par le Code. Dans la première catégorie, on doit ranj^er l'aïqilication des refiles relatives aux circonstances atlémiantes, a la complicité, à la durée de la prescription; dans la seconde-, l'impossibilité pour les condamnés d'arj^uer de leur bonne foi, les règles du cumul des peines en cas de pluralité d'iid'ractions, et celles de la récidive.
1957. — 1° L'art. 403, C. pén., lit-on dans l'art. 2G, L. lii juin. 1H1!>, est applicable aux condamnations (|ui seront prononcées en exécution de la présente loi. La disposition de cet article étant générale, et n'admettant par conséquent aucune distinction, il en i'aul conclure ipie la faculté accordt'e aux juges d'abaisser la peine dans les limites posées par l'art. 403, G. pén., lorsqu'il existe des circonstances allénuanles, peut être exercée quelle que soit l'espèce de juridiction qui est appelée à prononcer, que ce soient les cours ou tribunaux ordinaires, ou même la juridiction a<lniinislralive des conseils de préfecture.
1!)58. — Il s'ensuit aussi que l'abaissement de la peine peut avoii- lieu même au cas de récidive, conformément à la jurisprudence de la Cour de cassation. — Cass., 1" févr. 1833, ■j.apie, [S. 33.1.310, P. cbr.); — 2!) aoflt 18.33, Butiner, TS. 34. 1.03, P. clir.J; — 10 oct. 1833, Montillel, fS. 34.1.087, P. cbr.]
iS)59. — ... Ou bien encore au cas où il s'agirait de fonctionnaires ou agents qui aiu'aieiit eux-mêmes participé à des délits qu'ils étaient chargés de surveiller.
1900. — 2° Bien qu'on ne trouve pas dans la loi du 13 juill. 181.Ï de disposition relative à la complicité analogue à celle que nous avons indiquée pour les circonstances atténuantes, la jurisprudence n'a jamais hésité d'appliquer également aux infractions dont il s'agit les règles qui la concerne. — Paris, 7 mai 1890, Laverrv, [S. 90;2.I71, P. 90.1.1031, D. 91.2.33] — Caen,22 mai 1890, Chemin de fer de l'Ouest, [S. 91.2.13, P. 91.1.100]— Bordeaux, 11 mars 1801, Gaillardon et autres, [S. 91.2. 104, P. 9t. 1.900] — Trib. Seine, 20 mars 1800, Brunner, [S. 90.2.118, P. 90.1.710] — V. aussi sur le principe, Cass., 23 févr. 1884, Hortala, [S. 80.1.223, P. 80.1.348 et la note de M. Villev, D. 80.1. 4271; — 28 févr. 18So, Paz et Cordier, [S. 87.1.41, P. 87.1.0o, D. 8.^.1.329]; — 20 avr. 1888, D..., [S. 90.1.42,"), P. 90.1.1008, D. 89.1.47] — Contra, Cass., 7 avr. 1870, Abrivard, [S. 7l.l.2:i8, P. 71.772] — Angers, 7 févr. 1870, Abrivard, [S. 70.2.183, P. 70. 723, D. 70.2.58] — Caen, 9 mai 1877, .Jamut et autres, ^S. 78. 2.49, P. "8.22o et le rapport de M. le conseiller Duprav de la Maherie , D. 79.2.41] — Sic, Ruben de Couder, n. 40; f'éraud- Giraud, t. 3, n. 481. — V. supvà , n. 1538, 1540, l,=i09 et s.
19(>I. — 3» La troisième conséquence tirée par les tribunaux du niuinlum des peines dont sont frappées les contraventions j)révues par la loi de 1843 est relative à la durée de la prescription, c'est-à-dire que la prescription en cette matière est de Iniis années et non d'une année seulement. — Toulouse, 7 févr. 1880, Brunel, [S. 01.2.13, P. 91.1.99, D. 90.2.239] — Et sur le principe, Paris, 2 déc. 1884, Lebœuf et autres, [S. 80.2.240. P. 80.1.1244]— Grenoble, 13 juill. 1880, Savarv, Zielinsten et autres, [S. 80.2.241, P. 80.1.1243 et la note de M. Villev] — Paris, 22 déc. 18S0, .Miégeville, Savary, Tible et autres, [S. 88.2.37, P. 88.1.221] —V. cependant Cons. d'El., 11 mai 1872, Dridoux, [Leb. chr., \\. 297] ; — 8 janv. 1880, de Champignv et Gautheron, [Leb. cbr., p. 21] — Contra, Picard, t. 2, p. 991".
■19(î2. — 4° Contrairement aux règles qui précèdent et par analogie avec ce qui se passe dans les contraventions ordinaires, les contraventions prévues par la loi du la juill. 184a sont punissables malgré la bonne foi de leur auteur. — V. suprà, n. 1.S27, 1339.
1903. — C'est ainsi qu'il a été décidé, notamment, que les infractions aux ordonnances portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté ou l'exploitation des chemins de fer, quoique rentrant, à raison de la peine édictée, dans la compétence de la juridiction correctionnelle, n'en conservant pas moins le caractère de contraventions, le l'ail matériel suffit pour les constituer, indépendamment de toute intention délictueuse. — Cass., 7 avr. 1870, précité; — 12 avr. 1889, Isamand, [S. 90.1.428, P. 90.1.1013' — Pau, 29 mai 1880, Maynard, [S. 87.2.04, P. 87.1.440, D. 87.2.245] — V. cependant, en sens con-
RÉptRTOiRE. — Tome X.
traire. Rennes, 2 juin 1886, Gallier, [S. 89.2.28, P. 89.1.207, L) 87.2.243;
1904. — ... Qn'en matière de contravention, on ne saurait admettre, en principe, une excuse tirée de la bonne foi, comme au cas où des animaux s'étanl introduit sur une voi«> terrée, on démontrerait qu'ils ont été volés. — Cons. d'El., 23 mars 1888, V" Chariot, lU. 89.3.87, Leb. chr., p. 322' — V. stiprà , n. 20(i4.
1905. — Encore faut-il mettre de coté le cas de force majeure qui, en matière de contraventions, comme en matière de crimes et délits, exclut la criminalité; toutefois, les juges ayant mission d'anprécier les faits conslilulifs de la force lna)eiire, ne peuvent l'aametlre qu'aulant qin' la preuve du fait de force majeure a été régulièrement administrée par le prévenu à l'aide des moyens autorisés par la loi. — Cass., 7 déc. 1833, Harel, , S. 36 1.270, P. .30.2.441'; — 28 févr. 1801 isolul. implic), .Nfaisonneuve, [S. 01.1.071, P. 62.43, D. 61.1. 141]; — 12 avr. 1889, précité.
1900. — A fortiori, ces infractions ne sont-elles point punissables lorsqu'il est établi qu'elles ont été commises, non seulement sans intention de fraude, ou par inadvertance, mais encore avec l'autorisation ou au vu et au su des agents de la compagnie. — Dijon, 9 mai 1877, Chaillet, [S. 78.2.3, P. 78.84, D. 79. 2.241 — i^ennes, 2 juin 1886, précité. — Féraud-Giraud . I. 3, n. 223. — V. sur tous ces points, supra, n. 1.327, 1339.
1907. — Ainsi, dans une espèce où une buvnltc avait été construite sur les dé|iendances du domaine public avec l'autorisation et sous la surveillance de la compagnie concessionnaire, mais sans que celle-ci eut, au préalable, obtenu l'agrément de l'autorité supérieure et liont //( d'Unotition n'avait été or'Mnn»'? depuis par iiucun urri'd! pri'feclortd, il a été décidé que l'exploitant actuel de cette buvette dûment autorisé par le préfet ne pouvait être condamné comme coupable d'une contravention rie grande voirie ii la démolition de sa construction. — Cons. d'Et., 7 févr. 1890, Carrière, [Leb. chr., p. 146]
1908. — Mais, en tous cas, il faut, s'il s'agit d'arrêté, que l'arrêté ail été notifié. On décide, d'ailleurs, que l'arrêté d'un préfel prescrivant certaines mesures de sûreté dans l'exploitation d'un chemin de fer, est valablement notifié au directeur représentant la compagnie concessionnaire, lequel se trouve chargé d'en donner connaissance à tous les agents de l'entreprise. Ceux-ci ne peuvent donc, en cas de conlravention de leur parla l'arrêté préfectoral, s'excuser sous préte.xte qu'ils en ignoraient les dispositions et que cnt arrêté n'aurait pas été publié. — ■ Cass., 0 mai 1844, C'''du chemin de fer d'Orléans et Deyme, [S. 44.1.437, P. chr.]
1909. — 3° Comme eu matière de contraventions ordinaires, on décide que les peines résultant des contraventions à la loi sur la police des chemins de fer pourront être cumulées. — Cass., 2 mai 1873, Bisetzkv, [S. 73.1.342, P. 73.820, D. 73.1.173] — Amiens, 29nov. 1872, Même partie, f^S. 72.2.260, P. 72.1034, D. 73.2.43] — Féraud-Giraud, t. 2, n. 180 ou 480. — Contra, Riom, 14 mai 1883, Haldeyron, ^S. 84.2.28, P. 84.1.199]
1970. — C'est ainsi qu'il a été jugé, notamment, que les infractions aux règles sur la police des chemins de fer ou à celles contenues dans les cahiers des charges constituant de véritables contraventions, il faut prononcer autant d'amendes qu'il y a de faits distincts. — Cons. d'Et., 4 août 1876 (solut. implic", C'"' du chemin de fer de Lille i Valenciennes, [S. 78.2.310, P. adm. chr., D. 76.3.101, Leb chr., p. 783]
1971. — ... tju'un concessionnaire qui a construit un certain noml>re d'ouvrages dans un certain nombre de communes, à la rencontre de chemins et de cours d'eau distincts, sans leur donner les dimensions prescrites par les arrêtés préfectoraux, a commis autant de contraventions el est passible d'autant d'amendes qu'il v a d'ouvrages d'art. — Cons. a'Et., 4 mars 1838, Chemin de fer de l'Est, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 199]
1972. — ... Que les chemins de fer faisant partie de la grande voirie, les infractions aux règlements qui en régissent la police ont le caractère de contraventions, et qu'il doit être prononcé autant d'amendes distinctes qu'il v a eu d'infractions commises. — Cass., 27 janv. 1883, Soûlée, '[S. 85.1.403, P. 83.1.901, D. 83. 1.220]
19'73. — C'est là une règle particu'ière aux contraventions f|ui nous occupent, car on sait qu'en matière de délits contraventionnels prévus par des lois spéciales, c'est la règle contraire qui est appliquée. — Cass., 13 juin 1884, Paoli, [S. 86.1.234,
CHEMIN DE FEH. — Tirnt: fl. — Cliap. III.
P. 86.1. ooOl — Angers, 27 août 1866, H^nion, S. 68.2. lo8, P. 67.678, D. 66.2.18ri — Pans, 28 lévr. 1868, Michaul, [S. 68.2. 72, P. 68.340]
1974. — La loi, à la vérité, ne con-luit pas littéralement à cette conclusion; car elle se contente de prohiber le cumul pour les crimes et rUlUs, art. 27.
1975. — Mais on a pu induire d'un argument à contrario, que la règle devait être différente pour les contraventions, et cet argument se trouve fortifié par cette considération que cet art. 27 n'est guère que la reproduction de l'art. 17 de la loi sur la chasse.
1976. — A la différence de ces dernières dispositions, l'art. 27, L. 15 juin. 1843 ne parle cependant que des crimes el délits prévus i< par la présente loi ou par le Code pénal «, il laisse de côté celles qui pourraient être prévues par des lois spéciales. On avait pensé pouvoir en conclure que le cumul des peines pourrait avoir lieu si, dans la même poursuite, se trouvaient compris l'un des crimes ou délits prévus par la présente loi, et un autre crime ou délit prévu par une loi spéciale, par exemple par la loi des douanes, par les lois relatives aux contributions indirectes , etc
1977. — Mais cette solution serait erronée. La suppression des mots <i et de lois spéciales » s'explique simplement parce que le mot <i contravention » lui-même ne ligure pas dans le texte, et que si on eût laissé subsister les premiers, de nombreuses lois spéciales prévoyant des contraventions, on eût pu hésiter sur la portée du texte.
1978. — En cas de récidive dans l'année, porte de son côté l'art. 21, L. 15 juill. 184o, qui semble bien faire prédominer aussi le caractère contraventionnel, l'amende sera portée au double, et le tribunal pourra, selon les circonstances, prononcer, en outre, un emprisonnement de trois jours à un mois.
1979. — Nous n'insistons pas sur le principe contenu dans le § 2 de l'art. 27 qui porte : » Les peines, encourues pour des faits postérieurs à la poursuite, pourront être cumulées sans préjudice des peines de la récidive ». 11 a été introduit dans la vue d'empêcher la répétition ou récidive impunie des mêmes crimes ou délits pendant la durée de la poursuite pour un premier crime ou déht : dans ce cas, il permet, avec raison et justice, le cumul des peines. Il a, du reste, été voté dans le même esprit que l'art. 17, L. 3 mai 1844, sur la police de la chasse.
1980. — Nous terminerons, sur ces principes, par l'énoncé de quelques autres règles communes aux contraventions qui nous occupent.
1981. — Le délai de prescription court du jour oii la contravention a été commise. S'il y a appel d'une décision qui relaxe le contrevenant, il ne court que du jour de la notification de l'appel. — Cons. d'Et., 8 janv. 1886, de Champigny et Gautheron, [D. 87.3.58]
1982. — Mais l'ai'pel n'étant pas suspensif, la prescription d'une décision qui a condamné le contrevenant ne saurait courir au profit de celui-ci pendant les délais d'appel. — Cons. d'Et., 23 mai 1884, Clavé, [Leb. chr.,p.430, el les observations do M. le commissaire du gouvernement Le Vavasseur de Précourt.
1983. — L'amnistie peut effacer les contraventions comme elle pourrait effacer toute autre infraction. Mais l'amnistie accordée par le décret du 14 août 1869, pour les contraventions à la police du roulage, n'est pas applicable aux contraventions à la police des chemins de fer. — Aix, 26 nov. 1869, .\lbanès,[S. 71. 2.96, P. 71.326, D. 70.2.134] — V. swpra, n. 1340.
1984. — On ne doit point oublier que les dispositions de l'art. 66, C. pén., qui autorise les juges à. acquitter les prévenus de moins de seize ans, lorsqu'ils ont agi sans discernement, s'applique aux infractions [irévues et punies par les lois spéciales et, notamment, aux infractions aux lois el règlements sur la police el l'exploitation des chemins de fer. — Bordeaux, 11 mars 1891, Gaillardon el autres, [S. 91.2.164, P. 01.1.900]
1985. — Les concessionnaires ou fermiers d'un chemin de fer seront responsables, soil envers l'Etal , soit envers des particuliers, du dommage causé par les administrateurs, directeurs ou employés, à un titre quelconque, au service de l'exploitation du chemin de fer. L'Etat sera soumis à la même responsabilité envers les particuliers, si le chemin de fer est exploité à ses frais et pour son compte (L. 15 juill. 1845, art. 27).
1986. — Le principe de responsabilité écrit dans cet article n'a été l'objet d'aucune dilficulté sérieuse; mais il n'en a pas été de même do la question de savoir si les personnes auxquelles la
gestion ou administration du chemin de fer est confiée devaient être considérées comme des agents du gouvernement et si, par suite, pour exercer contre elle l'action en responsabilité dont elles étaient passibles, l'autorisation du gouvernement était nécessaire? Nous retrouverons cette question in/'cà , n. 2312 et 2332.
^ 3. Règles particulières.
1" [)e la poursuite des mnlraventions.
1987. — Les compagnies de chemins de fer ne peuvent pas agir en répression des contraventions de grande voirie. Ce droit n'appartient qu'à l'Etat. — Douai, 9 mars 1S57, Chemin de fer du Nord, [S. 57.2.577, P. 58.623, D. 37.2.145] -- Cons. d'Et., 18 août 1862, Chemin de fer de l'Ouest, [P. adm. chr., D. 63.3. 27, Leb. chr., p. 708]; — 14 mars 1863, Chemin de fer de Ceinture, IS. 63 2.216, P. adm chr., D. 63.3.27, Leb. chr., p. 2571;
— 24 déc. 1863, Rover, rp. adm. chr., D. 64.3.39, Leb. chr., p. 891]; — 4 août 1864, Chemin de fer de l'Ouest, [Leb. chr., p. 735]; — 7 août 1874, Duluat, [Leb. chr., p. 850]
1988. — ... Que l'instance soit pendante devant le premier ou devant le deuxième degré de juridiction. Décidé, en conséquence, qu'une compagnie de chemin de fer est sans qualité pour déférer au Conseil d'Etat l'arrêté par lequel un conseil de préfecture a renvoyé un particulier des fins d'un procès-verbal dressé contre lui pour contravention à la loi du 13 juill. 1845. — Cons. d'Et., 12 janv. 1830, C" du chemin de fer de Rouen au Havre, [S. 50.2.232, P. adm. chr., D. 30.3.17, Leb. chr., p. 40]
— V. aussi Jousselin, Servitudes d'utilitc publique.
1989. — ... Ou pour intervenir, devant le Conseil d'Etat, dans une instance ai/ajU pour objet la répression d'une contravention commise par un particulier, à la loi du 15 juill. 1845, sur la police des chemins de fer. — Cons. d'Et., 12 mai 1853, Chauvin, [S. 54.2.131, P. adm. chr., D. .54.3.36, Leb. chr., p. 317]
1990. — Jugé également, en ce sens, qu'une compagnie de chemin de fer n'est pas recevable à intervenir dans un procès entre le ministre des Travaux publics el des particuliers poursuivis pour avoir laissé errer des bestiaux sur la voie publique, à l'effet de se faire rembourser une somme qu'elle aurait été condamnée précédemment à payer à un de ces particuliers pour défaut de gardiennage de sa part. — Cons. d'Et., 8 janv. 1886, de Champigny et Gautheron, Leb. chr., p. 20]
1991. — Mais les compagnies sont recevables à intervenir pour obtenir la réparation au dommage que le fait incriminé leur aurait causé. — Cons. d'Et., 14 mars 1863, précité; — 7 août 1874, précité; — 5 févr. 1873, C'" du chemin de fer de l'Est, [S. 76. 2.303, P. adm. chr., D. 76.38, Leb. chr., p. 118] — 7 avr. 1876, Ministre des Travaux publics, [D. 76.3.83, Leb. chr., p. 386];
1992. — Elles peuvent également, si elles le préfèrent, porter directement leur demande en dommages-intérêts devant 1 autorité compétente. — Cons. d'Et., 14 mars 1863, Gouy, [P. adm. chr., D. 63.3.2-», Leb. chr., p. 2.59]
1993. — Sauf le cas d'intervention, c'est donc à tort qu'un conseil de préfecture mettrait en demeure une compagnie de chemin de fer de désigner un expert pour procéder à la vérification de l'état des clôtures. — Cons. d'Et., 28 mars 1890, Ministre des Travaux publics, [S. el P. 92 3.91, Leb. chr., p. 381]
1994. — Il faut conclure également du même principe, que les compagnies qui ne sont pas parties à l'instance ayant pour objet la répression des contraventions de grande voirie, ne sauraient être condamnées ni aux dépens de l'instance, ni à des dommages-intérêts à raison d'un procès auquel elles sont demeurées étrangères. — Cons. d'Et., 20 déc. 1872, Ministre des Travaux publics, [D. 73.3.35, Leb. chr., p. 751]; — 11 mai 1872, Dudonet, [Leb. chr., p. 297"; — 17 nov. 1876, Ministre des Travaux publics, [D. 78.5.94, Leb. chr., p. 827]; — 3 févr. 1882, Ministre des Travaux publics, [D. 83.5.70, Leb. chr., p. 130] — 23 mars 1888, Chemin de fer d'Orléans, [Leb. chr., p. 323] — Sur le point de savoir qui doit supporter les dépens, si l'administration peut y être condamnée, si ce n'est pas le particulier auteur de l'infraction , au moins en ce qui concerne le fait contraventionnel, V. Cons. d'Et., 9 août 1831, .\jasson de Grandsagne, [Leb. chr., p. 382]; — 16 avr IS.'il, dame Délier, [Leb. chr., p. 273] — Cons. préf. Seine, 29 avr. 1887, Préf. Seine, [D. 87. 281]
1995. — \Ine compagnie ne pourrait donc pas être condam-
CMFMIN \W. FI:M.
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née spécialement : I» aux liais lie l'e.xpeilise ;i laquelle il aurait été procédé, pour constater le mauvais état d'une clôture établie le lon^ de la voie ferrée; 2° aux frais de mise en fourrière de vaches laissées sur la voie. — Cons. d'Et., 4 aortt 1864, Chemin de fer de l'Ouest, [Leb. chr., p. 73;i]
lîMM». — Mais, d'autre part, le ministre n'aura pas qualité ]iour demander au Conseil d'iitat la décharj^e de la condamnation aux frais de l'instance mise à la clmrfre d'une compafrnie de chemin di' l'er à l'occasion d'une contravention de grande voirie. — Cons. d'Et., 7 août 1883, Breton, [S. 85.3.51, P. adm. elir., D. 8.").3.;ii, Leb. chr., p. 790]
1{)9'7. — Plus spécialement, lorsque, ilans une contestation élevée devant le conseil de préfecture, entre une coinpa.i,'nie de clieniins de fer el un particulier, à propos d'une coiitravenlion imputée à ce dernier, la compagnie a été condamnée aux dépens, c'est à elle et non au ministre des Travaux publics qu'il appartient de se pourvoir contre cette comlamnation. Le ministre ne peut former dans ce ras qu'un pourvoi dans l'intérêt de la loi, s'il V a lieu, contre la disposition relative aux dépens. — (jons. d'Et'., i3 juin 1882, Lehmann, IS. 84.3.43, P. adm. chr., et les observations de M. le conunissaire du gouvernement Le Vavasseur de Précourt, D. 84.3.1 1, Leb. chr., p. 616 1; — 22 mai 1885, Peyron, [S. 87.3.9, P. adm. chr. (2 arrêts), D. 86.3.121, Leb. chr., p. 560, et les conclusions de M. le commissaire du g'JUverneinent Le Vavusseur de Précourtl; — même date, Podevin et MomuK'ga, Ibid.]
1998. — .M. Picard {op. cit., t. 2, p. 902), parait cependant admetli'i' l'opinion contraire avec d'autres arrêts plus anciens du (Conseil d'Elal , dans le cas tout au moins où le pourvoi du ministre porterait tout à la fois sur la question de fond et sur la question des frais, parce que cette question, dit-il, est purement accessoire, et qu'elle doit nécessairement suivre le sort de la première. — Cons. d'Et., 24 déc. 1863, Boyer, |Leb. chr., p. 891 ,; — 17 nov. 1876, (Jhampieux, ^Leb. chr., p. 827'
19ÎM). — A'e faudrait-il pas alors aussi distinguer entre le cas on les délais d'opposition ou d'appel seraient ou non expirés? La (piestion ne parait pas avoir été tranchée in tcrmini^, car, en face de l'arrêt précité du 23 juin 1882 qui semble faire de la question des dé|iens une cause suflisanle de pourvoi dans l'intérêt de la loi, nous en signalerons bientôt un autre qui paraît conçu dans un esprit tout à fait opposé. — V. infrà, n. 2004.
2(MM). — Il y a, d'ailleurs, certains cas dans lesquels il est vrai de dire iiue l'action de la compagnie ne peut être considérée que comme I accessoire de celle du ministre, el c'est en se plaçant à ce fioint de vue qu'un arrêt a pu décider que, dans le cas où le ministre des Travaux publics a formé un recours devant le Conseil d'Etat contre un arrêté du conseil de préfecturi' renvoyant un particulier des fins d'un procès-verbal dressé contre lui pour contra veni ion de grande voirie sur une voie ferrée, la compagnie dn chemin de fer n'est pas recevable à intervenir dans l'instanci> pour réclamer à ce particulier des dommages-intérêts, en l'absence de conclusions du ministre tendant a faire ordonner la réparation du dommage. — Cons. d'Et., 8 janv. 1886, C''^ du chemin lie fer Paris-Lvon-Méditerranée, S. 87.3.41, P. adm. chr., D. 87.3.38, Leb. chr., p. 20]
2001. — En principe, en effet, le recours contre les décisions des conseils de préfeclure ne peut être formé que par les parties elles-mêmes ou par le ministre dans l'intérêt de la loi.
2002. — Il ne saurait être formé par la compagnie en cas de relaxe du particulier des fins du procès-verbal, soit que ce pourvoi fût basé sur la contravention elle-même, soit qu'il eût pour objet la réparation même du préjudice causé à la compagnie — Cnns. d'Et., 14 mars 1863, (Ilhemin de fer de Ceinture, ^P. adm. chr., n. 63.3.27, Leb. chr., p. 2o7] — Or, le droit d'intervention ne saurait être plus étendu a cet égard que le droit d'action. Par une raison analogue le propriétaire d'une ferme serait également sans qualilé pour se pourvoir contre une condamnation prononcée contre son fermier. — Cons. d'Et., 17 nov. 1876, Mercier, [D. 78. 0.94. Leb. chr., p. 828]
2003. — Le pourvoi dans l'intérêt de la loi n'est pas lui-même toujours possible. Ainsi il ne saurait être fondé sur ce que le conseil de préfecture aurait mal apprécié les faits allégués. — Cons. d'Et.. 17 nov. 1876, précité.
2004. — ... N'i même sur ce fait qu'une compagnie aurait été condamnée à des dommages-intérêts ou aux frais de l'instance, parce qu'alors ce serait l'intérêt privé de la compagnie, non l'intérêt public qui serait engagé. — V. observations du commissaire
du giiuvernemeiil sous Cons. d'Et., 23 Juin 1882, précité, et les arrêls cilés .su/xv/, n. 1997.
2005. — Les recours au Conseil d'Etal contre les arrêtés des conseils ili' préfeclure rendus en matière de contraventiim de granile voirie sont recevables sur papier non timliii'. Il résulte, en eilel, de l'arl. 12, L. 21 juin 1865, qu'ils peuveiil être formés sans frais. — Cons. d'Et., 13 juin 1867, Ducros, [Leb. clir., p. 568^
2006. — Pour les contraventions commises par les concessionnaires eux-mêmes aux clauses de leur cahier des charges, il va dp soi qu'elles ne peuvent être poursuivies que par l'auininistration.
2007. — Il n'en est pas, au contraire, des contraventions aux arrêtés et rég'lements relatifs à la police des chemins de fer comme des coniraventions de g-rande voirie. Les compagnies peuvent en pouisuivre la répression en se portant partie civile, conformément aux règles du droit commun.
2008. — .\ cel égard, nous ne pouvons que renvoyer à ces règles.
2" De la eompilence.
2009. — Il résulte de la disposition contenue dans l'art. H, L. l'i juin. 1845, que toutes les contraventions relevées à la charge des riverains ou des tiers par rapport au domaine public étant assimilées aux contraventions de grande voirie, sont de la compétence du conseil de préfecture.
2010. — C'est donc au conseil de préfecture (ju'il appartient de connaître des anticipations, dépôts, excavations, etc., qui peuvent être effectués sur le chemin de fer ou ses dépendances ou aux environs du chemin de fer, en contravention à toutes les dispositions qui précèdent. — Cons. d'Et., 9 août 1851 , .\jasson de Grandsagne, [P. adm. chr., Leb. chr., p. 583]
2011. — C'est également au conseil de préfecture, à l'exclusion du tribunal de police, qu'il appartient de connaître de l'action pour dégâts commis dans l'enceinte des chemins de fer par des animaux laissés à l'abandon el d'une façon plus g'énérale de la contravention résultant de l'introduction d'animaux sur la voie ferrée. — Cass., 9 avr. 1858, Derbré, \S. 58.1.559, P. 58.1204, D. 58.5.59]
2012. — C'est encore à lui qu'il appartient de statuer sur une demande d'indemnité ayant pour cause la mort ou les blessures d'animaux qui ont [)énétr(' sur la voie ferrée, en franchissant une palissade établie pour servir de jonction entre la barrière d'un passage à niveau et la haie voisine. Elles si'parent. en effet, le chemin de fer non d'une propriété privée, mais d'un chemin public. — Trib. conll. i2 arrêls), 22 avr. 1882, Boulcry,iS. 84.3.25, P. adm. chr., D. 83.3.60, Leb. chr., p. 382]; — même date, Martin el .Merlin, [Ibid.]
2013. — El il en est ainsi alors même (|ue les propriétaires des bestiaux soutiendraient que ladite clôture était tro[i faible, insuffisante et sans aucune résistance, ou qu'elle était mal entretenue, ou fju'elle n'aurait pas été établie dans les conditions de solidité qui avaient été stipulées avec la compagnie, lors de la cession faite par le propriétaire des terrains nécessaires à la confection de la voie, ce qui constituerait l'inexécution d'un contrat purement civil. — Mêmes arrêts.
2014. — C'est également au conseil de préfecture qu'il appartient de connaître, par des motifs analog'ues, des contraventions commises par les concessionnaires. Il résulte en effet des art. 12 à 14, L. 15 juill. 1845, que les contraventions des concessionnaires de chemins de fer, aux clauses du cahier des charges et aux décisions rendues en exécution de ces clauses en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité ou le libre écoulement des eaux, doivent être poursuivies devant le conseil de pri'feelure.
2014 bis. — Jugé, en ce sens, que le conseil de préfecture est compétent pour statuer sur le fait, par une compagnie de chemin de fer, de n'avoir pas, contrairement à une clause de son cahier des charges, établi un aqueduc dont le préfet avait prescrit la construction, ou de n'avoir pas, présenté le projet des travaux à exécuter, en vertu d'un arrêté préfectoral , pour l'écoulement des eaux. — Cous. d'Et., 4 août 1876, Chemin de fer de Lille à Vaiencienne, [S. 78.2.310, P. adm. chr., D. 76.3.101, Leb. chr., p. 783]
2015. — On avait proposé, lors de la discussion a la Chambre des pairs, de déférer ces contraventions non au conseil de préfecture du lieu où l'acte avait été commis, mais au conseil de
CIIKMIN OK FKR. — Titrr K. — Chap. HI.
préfecture désigné par le cahier des chari;es pour le jugement des contestations entre l'Etat et la compagnie au sujet de l'exécution ou de l'interprétation du contrat. Mais cette extension de compétence n'a pas été admise. C'est donc d'après les règles ordinaires de la compétence rtitione persuna: que les conseils de préfecture seront appelés à en connaître.
2016. — Par contre, les contraventions aux dispositions qui n'ont pas le caractère de contravention de grande voirie ressortissent aux tribunaux ordinaires.
2017. — Conformément à cette distinction, il a été jugé, dans une espèce où des bestiaux s'étaient introduits sur une voie ferrée et avaient occasionné le déraillement d'un train, que la compagnie ne pouvait pas saisir le conseil de préfecture d'une demande tendant à obtenir réparation pour le préjudice subi par son matériel. — Cons. préf. Meuse, 28 mai 1881, Préfet de la Meuse, ;^Dauv., 1881. p. 157^
2018. — Il a été jugé également que le conseil de préfecture n'est pas compétent pour statuer sur un procès-verbal dressé à raison de l'introduction, par un passage à niveau, d'un camion attelé, sur la voie ferrée, qui avait été endommagée. Xous avons vu, en effet, que l'art. 40, L. 28 sept.-6 oct. 1T9I, a étéabrogé par l'art. 479, § 11, C. pén., qui en reproduit les dispositions, et dont l'application appartient aux tribunaux judiciaires. Nous rappelons également à ce propos la distinction que nous avons faite entre les contraventions de grande voirie et les infractions de la loi sur la police du roulage. — Cons. d'Et., 3 févr. 1882, Ministre des Travaux publics, [Leb. chr., p. 136] — V . suprà ,n. 1340.
2019. — Ces distinctions ont amené parfois la jurisprudence à se prononcer sur des solutions douteuses.
2020. — Ainsi il a été jugé que lorsqu'un conseil de préfecture a été saisi d'un procès-verbal de contravention à raison des dégradations que l'introduction d'un animal appartenant à un particulier sur une voie ferrée 'dans l'espèce une vache), avait causées à cette voie oii à ses dépendances , il ne pourrait se déclarer incompétent en se fondant sur ce qu'aux termes de l'art. 61, Ord. lo nov. 1846, il est défendu à toute personne étrangère au service des chemins de fer, d'y introduire des animaux; que d'après fart. 79 de la même ordonnance, les contraventions de cette nature sont poursuivies et réprimées conformément au tit. 3, L. 15 juin. 1843; et qu'aux termes de l'art. 21, L. lajuill. 1843, leur répression est du ressort des tribunaux correctionnels. — Cons. d'Et., 18 août 1862, Dubourdonné, TD. 63.3.73, Leb. chr., p. 709]
2021. — Le conseil de préfecture doit statuer sur les contraventions de grande voirie consistant dans l'etablissemerit d'ouvrages sur la voie ferrée , nonobstant le droit de servitude qui pourrait être invoqué par le contrevenant comme lui ayant été concédé par la compagnie concessionnaire du chemin. — Cons. d'Et., 29 mars 1831, Chabanne et Brevet, T. adm. chr., Leb. chr., p. 220] — V. infrà . n. 0319 et s.
2022. — ... Et nonobstant l'action qui aurait été introduite devant les tribunaux de commerce, par exemple par un propriétaire d'animaux en réparation du préjudice à lui causé par la mort de ces animaux au moment de leur introduction sur la voie. — Cons. d'Et., 20 janv 1888, Marié, [D. 89.3.30, Leb. chr., p. 77]
2023. — Il pourra être appelé à se prononcer alors même que des poursuites seraient intentées pour le même fait en vertu du Code pénal devant les tribunaux correctionnels. — Cons. d'Et., 9 août 1831, Ajasson de Grandsagne , [P. adm. chr., Leb. chr., p. o83j — V. d'ailleurs sur ce point, infrà, n. 6273 et s.
3» Pénalités.
2024. — Les contraventions commises au régime de la grande voirie par les tiers ou par les riverains, porte l'art. 11, L. 13 juill. 1843, seront punies d'une amende de seize à trois cents francs, sans préjudice, s'il y a lieu, des peines portées au Code pénal et au tit. 3 de la présente loi. Les contrevenants seront, en outre, condamnés à supprimer, dans le délai déterminé par l'arrêté du conseil de préfecture, les excavations, couvertures, meules ou dépôts faits contrairement aux dispositions précédentes. A défaut, par eux, de satisfaire à cette condamnation dans le délai fixé, la suppression aura lieu d'office, et le montant de la dépense sera recouvré contre eux par voie de contrainte, comme en matière de contributions publiques. j
2025. — Sans vouloir entrer à cet égard dans des dévelop- j
pements que ne comporte pas la matière. et qui trouveront mieux leur place infrà, x" Voirie, nous résumerons rapidement les principales décisions qui ont été rendues à l'occasion des chemins de fer.
2026. — La détermination d'une amende de seize à trois cents frans exclut l'application de toutes autres peines édictées par les lois ou règlements antérieurs sur la grande voirie ; du reste, elle laisse dans ces limites toute faculté aux conseils de préfecture de graduer l'amende, selon la gravité de la contravention. — Aucoc , n. 1624 ; Picard , t. 2, p. 987.
2027. — L'amende de seize à trois cents francs prononcée par l'art. 11, L. 13 juill. 1843, est-elle d'ailleurs applicable seulement aux contraventions spéciales aux chemins de fer, qui sont prévues par les art. 3 et s. de cette loi, ou bien est-elle applicable aussi aux contraventions générales pour lesquelles l'art. 2 renvoie aux lois et règlements sur la grande voirie? La question s'est posée devant le Conseil d'Etat; mais elle n'a pas été résolue.
— Cons. d'Et., 9 août 1831, précité.
2028. — La peine, en principe, ne peut être prononcée que contre les contrevenants. .Jugé d'ailleurs, à cet égard, que les soustraitants d'une compagnie de chemin de fer ne sont pas fondés à prétendre que cette compagnie est seule responsable, \ns-à-vis de l'Etat, d'une contravention de voirie par eux commise dans l'exécution de leurs travaux. Les poursuites sont, dans ce cas, valablement dirigées à la fois contre les sous-traitants et contre la compagnie comme civilement responsable. — Cons. d'Et., 13 mars 1867, Piot, ]S. 68.2.136, P. adm. chr., Leb. chr., p. 269]
— V. suprà, n. 1444 et 1983.
2029. — Si les contraventions commises parles concessionnaires sont assimilables, quant à la procédure à suivre, aux contraventions de grande voirie, il n'en est pas de même des pénalités édictées.
2030. — Les contraventions prévues à l'art. 12 seront punies d'une amende de 300 fr. à 3,000 fr., dit l'art. 14 de la loi.
2031. — L'administration pourra, d'ailleurs, prendre immédiatement toutes mesures provisoires pour faire cesser le dommage, ainsi qu'il est procédé en matière de grande voirie. Ce n'est que l'application ordinaire des règles applicables aux contraventions en matière de grande voirie. « Les frais qu'entraînera l'exécution de ces mesures seront recouvrés, contre le concessionnaire ou termierj par voie de contrainte, comme en matière de contributions publiques » (L. 13 juill. 1843, art. 15).
2032. — L'art. 21, L. 15 juill. 1843, porte de son coté : '< Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation du chemin de fer et aux arrêtés pris par les préfets sous l'approbation du ministre des Travaux publics, sera punie d'une amende de 16 à 3,000 fr. »
2033. — P^n matière de contravention de grande voirie, le conseil de préfecture ne doit pas se borner à prononcer la peine de l'infraction , il doit encore ordonner la suppression des ouvrages laits en contravention. Il est remarquable que la loi ne mentionne pas les conslructions et pl'intations parmi les différents ouvrages que les contrevenants pourront être condamnés à supprimer; mais il n'en faudrait pas conclure que les conseils de préfecture n'aient pas le droit d'ordonner la suppression de ces constructions ou plantations, comme de tous autres ouvrages faits en contravention. Tout au contraire, c'est parce que cette suppression a paru de droit commun en matière de grande voirie, que l'on n'a pas cru devoir en parler ici. .\ la séance de la Chambre des pairs du 3 avr. 1844, le rapporteur, lors du vote de l'art. 11, demanda s'il ne faudrait pas ajouter dans l'article les mots constructions et plantations; le ministre des Travaux publics répondit : i< Du moment qu'on a renvoyé à la législation déjà existante pour les alignements el les plantations, nous pouvons laisser le paragraphe tel qu'il est. Dans le système de la commission , où l'on faisait un code à nouveau sans renvoyer à la législation antérieure (V. suprà , note 2i, il était indispensable d'insérer la suppression des constructions et plantations. Mais elle résulte pour nous de l'arrêté de 1763, auquel nous avons renvoyé. »
2034. — Il est bien évident, d'ailleurs, que s'il s'agit de constructions élevées sans que le riverain ait demandé l'alignement et qu'il soit reconnu après vérification que ces constructions satisfont aux conditions prescrites par les lois et règlements, il ne saurait être question d'en ordonner la suppression.
2035. — Ce sont là, d'ailleurs, les seules pénalités édictées
CHR.MIN nt' l'KH. - TiTFiF II. — Chap. IV.
lîOI
par la loi; celles qui se trouvaient édictées par les anciens rèfîlemenls, conliscalion îles matériaux, des bestiaux, etc., ont définitivement disparu de nos lois.
2036. — Les peines portées au Code pénal et au titre .3 de la présente loi, auxquelles t'ait allusion Tart. 1 1 , ne sont évidemment pas de la compétence des conseils de prélecture , qui sont même tenus, aux termes de l'art. 114, Décr. Iti déc. 1811, de renvoyer aux tribunaux ordinaires la connaissance des crimes ou diélits qui peuvent accompagner les contraventions de ^rande voirie. Les peines dont il s'agit ici (celles portées par le Iode pénal et par le titre :t de la présente loi) ne peuvent donc être appliquées que par les Iribuiiaux de police correctionnclli', et par les cours d'assises. Du reste, ainsi que le dil l'article cidessus, elles peuvent être prononcées indépendamment de l'amende de IG à :tO0 l'r. Il n'y a la rien de contraire à la règle de l'art. 27 de la présente loi, qui défend le ruiinil des peines : cet article ne défend le cumul que pour les peines des crimes ou délits compris dans la même poursuite; mais il ne s'oee.upe pas des contraventions, ni des amendes auxquelles elles peuvent donner heu, et qui sont bien plutôt des réparations civdes que des peines proprement dites. — V. supra, n. 19139 et s.
CHAIMTUE IV.
