ENVISAGÉES COMME SOCIÉTÉS DE TRANSPORT

Section I .

De l'exploitation par l'Etat ou par les compagnies.

2471. — Nous avons recherché plus haut si l'Etat devait se faire construcleur ou s'il convenait qu'il abandonnât ce soin à

CHEMIN DE FER. — Titre IL — Chap. VI

l'industrie privée. Un problème analogue s'élève au sujet de l'exploitation.

2472. — L'exploitation des chemins de fer, dit-on dans un premier système, doit appartenir à l'Etat. Tout chemin de fer, qu'il le veuille ou non, constitue un monopole. 11 importe peu qu'il ait été inséré dans le cahier des charges d'une compagnie le droit pour l'administration de concéder des lignes nouvelles dans la même région : il importe peu également qu'on y ait reconnu à des tiers le droit d'user des lignes créées pour y faire circuler ses voitures. En fait, ce sont là des restrictions purement théoriques. Si tout chemin de fer constitue un monopole, comment pourrait-on le laisser entre les mains de l'industrie privée, alors qu'il réalise un organisme politique et gouvernemental de premier ordre, qu'il intéresse au plus haut point le commerce et l'industrie, et qu'il assure dans la plus large mesure le fonctionnement des services publics. Concevrait-on un pareil monopole entre les mains de sociétés financières qui ne peuvent se laisser guider que par leur intérêt privé, alors que l'Etat qui ne doit avoir d'autre objet que l'intérêt général peut le diriger, ainsi que le fait remarquer M. Picard, de manière à procurer au public la plus grande somme de satisfaction, prendre les mesures que commandent les relations internationales, corriger l'elîel de certaines mesures prohibitives prises par les peuples voisins au regard de l'industrie et du commerce nationaux. L'Etat n'est-il pas mieux à même que n'importe quelle compagnie de suivre les perfectionnements incessants qu'ap-

Felle l'industrie des transports, d'abaisser les taxes, de maintenir égalité entre les transporteurs? L'exemple de certains pays voisins de la France, où il n'v a d'autre transporteur par voie ferrée que l'Etat, ne prouve-t-ii pas jusque l'évidence que l'Etat peut s'en tirer aussi bien que n'importe quelle société"?

2473. — Au point de vue financier, les raisons ne sont pas moins bonnes pour maintenir les voies ferrées entre les mains de l'Etat: 1° Indépendamment de l'intérêt qu'elles servent àleurs obligataires, dit à cet égard M. Picard, auquel nous empruntons ce résumé, intérêt qui est déjà supérieur à celui des emprunts d'Etat, les compagnies donnent en outre à leurs actionnaires des dividendes fort élevés et tout à fait hors de proportion avec le prix de vente des actions lors de l'émission de ces titres. Dans le système de l'exploitation directe, les sommes absorbées parles dividendes entreraient dans les caisses du Trésor pour toute la part qui excède le taux normal des placements, ou tout au moins pourraient être affectées à des réductions de taux profitables à l'intérêt public. 2° Les actionnaires bénéficient, soit de la totalité, soit de la plus grande partie des plus-values réalisées sur les recettes d'exploitation. En gérant lui-même les chemins de fer, l'Etat pourrait disposer de ces plus-values, soit pour l'extension progressive du réseau, soit pour l'abaissement des tarifs. 3° Le système des concessions, surtout tel qu'il a été pratiqué en France, met FEtat à la discrétion des compagnies pour les lignes nouvelles, car ces lignes ne peuvent être exploitées isolément ; leur rôle essentiel consiste à aller en quelque sorte aspirer le trafic pour alimenter les grandes artères; leurs produits résultent moins des courants de circulation qui s'y établissent que de l'activité qu'elles impriment au trafic des lignes principales. L'Etat est inévitablement conduit à les adjoindre aux grands réseaux et à contribuer pour une part excessive à leur construction. 4° L'initiative et l'indépendance laissées aux compagnies en matière de tarification obligent l'Etat à engager des dépenses considérables dans les travaux de navigation dont la principale justification est de provoquer l'abaissement des prix de transport sur les voies ferrées. Maître des chemins de fer, l'Etat pourrait se soustraire à ces dépenses frustratoires, ne pas créer deux instruments de transport là où un seul suffit largement, ne pas recourir à un

firocédé barbare que condamnent les principes de l'économie poitique, ne pas ujeter à Feau >■ des sommes qui, consacrées à la diminution des taxes, profiteraient bien plus largement au public. — Picard, op. cit., t. 1, p. 6i3.

2474. — On répond à ces considérations par les critiques suivantes : si l'Etat veut monopoliser les transports, il devra monopoliser également toutes les industries qui y confinent, la construction, le factage, le camionnage, etc. Il s'exposera ainsi à une foule de procès et de difficultés qui ne conviennent pas à son rôle de tutelle administrative. Il est à craindre qu'il ne profite du monopole qui lui est accordé pour s'entourer d'une armée de fonctionnaires et introduire ainsi la politique sur un terrain qui devrait être purement commercial. Il est naturel que le public, dont les ressources servent à constituer les réseaux, se voie représenter

par des hommes de son choix. L'administration est l'antipode de l'exploitation commerciale : l'un veut de la fermeté, l'autre exige une grande souplesse. L'égalité ne peut être poussée à l'excès dans l'exploitation d'un réseau, il convient défaire des différences entre les lignes suivant l'importance de leur trafic, et ces différences sont incompatibles avec le rôle de l'Etal. L'Etat ne pourrait que percevoir des impôts de transport ou faire voyager gratuitement les personnes et les marchandises : il importe, au contraire, que le prix perçu à l'occasion du transport n'ait rien de fiscal et ne soit que la rémunération du service rendu. D'autre part, les tarifs ne doivent pas être soumis aux variations de la politique. — V. à cet égard. Picard, loc. cit . p. 540 et s.; .Jacqmin, Revue des Deux-Mondes, 1878.

2475. — Mais ce n'est pas tout : si l'Etat était exploitant, il devrait faire figurer toutes les recettes et toutes les dépenses d'exploitation au budget. Or un budget bien équilibré ne saurait s'accommoder de la moindre imprévision et il est précisément de l'essence même des opérations industrielles d'être sujettes à d'incessantes variations? Dans ces conditions serait-il possible d'aligner les recettes et les dépenses? Xe faudrait-il pas compter encore à cet égard avec les condescendances de la politique? Qui assure, d'autre part, que l'Etat pourrait exploiter aussi économiquement que l'industrie privée, et que les contribuables n'auraient pas à supporter de ce chef une charge assez lourde? Enfin, que deviendraiiMit dans ce système les impôts considérables que l'Etat perçoit aujourd'hui sur'les actions et les obligations des compagnies? — Picard, loc. cit ; Léon Sav, Journal des Economistes , 1881, t. 10.

2476. — L'expérience de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat est encore trop récente en France pour qu'on puisse se prononcer d'une façon absolue sur ce point. Nous nous contenterons de dire que la plupart des arguments invoqués nous paraissent renfermer une part de vérité et une part d'exagération.

2477. — Au surplus, pendant de longues années encore, on peut supposer que le réseau d'Etat ne sera chez nous qu'un champ d'expérience et que l'industrie des transports continueras résider entre les mains des grandes compagnies. Les conventions de 188.3, en effet, n'ont fait qu'affermir leur situation à cet égard, et bien qu'elles aient été l'objet de violentes critiques , le courant d'opinions qui s'est formé sur ce point ne parait pas assez fort pour conduire au rachat des concessions.

2478. — Il n'en est pas moins intéressant de comparer les services d'exploitation du réseau d'Etat avec celui des grandes compagnies et de voir si, notamment, en ce qui concerne la nomination et la révocation du personnel , la fixation des tarifs, l'approbation des règlements intérieurs, la conclusion des marchés, la gestion financière, l'administration des chemins de fer d'Elat ne jouit pas d'une indépendance plus grande qu'on a bien voulu le dire. Nous ferons cette étude chemin faisant. Mais nous devons faire connaître d'abord les règles générales de contrat de transport.

Section II.

Caractères généraux du contrat de transport.

2479. — Parmi tous les contrats définis par le Code civil,

quel est celui auquel se rattache le contrat de transport? Constitue-t-il une variété du contrat de dépôt? X'esl-il au contraire qu'un louage de services? Ne doit-on pas plutôt le considérer comme un contrat mixte participantà la fois du dépôt et du louage de services? Le projet du Code civil contenait, à l'égard du contrat de transport, un article déclarant que : « le marché fait avec les voiluriers par terre et par eau est un contrat mixte qui participe du contrat de louage et du contrat de dépôt ». Cette définition fut supprimée sur la demande de la section de législation du Tribunal, parce qu'elle présentait, disait-on, un caractère purement doctrinal. La section de législation du Conseil d'Etat avait placé les articles consacrés au contrat de transport dans le titre du di'pôt; ils furent transférés au titre du louage par décision du Conseil d'Etat , prise dans la séance du 28 niv. an XII. Le contrat de transport est, en effet, d'une nature mixte : si, quand il s'agit du transport des voyageurs, il se réfère aux seules règles du louage de services, il en est autrement en ce qui concerne le transport des marchandises; le contrat de transport à leur égard tient à la fois du louage de services et du dépôt; aussi l'art. 1782, C. civ., renvoie-t-il au titre du dépôt en ce qui touche aux obligations du voiturier relatives à la garde et

CHr-;MIN liK FEH. — Titrb II. - Chap. VII.

à la conservation des marchandises. — Sarrul, n. 2 et 3; Diive'nlv, C'intr. lie tranup., n. l.

2480. — Le contrat de transport est un contrat synailagmatinui', f,'énéralemf lit <i titre onéreux; il se forme entre deux parties dont l'une Vf.rpi'dilcur, remet à la deuxième , inilurier, entrepreneur de transport, compagnie de clu'min de fer, des marclianilises, des colis, à transporter d'un lieu à un autre, et à remettre à destination soit à l'expéditeur lui-même, soit <l un tiers nommé (lealiiiiitiiiir. Le contrat de transport suppose donc la réunion de quatre conditions ou éléments essentiels :

i" L'n objet à transporter;

2» Un expéditeur;

3" Un destinatairi' ;

4" Un voiturier.

Uemariiuons d'ailleurs

que

'expéditeur peut réunir en sa personne les deux qualités d'expéiliteiir et de destinataire, et

3u'il peut expédier des marchandises qui lui seront remises lors e leur arrivée à destination. — Sarrut, n. I ; Duverdy, n. o.

2481. - L'accord des parties, indépendamment de la remise matérielle des objets à transporter, suffit pour la formation du contrat de transport; si l'expéditeur se refuse à exécuter le contrat et à remettre la marchandise ^ transporter au voiturier, celui-ci est donc en droit de l'actionner en dommafres-inléréts à raison du préjudice qu'il lui occasionne. Le contrat de transport est consensuel et non réel. — V. F"éraud-Giraud, t. 1, n. :); Duverdy, n. 6. — Ou''It"'s auteurs pensent toutefois que le contrat de transport est réel, en ce sens qu'il n'est point formé par le seul consentement des parties , mais*eulement par la remise au voiturier des marchandises à transporter; jusqu'il cette remise il n'y aurait point contrat, mais promesse de contrat, et le voiturier i|ui, malgré ses engagements, se refuserait à transporter les objets qu'on lui présenterait, serait bien responsable, mais en vertu de l'art. 1 1 i2, C. civ., et non pour n'avoir point exécuté le contrat de transport (Sarrul, n. 3j. Il est plus juridique de décider que le contrat de transport est, comme tous les autres contrats, formé par le seul cnnsentemenl des parties.

2481 lii:i. — L'expéditeur d'un colis peut s'adresser soit <i un commissionnaire de transport, c'est-à-dire à une personne qui fait exécuter le transport par un ou plusieurs voiluriers, soit à un voiturier ou entrepreneur de transports qui se charge luimême d'elTectuer le transport et de livrer le colis à destination. Les compagnies de chemins de fer sont surtout des entrepreneurs de transport, chargées de faire parvenir une marchandise qui leur est livrée k une gare déterminée; mais il n'en est ainsi que dans le cas où le transport est elTectué sur leur seul réseau; si. ce qui arrive constamment, elles acceptent une marchandise qu'elles se chargent de transmettre à une autre compagnie qui doit continuer le transport, elles jouent le rôle de commissionnaires de transport; cependant elles ne perçoivent pas de commission et ne sont pavées que comme voituriers. — Sarrut, n. 14.

2482. — Le contrat de transport a un caractère commercial vis-à-vis du voiturier, et spécialement des compagnies de chemins de fer. — (Jass., 28 juin 1843, Chemin de fer du Gard, [S. 43.1 574, P. 43.2.fri3^; — 8 juill. 1880, Chemin de fer de l'Etat, [S. 90.1.473, P. 90. 1. 1124, D. 89.1.353] — Lyon, 1" juill. 1836, Durand, P. 40.2.oo61 — Sic, F'éraud-Giraud , t. i, n. 0; Duverdy, n. 8.

2483. — Le caractère commercial persiste alors même que c'est l'Etat qui exploite les lignes de chemin de fer; par suite, l'administration des chemins de fer de l'Etat, en exploitant les lignes de son réseau, l'ait comme les administrations concessionnaires des actes de commerce. — Cass., S juill. 1880, précité. — Cass. belg., 27 mai l8o2 (Chambres réunies), de Pitteurs, [S. 90.1.473, P. 90.1.112'f, D. 80.l3o3. wlnolam]; — 7 mai 1869, [Paskr. belg., 69.1.3301 — Si>, Féraud-Giraud , t. 2, n. 986. — Coniià, Cass. belg., 14 nov. 1844, Baskin-Chulet, S. 4.1.2.364, D. 46.2.4] — Blanche, Contentieux 'les chemins île fer. n. 163 — V. supra, n. 2266 et s.

2484. — A l'égard de l'expéditeur, il faut distinguer : si celuici est négociant, et s'il expédie des marchandises dans l'intérêt de son commerce , le contrat est commercial, même par rapport à lui; si, au contraire, l'expéditeur n'est pas commerçant, ou s'il fait transporter des objets qui ne concernent pas son commerce, le contrat n'a pas, vis-à-vis de lui, le caractère commercial. — Duverdy, n. 8; Féraud-Giraud, t. I, n. 6.

2485. — Par suite, le contrat de transport, à l'encontre du

voiturier ou de l'expéditeur commerçant, peut s'établir par tous les modes de preuve, écrits, témoignages, présomptions, registres, livres, plus spécialement lettres de voiture et récépissés ; il rencontre de l'expéditeur non négociant, la preuve testimoniale n'est admissible que jusqu'à 150 fr ; elle n'est recevable , passé ce chiffre, que si elle est appuvée d'un commencement de preuve par écrit. — Duverdy, n. 7; l-'éraud-Giraud, t. 1, n. 4.

2485 ois. — La preuve du contrat de transport faite, les parties auront à établir quelles ont été les conditions de ce contrat, et particulièrement quels sont les tarifs dont l'application a été riemandée; mais elles n'auront point à rechercher quel a été le prix fixé, puisque celui-ci est déterminé impérativement par les tarifs.

248(i. — Les compagnies de chemins de fer constituant des entreprises commerciales, il en résulte que la remise d'un sac d'argent, faite à un conducteur de train par un employé de chemin de fer qui l'avait reçu en cette qualité constitue un acte de commerce, susceptible, dés lors, d'être prouvé par témoins, quel que soit le montant de la valeur. — Cass., 1" sept. 1848, Hatelut, [S. 48.1.653, P. 48.2.68, 0.49.1.22]

2487. — Le contrat de transport n'est assujetti à aucune forme particulière; il peut ?tre verbal ; il est ordinairement constaté , s'il s'agit de voituriers ordinaires, par une lettre de voiture, et s'il s'agit des compagnies de chemins de fer par des récépissés.

2488. — Si l'on observait les dispositions du Code de commerce (art. 101), cette substitution du récépissêà la lettre de voiture ne saurait être admise et une lettre de voiture ilevruH être écrite pour constater les conditions du contrat de tiansport; c'est à la même solution que conduirait également la stricte application de l'art. 49 du cahier des charges qui porte qu'une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la compagnie de chemin de fer, et l'autre remis â l'expéditeur, sera dressée , si ce dernier la réclame. .Mais la pratique a rompu avec ces exigences.

2488 bis. — La lettre de voiture, quoiqu'elle ne soit pas faite en double conformément aux dispositions de l'art. 49, précité, n'en est pas moins valable, et suffit à établir le contrat de transport; il n'y a pas lieu ici d'appliquer l'art. 1325, C. civ., qui, en matière de contrat synallagmatique , oblige à rédiger autant de doubles qu'il y a de parties. — Duverdy, n. 11.

2489. — La lettre de voiture, lorsqu'on y a recours, doit être datée; elle doit indiquer la nature et le poids de la marchandise à transporter, les marques apposées sur les colis, les délais et le prix de transport, le nom et le domicile de l'expéditeur et du destinataire.

2489 bis — La lettre de voiture doit faire connaître le prix du transport; mais nous rappelons l'observation par nous présentée à cet égard, suprà, n. 2485. — V. aussi infrà, n. 2502, 2752 et s.

2489 ter. — La remise, par le transporteur, de la lettre de voilure au destinataire constitue, en principe, la preuve du paiement du transport et des frais y alVérents. 11 ne peut être fait échec à cette preuve par la présomption tirée de cette circonstance que la feuille d'émargement sur laquelle le destinataire a apposé sa signature ne portait qu'une somme inférieure à celle réellement due et que, selon toute probabilité, le destinataire n'a pas dû payer plus que la somme inscrite sur la feuille, car la signature du destinataire constitue un simple reçu de sa marchandise et non point la reconnaissance de la somme pavée. — Trib. comm. Seine, 21 sept. 1802, Walker, (.1. Le Droit, Ï2 oct. 1892]

2490. — Les délais, ainsi (|ue nous le verrons plus loin, étant obligatoires pour toutes les parties, il n'est point permis a une eompii.irnie de chemin de fer de .stipuler un di'lai de transport plus Ions ()ue le déhii qui lui est iiccordé par les tarifs. — Cass., 31 juill. 1857, Romicu, [S. 58.1.174, P. 58.039, D. 37.1.384] — Sic, Féraud-Giraud, t. 1, n. 140. — Cette obligation est pour la compagnie tellement stricte qu'elle serait en faute, si elle avait stipulé un délai plus long que celui prévu au tarif, alors même qu elle aurait elfectué le transport dans le délai régulier. — Même arrêt.

2491. — Les délais de transport se subdivisent en délais d'expédition, de transport proprement dit, de livraison; la lettre de voiture doit indiquer ces divers délais; mais ce détail a peu d'importance et d'intérêt puisque le délai total est seul obligatoire pour les compagnies de chemins de fer. — Aucoc, l. 3, n.

i 1472; Ruben de Couder, n. 223.

CHEMIN DE FEli. — Titre 11. — Chap. VII.

2492. — Si les marchandises doivent voyag'er sur les réseaux de deux lignes différenles, la coinpag'nie expéditrice, en thèse générale, n'est tenue d'indiquer sur la lettre de voiture que le prix de transport jusqu'à la gare d'arrivée du réseau qui lui appartient ; mais si les diverses compagnies ont adopté un tarif commun, la compagnie expéditrice doit alors porter sur la lettre de voiture le prix total du transport. — Dijon, 9 juin 1869, Chemin de fer de l'Est, [S. 69.2.233, P. 69.988, D. 69.2.244] — Sn-, Sarrut, n. 388; Féraud-Giraud , t. 1, n. 141; Bédarride, t. 1, n. 371 et s.; Ruben de Couder, n. 223.

2493. — Les compagnies de chemins de fer, qui n'exercent le privilège que la loi leur a accordé que sous la condition d'opérer le transport des marchandises, ne peuvent , sans motifs légitimes, se refuser à exécuter le mandat de transport qui leur est donné. Ainsi une compagnie de chemin de fer ne peut se refuser à opérer le transport de colis qui lui sont présentés, sous prétexte que la lettre de voiture qui les accompagne est enfermée dans une enveloppe cachetée qui ne lui permet pas de vérifier si les conditions de cette lettre de voiture la mettent à même d'exécuter ce transport sans danger pour ses intérêts; la compagnie a, en elfet, dans ce cas, le droit d'ouvrir l'enveloppe pour prendre connaissance de la lettre de voiture. — Cass., 21 avril 1837, Chemin de fer de l'Est, [S. o8.l.76,P. o7.74o, D. r>7.1.1T6] — Sic, Emion, n. 112; Blanche, n. 101; Féraud-Giraud, t. 1, n. 87. — L'art. 0 de la convention internationale, a consacré ce principe.

2493 bis. — Si la lettre de voiture est incomplète et ne mentionne pas toutes les clauses du contrat de transport, il devra être suppléé à son insuffisance à l'aide des divers modes de preuve admis par la loi; le contrat de transport pouvant être verbal {V. suprà, n. 2487), il s'ensuit, sans difficulté, que la lettre de voiture, qui n'est qu'un des modes de preuve de ce contrat, peut être complétée par les autres modes de preuve réguliers (Duverdy, n. 13). Il ne faut pas oublier cependant que la règle l'dictée par l'arl. 1341, C. civ., d'après lequel il n'est reçu aucune preuve par témoins contre et autre le contenu aux actes, est applicable non seulement en matière civile, mais aussi en matière commerciale, et par suite, lorsqu'il s'agit du contrat de transport. — Bonnier, Tr. des jyreuves , n. 93; Duverdy, n. 14.

2494. — Le contrat d'expédition tel qu'il est constaté par la lettre de voiture fait la loi entre les parties. — Cass., 11 mars 1874, Dutet, [S. 74.1.274, P. 74.680, D. 76.1.248]; — 4 août 1883, Chemin de fer de l'Etat, [S. 86.1.220, P. 86.1.327, D. 86. 1,63] ^~ Tel est le principe.

2494 bis. — Un contrat d'expédition constaté par une lettre de voiture fait foi entre les parties, à tel point qu'il ne peut être modifié que de leur consentement réciproque. C'est donc à bon droit qu'une compagnie de chemin de fer refuse d'accepter de nouvelles conditions qui dénaturent le contrat, comme la substitution de plusieurs destinataires au destinataire unique précédemment indiqué dans la lettre de voiture. — Montpellier, 23 avr. 1872, sous Cass., 11 mars 1874, précité.

2495. — Les stipulations du contrat intervenu entre une compagnie de chemin de fer et un expéditeur profitent et s'imposent au destinataire qui, agissant en justice en vertu de la lettre de voiture, est soumis à l'exécution des clauses licites qui y sont insérées. — Cass., 19 oct. et 30 nov. 1891, C'" générale transatlantique, [S. et P. 92.1.2731

2496. — En effet, l'expéditeur, en formant le contrat de transport, a stipulé non seulement pour lui, mais encore au profit du destinataire, conformément à l'art. 1121, C. civ.; le destinataire porteur de la lettre de voilure et demandant l'exécution du contrat, accepte ce contrat, qui le lie désormais au même titre que l'expéditeur et le transporteur. — Duverdv, Contr. de lransp..p. 127 ; Féraud-Giraud, 1. 1 , n. 2, et t. 2, n. 1008.

2497. — Les compagnies de chemins de fer, en se chargeant d'un transport, acceptent un mandai qui leur est confié par l'expéditeur ;. dès lors, celui-ci, en cours de route, peut, le plus souvent, et quand la marchandise continue à lui appartenir, donner de nouveaux ordres à la compagnie, arrêter la marchandise, et même substituer un destinataire à un autre ; c'est ce qui est formellement reconnu par l'art. 13 de la coiiventien internationale. Mais les compagnies, pour s'assurer que la marchandise, en cours de transport, appartient encore à l'expéditeur qui veut en disposer et en changer la destination, sont en droit de lui demander de justifier sa propriété par la production du récépissé qu'elles lui ont délivré; si l'expéditeur ne présente point cette pièce, il est à croire qu'il l'a adressée au destinataire et qu'il lui

a ainsi transmis la propriété des marchandises qu'il veut s'approprier (Duverdy, n. 22). La compagnie qui accepterait la substitution d'un nouveau destinataire au destinataire désigné dans la lettre de voiture ou le récépissé, sans se faire représenter cette pièce par l'expéditeur, commettrait une faute qui engagerait sa responsabilité vis-à-vis du destinataire primitif porteur de la lettre de voiture ou du récépissé. — Douai, 17 mai 1870, Lamé-Fleury, [Bull, des chemins de fer, 1870, p. 248] — .Sic, Duverdy, n. 22. — V. aussi Emion , Manuel de l'exploitation des chemins de fer, t. 2, n 18.

2498. — La situation de la compagnie ne peut être, toutefois, aggravée par les nouveaux ordres; dés lors, une compagnie de chemin de fer ne saurait être tenue d'accepter la substitution de plusieurs destinataires à un destinataire unique; en effet, en ce cas, l'expéditeur émet la prétention de diviser le contrat de transport, de le scinder en autant de transports qu'il y a de nouveaux destinataires, et cependant il n'a payé que le prix d'un seul transport; il devrait donc offrir, pour l'exécution des ordres nouveaux, le prix afférent à autant de contrats de transports qu'il y a de destinataires. — Montpellier, 23 avr. 1872, sous Cass., M mars 1874, précité.

2499. — La compagnie de chemin de fer qui a fait toutes les diligences pour porter à la connaissance d'une autre compagnie de nouvelles instructions tardivement données par l'expéditeur n'est pas responsable de leur inexécution. — Cass., 1 1 mars 1874, précité.

2500. — Les compagnies de chemins de fer font, d'ailleurs, tous leurs efforts pour s»conformer aux instructions successives qui leur sont données par les expéditeurs, et se hâtent de les transmettre à leurs agents, ou aux autres compagnies qui ont continué le transport.

2501. — La lettre de voiture, ainsi que nous l'avons fait remarquer suprà, n. 2488, est complètement tombée en désuétude; elle est remplacée par le récépissé, qui doit contenir les mêmes énonciations que la lettre de voiture et qui produit les mêmes effets légaux. — Cass., 5 mai 1846, Chemin de fer de Paris à Rouen, lS. 46.1.560, P. 46.2.60, D. 46.1.142\ — 17 et 24 juin 1846, Levesque, [S. 46.1.870, P. 46.2.308, D. 46.1. 318]; — 3 janv. 1833, Chemin de fer de Rouen , [S. 53.1.99, P. 33.1.11, D. 33 1.26'; — 2 mai 1834, Jacquol, [S. 54.1.643, P. 34.2.449, D. 34.4.2.33] ; — 28 mars 1860, Chemin de fer de Rouen, [S. 60.1.814, P. 60.712, D. 60.1.213]; — 12 août 1872, Chemin de fer de P.-L.-M., [S. 72.1.391, P. 72.1024, D. 72.1. 264"; — 9 déc. 1873, Chemin de fer de Lyon, [S. 74.1.33, P. 74.33, D. 74.1.409]; — 5 août 1878, Chemin de fer d'Orléans, [S. 79.1.128, P. 79.292, D. 78.1.464]; — 6 août 1879, Chemin de fer d'Oriéans, [S. 80.1.130, P. 80.280, D. 80.1.14]; — 26 janv. 1880, Chemin de fer du nord de l'Espagne, [S. 87.1.36, P. 87. 1.37, D. 86.1.124] — Sic. Pouget,t. 2, n. 139; Alauzet, n. 1183; Aucoc, t. 3, n. 1470; Duverdy, n. 10; Sarrut, n. 384; Bédarride, n. 366; Ruben de Couder, n. 221 ; Féraud-Giraud, t. 1, n. 131; Picard, t. 4, n. 688.

2501 bis. — Le récépissé délivré par une compagnie de chemin de fera l'expéditeur d'une marchandise transportée en port payé est un véritable titre établissant les conventions de transport, et produisant les mêmes effets que la lettre de voiture. En conséquence, la production de ce récépissé suffit à la recevabilité d'une action en répétition de surtaxe intentée par l'expéditeur; la recevabilité de cette action ne peut être subordonnée à la présentation du récépissé délivré au destinataire. La clause insérée au bas des récépissés délivrés par les compagnies des chemins de fer aux destinataires portant « qu'aucune réclamation ne peut être examinée sans la production du présent récépissé », est nulle et de nul effet. — Bordeaux, 13 janv. 1890, Chemin de fer d'Oriéans, ;;S. 91.2.212, P. 91.1.1199, D. 90.2.20]

2502. — Le récépissé comme la lettre de voiture doit mentionner le prix du transport : nous verrons en traitant de la compétence judiciaire les conséquences qu'il conviendra d'en tirer si la compagnie se refusait à inscrire ce prix sur le récépissé. El les récépissés doivent porter le prix total du transport jusqu'au lieu de destination. — Dijon, 9 juin 1869. Chemin de fer de l'Est. [S. 69.2.233, P. 69.988]

2503. — On décide généralement, en matière de transports ordinaires, que les lettres de voiture peuvent être à ordre; en est-il de même des lettres de voiture dressées pour constater un contrat de transport par chemin de fer, et des récépissés"? ^'on , car le législateur n a pas prévu le récépissé à ordre ; com-

CHKMl.N DE FKIi. - Titrk II - Cliap. VII.

ment, d'ailleurs, la compagnie île chemins de 1er pourrait-elle pri'veiiir un ilesliiiatairi' qui lui serait iiicouuu pour l'inviter à rc'lirer la marchandise. — Bi'darride, t. I, n. 36« et s.; Ruben de Couder, n. 222; Féraud-Giraud , t. I, n. 132; Ficard, l. 4,