CHAPITRE VllI
RAPPOIITS FINANCIEOS DES COMPAGNIES AVER l'ÉTAT, LES DÉPAR- TEME.NTS, LES COMMU.N'ES ET LES PARTICULIERS.
Sectio.n I.
Rapports llnanciers avec l'Etat.
4402. — L'Etat, ainsi que nous l'avons exposé dans le court aperçu historic|ue^lacé en t«"'te de cette étude, peut participer ii la construction et a l'exploitation des chemins de fer concédt'S de cinq manit-res principales : \f> comme actionnaire; 2" à l'aide de pri'ts; 3° en exécutant certains travaux ou en les faisant exécuter pour son compte; 4° au moyen de subventions ; n" à l'aide d'une garantie d'intén-ts. Il convient de revenir rapiilement sur chacun de ces procédés et d'en exposer le mécanisme.
S 1. Des différentes formes de concours fourni par l'Etat. 1° Souscriptions d'actions.
4403. — La participation de l'Etat comme actionnaire des compagnies de chemins de fer, qui a été proposée par le gouvernement en 1833, notamment, et en 1840, n'a jamais été pratiquée en France. La somme des inconvénients de ce système a toujours paru plus considérable que celle de ses avantages, et on a craint particulièrement qu'en obligeant l'Etal à s'immiscer plus que de raison dans la gestion des compagnies, en l'exposant à être mis en minorité par des assemblées générales d'actionnaires, et à supporter les conséquences de votes hostiles, on ne portât atteinte tout à la fois à son autorité morale et à ses ressources pécuniaires.
2» Prêts.
4404. — Le système des prêts par l'Etat, qui paraît avoir été pratiqué de 1840 à 1830, a été abandonné à la suite des mécomptes financiers «lui accompagnèrent la construction d'un grand nombre de lignes. On comprit (|ue ce procédé, qui offrait l'avantage illusoire de faciliter la constitution des compagnies en diminuant le fonds social, avait le tort de les faire naître avec des dettes et d'éloigner ainsi l'époque où l'exploitation pourrait devenir fructueuse. Les prêts qui s'échelonnaient le plus communément suivant l'avancement des travaux étaient productifs d'un intérêt maximum de a p. 0 0, et le remboursement s'en opérait soit à l'aide d'annuités ou de termes semestriels, soit au moyen d'un prélèvement annuel ajouté aux intérêts. — V. Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1333.
3° Subvention en travaux.
'liOr>. — Les subventions en travaux datent de la loi du 11 juin 1842, relative à la construction de cinq grandes lignes. .\u\ termes «le l'art. 3 de celte loi, l'Etat devail aivinccr les sommes n«-cessaires à l'achat des terrains et à l'édification des bâtiments. H devail supporter définitivement le tiers de celte avance, ainsi que les frais nécessaires à la confection des terrassements, des ouvrages' d'art et stations. En d'autres termes, sauf une i-ertaine parlicipati«in des départements, des communes et des particuliers «|ui sera expliqui-e infrà, n. 4631 et s., il devail livrer l'infrastructure de la voie, la compagnie exploitante devant se charger de la superstructure et de la fourniture du matériel roulant.
4400. — Le motif de cette dislinction est facile à saisir. G'est dans l'expropriation des terrains el dans l'exécution des terrassements et des ouvrages d'art qu'un concessionnaire peut éprouver les plus graves mécomptes. Il convenait donc d'en laisser la charge à l'Etat. D'autre part, il ne semblait pas moins rali«mnel défaire supporter aux compagnies exploitantes ce qui a le plus de rapport avec l'exploitation.
4407. ^ On peut dire que la plupart des grands travaux ([ui ont été effectués depuis cette loi jusqu'en 1878, c'est-à-dire jusqu'à l'époque de la constitution du réseau d'Etat et même jusqu'en 1883, époque des dernières conventions avec les grandes compagnies, l'ont été par ce procédé. Encore la compagnie du Midi y est-elle demeurée fidèle depuis, et la loi du 20 nov. 1883 n'en est pour elle qu'une nouvelle consécration.
4408. — .Mais si le principe n'a guère varié pendant cette période, à l'exception de certains cas particuliers que nous ferons connaître, la mesure dans laquelle l'Etat a pris réellement part à la construction des lignes n'a pas toujours été la même par suite de l'interprétation différente que les divers cahiers des charges ont donn'e au mot infrastructure. De tous temps, les acquisitions de terrains, les terrassements et les ouvrages d'art paraissent v avoir été compris. Mais les ateliers , les maisons de garde, les bâtiments des stations el les barrières des passages à niveau tantôt y ont été compris, tantôt au contraire en ont été exclus.
4409. — Nous avons fait connaître Sî/prà, n. 08. la répartition contenue dans une circulaire «lu ministre des Travaux publics du 7 août 1877 (Poliquet, n. 1033 bis] se référant aux cahiers des charges supplémentaires de 1839, 1863 et 1808, et qui parait avoir conservé encore toute sa valeur à l'éganl de la compagnie du Midi (L. 20 nov. 1883). Il nous suffit d'y'renvoyer.
4410. — A partir de 1S73, et surtout sous l'empire des conventions de 1883, les procédés par lesquels l'Etat a contribué matériellement ou pécuniairement à l'établissement des lignes se sont touvés modifiés. L'Etat a concédé certaines lignes toutes construites à des compagnies; il leur a laissé le soin de construire certaines autres lignes à ses frais, sauf une contribution de leur part d'une somme fixée à forfait â tant le kilomètre; il s'est engagé à achever l'infrastructure et même la superstructure d'une troisième catégorie de lignes, la répartition des dépenses d'infrastructure entre le Trésor et les compagnies demeurant assujettie à un système équivalent de contribution; pour une quatrième catégorie de lignes, il s'est engagé seulement à terminer la superstructure précédemment entreprise sous la même contribution des compagnies aux dépenses; dans d'autres cas, enfin, il ne s'est chargé que de l'infrastructure, les compagnies devant faire à ses frais la superstructure sous la même réserve d'une somme forfaitaire fixée à tant le kilomètre à payer de leur côté.
4411. — La nécessité où Ion s'est trouvé après coup, soit de doubler les voies sur différentes lignes qui n'avaient été exécutées primitivement que pour une voie unique, soit d'effectuer certains travaux complémentaires a été aussi une nouvelle cause de variation dans les obligations mises à la charge du Trésor.
4412. — On s'est demandé, notamment, si les dépenses d'infrastructure des secondes voies dans le système de la loi du il janv. 1842 ne devaient pas être supportées en toutes hvpothèses par l'Etal, el s'il ne fallait pas en dire autant des travaux complémentaires nécessités par l'extension du trafic. M. .\ucoc se montre partisan de la première opinion : pour lui, ces travaux doivent être exécutés dans les mêmes conditions que les travaux primitifs. — Aucoc, op. cit., t. 3, p. 638.
4413. — M. Picard se montre disposé à distinguer entre les travaux complémentaires en général el ceux qui consistent dans le doublement des voies. Les premiers seuls lui semblent di'voir
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. VIII.
être laissés plutôt à la charge des conipagnios comme nécessités par un trafic qui les intéresse particulièrement. — Picard, op. cit., t. 2, p. 241.
4414. — Il estime au contraire que les seconds doivent incomber a l'Etat, au moins en ce qui concerne les lignes concédées avant 1873 et 1883 et pour lesquelles le doublement de la voie a été décidé avant cette époque. 11 lui parait résulter, en efTel, des dispositions contenues dans les cahiers des charges de cette époque que si ces lignes n'ont été construites qu'à une seule voie cela tient uniquement à ce qu'on a retardé l'exigibilité de la seconde dont la construction était néanmoins prévue dès le principe.
4415. — Quant au,\ lignes concédées depuis ou pour lesquelles le doublement n'avait pas encore été envisagé avant ces deux époques, les conventions dont il s'agit ont tracé des règles spéciales.
4416. — Xous ne signalerons, comme étant encore d'un intérêt actuel, que les principales règles contenues dans les conventions de 1883. Un distingue en principe trois catégories de doublements : doublements décidés pour les lignes concédées; doublements décidés pour les lignes cédées; doublements à fixer ultérieurement.
4417. — Les premiers sont réglementés, pour les compagnies de l'Est et de l'Ouest, en ce sens que l'Etal eu supportera les frais au moins au delà d'un certain nombre de kilomètres; pour la compagnie du Midi, dételle façon que l'Etat en supportera l'infrastructure et la compagnie la superstructure. Il n'en est pas question dans les conventions passées avec le Nord, le P.-L.- M. et l'Orléans, mais d'après M. Picard (op. cit., t. 2, p. 250), on doit les considérer comme mis ta la charge de l'Etat sauf déduction d'un prix forfaitaire à payer par les compag^nies.
4418. — Les seconds ne sont réglementés encore que pour l'Est et l'Ouest : les frais de doublement après évaluation contrathctoire doivent être supportés par le Trésor. Pour le Nord, on se contente de convenir que les lignes cédées devront être remises, suivant les cas, en leur état actuel ou en état de réception déffnitive. En ce qui concerne l'Orléans, le Paris-Lyon-Méditerranée et le Midi, le point n'est pas explicitement fixé; on ne se préoccupe que des travaux de parachèvement et de mise en état qu'on se borne à prévoir dans les mêmes conditions. — Picard , op. cit., t. 2, p. 2.Ï1.
4449. — Il n'est encore question d'une façon expresse des troisièmes que dans les conventions passées avec l'Est, l'Ouest et l'Orléans. Aux termes des conventions passées avec l'Est et l'Ouest, l'Etat, pour tout doublement réclamé postérieurement, doit payer à la compagnie une annuité suffisante pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé tant que le produit brut kilométrique reste inférieur à 3.'>,000 fr. Au-dessus de cette somme, l'intérêt et l'amortissement demeurent à la charge du compte général d'exploitation , le règlement des annuités étant confondu avec celui de la garantie d'intérêts et soumis aux mêmes règles.
4420. — Mais on peut appliquer ces principes aux compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée pour lesquelles un régime semblable avait été édicté en I87.S, si l'on ne perd pas de vue que les conventions de 1875 peuvent passer pour de véritables modifications aux cahiers des charges primitifs et que les conventions de 1883 ont décidé que l'ancien et le nouveau réseau de ces lignes seraient désormais soumis au même cahier des charges. Quant au réseau du Midi, il semble qu'on retrouve la même distinction que ci-dessus entre l'infrastructure et la superstructure.
4421. — On ne voit pas, au contraire, que les conventions aient modifié en quoi que ce soit les règles "atrérentes aux travaux complémentaires, qui doivent demeurer, par suite, à la charge des compagnies.
4422. — L'Etat, d'ailleurs, n'a pas toujours tiré de ses caisses les sommes nécessaires aux travaux dont il était chargé. Quelquefois même il les a empruntées aux com|)agnies auxquelles il devait fournir la plate-forme de la voie : procédé quelque peu singulier qui pouvait avoir l'avantage de satisfaire, à un moment voulu, à certaines exigences de trésorerie, mais qui, économiquement, risquait de compromettre les prévisions du législateur de
4423. — Le remboursement de ces sommes ne s'est pas fait non plus d'une façon identique : parfois en capital, le plus souvent sous forme d'intérêts échefonnês, comprenant distinctement
ou indistinctement les intérêts proprement dits et ramorlissemeni du capital; dans certains cas même, sous forme de subventions réversibles sur d'autres lignes concédées ou à concéder a la même compagnie. On trouvera, sur tous ces points, une analyse trèscomplète des ditférentes lois ou conventions intervenues dans Picard, op. cil , t. 2, p. 443 et s.
4424. — Les conventions de 1883 ont consacré de nouveau le système des avances par les compagnies à l'Etat, et cela dans des conditions telles qu'on peut dire, d'une façon générale, que le crédit de ces sociétés s'est trouvé substitué à celui de l'Etat pour les emprunts qui devaient faire face aux dépenses mises à la charge du Trésor. Le remboursement de ces avances réglé (tune façon spéciale pour chaque compagnie a lieu, en principe, par le paiement d'annuités représentant les charges de ces emprunts. — Picard, op. cit , t. 2, p. 254.
4425. — On devra se référer, pour plus de détails sur ces différents points , aux art. 6 et 8 de la convention avec le Nord , 4 et 6 de la convention avec l'Est, 4 et 6 de la convention avec l'Ouest, 8 et 11 de la convention avec l'Orléans, G et 8 de la convention avec Paris-Lyon-Méditerranée , 9 et 1 1 de la convention avec le Midi.
4425 bis. — On s'est demandé si, dans le cas où, par suite de certains travaux exécutés par une compagnie concessionnaire pour le compte de l'Etat, diverses parcelles de terrains ont été retranchées de l'ancienne emprise et où les excédents ont porté sur quelques excédents inutiles, l'Etal peut régler ses comptes vis-àvis de la compagnie par un échange entre lesdils excédents et les terrains retranchés de l'emprise. L'administration des domaines a donné sur ce point une réponse négative.
i" Subventions en argent.
4426. — La première subvention en argent date de la loi du H juin 1842, portant concession du prolongement du chemin de fer de Paris à Rouen jusqu'au Havre. Depuis cette époque, un grand nombre de subventions ont été consenties à différentes compagnies sous l'empire de cette idée qu'if fallait aider les compagnies dans les frais de premier établissement, et permettre en même temps à l'Etat d'exercer une influence déterminante sur la fixation des tarifs.
4427. — La forme de ces subventions â varié suivant les époques. Consistant d'abord en un capital ferme et invariable, elles étaient faites parfois purement et simplement, parfois sous la condition d'un partage des bénéfices de l'exploitation entre l'Etat et la compagnie (à partir d'une date fixée à t'avance ou, en tous cas, dès que les revenus nets auraient acquis une proportion donnée), ou sous toute autre condition convenue par fes parties.
4428. — Il est clair que toutes ces conditions, au point de vue des règles de l'interprétation, n'offrent rien de spécial et sont soumises au principe de l'indivisibilité. Il a été jugé, à cet égard, que dans le cas où, aux termes d'une convention, une compagnie est tenue de constituer, pour l'exécution des premiers travaux et l'achat du matériel, un capital-actions d'au moins 5,000,000, qui devra être effectivement versé en argent, et où l'Etat doit lui avancer, comme complément de son capital social, une somme de 12,680,000 fr., le capital-actions doit être versé intégi-alemeiit avant que l'Etat soit tenu de payer à la compagnie la somme promise a titre de complément, et que tant que ce versement n'a pas été intégrafemenl effectué, la compagnie ne peut se prévaloir de ce qu'une section est livrée à l'exploitation pour réclamer les avances promises |iar l'Etat. — Cons. d'Et., 13 janv. 1888, Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis, [D. 89.5.68, Leb. chr., p. 381
4429. — f^e versement des subventions était opéré d'abord par sommes successives, proportionnées à l'état d'avancement des travaux. Puis on lendit à uniformiser cette dette en répartissant les échéances sur un nombre d'annuités prévues à l'avance. Le crédit de l'Etat n'était plus ainsi subordonné à l'activité des compagnies. Les versements s'opéraient alors par semestre, chaque semestre correspondant à la centième partie, par exemple, de la somme promise, si la subvention était faite pour cinquante années, etc. — Aucoc, op. cit., t. 3, n. 1357 et s.; Picard, oji. cit., t. 2, p. 260.
4430. — Le terme de ces annuités, qui commença par être peu reculé, finit d'ailleurs par englober, dans certains cas, toute la concession , la dernière annuité devant coïncider avec la dernière année de jouissance de la compagnie, et la dette annuelle lie la compagnie se trouvant diminuée d'autant.
CHEMIN DE FER. - Tituf II. — Chap. VIII
4't81. — Dans ops rondilions, il <^tait farilo de calculer (l'avance l'inli-rt"! cl ratnortisseiiieni du capital. .Mais plus lard, on introduisit un éir'incnt variable dans ces calculs. Les compajfnies faisant en fjiMii'ral l'avance des sommes destinées au.x travaux , on prit en considération les emprunts qu'elles étaient oblif,'ées de faire, et les annuités que représentaient les cli.irfîes de ces emprunts en intérêts, amortissements, timbres et frais divers, l'ureiil arrêtés |)ar e.xercice d'après le pri.\ moyen de négociation de l'ensemble des obligations émises par les compagnies pendant cet exercice. C'est le système des conventions de ISla et de celles de ISS:!.
4431 Ijis. — Le règlement de ces annuités a donné naissance à des iliflicullés d'application qui ne peuvent être tranchées (pi'ii l'aide de I inler|irélalion stricte des conventions intervenues, l'.'esl ainsi que la compagnie ilu .Midi ayant demandé que, dans le calcul des annuités semestrielles destinées à lui rembourser les avances qu'elle avait faites en exécution de la convention du 14 déc. 187a, d lui fût tenu compte d'une somme à forfait de 1 p. 0/(1 représentant la perte des intérêts sur les enqirunts qu'elle avait, contractés pour subvenir a ces avances depuis la date des émissions d'obligations jusqu'au jour des versements au Trésor, il lui l'ut répondu qu'aux termes de la convention le taux définitif des remboursements à faire par l'Klat devait être arrêté d'après létaux moyen des obligations émises pour faire face aux avances, sauf déduction de l'intérêt couru au jour de la vente des titres et de tous autres droits et frais dont la compagnie justifierait , et que cette énuméralion étant limitative ne visait pas les intérêts réclamés parla compairnie. — Cons. d'Et., 10 juill. IS'.II, Chemin de fer du Midi, LLeb. chr., p. 540]
4432. — Indépendamment de l'élément variable, dont il a été riuestion au n. 4431, les dernières conventions en ont introduit un autre qui porte sur le montant même du capital des subventions. Sous ce régime, il ne peut être évidemment question de subventions, au sens propre du mot, que pour les travaux exécutés par les compagnies pour le compte de l'Etat. Celui-ci s'étant engagé à les supporter tous jusqu'à concurrence d'un certain maximum, à l'exceplion d'une somme fixée à tant par kilomètre, et allouée définitivement par les compagnies, on peut dire que la subvention est éventuelle dans la limite de ce maximum, et qu'elle ne devient définitive qu'avec le compte des travaux eitectués à la charge de l'Etal.
4433. — Comme on le voit d'après les dates que nous donnons (V. encore infrà. n. 44lt4els.), le système des subventions a survécu au système de la garantie d'intérêt. La pratique de l'un n'a pas enrayé l'usage de l'autre. On peut en donner cette raison que les subventions, ayant principalr^ment pour effet de diminuer les frais de premier établissement, ont par là même pour résultat indirect de rapprocher l'époque où la ligne peut devenir productive de revenus et de diminuer, par suite, les dangers de la garantie d'intérêt.
4433 bis. — Les règles relatives au doublement des voies que nous avons fait connaître suprà , n. 4410 et s., en imposant à l'Etal le paiement d'annuités suffisantes pour couvrir l'intérêt et l'amortissemenl effectif des dépenses faites par les compagnies pour les établir, jusipi'à ce que le produit brut des lignes nouvellement établies ail atteint un certain chiffre (en moyenne 35,000 fr. par kilom.). ont donné une nouvelle extension au système des subventions. Ce sont la toutefois des subventions un peu spéciales, car il est impossible ab inUio de prévoir la date a laquelle elles cesseront. Elles ont donné naissance également à des combinaisons particulières avec le système de la garantie d'intérêt, en ajoutant au capital garanti, à partir du jour où les annuités cesseraient, le capital dépensé jusqu'à concurrence d'une certaine somme par kilomètre. — V., pour plus de détails sur ce point. Picard, op. cit., t. 2, p. 26o.
5° Garantie d'intérCt.
4434. — Le système de la garantie d'intérêt a été mis en pratique pour la première fois en 1835 : il consiste essentiellement à garantir aux porteurs de titres émis par les compagnies pour leurs emprunts un minimum de revenus à l'aide de sommes avancées aux concessionnaires et remboursables dans de certaines conditions.
4435. — Ce régime auquel on peut reprocher d'exposer l'Etal i une responsabilité aléatoire a, par contre, l'avantage très-grand d'attirer dans les entreprises de chemins de fer les
RÉPERTOIRE. — Tome X.
capitaux d'épargne el de subordonner le concours de l'Elal aux besoins réels des compagnies.
4430. — La garantie d'intérêt supposant nécessairement un capital engagé, le premier soin doit être de déterminer ce capital. — C'est le plus généralement le capital de premier établissement qui sert de base au calcul.
4437. — Mais ce n'esl pas nécessairement ce capital tout entier, comme ce peut être nussi un capital supérieur.
4438. — Dans certains cas, en effet, ce capital s'est trouvé limité à un maximum invariable, fixé soil arbitrairement, soit en considération du capital social. Parfois, au contraire, on a songé à g-aranlir également les emprunts que les compagnies pourraient être amenées à contracter [lar la suite; mais nous croyons qu'on n'en a jamais garanti que le capital.
4431). — Suivant les cas, on s'est donc trouvé amené, soil à déterminer le délai dans lequel devait être clos el apuré le compte du premier établissement, soil à préciser les dépenses que devait contenir un compte additionnel.
4440. — Indépendamment du capital garanti, il faut également déterminer le taux de la garantie. Il a, en général, varié de 3 à 5 p. 0 0, ne comprenant dans certaines hypothèses que l'intérêt du capital, correspondant dans d'autres, au contraire, pour une fraction à l'intérêt, pour une autre fraction à l'amortissement du même capital.
4441. — Le délai de garantie est un troisième élément indispensabli' à ces sortes de conventions. Logiquement, il semblerait qu'il dût coïncider avec celui de la concession. Mais ce n'est pas là cependant une circonstance nécessaire; on conçoit, d'ailleurs, que suivant que le taux de la garantie lui-même est plus ou moins élevé, et qu'il comprend ou non l'amortissemenl, le délai de la garantie soil plus ou moins reculé.
4442. — Nous mentionnerons enfin, comme une autre clause commune à tous ces traités, celle qui a trait au remboursement à l'Etal des avances par lui consenties, et au taux ainsi qu'à l'époque de ce remboursement.
4443. — En dehors de ces clauses, les autres ne sont qu'accidentelles, pour ainsi dire, et variables suivant les circonstances el les besoins financiers du moment. C'est ainsi que, suivant les cas, on a compris dans les limites de la garantie ou qu'on en a exclu les insuffisances d'exploitation. C'est ainsi encore que certaines conventions ou certains cahiers des charges ont prévu le cas où les garanties d'intérêts étant insuffisantes, l'Etal sérail conduit à se couvrir de ses avances, et lui en ont donné le moyen en retirant aux compagnies pour le lui confier sous certaines conditions déterminées la direction des lignes. De même, le revenu réservé à l'ancien réseau (V. le n. suivant), el qui devait être attribué aux actionnaires ou aux obligataires avant qu'il pût être question de déversement, a pu être calculé d'une façon variable. On a pu régler aussi par des modes divers la solution à donner pour le cas où, en fait de concession, les compagnies el l'Etat se trouveraient réciproquement débiteurs et créanciers les uns des autres. Nous signalerons enfin, comme clauses particulières, celles par lesquelles certains concessionnaires se sont engagés à ne pas réclamer la garantie d'intérêt au delà d'un certain chiffre de dépenses alors même que celles-ci excéderaient, pour quelque cause et dans quelque proportion que ce fût, les prévisions du projet. Ce ne sont là, au surplus, on le comprend, que des indications données à titre d'exemple. Les conventions qui peuvent intervenir, à cet égard, sont trop variables pour que nous puissions songer à les faire connaître toutes.
4444. — Parfois , el c'est un système qui a tendu à se généraliser dans ces derniers temps , on a limité la garantie d'intérêt à certaines fractions seulement d'un réseau , toutes les lignes d'une même compa,gnie se trouvant ainsi réparties en deux fractions, l'une jouissant de la garantie d'intérêt, l'autre n'en jouissant pas el servant même dans certains cas à contribuer avec l'Etat pour une certaine part, à raison de la solidarité qui existe entre toutes les voies d'une même compagnie, à la garantie donnée à la seconde. C'est le système imaginé notamment avec les grandes compagnies en 18.59. Pour faciliter la création du nouveau réseau qui ne pouvait manquer d'apporter un élément de trafic nouveau à l'ancien, el pour lequel cependant on ne pouvait espérer avant de longues années une exploitation rémunératrice, il fut stipulé que toute la portion du produit net de l'ancien réseau qui dépasserait un certain chiffre par kilomètre se d^verseniil sur le nouveau réseau pour parfaire la garantie de l'Etat. Des conventions postérieures conclues avec les mêmes compagnies en 1839,
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. Vlll.
en 1863, en 1865, en 1868, en 1869, en 1874 et 1873 consacrèrent les mêmes principes avec quelques modifications relatives au classement des lig-nes dans les différents réseaux, au revenu réservé à l'ancien réseau avant déversement, et qui l'ut calculé soit d'après un taux conventionnel, soit d'après les charges réelles des emprunts, etc.
4444 bis. — Aux termes des conventions de 1839, la garantie d'intérêt était fixée à cinquante années , au taux de 4,05 p. 0/0 amortissement compris. Les lignes qui figuraient dans le nouveau réseau devaient seules en profiter. Mais l'ancien réseau devait contribuer à l'assurer à l'aide des excédents d'un revenu réservé, calculé de façon à ménager aux actionnaires un dividende basé sur le revenu des dernières années. Ces excédents devaient fournir l'appoint d'un dixième jugé nécessaire pour compléter, avec le revenu dont il vient d'être parlé, l'intérêt et l'amortissement effectif des emprunts contractés pour l'exécution du nouveau réseau. Les sommes que l'Etat pouvait être appelé à verser à titre de garantie devaient lui être remboursées à 4 p. 0/0 aussitôt que les produits du nouveau réseau augmentés des sommes déversées par l'ancien auraient dépassé l'intérêt légal, et cela à quelque époque que cet excédent se produisit. Jusqu'au moment où devait fonctionner la garantie, les intérêts des obligations émises pour l'exécution des lignes du nouveau réseau devaient être acquittés au moyen des produits des sections successivement livrées à la circulation, et si ces produits étaient insuffisants on devait les porter au compte de premier établissement. Pour hâter la confection des lignes tant du nouveau que de l'ancien réseau, le revenu kilométrique réservé devait être réduit dans une proportion de 200 fr. par chaque longueur de 100 kilom. non livrés à l'exploitation, et les lignes de l'ancien réseau elles-mêmes ne devaient figurer dans le compte des produits nets de ce réseau qu'à partir du 1" janvier qui suivrait leur mise en exploitation. — Picard, op. cit., t. 2, p. 274 et s.
4445. — Les conventions de 1883 élargirent singulièrement les limites de cette garantie d'intérêt, au moins en ce qui concernait les compagnies de l'Est et de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi. Cette garantie, au lieu d'être restreinte aux obligations du nouveau réseau, fut généralisée et étendue tout à la fois aux obligations et aux actions tant de l'ancien que du nouveau réseau. Cette mesure ne pouvait convenir, au contraire, aux compagnies du Nord et Paris-Lyon-Méditerra,née , qui n'avaient jamais fait appel à la garantie d'intérêt. Aussi cette garantie demeura-t-elle limitée, en ce qui les concernait, au nouveau réseau.
4440. — Déjà précédemment, les conventions de 1863, de 1868, de 1873, tout en maintenant les principes que nous avons exposés avaient aggravé la delte du Trésor envers les compagnies en faisant dans un sens favorable aux grandes compagnies la distribution des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau , en reculant la clôture du compte de premier établissement et en permettant d'y faire figurer jusqu'à concurrence d'un certain maximum des travaux complémentaires autorisés par décret rendu en Conseil d'Etat, en faisant entrer enfin en ligne de compte dans le calcul du revenu réservé non plus un taux conventionnel mais les charges réelles des emprunts. On retrouve ce dernier trait dans les conventions de 1883. iJe plus, les dispositions qui limitaient le capital de premier établissement ont presque complètement disparu. Les compagnies, d'autre part, ne sont plus liées par des maxima pour des dépenses complémentaires susceptibles d'être ajoutées au compte de premier établissement. Enfin, il n'est dressé qu'un compte unique de recettes et de dépenses d'exploitation pour l'ensemble des lignes concédées à chaque compagnie. — Picard, op. cit., t. 2, p. 312.
4447. — La charge qui résulte pour le Trésor de la garantie d'intérêt ayant un caractère exclusivement annuel, devrait être, en principe, imputable sur les ressources du budget ordinaire. Mais, à différentes époques, des obligations à court terme ou à long terme ont été créées pour y subvenir. C'est ainsi notamment qu'un mode spécial de libération par annuités a été adopté pour les garanties de 1871 et 1872 vis-à-vis de quatre des grandes compagnies. C'est ainsi encore qu'en 1 885 une caisse spéciale alimentée par l'émission d'obligations à court terme a été créée pour ce service. — Picard , op. cit., t. 2, p. 324. — Il est vrai qu'en 1892 les garanties d'intérêt ont été réincorporées dans le budget ordinaire : mais, pour 1894, on semble disposé à revenir au paiement des garanties d'intérêt au moyen de ressources spéciales.
4447 liis. — Le caractère annuel de la dette résultant du fait de la garantie d'inlérêl a été reconnu par d'assez nombreuses
décisions. Ainsi jugé notamment que les erreurs qui auraient été commises, pendant plusieurs années, dans les comptes relatifs aux dépenses d'établissement, peuvent être rectifiées, pour calculer la garantie d'intérêts afférente à une nouvelle année, lors même que ces comptes auraient été arrêtés. — Cons. d'Et., 15 juin 1877, Chemin de fer d'Orléans, [S. 79.2.133, P. adm. chr., D. 77.3.97, Leb. chr., p. 599]
4448. — ... Que l'arrêt par lequel le Conseil d'Etal statuant au contentieux a déterminé , à l'occasion de la vérification du compte d'un exercice, le sens et la portée de la convention du 26 mars 1883, au regard des situations respectives de l'Etat et des compagnies n'a pas force de chose jugée en ce qui concerne les comptes d'un exercice ultérieur. Il s'agit en etiet de comptes distincts. — V. Lois et conventions des 19 juin 1837 (art. Hetl2), 22 juin. 1838, 11 juin 1859, 3 juin. 1873, 26 mars 1883, concernant la compagnie de P.-L.-M. — D. 6 juin 1883 déterminant les formes suivant lesquelles cette compagnie est tenue défaire certaines justifications financières; — Cons. d'Et., 18 mai 1888, C'° P.-L.- M., [Leb. chr., p. 472] — "V. aussi Cons. d'Et., 8 mai 1S83, C"= du chemin de fer de P.-L.-M., [Leb. chr., p. 508]
4448 l-iis. — ... Que lorsqu'un arrêté, portant règlement du compte d'établissement et du compte de la garantie d'intérêt pour un exercice, a fixé aune somme déterminée le chiffre du capital de premier établissement et le montant des avances à faire au titre de la garantie d'intérêts, el que cet arrêté n'a pas été déféré au Conseil d'Etat dans le délai légal, la circonstance que, dans un arrêté portant règlement d'un exercice ultérieur, il a été fait état de ces fixations, n'a pas pour conséquence d'ouvrir un nouveau délai à dater de la notification de ce second arrêté , la fixation en étant devenue définitive. — Cons. d'Et., 23 mai 1890, Chemin de fer P.-L.-M., [D. 91.3.126, Leb. chr., p. 539]
4449. — Nous avons dit que le compte de garantie d'intérêt suppose essentiellement connus les résultats de l'exploitation de chaque exercice. Nous pouvons ajouter qu'il suppose aussi la connaissance des charges du capital social, que les produits de cette exploitation sont d'abord destinés à combler. Nous verrons qu'on parvient à cette connaissance à l'aide du compte d'exploitation et du compte d'établissement.
44.50. — Si les produits de l'exploitation sont suffisants pour désintéresser les capitaux d'emprunt après avoir couvert les charges du capital social, il ne peut être question de garantie d'intérêt, mais, au contraire, de remboursement des avances que le Trésor a pu faire.
4451. — Dans le cas contraire cette garantie fonctionne proportionnellement au déficit.
4452. — Faut-il ajouter que l'interprétation des clauses conventionnelles, de nature à établir ce déficit, doit être faite conformément aux règles générales qui président à l'interprétation des conventions, que les conditions, notamment, doivent y être interprétées ex hono et aequo, et qu'on ne saurait y donner plus d'importance à la force majeure que dans aucun autre contrat?
4453. — Jugé, en ce sens, que dans le cas où, aux termes d'une convention intervenue entre l'Etat et une compagnie, l'Etat a garanti pendant la durée de la concession un revenu minimum annuel par kilomètre exploité, devant courir, pour chaque section de vingt kilomètres au moins, du jour de la mise en exploitation et au prorata de la longueur exploitée, le ministre ne peut se prévaloir de ce que l'exploitation d'une section qui avait été régulièrement ouverte, a été suspendue pendant un certain laps de temps, à la suite de pluies qui ont détérioré la voie pour décider que la garantie d'intérêt a cessé de courir pendant cette suspension. — Cons. d'Et., 13 janv. 188s, C' du chemin de l'er de Dakar à Saint-Louis, fD. 89.5.68, Leb. chr., p. 38]
4454. — On peut consulter encore comme exemple d'interprétation de cette nature un arrêt rendu sur un recours formé par la compagnie de Paris à Lyon el à la Méditerranée contre une décision du ministre des Travaux publics, qui avait fixé le montant du produit net de l'exploitation du chemin de fer Victor- Emmanuel, racheté par elle, à un chitire supérieur à celui qui a été calculé par cette dernière compagnie et accepté comme définitif par la compagnie de Lyon, décision qui avait eu pour effet de réduire le montant de la garantie due par l'Etal. Son recours fut rejeté par le motif que l'Etat, en s'engageant à garantir la différence entre le montant de l'annuité due aux porteurs d'obligations du Victor-Emmanupl et le produit net de l'exploitation du chemin racheté, avait stipulé expressément que ce dernier
CHEMIN DE FRR. — TixnE If. — Chap. VIII.
rhifTrp serait soumis à la vf^rification fie l'aflministralion , et qu'ainsi rVtail à tort qiif la cumpagiiie dp Lyon à la MiSdilerraiioc , apri'S avoir payé avant tout contrôle à la compagnie du Victor-Einmaiiufl la diiïérence accusée par celle-ci d'après ses comptes, en réclamait le montant à l'Rlat dont la garantie ne pouvait être invocpuie pour couvrir un paiement indûment l'ail. 1 — Cons. d'I'^t., Il juin. 187;t, C'° des chemins de fer de P.-L.- l M., |Leb. chr., p. 028] j
'^455. — Il n'y aurait pas besoin d'antres explications pour faire comprendre le nit^eanismi- de la garantie d'intérêt si le système arlopté avail toujours été aussi simple que celui des conventions do ISsii, relatives à l'Est, îi l'Ouest, au Midi et à l'Orléans, c'est-à-dire : 1" s'il y avait toujours eu un compte d'exploitation unique comprenant toutes les lignes du ri^seau (nous laissons de enté, pour plus de simplicité, les lignes en compte d'établissement); 2° si la garantie d'intérêt avait eu en vue indistinctement tout le capital, actions et obligations ; 3° si le revenu réservé aux actionnaires avait toujours été fixé d'avance. Mais il ne faut pas oublier qu'il n'en fut pas toujours ainsi.
'445(î. — A l'époque où il y avait deux réseaux, notamment. et où il fallait deux comptes d'exploitation, le compte de la garantie d'intérêt supposait un calcul préalable à ceux que nous venons d'indiquer. Il fallait commencer par mettre de côté le revenu réservé à l'ancien réseau, et la somme sur laquelle devait se calculer le revenu net du nouveau devait commencer par s'augmenter des sommes déversées par l'ancien.
4457. — i< C'est ce total qui , retranché à son tour de l'intérêt ou de l'amortissement garantis sur le capital du premier établissement à la fin de l'exercice précédent, permettait de déterminer le montant des avances du Trésor au titre de la garantie d'intérêt ". — Picard, t. 2, p. 515. 1
4458. — Encore aujoiird hui , il faut recourir à des calculs analogues pour le compte de la garantie d'intérêt en ce qui concerne le .Nord, la compagnie l^.-L.-M. et la compagnie d'Orléans iiui continuent à être soumises au régime ancien pour certaines lignes exceptionnelles, lignes du mont Conis, lignes algériennes,
. l'hemins de fer du iNord-Est , lignes concédées par l'art. 2 de la convention passée avec la compagnie d'Orléans; et même pour toutes les autres compagnies, il faut commencer par défalquer les éléments relatifs aux lignes exploitées au compte de premier établissement.
4459. — Comme l'apurement définitif des comptes des compagnies demande nécessairement un certain temps, le ministre peut être autorisé à faire des avances aux compagnies sur le compte de la garantie d'intérêt, dès le moment où elles présentent leurs comptes, sauf à parfaire la somme si le règlement définitif des comptes témoigne qu'il y a eu erreur.
4400. — lies comptes de garantie, nous l'avons vu {miprà , n. 4441, peuvent être l'objet de rectification. Us peuvent aussi n'èlri'admisque sous réserve de liquidation postérieure. — Cons. d'Et., 20 mai 1881, Chemin de fer de l'Ouest, [Leb. chr., p. o3o"
4400 'lis. — Est-il besoin de dire que, conformément au droit comnuin, l'Etat peut exercer la répétition des sommes qu'il aurait payées en trop , et que ces sommes , si elles avaient été versées, par exemple, à une compagnie tombée depuis en faillite, ne pourraient être considérées par le svndic comme faisant partie de l'actif de la faillite.
4461. — Sur les dates à partir desquelles doivent être payés les intérêts des sommes garanties, V. le même arrêt. — V. aussi Cons. d'El.,20 janv. I8S3, Chemin de fer de l'Ouest, [Leb. chr., p. 921
44(82. — .Nous ne nous sommes occupés de la question de la garantie d'intérêt que |iar rapport aux grandes compagnies. Pour les lignes algériennes, certaines règles spéciales ont été admises (pi'on trouvera exposées en détail dans Picard (op. cit., t. 2, p. 04'7 et s.V La plus notable est celle qui est relative à une évaluation forfaitaire des dépenses de premier établissement et des frais d'exploitation. Les frais d'établissement sont fixés en général à une somme déterminée d'avance. Les frais d'exploitation varient suivant un barème spécial à chaque réseau ou fraction de réseau garanti, et établi d'après la proportion de la recette brute kilométrique. Mais, ainsi que le fait remarquer M. Picard, cette méthode est très-critiquable, car elle suppose « une corrélation, une proportion invariable entre deux quantités qui ne peuvent être liées entre elles par aucune règle de cette nature. La recette brute dépend essentiellement du tarif: les frais d'exploitation, au coiilraire, n'en sont alleclés qu'indirectement par le fait des va-
riations de trafic qui peuvent résulter de l'augmentallon ou de la réduction des taxes, de sorte (|u"à moins de fixer, en cpielque sorte, la tarification , ce qui serait contraire à l'intérêt public, il est impossible d'établir un rapport fixe et constant entre ces deux éléments ». — Picard, /oc cil. — On peut ajouter que ce système a l'inconvénient de ne pas intéresser suflisainment le concessionnaire du transport au développement du trafic. Enfin, le taux delà garantie d'intérêt des lignes algériennes a été en général plus élevé (|ue celui des grandes compagnies. Primitivement fixe à 6 p. 0/0, il est tombé successivement à o p. 0/0. Il est, pour les dernières lignes concédées, de 4,8o p. 0/0.
4462 bis. — .Notons en passant un arrêt qui, faisant l'application des règles qui précèdent, a décidé, en se basant sur la convention du 16 oct. 1870, que les travaux d'extension de la ligne de Bùne a Guelma ne devaient pas être comptés parmi les frais d'exploitation fixés ïi forfait , et que, par suite, le ministre des Travaux pulilics ne pouvait mettre à la charge de la compagnie les dépenses dont il s'agit, tout en refusant d'en tenir compte pour le calcul de la garantie d'intérêts. — Cons. d'Et., 29 juin. I8'i2, Chemin de fer de Bôno à Guelma, 'Leb. chr., p. 675]
4462 ter. — Sans vouloir entrer ii cet égard dans d'autres développements, nous nous bornerons à signaler, au point de vue statistique, qu'au 31 déc. 1892, les compagnies d'intérêt général, tant de France que d' .Algérie ou de Tunisie, étaient redevables à l'Etat, après tous remboursements eireclués, dune avance en capital et intérêts de 763,013,658 fr. 54.
6° Clause du partage des bénéfices.
4463. — -A côté de la garantie d'intérêts, on doit mentionner une clause des concessions ou conventions passées avec les compagnies dont nous avons déjà parlé accessoirement et qui en forme la contre-partie habituelle, nous voulons parler de la clause du partag'e des bénéfices.
4 464. — On la voit figurer dans les plus anciens actes, notamment dans la loi du 20 juill. 1844 relative au chemin de fer du Centre. .Nous évitons volontairement de mentionner celle du 24 juill. 1843, car le partage des bénéfices dans l'espèce ne constituait en réalité (pie le prix de fermage de la ligne.
4465. — Divers points essentiels constituent cette clause. Il faut prévoir le revenu au-dessus duquel s'opérera le partage des bénéfices, les éléments sur lesquels se calculeront ces bénéfices, la proportion dans laquelle se fera le partage.
4 46({. — Accessoirement , on peut déterminer également la date A |jartir de laquelle il s'opérera, les termes des échéances, etc.
4467. — Suivant les époques et les concessions, l'Etat s'est laissé guider dans le règlement de cette clause avec les compagnies par des considérations différentes.
4468. — -A l'origine, la règle parait être que le partage des bénéfices s'opère sur l'ensemble du réseau à un taux unique maximum de 8 p. 0/0, et cela à partir de la mise en exploitation.
4460. — Plus tard, à raison même des distinctions qui se sont établies à propos de la garantie d'intérêts entre l'ancien et le nouveau réseau, on introduit une distinction sinon analogue, au moins corrélative pour le partage des bénéfices entre l'ancien et le nouveau réseau. Et comme cette division essentielle suppose préalablement déterminé le compte de premier établissernent, on iixe comme point de départ du partage des bénéfices soit la clôture même de ce compte, soit une date choisie après l'époque de cette clôture. C'est l'esprit des conventions de 18.j7 et de 1830.
4470. — Lne clause prévoit aussi et règle d'une façon particulière les prélèvements nécessités par les travaux complémentaires qui auront dû être effectués.
4471. — Le revenu, d'ailleurs, est loin d'être le même pour toutes les compagnies, et même pour tous les réseaux. Dans certaines hvpothèses, on commence par faire masse des recettes et des dépenses afférentes aux deux réseaux , sauf à les distinguer au moment du partage des bénéfices. Dans d'autres hypothèses, chaque réseau fait l'objet d'un compte à part. Ici, le revenu est fixé d'une façon ferme à tant p. 0/0; là, on l'apprécie d'après les charges réelles du réseau.
4472. — Mais le partage des bénéfices peut-il s'opérer simultanément avec le remboursement des avances du Trésor'? Ne doit-il pas commencer seulement avec la libération complète de la compagnie? Jusqu'en 1883 la question n'avait été tranchée (et elle l'avait été dans ce dernier sens) que pour la compagnie du Midi et pour
CHEMIN DE FER. - Titre [I. — Chap. VIII.
celle de l'Est (conventions de 1868 et de 1873). A Tégard des autres compagnies, elle n'avait pas été résolue. — V. Picard, op. cit., t. 2, p. 344.
4473. — Les conventions de 1883 ont mis fin à cette incertitude en décidant que désormais les charges du remboursement seront nécessairement comprises parmi les charges de l'exploitation et déduites du produit brut pour le calcul du produit net. — V. sur les distinctions de détail contenues à cet égard dans les différentes conventions. Picard, op. cit., t. 2, p. 343.
4474. — Les mêmes conventions ont introduit deux éléments essentiels nouveaux qui ont modifié singulièrement la physionomie de la clause du partage des bénéfices. Désormais, les travaux complémentaires reconnus de premier établissement pour lesquels des règles spéciul;'s avaient été établies, qu'ils fussent complètpment exclus du compte de premier établissement, ou qu'ils n'y fussent admis, soit en capital, soit en intérêt et amortissement, qu'autant qu'ils seraient prévus et exécutés dans un certain délai, seront toujours admis dans ce compte, à quelque époque qu'ils doivent être exécutés, pour peu (pie les projets en aient été approuvés par le ministre des Travaux publics.
4475. — La base de calcul du produit se transforme : c'est le compte d'exploitation général. On prévoit toutes les dépenses à la charge de la compagnie : emprunts, charges du capital social sous la déduction de certaines annuités pour subventions déterminées, intérêt et amortissement des actions, etc., et on fixe en dehors de ces sommes le chiffre nécessaire an paiement d'un dividende aux actionnaires; c'est le surplus des bénéfices qui est partagé dans une proportion déterminée entre la compagnie concessionnaire et l'Etat. — V. sur les ditl'érences existant à cet égard entre les conventions, Picard, op. cit., t. 2, p. 411.
4476. — Nous n'avons pas à revenir ici sur les calculs nécessaires pour parvenir à la répartition des bénéfices. Ce sont les mêmes que ceux que nous avons indiqués suprà , n. 450 et s. — Nous avons dit que si le compte établissait qu'il n'y avait pas lieu de recourir à la garantie d'intérêt, on devait procéder au remboursement des avances du Trésor. Ce n'est qu'après le remboursement qu'il peut être question du partage des bénéfices.
4477. — Nous avons fait connaître les autorités chargées d'effectuer le partage des bénéfices. Nous n'avons pas à revenir sur ce point. — Signalons en terminant un arrêt rendu à l'occasion d'un chemin de fer algérien, et d'où il résulte que le décret portant inscription au compte de premier établissement, pour l'exercice du droit de partage des bénéfices, de dépenses résultant de l'agrandissement d'une gare, n'est pas susceptible d'être déféré directement au Conseil d'Etat pour excès de pouvoirs, la compagnie intéressée ayant toujours le droit, au moment de la vérification des comptes, de contester celte imputalion devant la juridiction compélenle. — Gons. d'Et., l""' juill. 1892, Chemin de fer algérien , ^Leb. chr., p. 591]
§ 2. Des comptes des compagnies.
i " Compagnies privées.
4478. — I. Notions gém'rales. — Toute convention financière intervenue entre l'Etat et une compagnie de chemins de fer suppose : 1° l'existence d'un compte afférent aux dépenses et aux recettes de toutes sortes de cette compagnie; 2° l'approbation de ce compte par l'administration. — Sur le point de savoir si celle décision constitue un acte administratif ou gouvernemental, V. implicitement Cons. d'El., 1" juill. 1887, Chemin de fer P.-L.- M., [Leb. chr.]
4479. — Les recettes et les dépenses d'une compagnie de chemins de fer ayant pour objets principaux, soit la construction, soit l'exploitation du chemin de fer, il a paru naturel de diviser la plupart de ces comptes en deux parties : compte de construction, compte d'exploitation. Des mesures particulières qui n'ont rien d'essentiel ont conduit parfois à créer, à côté de ces comptes généraux, des comptes spéciaux, provisoires, tels que les comptes d'exploitation partiels.
4480. — Il est assez difficile de donner des règles générales s'appliquanl à ces deux comptes. Cependant, on peut dire, en principe : 1° qu'aucune dépense ou recelte ne doit y figurer qui ne soit relative au chemin de fer ou à ses dépendances.
4481. — Des conventions spéciales ont cru devoir confirmer formellement ce principe et on a pu être amené ainsi à des difficultés d'interprétation. Jugé, notamment, que l'art. 2, Décr. 28
déc. 1879, reproduit par celui du 24 août 1882, relatif au contrôle financier de la compagnie de l'Est-Algérien, disposant que : « Le compte des receltes comprend les produits bruts de toute nature, et notamment le produit des placements de fonds de l'exploitation, et que sont seuls exempts ceux provenant d'établissements qui ne servent pas directement à l'exploitation des chemins de fer » ; en présence de ce texte, le prix du lover alloué par une compagnie voisine (Bône à Guelma), à raison àe l'usage d'une gare commune ;Kroubs), doit entrer en ligne de compte parmi les recettes brutes de la ligne de l'Est-.^lgérien ; que la redevance due à ce sujet ne saurait être considérée comme indépendante de l'entreprise concédée. — Cons. d'Et., 17 janv. 1800, Ciiemin de fer de l'Est-.Algérien , [D. 91.5.64, Leb. chr., p. 43]
4482. — ... 2° Que les compagnies de chemins de fer ne sont pas soumises au règlement du 31 mai 1862 sur la comptabilité publique, notamment en ce qui concerne l'exercice; qu'elles ne sont assujetties qu'aux dispositions de l'art. 9, G. comm., qui prescrit la tenue annuelle d'un inventaire des effets mobiliers ou immobiliers et des dettes actives et passives, et aux dispositions de leurs statuts qui fixent l'époque où cet inventaire doit être dressé.
4483. — ■ ... 3i Que dans les rapports de l'Etal et de la compagnie, on nedoil faire figurer dans le bilan annuel que les dépenses payées et les recettes encaissées, à l'exclusion des dépenses ou des recettes simplement constatées ou rventuelles. C'est, du moins, ce qui ressort d'un arrêt du 14 nov. 1884, Chemin de fer de l'Ouest, [D. 83.5.62, Leb. chr., p. 795], qui consacre le système que M. Picard définit très-heureusement sous le nom de système de compte de caisse par opposition à l'autre système qu'il qualifie de système de compte d'inventaire.
4484. — Jugé, en ce sens, qu'il n'y a pas lieu de comprendre dans le compte de la garantie d'intérêt les sommes provenant des traitements d'employés, frappés d'opposition, entre les mains de la compagnie alors que ces sommes n'ont pas été déposées à la Caisse des consignations et sont restées à la disposition de la compagnie. — Même arrêt.
4484 bis. — Jugé encore implicitement qu'un projet de traité préparé en vue d'indemniser une compagnie de chemins de fer à raison de l'exploitation de chemins de fer stratégiques, mais qui n'a pas été revêtu de la signature du ministre, ne peut engager l'Etal; que dès lors le ministre est fondé à réclamer la production du compte des dépenses effectires de la compagnie. — Cons. d'Et., 15 janv. 1892, G'= franco-algérienne, [Leb. chr., p. 16^
4485. — Ces principes , toutefois , n'ont pas été admis sans difficulté, et deux arrêts du 26 janv. 1883, C'" des chemins de fer de l'Ouest, [Leb. chr., p. 92^, et du 12 juin 1874, C''^ des chemins de fer de Paris à Orléans, [S. 76.2.121, P. adm. chr., D. 75.3.52, Leb. chr., p. 539 et 721], avaient fait prévaloir une solution contraire. — V. aussi Aucoc, t. 3, p. 491 et s.
4486. — C'est ainsi qu'il avait élé décidé, notamment, que les dépenses d'exploitation doivent être portées au compte de l'exercice pendant lequel elles ont élé constatées, lors même qu'elles ne seraient soldées qu'après sa clôture, et qu'il en doit être ainsi, notamment, du remboursement, par la compagnie, aux ayants-droit de taxes indûment perçues. — Gons. d'Et., 12 juin 1874, précité. — V. aussi Aucoc, Rev. crit. de législ. et de jurisp., 1874, p. 738 et s., 797 et s.
4487. — ... Et qu'il y a également lieu de porter au compte de l'exercice où elles ont" été constatées, les recettes d'exploitation et, notamment, les sommes dont le recouvrement, assuré à l'avance, n'est retardé que par suite d'arrangements amiables. — Même arrêt.
44S8. — ... Mais qu'il en est autrement de créances dont le recouvrement est incertain à raison de litiges existants ou de l'insolvabilité des tiers. — Même arrêt.
4489. — ... Et que les recettes et les dépenses qui n'ont été constatées qu'après la clôture de l'exercice doivent figurer au compte de l'année pendant laquelle cette constatation a eu lieu. — Même arrêt.
4490. — On peut rapprocher de ces dispositions celle d'une circulaire du 22 déc. 1891 aux termes de laquelle, afin de satisfaire aux prescriptions de la loi du 23 janv. 1889 qui fixe désormais au 31 mars de la deuxième année de chaque exercice financier la clôture de l'ordonnancement et au 30 avril celle des paiements relatifs aux dépenses effectuées au litre de cet exercice, il importe que les compagnies soumettent à f examen du service du contrôle dans les vingt premiers jours du mois de
CHEMIN DR FKR. - Titke II. - Chap. VIII.
janvier les décomptes île tous les travaux militaires exéculi's avant le 1"' janvier, et, s'ils ne sont pas terminés, le montant de la dc|iiMise laite et le cliilî'ri' de la dépense restant à effectuer.
14îH. — Ceci dit, nous allons parcourir successivement les principale;; rcf.des relatives aux comptes d'étalilissement et d'ex- [iloitation. Kl nous consacrerons ensuite une section au compte |irovisi)ire dési},'né sous le nom de compte d'exploitation partielle.
4i!)2. — 11. C'J»i;)<(; d'iHalilissement. — Le compte de cons- Iruclion a été désigné de lionne heure sous le nom de compte de premier établissement. Kéf^ulièrement, il ne devrait comprendre (|ue les opérations relatives à l'élahlissemenl de la voie dans le flélai prévu par le cahier des charges. C'est ainsi que les choses paraissent s'être passées à l'origine (Règli-menls antérieurs à ceux de l86:)-1808i.
4493. — Mais hientùt on y (il rentrer des dépenses ipii ne se réléraient qu'à des travaux complémentaires, c'est-à-dire à des travaux qui n'étaient pas encore prévus lors de la concession (Conventions avec les compagnies posti'rieures à 1868).
4404. — Puis on y fit ligurer de véritables dépenses d'exploitation telles que des dépenses d'entretien de la voiejusqu'nu moment où la ligne était ouverte à l'exploitation et même à une époque postérieure (par exemple au I'''' janvier qui suivrait cette date) Kégl.de 1863-1808).
4495. — On n'entra dans cette voie que progressivement. Les travaux complémentaires ne lurent d'abord admis à prendre place dans ce compte qu'autant qu'il était nécessaire d'y procéder, sinon dans le délai fixé pour l'établissement de la voie, au moins dans un délai voisin.
4496. — Encore exigea-t-on que ces travaux fussent autorisés par un décret rendu en Conseil d'Etat et n'en tint- on compte tout d'abord que pour le partage des bénéfices. Dans cette mesure l'atteinte portée à la logiipie des choses n'était que légère.
4497. — Le jour, au contraire, où on admit au compte de premier établissement tous les travaux complémentaires à qnel- (|ue époque qu'Us fussent reconnus nécessaires, et cela non seulement pour le calcul des bénéfices, mais encore pour celui de la garantie d'intérêt, on faussa quelque |ieu l'idée première qui avait inspiré la création de ce compte.
4498. — On s'en écarta davantage en laissant au ministre seul le soin de statuer sur le caractère complémentaire de ces dépenses qui se trouvèrent assimilées ainsi à des dépenses sur lesquelles avait été appelée l'attention du législateur lui-même. — Sur le point de savoir dans quelle mesure une pareille décision est susceptible de recours contentieux devant le Conseil d'Klat, 'V. Cons. d'Et., 23 mai 1890, Chemin de fer P.-L.-M., [Leb. chr., p. 530]
4499. — On la laissa complètement de côté en y introduisant des chiffres qui n'auraient dû trouver place que dans le compte d''^xploitalion.
4500. — Il est vrai que le législateur lui-même a atténué quelques-uns des inconvénients des innovations dont il vient d'être parlé en décidant (L. 20 nov. 1883) que le montant des travaux complémentaires, que le ministre des Travaux publics pourra autoriser sera fixé chaque année par un article de la loi de finances. Mais cette disposition, si elle peut prémunir dans une certaine mesure le Trésor public contre des classements excessifs, n'enlève rien en réalité à la variabilité du compte du premier établissement.
4501. — 11 résulte de ce qui précède que le compte de premier établissement n'a rien d'absolu ni eu égard aux nombres des travaux qui peuvent y prendre place, ni eu égard à l'époque ou ils peuvent être exécutés, et à ce double point de vue il n'a été défini que suivant les circonstances et les besoins du temps présent.
4502. — A un uulre point de vue, il est encore sujet à des incertitudes qui s'expliquent cette fois, non plus par des raisons d'administralion , mais par des motifs tirés de la nature même des choses, c'est-à-dire par les conditions spéciales de l'objet des dépenses en question. On conçoit, à la rigueur, qu'il soit facile de distinguer une dépense de premier élablissemenl, au sens propre du mot, d'une dépense complémentaire. Il sullit d'interpréter avec intelligence et bonne foi les projets primitifs et les conventions, et ainsi que le fait remarquer AI. Picard (op. cit., t. 2, p. 456), toutes les fois que cette distinction a été nécessaire « le Conseil d'Etat n'a jamais omis de rechercher si les dépenses avaient été comprises soit dans les estimations des projets primi-
lifs, soit dans les évaluations cpii avaient servi de base aux conventions, si elles devaient s'imposer pour l'achèvcmenl complet des lignes dans les conditions prévues lors de la concession , ou si, au contraire, elles résultaient soit de l'accroissement de trafic, soil d'autres circonstances imprévues. » Mais quelle est la ligne lie démarcation entre une dépense de premier élablissemenl, par exemple, et une dépense d'exploitation'.' .\ iiuel signe évident reconnaître l'objet, ta distinction d'un travail"?
4503. — Nous croyons qu'il est impossible de poser aucune règle absolue, et que la solution dépend des circonstances du fait. Tout au plus peut-on fournir à cet égard quelques indications gi^nérales.
4504. — C'est ainsi qu'en tous cas, il faudra que la dépense se réfère directement au chemin de fer ou a ses déjiendaiijces et iiu'elle ait, sinon un caractère de nécessité, ilu moins un caractère il'utilité incontestable.
4.">0.5. — Hn pourra consulter, à cette occasion, un certain nombre d'arrêtés du ministre des Travaux publics, d'avis et d'arrêtés du Conseil d'Etat, relatifs soit à des logements d'ouvrii'rs...
— V. Picard, o/). cil., t. 2, p. 447. — ... Soit à des hôtels établis à proximité des gares (Décr. 3 sept. 1880, cité par Picard, o;). cit.. p. 449).
4500. — C'est ainsi encore ()ue la dépense ne devra pas être seulement la rémunération d'un travail effectué pour procurer le (h'phiccmcnt d'un objet, mais qu'elle devra correspondre à Vintrodwti"n d'un objet nouveau dans le domaine de la voie et de ses dépendances.
4507. — C'est ainsi, également, que le travail devra avoir un caractère définitif et que le travail provisoire qui aurait figuré dans le compte de premier élablissemenl devra en être rave le jour où il sera remplacé par un travail définitif. — V. .Avis Cons. d'Et., 2 déc. 1875.
4508. — On peut émettre encore cette idée générale que les comptes d'établissement n'étant que des comptes de dépenses et non des comptes d'inventaire, ce sont les dépenses mêmes telles qu'elles ont été faites qui doivent y figurer, et non l'appréciation de leur utilité.
4508 'jîs. — On peut dire, également, que jusqu'au moment où l'ex[)l(iilation commence, toutes les dépenses doivent figurer au compte d'établissement, et , notamment , tous les frais généraux d'étude, de rédaction de projets, de direction de la construction, d'acquisition de terrains, de terrassements, d'ouvrages d'art, de bâtiments, de matériel fixe et roulant, de rachat de lignes, etc.
4509. — Mais, à partir de cotte époque, il n'y a plus que des questions de fait, et la distinction que le Code civil lui-même fait entre les grosses réparations et les réparations d'entretien disparait puisqu'il ne s'agit plus de savoir qui les supportera de l'usage'- (usufruitier et locataire) ou du propriétaire, mais comment l'un et l'autre les supporteront, dans quelles proportions et à partir de quel moment.
4510. — M. Picard {op. cit., t. 2, p. 461), donne, à cet égard, à titre d'indication, un certain nombre d'exemples qu'il est bon de consulter, et qui sont relatifs à des ateliers de montage des traverses, à des restaurations de tunnel (V. infrà, n. 4549), à des adoucissements de talus, fossés, niurettes, revêtements, à des empierrements, pavage, dallage en asphalte des trottoirs, à des aqueducs d'assamissement, égouts, puits, bornes-fontaines, installations de l'éclairage au gaz, additions d'appareils de contrevapeur, d'abris à lunettes aux locomotives, éclissage des rails, pose de traverses et de coussinets supplémentaires, à des appareils pour le cantonnement des trains, à la transformation d'une ancienne gare en maison de garde, etc.
4511. — Il ne faudrait pas croire, d'ailleurs, que l'inscription au compte d'établissement se fasse toujours sans autre écriture sur le même compte. En général, lorsqu'il s'agit d'une transformation apportée à un ouvrage ou à un outillage antérieur, et plus exactement de la substitution d'un objet à un autre, on déduit du compte d'établissement la première dépense avant d"y faire figurer la seconde, et on inscrit la première au compte d'exploitation.
4512. — Le Conseil d'Etal a sanctionni' ce mode de calcul.
— Cons. d'Et., 15 juin 1877, Chemin de fer d'Orléans, [S. 79.2. 155, P. adm. chr., D. 77.3.97, Leb. chr., p. 509]
4513. — Il peut arriver aussi que la modification introduite dans le régime de la voie ait pour eflet de diminuer au lieu d'augmenter le compte d'établissement, soit que l'objet qu'il s'agit d'introduire dans le réseau ait pour effet de prendre la place d'un
CHEMIN DE FER. — Titre IL — Chap. VIII.
objet de valeur plus grande, soit même qu'il ail pour effet de supprimer purement et simplement certaines parties des ouvrages ou du matériel. Encore faut-il toutefois qu'on n'arrive pas ainsi a insérer au compte de premier établissement une simple dépense de main-d'œuvre.
4514. — Comme exemples intéressants de substitution d'un appareil à un autre, on peut citer un certain nombre d'arrêts rendus à l'occasion de remplacement d'un système de rails par un autre. S'il ne s'agit que de remplacement de rails hors de service par d'autres, il ne peut être question que de travaux d'entretien ; s'il s'agit au contraire d'une réfection d'ensemble, d'un système substitué à un système précèdent, on pourra porter la dépense au compte d'établissement. — Picard, op. cit., t. 2, p. 465; Aucoc, Confér., t. 3, n. 1305 et s. — V. encore les mêmes auteurs sur le cas où il s'agit non plus de la substitution d'un objet à un antre, mais de la suppression pure et simple de cet objet, ou d'un simple déplacement.
4515. — 'lugé, en ce sens, qu'on doit considérer comme constituant une dépense d'exploitation le remplacement de rails de fer par des rails d'acier d'un poids un peu supérieur, alors surtout que le prix payé pour les nouveaux rails est inférieur à celui des anciens; mais qu'il y a lieu, au contraire, de comprendre dans le compte d'établissement la différence existant entre le prix des plaques trnirnantcs et celui qui a été payé pour d'autres plaques d'un plus grand diamètre placées en remplacement des premières. — Cons. d'Et., 15 juin 1871, précité.
4516. — Quelquefois la question qui se pose est celle de savoir à quel compte de premier établissement il convient de faire figurer la dispense; c'est ce qui se présente notamment lorsque la compagnie comprend deux réseaux ayant chacun leur compte distinct, ou plusieurs lig^nes placées dans les mêmes conditions.
. 4517. — Il importe de remarquer, à cet égard, qu'il y a des dépenses communes qui doivent être supportées par l'ensemble du réseau et qu'il faut nécessairement répartir dans chacun des comptes spéciaux à l'ancien et au nouveau réseau, faute de prouver qu'elles font l'objet d'un compte spécial. Telles sont les dépenses relatives au matériel roulant, aux gares communes , aux approvisionnements , aux frais gi'nérau.v.
4518. — Bien que les conventions de 1883 aient fait disparaître une partie de l'intérêt de cette distinction en établissant un compte unique, elle conserve néanmoins son importance pour certaines compagnies, telles que le Nord et le P.-L.-M., où la distinction du réseau subsiste et pour toutes les autres compagnies où on peut rencontrer à côté des lignes entrées au compte d'exploitation des lignes exploitées au compte de premier établissement.
4519. — Nous ne pouvons pas entrer ici dans le détail des moyens invoqués pour faire la répartition équitable de ces dépenses. Nous ne pouvons que renvoyer à cet égard aux développements donnés par M. Picard (t. 2, p. 474 et s.) et au rapport de M. Lax (Bulletin du ministre des Trai'aux publics, févr. 1884, p. IBo) qui fait connaître deux avis de la section des Travaux publics au Conseil d'Etat en date des 4 juin 1879 et 23 févr.
4520. — Une difficulté d'un ordre voisin est celle qui est relative aux voies ferrées des pwls, c'est-à-dire à ces voies que les compagnies tracent jusque vers les quais maritimes de manière à mettre en contact les navires et les wagons. Faut-il les considérer comme des lignes spéciales et indépendantes'? Faut-il n'y voir que des accessoires des lignes préexistantes? Le Conseil d'Etat a admis par plusieurs décisions que ces travaux devaient être considérés comme Iravaux complémentaires et devaient figurer comme tels au compte de premier établissement (Dec. 7 févr. 1878; 2 janv. 1879; 25 juill. 1881 ; 12 juin 1882; 6 août 1882).
1521. — Que faut-il décider lorsque la dépense est imposée par l'administration'? De nombreux exemples d'hypothèses semblables se rencontrent dans l'histoire des chemins de fer. C'est ainsi qu'il a été prescrit aux compagnies de munir les wagons d'appareils avertisseurs, de freins continus, etc. Le seul fait que ces dépenses ont un caractère obligatoire suffit-il pour en entraîner l'inscription au compte de premier établissement'? Nous ne le pensons pas. Il n'y a pas de corrélation nécessaire entre les deux idées, et il ne faut pas se laisser guider en la matière par des analogies tirées de contrats civils comme le mandat, qui n'ont rien à faire ici.
4522. — Pour en terminer avec ce qui concerne les travaux complémentaires, nous devons signaler trois circulaires des 16
mars 1872, 15 sept. 1888 et 23 nov. 1888 (Rcc. Lois, Ord., 2o sér., t. 3, p. 479 et 514;. Aux termes de la première de ces circulaires les détails estimatifs des projets dressés par les compagnies de chemins de fer en vue de l'exécution des travaux complémentaires de premier établissement devaient comprendre une majoration provisoire pour frais généraux et intérêts, ce qui était très-normal avant les conventions de 1883, puisque les traités alors en vigueur fixaient un maximum pour le total des dépenses du premier établissement pouvant entrer dans le calcul de la garantie fournie par l'Etat.
4523. — Depuis que la loi de finances de chaque exercice détermine par réseau le montant des dépenses pour travaux complémentaires dont le ministre des Travaux publics peut autoriser l'imputation pendant cet exercice au compte de premier établissement, il avait paru que ces majorations étaient devenues inutiles, et la circulaire précitée du 15 sept. )888 avait eu précisément pour but de décider qu'on ne devrait plus désormais comprendre que des dépenses en capital. Mais le Conseil d'Etat (section des travaux publics) ne partagea pas cette manière de voir et l'on en revint purement et simplement (Cire. 22 nov. 1888), aux dispositions de la décision précitée du 16 mars 1872.
4524. — S'inspirant du même esprit une décision du 7 juill. 1885 a autorisé le paiement aux compagnies de chemins de fer, en sus du prix des travaux par elles exécutés pour le compte de l'Etat, d'une majoration représentative de leurs frais généraux et de l'intérêt de leurs avances de fonds.
4525. — En dehors des dépenses pour lesquelles il peut v avoir des doutes, il en est d'autres d'ailleurs sur lesquelles les traités se sont toujours expliqués. Telles sont celles qui sont relatives à l'intérêt et à l'amortissement des capitaux emplovés pour la construction de la ligne pendant celte construction ou au déficit d'exploitation. Les conventions de 1857, 1859, 1863, 1868, 1875, 1883 contiennent toutes une disposition aux termes de laquelle, sous des conditions variées, les charges des frais d'établissement doivent figurer pendant un temps donné, jusqu'à l'ouverture de la ligne à l'exploitation, par exemple, ou tout autre, au compte d'établissement.
4526. — On comprend qu'il ait pu paraître utile de s'expliquer sur ce point, de même que sur les insuffisances d'exploitation. Car il n'y a pas là, a proprement parler, de dépenses d'établissement, mais bien d'exploitation.
4527. — Le législateur lui-même parait l'avoir implicitement reconnu puisqu'il a donné le nom de compte d'exploitation partielle à l'inscription de ces imputations temporaires des charges des capitaux de construction sur le compte de premier établissement. "Tel est le nom sous lequel ce compte figurait dans les conventions avec l'Est et avec l'Ouest en 1875. Tel est encore celui sous lequel il est désigné aujourd'hui.
4528. — Aussi avait-on pu se demander avant 1883 si l'inscription de ces dépenses était obligatoire. Le doute n'est plus possible depuis celte époque, les conventions s'étant prononcées formellement pour l'affirmative, au moins à l'égard de certaines compagnies. A l'égard des autres, et spécialement du P.-L.-M., on peut consulter le rapport présenté par M. le Directeur des chemins de fer et qui a précédé l'arrêté du 24 févr. 1888 'Bull. min. Trav.pubt., 1888, l"sem., p. 143).
4529. — Une autre dépense sur le sort de laquelle le doute n'est pas possible est celle des secondes voies que les compagnies se sont engagées à construire en 1883 lorsque le ministre le demanderait. Nous avons vu dans quelle proportion elle devait être supportée respectivement par l'Etat et par les compagnies. C'est dans cette proportion quelle devra figurer au compte d'établissement.
4530. — Mais conviendra-t-il de permettre aux compagnies d'imputer temporairement au compte d'établissement tout ou partie des dépenses d'entretien de ces voies comme elles ont été expressément autorisées à le faire pour les lignes nouvelles par les règlements de 1863 et de 1868'? M. Picard, qui expose la question (t. 2, p. 473), ne la résout pas. << Le mieux, dit-il, serait de convenir d'un forfait ». Nous serions disposés, pour notre part, à nous arrêter à cette idée que les exceptions, étant de stricte interprétation , ne sauraient être étendues.
4531. — On devait également faire figurer au compte de [iremier établissement les subventions allouées aux compagnies avant 1883. Mais sur le mode d'application de ces subventions, il s'était élevé une difficulté dérivant de ce fait que l'Etat, usant d'une faculté qui lui était laissée par les traités passés à cet effet,
CHEMIN DE FKK. —
iui lieu il'cii elTiKîliier le paiement en capital les accpiittait en ^'éih'i-al parannuilés. Que ilevail-on faire ligurerau compte de premier élahlissement? e.harpie [laiemenl à son échéance, ou l'intégralité 'le la subvention promise à l'époque, soit du premier, soil du dernier paiement? Le Conseil d'Klat avait décidé à cet éfrard que du compte de premier élablissemenl du nouveau réseau d'un eliemin de 1er, il y avait lieu de déduire, à la date de son échéance, le di'rnier terme des subventions primitivement promises par l'Ktat et ultérieuroment eonverlies en annuités; que la compajfnie ne pouvait se prévaloir, pour retarder cette imputation, de la clause par laquelle l'Klat s'était primitivement réservé de ne [layer le dernier terme des subventions qu'après l'ouverture de l'ensemble des lignes. — Cons. d'iit., l.'i juin tN7T, Chemin de i'er d'tJrléans, [S. 79.2. I.H;;, p. adm. chr , Leb. chr., p. li'JO, D. T-/.:!.!»/]
4532. — Les conventions de I88:J ont supprimé toute difficulté analoirue en di'cidant que les annuités dues pour l'exercice en représentation des subventions et soldées par l'Ktal, et, s'iLy a lieu, les compléments servis par les caisses d(^s annuités doivent être déduites des charfres elTectives de la totalité des sommes dépensées par les compagnies, et dûment justiliées, ([ue celles-ci doivent prélever sur le produit net résultant du compte unique d'exploitation.
iô'.i'.i. — Kn dehors des différentes dépenses dont il vient d'être cpiestion, il faut ajouter au compte de premier établissement les imputations nécessaires pour la composition du fonds de roulement.
4534. — Ces imputations ont été expressément autorisées pour les grandes compagnies jiar les conventions de 188H, dans les proportions suivantes, par kilomètre livré à l'exploitation.
iNord 8,100 avec maximum de. . itO.OOO.OdO
Est 7,140 — . . :t.'i,iHM),»HHi
Ouest 6,010 — .. 3.">,0i)0,iHI(l
Oriéans ">,330 — ..40,000,000
Paris-Lvon-Méditerranée. 4,160 — ..40,000,000
Midi..." S,8o0 — ..25,000,1100
453.5. — Nous n'avons mentionné que les dépenses qui doivent figurer au comnte d'établissement; nous ne serions pas complets si nous n'indiquions, par contre, certaines déductions à apporter à ce compte. Llles sont relatives :
1» .\ux produits bruts de toute nature afférents aux parties du chemin successivement mises en service, et réalisés jusqu'au 1er janvier qui a suivi l'ouverture de chaque ligne.
2" ,\ux |iroduils des capitaux affectés à l'établissement de chaque ligne jusipi'au moment de leur emploi en travaux;
3» Aux produits des propriétés immobilières à aliéner. Il ne s'agit évidemment ici que des propriétés acquises par la compagnie elle-même et exclues du bornage. Il faut en dire autant des parcelles qui, après avoir fait partie du domaine public, se trouvent désaffectées. Nous avons vu, en effet, que les seuls biens qui font partie du domaine public de l'Etat sont ceux qui sont affectés à un usage public et que la circonstance que cet usage vient à cesser ne suffit pas pour faire passer le bien du domaine public dans le domaine privé de l'Etat. — V. siiprà , n. 4423 bis.
4536. — Pour préciser toutes ces règles théoriques, voici d'ailleurs les dépenses et les recettes qui, aux termes des art. 1 et 2 des règlements de 1863, doivent figurer au compte du premier l'tablissement.
Aux termes des règlements de 1863, doivent figurer parmi les dépenses : 1° « Toutes les sommes que la compagnie justifie avoir dépensées dans un but d'utilité pour le rachat, la construction et la mise en vigueur de cliaque ligne et de ses dépendances jusqu'au !'''■ janvier qui a suivi l'ouverture de la ligne;
2° Les dépenses d'entretien et d'exploitation jusqu'il la même époque des parties du chemin successivement mises en service;
3° Les trois cinquièmes de la dépense d'entretien de la voie et des terrassements pendant une année à dater de la même épo- (]ue pour les parties du chemin qui n'auraient été mises en service que dans le cours de l'année précédente;
4° Les sommes employées au paiement de l'intérêt et de l'amortissement des titres éniis pour le rachat ou la construction des lignes du nouveau réseau , jusqu'à l'époque où commence pour ces lignes l'application de la garantie d'intérêt, et seulement pour la portion de cet intérêt et de cet amortissement qui ne serait pas couvert par les jinidnits nets des -lignes de sections successivement mises en exploitation.
Titre IL - Chap. VIII.
Par voie de déduction :
Les produits bruts de toute nature, afférents aux parties du chemin successivement mises en service et réalisées jusqu'au 1^' janvier qui a suivi l'ouverture de chaqui; ligne;
I^e produit des propriétés immobilières a aliéner;
Les produits des capitaux alfectés à l'établissement de chaque ligne jusqu'au moment de leur emploi en travaux.
4537. — Les règles contenues dans les conventions de 18S3 sont trop iliverses suivant les réseaux pour que nous jugions utile de les reproduire ici. On les trouvera indiquées dans Picard (op. cit., t. 2, p. 307 et 44:;).
4538. — .Nous devons terminer sur ce point |iar une autre indication pratique. Le compte de premier établissement ou pour parler plus exactement le compte de construction a été arrêté déjà plusieurs fois pour les grandes compagnies. II l'a été notamment par les conventions (Conv. de 1883 . Il l'a été également par les commissions de vérification depuis celte époque. Les comptes à dresser désormais ne peuvent donc être que postérieurs à ceux rpii ont déjà fait l'objet de règlements et dont on trouvera la date dans Picard [op. cit., t. 2. p. 441). Mais il est clair que cette observation ne s'applique qu'aux comptes d'établissement et qu'on ne peut jamais négliger dans ces calculs de tenir compte depuis l'origine de l'état exact des charges d'emprunt.
453Î). — Sur l'effet des règlements de compte opéré en 1883 on peut consulter un arrêt du Conseil d'Etat du 22 mai I88.i, lequel a annulé une décision ministérielle du 6 dée. 1883, rég'lanl le compte de premier établissement au 31 déc. 1867, alors que ce compte avait été réglé à forfait au 31 déc. 1882 par une convention du 26 mai 1883. — Cons. d'El., 22 mai 188;;, Chemin de fer P.-L.-M-, TLeb. chr., p. oo8j
4.">40. — III. Compte d'c.vplnilation. — Si nous passons du compte d'établissement au compte d'exploitation , nous voyons qu'il comprend :
1° Toutes les dépenses qui, à partir du I" janvier qui a suivi la mise en service de chaque ligne , ont été faites dans un but d'utilité pour les réparations ordinaires et extraordinaires, l'exploitation et l'administration du chemin de fer et de ses dépendances, à l'exclusion des dépenses à porter au compte de premier établissement;
2° Les contributions de toute nature payées par la compagnie;
3» Les frais d'entretien et d'exploitation des propriétés immobilières, jusqu'à ce qu'elles soient effectuées à l'usage auquel elles sont destinées.
4° Les prélèvements opérés pour la réserve, conformément aux statuts;
0° Les prélèvements ou versements faits au prolit des employés de la compagnie (Règl. de 1863-1868, art. 12j.
4541. — Sans modifier sur ce point les règles énoncées, les conventions de 1873 et de 1883 les ont précisées en faisant figurer à ce compte, notamment les allocations des compagnies pour la caisse des retraites, les impôts, les frais de contrôle, les indemnités pour accidents , pertes, avaries ou incendies , les résultats de tous traités de correspondance régulièrement autorisés avec des entrepreneurs de transport par terre, par eau ou par voie de fer, ainsi que les redevances, subventions annuelles et charges de toute nature incombant aux compagnies pour des lignes concédées à des tiers et exploitées, soil par elles, soit par les concessionnaires eux-mêmes, avec la participation des compagnies, le fonds fixe d'amortissement des actions, etc.
4542. — Si détaillés que soient ces règlements, ils sont encore bien insuffisants pour caractériser les dépenses d'exploitation, et il semble que la meilleure définition à en donner soit celle des règlements eux-mêmes; les dépenses d'exploitation sont toutes celles qui ne constituent pas des dépenses de premier établissement.
4543. — Encore faut-il qu'elles présentent une utilité réelle, et la règle, à cet égard, doit être la même que pour les dépenses d'établissement. En pratique, cependant, il semble qu'on se soit montré plus large, et tandis qu'on a toujours exclu de ces dernières les dépenses occasionnées par la création de cités ouvrières, on a admis, au contraire, au nombre des dépenses d'exploitation " les encouragements aux sociétés alimentaires, subventions aux écoles fréquentées par les enfants des agents , etc. ». — Picard, op. cit., t. 2, p. 496.
4544. — C'est ainsi qu'il a été jugé, notamment, que les sommes dépensées par une compagnie, soit pour suppléerai' in-
CHKMLN DE FER. — Titre II — Chap. VIII
suffisance de certaines pensions de retraites, soit pour récompenser des services ne donnant pas droit à pension, soit enfin. pour la gestion de caisses de retraites , doivent être comprises dans les frais annuels d'entretien et d'exploitation; sous la réserve du droit pour l'administration de vérifier l'utilité des dépenses. — Cons. d'Et., 26 janv. 1883, C'= des chemins de fer de l'Ouest, [D. 84. .1.63, Leb. chr., p. 92]
4545. — 11 semble qu'à cet égard la classification de l'administration n'échappe pas à toute critique, et qu'elle se soit laissée plutôt guider par des sentiments d'humanité que par le désir de suivre scrupuleusement les règles de la comptabilité.
4546. — Parmi les dépenses dont le compte d'e.xploitation peut être chargé, M. Picard consacre avec raison une section particulière à celles qui sont nécessitées par les accidents. Le Conseil d'Etat, avant les conventions de 1883, se trouvant placé dans l'alternative de rejeter du compte d'e.'iploitation toutes les dépenses qui pouvaient en découler ou de les y comprendre toutes, s'était arrêté à un parti intermédiaire. Il avait admis l'inscription des dépenses qui avaient pour objet la remise en état de la voie. Il avait rejeté celles qui ne concernaient que la réparation du préjudice causé aux voyageurs ou représentaient seulement les frais judiciaires.
4547. — C'est ainsi qu'il avait été décidé par application du décret du 6 août 1863, déterminant les formes des justifications à fournir pour l'application de la garantie d'intérêts par la compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel, a laquelle la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a été substituée, que tes dépenses pour réparation ou remplacement du matériel détruit ou avarié par l'accident de Chàtillon, devaient être comprises dans le.comple des frais annuels d'entretien et d'e.xploitation , mais que les dépenses faites pour le paiement des indemnités dues aux victimes de l'accident et pour frais judiciaires devaient être rejetées de ce compte. — Cons. d'Et., 11 mai 1883, C'' des chemins de fer de P.-L.-iM., [D. 83.3.11, Leb. chr., p. 486]
4548. — M. Picard adresse une critique rétrospective à cette jurisprudence qui lui parait manquer de logique. Il est assez singulier, en etl'et, qu'une cause unique produise des effets différents. En cette matière, cependant, nous avons eu l'occasion de voir que la logique était souvent laissée de coté.
4549. — Nous nous sommes déjà suffisamment expliqués sur les dépenses d'entretien pour n'avoir plus à y revenir. Nous pouvons signaler toutefois, un arrêt d'où il résulte que les dépenses faites pour l'allongement du souterrain du Mont-Cenis ayant eu pour objet la substitution d'un tracé à un autre, et la construction d'une partie considérable de ce souterrain ne pouvant être considérée comme une dépense de réparation même extraordinaire d'ouvrages existants, ces dépenses doivent figurer au compte de premier établissement. — Cons. d'Et., 24 mai 1892, Chemin de fer P.-L.-M., ^Leb. chr.]
4550. — Les frais de contrôle de l'exploitation, de même que les frais d'entretien et d'exploitation des propriétés immobilières jusqu'à leur destination et les prélèvements pour la réserve, n'appellent aucune observation.
4551. — .Nous avons réuni iiifrà, n. 4878, dans un chapitre spécial, tout ce qui concerne les impôts qui sont mis à la charge des compagnies. Signalons seulement à cet égard une décision d'où il résulte que lorsque l'Etat, usant de la faculté qu'il s'était réservée, convertit en annuités la subvention par luipromise à une compagnie de chemins de fer en vue de travaux à exécuter, et que la compagnie émet des obligations pour réaliser cette subvention, le droit de timbre payé par abonnement pour ces obligations, en vertu de la loi du a juin IS.'id, est au nombre des contributions à comprendre dans les comptes annuels d'exploitation dressés en vue du règlement delà garantie d'intérêt due par l'Etat. — Cons. d'Et., 4 mars 1881, Chemin de fer P.-L.-M., [S. 82.3.22, P. adm. chr. et les conclusions de M. le commissaire du gouvernement Marguerie, D. 82.3.87, Leb. chr., p. 2oo]
4552. — Pour tout ce qui concerne les prélèvements au profil des employés, allocations aux caisses de retraite, de secours, de prévoyance, etc., nous n'avons qu'à renvoyer à ce qui a été dit suprâ , n. 2364 et s.
4553. — Il ne nous reste plus qu'à donner quelques indications relativement aux traités de correspondance ou autres contrats similaires passés par les compagnies. Les traités de correspondance, qui doivent être approuvés par le ministre s'il s'agit d'une correspondance par terre ou par eau, et par décret délibéré en Conseil d Etat s'il s'agit d'un service de correspondance par
rail (Conventions de 187o et de 1883), ont toujours été imputés au compte d'exploitation. Il n'en a pas toujours été de même des traités d'exploitation de lignes secondaires soit pour le compte ries départements, soit pour le compte d'autres concessionnaires. Primitivement même , l'acte qui autorisait cette exploitation exigi'ait qu'elle fit l'objet d'un compte spécial. Ce sont les conventions de 1883 qui ont permis de les faire figurer dans le compte général.
4554. — On retrouve pour le compte d'exploitation comme pour le compte d'établissement des dépenses communes : matériel roulant, frais généraux, gares communes, etc. Il faut les répartir également et, bien que la création d'un compte unique d'exploitation, par les conventions de 1883, ait simplifié la tâche, nous savons qu'il peut y avoir encore intérêt, dans certains cas, à faire la distinction.
4555. — Nous rappelons également que certaines lignes peuvent ou pouvaient se trouver dans une situation spéciale. Ainsi jugé qu'une compagnie de chemin de fer, exploitant une ligne en vertu d'une convention qui place cette ligne en dehors de l'ancien et du nouveau réseau et moyennant une garantie spéciale pour l'application de laquelle il est tenu un compte à part des dépenses et des produits de l'exploitation, doit être considérée comme exploitant cette ligne en qualité de concessionnaire. — Cons.. d'Et., 11 mai 1883, précité.
4556. — ... Et que lorsque la convention ne contient aucune règle spéciale relative au mode d'établissement du compte, il y a heu d'appliquer les règles posées dans un décret antérieur déterminant les formes de justifications à fournir par la compagnie à laquelle la compagnie actuellement concessionnaire se trouve substituée. — Même arrêt.
4557. — A l'occasion du matériel roulant, nous pouvons signaler un arrêt qui a décidé que pour déterminer les sommes dont l'Etat est comptable envers une compagnie de chemins de fer fdans l'espèce, la compagnie d'Orléans), à titre de garantie d'intérêt applicable au nouveau réseau, il y a lieu de faire figurer au compte d'exploitation, pour renouvellement du matériel roulant de l'ancien réseau, non l'évaluation de l'usure et de la dépréciation de ce matériel, mais seulement la valeur de ce qui a été effectivement réformé et remplacé pendant l'année. — Cons. d'Et., 12 juin 1874, Chemin de fer d'Orléans, [S. 76.2.121, P. adm. chr., D. 70.3.32, Leb. chr., p. 339]
4558. — ... Et que la compagnie prétendrait à tort que l'Etat doit mettre à sa disposition la somme dont l'emploi serait nécessaire si le renouvellement ultérieur du matériel nécessitait une dépense excédant celle portée au compte de l'année. — Même arrêt. — Rapprocher aussi les indications fournies par le rapport précité de M. Lax, ^Bull. min. Trav. publ., 1882, févr., p. 143 et s.]
4559. — En ce qui concerne les gares communes, le partage des dépenses se l'ail proportionnellement au nombre des directions, des branches ou des voies aboutissant à la gare commune, aux recettes locales, aux recettes kilométriques des branches, au tarif, etc.
4560. — En ce qui concerne les frais d'exploitation, nous pouvons citer un arrêt d'où il résulte qu'on doit comprendre, dans les frais annuels d'entretien et d'exploitation, les Irais de gestion de la caisse des retraites, les pensions de retraite, le loyer des gares communes, le déficit d'exploitation d'une ligne d'intérêt local. — Cons. d'Et., 14 nov. 1884, Chemin de fer de l'Ouest, [D. 83.3.62, Leb. chr., p. 793]
4561. — L'n autre arrêt, bien que rendu seulement à l'occasion d'un départ à faire entre le compte construction et le compte exploitation par interprétation d'une convention spéciale, c'està-dire supposant une communauté non plus entre différentes lignes, mais entre différents comptes, peut être cependant consulté avec fruit. Cet arrêt décide que pour l'application d'une convention aux termes île laquelle, pendant la période de construction, les frais généraux de l'administration centrale doivent être répartis entre la construction et l'exploitation proportionnellement à la longueur en construction ou en exploitation, on doit admettre, parmi lesdits frais, l'achat du mobilier de service entier, mais non les frais de constitution de la société, notamment les Irais de timbre des actions, ni ceux d'une consultation d'avocat sur un pourvoi dirigé contre l'Etat. — Cons. d'Et., 13 janv. 1888, Chemin de fer de Saint-Louis à Dakar, [D. 89.3.68, Leb. chr., p. 38]
4562. — A côté de ces dépenses, il faut mentionner aussi
CHEMIN DE FEK.
Titre II. - Ch.ifi. VIll.
les recolles, cl, parmi ces recettes, des recettes spéciales et | des recettes communes, l'ourroiil ou devront figurer, suivant les cas, au nombre des dépenses communes, les ta.xes de transport et leurs accessoires, enrefiistrement, manulentioci, transmission, les receltes des gares communes, les recettes provenant des magasinages, consigne, buffet, aftichage, locations, redevances, produits des capitaux disponibles, etc. Nous ne croyons pas avoir à insister sur la façon dont se font ces répartitions.
4503. — Il peut y avoir, enfin, pour le compte ire.xploilalioii ciimnie pour k' compte délablissemenl, des déductions à faire. Mais ces déductions sont plus rares et ne pourraient se réfén-r qu'aux frais concernant des établissements qui ne servent pas directement à l'exploilalion des chemins de fer.
45G4. — Nous n'avons cherché qu'à poser des règles générales : mais on comprend (|ue la variété infinie des conventions puisse faire naître des difficultés d'espèces également infinies. Citons, à litre d'exemple, un arrêt qui a décidé que les frais de magasinage faits par l'administration dans la limite du cahier des charges doivent être rétablies au compte des recettes, encore bien que les compagnies en aient fait remise aux débiteurs à lite gracieux; que la perception de ces frais esl obligatoire; mais que le produit de la revente des vieux matériaux ne constitue pas une recelte susceptible d'entrer en compte pour le calcul de la garantie d'intérêt; qu'il doit venir seulement en atténualion des frais d'entretien; ifue les sommes payées à la compagnie par une compagnie voisine à titre d'échange de wagons ou de location de bâche ne doivent entrer en recette que pour le montant du solde des comptes entre les deux compagnies: mais qu'on doit supprimer des majorations pour frais d'administration du fonds de roulement dans l'évaluation du revenu garanti : que la convention ne renferme aucune stipulation de ce chef. — Cous. d'Et., 23 janv. 1891, Chemin de fer de l'Ouest- Algérien, |Leb. chr., !H, p. 381
4564 liix. — On peut encore consulter, sur l'admission ou le rejel du compte d'exploitation de frais d'administration du fonds de roulement, sur l'inscription ou la non-inscription au même compte de capitaux employés aux approvisionnements des lignes exploitées, sur les intérêts des sommes dues à titre de reversements de trop perijus, etc., un arrêt du Conseil d'Etat du l'^'' juin. 1802, Chemin de fer Ouest-.\lgérien , [Leb. chr., p. o9lj — .Nous ne signalons d'ailleurs cet arrêt, ainsi que l'arrêl cité au numéro précédent, qu'à litre d'exemple. Rendus en matière de lignes algériennes, ils ne sauraient être généralisés.
4565. — Si l'on veut compléter ces indications en ce qui concerne au moins les six grandes compagnies, on doit se référer aux textes des conventions de 1863 et de 1883 qui donnent la nomenclature des charges à mettre en regard du produit net (V., notamment, en ce qui concerne les conventions de 1883, Convention avec l'Est, art. 9 et 10; avec l'Ouest, art. 12; avec l'Orléans, art. 14; avec le Midi. art. 13; avi^c le .Nord et le P.- L.-M., art. 11'.
4566. — IV. Compte d'e.rphitalion partielle. — .Nous avons parlé incidemment, à l'occasion du compte d'établissement, d'un compte d' exploitât ion partielle auquel se trouvent soumises certaines lignes pendant leur construction. Nous ne le menlionnons ici que pour mémoire et pour éclairer le système de comptabilité en cours aujourd'hui. ;
4567. — L'existence de ce compte ne s'impose pas comme celui du compte d'établissement ou du compte d'exploitation. Il ne dérive que de pratiques financières plus ou moins nécessaires, plus ou moins arbitraires.
4568. — Aussi bien, à vrai dire, le compte d'exploitation partielle ne constitue-t-il pas un compte distinct, puisque les dépenses qui en font l'objet n'ont d'autre particularité que de figurer pendant un certain temps au compte d'établissement pour passer ensuite au compte d'exploitation. Ce n'est, en somme, qu'un provisoire, et ce provisoire a été imaginé seulement pour permettre de ne faire entrer les lignes au compte d'exploitation que lorsqu'elles sont en possession de leur trafic.
4569. — Nous avons eu l'occasion de dire (suprà, n. 45231, que ce compte, qui repose sur une imputation temporaire des charges des capitaux et des déficits d'exploitation au compte de premier établissement, se rencontrait dans toutes les conventions antérieures à 1883.
4570. — Ces dernières conventions, en multipliant le nombre des lignes à créer, lui avaient donné une importance nouvelle.
4571. — On peut dire, en effet, qu'elles paraissaient avoir
RÉPERTOIRE. — Tome .\
pour conséquence nécessaire de prolonger l'existence de ce compte jusqu'au jour ou les lignes nouvellement concédées seraient terminées.
4572. — Mais il faut remaniuer que certains arlicles de ces conventions paraissaient ne faire de celte inscriplion qu'une faculté laissée a certaines compagnies, la compagnif l'.-L.-.\!., nolammenl art. 16), celles d'Orléans et du .Nord. .\ cet égard, on s'était demandé s'il était loisible à ces compagnies de répartir à leur gré les lignes dont il s'agit entre leurs deux comptes d'exploitation, ou bien si, jusiju'aii terme lixé pour l'unilicalion du régime, toutes ces lignes ne devaient pas appartenir obligatoirement au compte d'exploitation partielle, en sorte que ces compagnies ne pussent chaque année majorer leur compte de premier établissement que de la somme nécessaire pour balancer, s'il était négatif, le solde du compte d'exploitation partielle ainsi constitué. Le comité de contrôle a émis l'avis que cette faculté consistait exclusivement à pouvoir chaque année, à la volonté desdites compagnies, et si le solde du compte d'exploitation de l'ensemble des lignes définies dans l'article qui les visait était négatif, soit faire figurer ce solde à leur compte unique des recettes el des dépenses u'ex[iloitation, soit le compenser par l'inscription de la somme convenable au compte de premier établissement desdites lignes.
4573. — A d'autres points de vue le compte d'exploitation partielle avait suscité certaines difficultés d'application. .Ainsi, la nature des recettes el des dépenses qui devaient être inscrites au compte d'exploitation partielle se trouvait définie par les conventions de 1883 dans chacun des arlicles qui constiluaient ce compte. .Mais il n'y était pas dit si les compagnies étaient en droit d'inscrire au compte d'exploitation partielle les charges correspondant aux travaux complémentaires de premier établissement
Qu'elles pouvaient en lout temps avoir à exécuter à leurs frais ans les lignes qui figuraient à ce compte, ou bien si ces charges ne devaient pas être confondues dans le compte de l'exploitation complète avec celles de même nature afférentes à toutes les autres lignes du réseau.
4574. — .\ cet égard, le comité général du contrùle dont nous avons signalé déjà plusieurs fois les décisions, ayant constaté que les conventions de 1883, en même temps qu'elles n'autorisaient explicitement à porter au compte provisoire d'exploitation partielle "que les charges résultant de l'exécution des lignes, comprenaient obligatoirement dans le compte permanent et unique d'exploitation complète celles relatives aux travaux complémentaires à exécuter à toute époque sur l'ensemble du réseau, en avait conclu qu'il devait être ouvert par chaque compagnie un compte unique des travaux complémenlaires dont les charges annuelles devaient incomber au compte d'exploitation complète.
4574 bif. — Toutes ces controverses ont perdu aujourd'hui une grande partie de leur intérêt. De nouvelles conventions intervenues en effet depuis 1883 avec l'Est, l'Ouest, le .Midi, l'Orléans et le Paris-Lyon-Méditerranée, et sanctionnées par autant de lois, ont fait passer, en effet, la plupart des lignes qui figuraient dans le compte d'exploitation partielle au compte d'exploitation complète. — V. not. Conv. 20 avr. 1889, et L. 7 janv. 1890 avec l'Est; Conv. 16 avr. 1890 et L. 27 mai 1891 avec le Midi: Conv. 20 janv. 1889 et L. 7 janv. 1890; Conv. 24 nov. 1891 et L. 29 juin. 1892 avec l'Ouest; Conv. 10 déc. 1891 et L. 29 juin. 1802 avec l'Orléans; Conv. 17 oct. 1892, L. 4 avr. 1893 avec le P.-L.-M.
4575. — Nous nous bornons à ces indications sommaires; pour plus de détails, on devra se reporter au texte même des conventions.
2° Chemins de fer de l'Etat.
4576. — Dans les chemins de fer de l'Etat, la distinction des dépenses de prenjier établissement et des dépenses d'exploitation a évidemment beaucoup moins d'importance que dans les grandes compagnies, puisqu'en définitive, c'est le Trésor public qui subvient aussi bien aux frais de construction qu'au.x insuffisances d'exploitation.
4577. — Cependant la distinction conserve un intérêt pratique, en ce sens que tandis que les dépenses d'exploitation figurent au budget des Travaux publics et doivent être payées par le caissier central des chemins de fer de l'Etat, les frais de construction, au contraire, doivent être acquittés par les trésorierspayeurs généraux.
4578. — Ce point posé en ce qui concerne la distinction des
CHEMIN DE FER. — Titre II. - Chap. YIII.
frais de premier établissement et ries frais d'exploitation, les mêmes règles qui gouvernent les comptes des compagnies gouvernent également ceux des chemins de fer de l'Etat , et nous n'avons qu'à nous y référer.
4579. — Il à pu paraître d'autant plus intéressant de les poser nettement au début de la constitution du réseau d'Etat, que l'administration ayant eu à racheter des lignes pour lesquelles il n'avait été fait souvent, en prévision même de cette opération, aucune dépense d'entretien pendant de longues années, la distinction des dépenses d'établissement et des dépenses d'exploitation était plus difficile à faire.
§ 3. Contrôle financier de l'Etat.
l" Contrôle des comjiagnies.
4580. — Il nous reste, pour terminer avec toute cette matière des rapports financiers de l'Etat avec les compagnies , à faire connaître les formes dans lesquelles doivent être présentés les dilTérents comptes dont nous venons de parler, les dates auxquelles ils doivent être produits, les moyens de contrôle auxquels ils sont soumis.
4581. — Les justifications à produire par les concessionnaires vis-à-vis de l'Etat ont été indiquées pour la première fois pour les grandes compagnii's par une série de règlements rendus en 1863 et 1868, en conlormilé d'une clause des conventions de 18o9 (2 mai, 6 mai, 6 juin (863, 12 aoilt -1868), et pour la compagnie des chemins de fer départementaux par un décret du o juin 1890.
4582. — Depuis, un certain nombre d'actes ont niodifié ces dispositions qui continuent néanmoins a demeurer la règle générale en matière de comptabilité des compagnies. Nous citerons notamment les conventions de 187.1 et de 1883, et les lois relatives aux comptes d'exploitation partielle des réseaux de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée, intervenues en 1891, 1892 et 1893, une décision ministérielle du 3 févr. 1886, relative au réseau d'Etat, et un arrêté ministériel du 24 févr. 1888. Nous négligeons intentionnellement un certain nombre d'actes relatifs à des compagnies moins importantes et aux lignes algériennes, ainsi que les actes législatifs ou réglementaires qui ont modifié la composition du personnel du contrôle. Nous en avons déjà donné la substance dans le chapitre relatif au service du contrôle et de la surveillance de l'Etat.
4583. — Occupons-nous d'abord du compte de premier établissement. En principe, le compte de premier établissement doit être arrêté provisoirement, d'après les écritures de la compagnie, au 1"' janvier qui suit la mise en exploitation de chaque ligne. C'est du moins ce que porte l'art. 3, Règl. 2 mai 1863, relatif au chemin de fer de l'Est, et que nous prenons pour modèle. Le même article portait qu'on devait y joindre l'état des dépenses faites et constatées jusque-là, mais qui n'auraient pas pu être payées, et que ces dépenses ainsi que les frais extraordinaires d'entretien et de terrassement de la voie visés par l'art. 1, § 3, devaient faire l'objet d'un compte supplémentaire arrêté trois mois après la fin de l'année révolue qui suivrait elle-même la date fixée pour l'achèvement des travaux. Nous savons qu'ici des modifications ont été apportées à cette règle, relativement à la distinction des dépenses payées ou simplement dues.
4584 — Aux termes de l'art. 4, le compte devenait définitif cinq ans après le l"' janvier qui suivait l'ouverture de chaque ligne. Les conventions de 186S et de 1875 avaient reculé ce délai à dix années en lui donnant d'ailleurs dilTérents points de départ fixes ou éventuels. Les conventions de 1883 ont respecté ce dernier délai pour les lignes concédées antérieurement et maintenu le délai de cinq ans des conventions de 1863 pour les lignes qu'elles concèdent. Mais il ne s'agit dans tout ceci que des dépenses qui sont directement à la charge des compagnies; er, on sait qu'aux termes des conventions de 1863, en dehors des dépenses qui leur incombent parce qu'elles construisent elles-mêmes toute la voie, ou au moins la superstructure, conformément au système de 1842, il y a des dépenses que les compagnies ne font que pour le compte de l'Etat. Pour ce dernier compte de construction, il est clair qu'il ne peut être clos et devenir définitif que le jour où l'Etat a rempli tous ses engagements et arrêté toutes les dépenses qui lui incombent. — Le même art. 4 des conventions de 1863 contenait une distinction relative aux travaux complémentaires que les conventions de 1883 ont fait disparaître dans une mesure que nous avons déjà indiquée.
4585. — L'art. 6 fixait un délai de deux ans après l'achève^ ment complet des travaux de la ligne pour l'aliénation des propriétés immobilières qui ne se trouveraient pas alTectées au service du chemin de fer. Ce délai a ég'alement disparu aujourd'hui puisque les conventions ne fixent plus de délai pour la clôture des comptes (art. 6).
4586. — Les comptes généraux, tant provisoires que définitifs, doivent présenter pour chaque ligne le développement des dépenses conformément à des tableaux dont les modèles sont déterminés par le ministre des Travaux publics , la compagnie entendue (art. 7).
4587. — Ils doivent être produits avec pièces à l'appui art. 8).
4588. — Ils doivent être soumis à l'expraen d'une commission dont la composition a varié et que nous avons fait connaître en nous occupant du contrôle (art. 9). La compagnie est tenue de représenter à cette commission les registres, pièces comptables, correspondances et tous autres documents que celle-ci juge nécessaires à la vérification des comptes. Cette commission peut se transporter au besoin par elle-même ou par des délégués soit au siège de la compagnie, soit dans les gares, ateliers et bureaux de toutes les lignes. Elle doit adresser son rapport avec les comptes et pièces justificatives au ministre des Travaux publics qui , après communication au ministre des Finances, arrête, sauf le recours au Conseil d'Etat, le montant des sommes dépensées reconnues devoir l'aire partie du' capital auquel est applicable la garantie d'intérêt (art. 9).
4589. — Voilà pour le compte d'établissement, qui se trouve ainsi réglé par le tit. 1 du règlement. Le tit. 2 est relatif à la justification annuelle des dépenses d'exploitation et de receltes.
4590. ■ — .'\ux termes de l'art. 10 du règlement, la compagnie est tenue de remettre, dans les trois premiers mois de chaque année, au ministre des Travaux publics, le budget de ses dépenses et de ses recettes pour l'exercice commençant au 1" janvier suivant, et de lui communiquer dans le cours de l'exercice les modifications qu'il y a lieu d'apporter à ce budget.
4591. — Le compte des dépenses et le compte des receltes de chaque exercice sont établis d'après les registres de la compagnie dans les quatre premiers mois de l'exercice suivant (art. 11). Le même art. Il contenait encore un certain nombre d'indications relatives à la division des réseaux. Mais ces indications ont perdu tout intérêt par suite de la réunion de toutes les dépenses en un compte général d'exploitation ; du moins, elles ne peuvent être prises en considération que pour les lignes au compte de garantie ou de dividende et de garantie, par opposition aux lignes placées au compte d'établissement dans tous les réseaux — ce qui implique une première division des chapitres du budget, — ou pour certaines lignes du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée où des comptes spéciaux doivent être consacrés aux lignes algériennes et celle du mont Cenis, — pour les lignes du réseau du Nord désignées sous le nom de lignes du Nord-Est et qui se trouvent dans une situation analogue, — ou encore pour les lignes de l'Orléans visées dans l'art. 2 de la convention de 1883.
4592. — Le ministre des Travaux publics détermine, la compagnie entendue, les justifications à produire à l'appui des comptes dont les développements par articles sont présentés conformément aux modèles arrêtés.
4593. — Si l'on s'était conformé à l'observation des règles prescrites par ces dispositions, l'administration aurait dû pouvoir formuler en temps opportun toutes les observations que lui aurait suscitées l'examen du projet de budget, mais il parait que dans l'application les choses laissaient beaucoup à désirer, << que tout se passait comme si la disposition de l'art. 10 du règlement de 1863-1868 n'avait d'autre but que d'obtenir chaque année des compagnies leur évaluation du chiffre à insérer dans la loi de finances de l'exercice suivant au titre de la garantie d'intérêt, que non seulement les prévisions budgétaires présentées par les compagnies à l'administration l'avaient toujours été sous une forme trop rudimentaire pour lui permettre de les contrôler sérieusement, mais qu'encore depuis les conventions de 1883, qui ont créé temporairement dans chaque réseau un groupe de lignes dont les insuffisances portées au compte de premier établissement ne paraissaient pas de nature à réagir de longtemps sur la garantie d'intérêt, ces prévisions ne s'appliquaientàaucune de ces lignes comme si l'Etat était désintéressé dans les résultats de leur exploitation » (Rapport du directeur des chemins de fer du 24 févr. 1888).
4594. — C'est pour remédier à ces inconvénients qu'un ar-
nilRMIN IiK FI-;U. — TiTiiE 11. - Chap. VIII.
riHé du ministrodes Travaux publics, du 24 lévr. iK««, a ordonné la rédaclinn d'un ocrtain nombre de l'ormules destinées à servir à rélal>oralion du budiret des compagnie.*. Ces formules ne sont pas unit''irnies et elles ne pouvaient pas l'être à raison de la diversité de la situation (Inaneiére di' ces compagnies. Klles ne renferment pas moins un certain nombre de régies communes. 45i)5. — Les types en ont été dressés par les comités de réseau et élaborés cléfinitivemenl par le comité général du contrôle.
45U(>. — l'allés sont au nombre de di.x-sept. On en trouvera l'énumération avec la raison explicative de chacune d'elles dans le litilU'tin (la minhlère des Traraii.v puhlif!; de février 1888, p. 157. Kn principe, elles sont rédigées d'après la division normale des dilférents services des compagnies (administration centrale, e.\ploitation, matériel et traction, entretien et surveillance delà voie, service spécial des contributions).
4597. — De plus, se basant sur ce qu'en général c'est vers le mois d'avril seulement que les compagnies peuvent arrêter leurs comptes de l'exercice écoulé, le même arrêté a ordonné, conformément il l'avis du comité, qu'il conviendrait d'autoriser les com|iagniesà ne fournir désormais leurs budgets que dans le troisième trimestre de chac|ue année et non plus dans le premier.
45î)8. — On trouve dans le rapport qui a précédé cet arrêté d'autres détails intéressants qui justifient les mesures prises et auxquels nous ne pouvons que renvoyer.
459î>. — C'est au minisire des Travaux publics que les comptes des recettes et des dépenses de chaque exercice sont adressés (Même régi, de 18()3, art. 1").
4(î00. — Lorsque ces comptes sont dressés, c'est encore le ministre des Travaux publics qui, après avoir communiqué au minisire des Finances les comptes portant li((uidation soit d'avances à la charge du Trésor, soit de bénéfices à partager entre l'Klat et la compagnie, en arrête le règlement définitif sur le rapport de la commission.
4001. — (j'est le ministre seul qui a pouvoir d'arrêter les comptes après les formalités qui viennent d'être indiquées. Un décret approbalif de travaux ne saurait y suppléer. Il a étéjugé, en ce sens, qu'une compagnie de chemins de fer n'était pas recevable à attaquer devant le Conseil d'Etat un décret qui, en approuvant les projets de travaux et de dépenses présentés par elle, et en autorisant l'imputation du montant de la dépense sur celle des travaux complémentaires prévus par une convention intervenue entre la compagnie et l'Etal, aurait évalué ladite dépense à un chiffre trop faible; que l'i'valualion faite par ce décret n'était qu'approximative; que c'était au ministre, sur l'avis de la commission de vérification , qu'il appartenait d'en arrêter le montant, sauf recours au Conseil d'Etat, et que la mention insérée dans le décret ne faisait pas obstacle à l'exercice de ce pouvoir du ministre. — Cons. d'El., 8 déc. 1876, C" du chemin de fer du Nord, ' D. 77.3.19, Leb. cbr , p. 871]
4G02. — ... Qu'aux termes du décret du 0 juin ISil:!, c'est au ministre des Travaux publics, sur l'avis d'une commission de vérification, sauf recours au Conseil d'Etat, qu'il appartient d'arrêter le montant des dépenses devant figurer sur le compte de premier établissement; qu'en conséquence un décret ministériel qui autorise certains travaux complémentaires en proscrivant d'ores et déjà certaines imputations et certains prélèvements sur le compte, ne fait pas obstacle à ce que la compagnie n« puisse réclamer au moment des comptes au sujet de ces im- . putations, et que, par suite, le décret dont il s'agit n'est pas susceptible hic et nunc d'être déféré au Conseil d'Etat. —Cons. d'Et., 1" juin. 1887, Chemin de fer P.-L.-M., [D. 88.3.108, Leb. chr., p. 544j
4003. — Mais le ministre lui-même ne peut statuer qu'après l'aceomplissemenl des formalités requises. Jugé, en ce sens, que la lettre par laquelle le ministre des Travaux publics invite une compagnie a modifier la forme de la présentation de ses comptes (dans l'espèce à grouper plusieurs sections de lignes sous un même chapitre pour bénéficier de compensations de nature à s'établir entre elles et exonérer l'Etat d'une annuité de garantie), ne saurait constituer, sur ce point, un règlement détinitif des comptes, qui ne peut intervenir qu'après avoir été soumis à l'examen de la commission de vérification instituée par le décret du 12 août 1868. — Cons. d'Et., 11 nov. 1887, Chemin de fer du Nord (ligne de Paris à Soissons), [D.88.'.<.108, Leb. chr., p. 713 4004. — \ fortiori, la lettre par laquelle le ministre des Tra-
vaux publies ordonne a la commission de vérification des comyiles d'uni- compagnie de faire les opérations nécessaires pour qu'il soit statué définitivement sur le compte de partage des bénéfices entre l'Etal et une compagnie et lui détermine la façon d'y procéder, ne conslilue-t-elle pas une décision de nature à être déférée au Conseil d'Etat par la voie conlentieuse, mais une simple prétention qui ne s'oppose, en aucune façon, il ce que la compagnie saisisse de ses droits l'autorité enm[iétente. — Cons. d'Et., 18 mai 1888, Chemin de fer P.-L.-.M., 'Leb. chr., p. 472;
4005. — Ainsi que le fait remarquer M. l'icard, " les termes des règlements dont nous avons rap(ielé les traits généraux semblent faire de la vérification de la comptabilité des compagnies par l'inspecteur des finances une opération distincte de celles auxquelles doit se livrer la commission. En pratique, la dualité du contrôle n'existe pas : les inspecteurs des finances ont toujours été les agents actifs, les auxiliaires, les délégués de la commission vis-à-vis des compagnies » (l'icard, op. Ht., t. 2, p. 437). En effet, ce sont toujours les inspecteurs des finances qui procèdent, au siège de la compagnie ou dans les bureaux extérieurs, il l'examen et à la vérification détaillée des comptes qui leur sont soumis; ce sont eux également (|ui dressent le rapport annuel de vérification : il est d'abord soumis à l'inspecteur général des finances, et ce n'est qu'après coup qu'il est soumis aux délibérations delà commission.
4000. — La plupart des observations (pie nous avons présentées ne conviennent qu'aux lignes continentales. Pour les lignes algériennes, la garantie d'intérêt, nous l'avons vu, a été calculée sur des bases ijuclque peu ditférentes. Les règlements relatifs à la comptabilité, quoique calqués pour la plupart sur les règlements des grandes compagnies, présentent aussi des divergences assez notables.
4007. — Nous ne pouvons entrer sur ce point dans aucun détail. Nous nous bornerons à rappeler que pour certaines de ces lignes,"les dépenses de premier établissement et les frais d'exploitation ont été l'objet d'estimations forfaitaires, et il donner la date de quelques-uns des règlements principaux (Bône à Guelma. 26 janv. 1880; Est-Algérien, 24 août 1882; Ouest-Algérien, 18 juin 1886; C''' franco-algérienne, 9 sept. 1887). Nous renvovons, pour le surplus, aux détails fournis à cet égard par M. lleard op. cit., t. 2, p. 347 et s.).
2" Contrôle des chemins de fer de l'Etal.
4008. — La comptabilité des chemins de fer de l'Etat est assez différente de celle des grandes compagnies. Nous en avons indiqué la raison principale sttprà , n. 4.'i76.
4009. — Cette comptabilité est organisée par un décret du 2o mai 1878, dont il est indispensable de reproduire les dispositions.
4010. — Mais nous devons d'abord présenter quelques observations préliminaires.
4011. — Le budget des chemins de fer de l'Etat, qui jusqu'en 1883 était soumis à des règles spéciales et annexé au budget des finances, a été rattaché depuis celte époque, et sur l'invitation de la commission du budget de 18S2, au budcel général. A partir du 1" janv. 1883, porie l'art. 2, L. fin. 29 déc. 1882, le budget annexe des chemins de fer de l'Etat sera rattaché pour ordre au budget général. Les crédits supplémentaires ou extraordinaires, nécessaires dans le cours d'un exercice pour assurer l'exploitation des chemins de fer de l'Etat, pourront être ouverts par décrets contre -signés des ministres des Travaux publics et des Finances : toutefois, ces crédits devront être soumis à la sanction du pouvoir législatif dans le délai d'un mois, lorsque les l!^hambres seront assemblées ou, dans le cas contraire, dans la première quinzaine de leur plus prochaiiie réunion. — Picard, loc. cil.
4012. — Les recettes sont inscrites ii la loi de finances sous trois chapitres : lo grande vitesse; 2» petite vitesse; 3° recettes en dehors du trafic.
4013. — Les dépenses font l'objet de sept chapitres : 1» conseil d'administration; 2° secrétariat général et caisse générale; 3'' direction; 4° exploitation, matériel et traction, voies et bâtiments, gratifications, secours et indemnités, gares communes et dépenses diverses; 5° impôts et assurances; 6° exercices clos ; 7° excédent des recettes sur les dépenses à verser au Trésor.
4014. — Le projet do budget est dressé par le conseil d'administration confnrméinent à la loi de finances, et soumis a l'ap-
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. VIII.
probalion du ministre des Travaux publics au moins un mois à l'avance (Décr. 2o mai 1878, art. o). — Picard, t. 3, p. 26 et s.
4615. — Le même ministre (qui doit se mettre d'accord depuis 1882 avec son collègue des finances) ouvre sur la demande dudit conseil les crédits supplémentaires ou extraordinaires et arrête les articles additionnels correspondants aux restes à payer ou à recouvrer des exercices clos (art. "î).
4616. — Il convient de déterminer les dépenses relatives à la conslructioii même des lignes, ce qu'on appellerait pour les compagnies concessionnaires les dépenses de premier établissement, et les dépenses et les recettes relatives à l'exploitation.
4617. — Les premières sont déterminées ainsi qu'il suit : « Les dépenses relatives à la continuation ou à l'achèvement des lignes rachetées et toutes autres dépenses de premier établissement sont imputées sur le budget général de l'Etat >■. Rien n'est plus général.
4618. — Les secondes sont fixées par les art. 3 et 4, Décr. 25 mai 1878, ainsi conçus : Les recettes se composent : 1° des produits de l'exploitation ; 2" des produits du domaine et de la vente des objets mobiliers ; 3° des produits des locations du matériel; 4° des receltes diverses et accidentelles; 5° des prélèvements opérés sur le crédit ouvert au ministre des Travaux publics pour parer, au besoin, aux insuffisances de l'exploitation (art. 3).
4619. — Les dépenses comprennent : 1» les traitements, indemnités , primes et gratifications; 2° les salaires d'ouvriers; 3" l'entretien et le renouvellement de la voie, du matériel fixe, du matériel roulant; 4° celui du mobilier des bureaux, gares et stations; o" les frais de bureau et frais d'impression; 6° les frais de chautrage et d'éclairage des trains, gares, stations et bureaux ; 7° les approvisionnements généraux du service; 8° les dépenses d'exploitation résultant des règlements de compte avec les compagnies de chemins de fer françaises et étrangères et les autres entreprises de transport par terre ou par eau; 9° le montant des condamnations et transactions, les frais judiciaires ou autres; 10» les restitutions pour taxes et droits indûment perçus ; II" les indemnités pour avaries, pertes, retards, ou toutes autres causes se rattachant à l'exploitation; 12" les impôts; 13" le versement au Trésor des perceptions opérées pour son compte ; 14° les dépenses extraordinaires et imprévues et les assurances s'il y a lieu; 1 ri" le versement au Trésor des excédents de recette (art. 4).
4620. — Nous avons mentionné les approvisionnements généraux du service. Il convient de rappeler, à cet égard, que tous ces approvisionnements ont été répartis par un décret du 29janv. 1887 en trois sections distinctes.
4621. — Ce n'esta proprement parler que pour ces dernières dépenses et pour ces dernières recettes que la comptabilité spéciale des chemins de fer de l'Etat a été organisée. En ce qui concerne les travaux neufs, ceux qu'on désigne sous le nom de dépenses de premier établissement, voici comment s'exprime, en eiïet, l'art. 28, Décr. 23 mai 1878, 2^ 3''et 4= alinéas :« Les dépenses des travaux rie l'infrastructure sont engagées, liquidées et ordonnancées suivant les règles applicables aux autres dépenses de l'administration générale des Travaux publics à laquelle elles appartiennent. — En ce qui concerne les travaux de la superstructure, dans lesquels est comprise l'acquisition du matériel roulant, et dont l'exécution est confiée à l'administration des chemins de fer do l'Etat, le conseil d'administration détermine par ses délibérations les sommes qu'il y a lieu de prélever pour ces dépenses sur le montant des ressources mises à sa disposition par le ministre des Travaux publics. Conformément à ces délibérations, le ministre délègue les crédits au directeur ordonnateur secondaire, qui peut les sous-déléguer en toutou en partie à l'ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, et à l'ingénieur en chef du matériel et de la traction. — Le conseil général des chemins de fer reste étranger aux dépenses de l'infrastructure et de la superstructure, dont le paiement est effectué comme pour les dépenses ordinaires de l'Etat par le caissier payeur central à Paris , et par les trésoriers-payeurs généraux dans les départements. "
4622. — Ces réserves faites, voici comment est organisée d'une façon générale la comptabilité des chemins de fer de l'Etat.
4623. — Le conseil d'administration met à la disposition du directeur tout ou partie des crédits qui lui sont ouverts par le budget ou par des décisions spéciales du ministre des Travaux publics.
Le directeur délègue ces crédits, selon les besoins, aux chefs
des trois services : de l'exploitation, du matériel et de la traction, de la voie et des bâtiments (art. 6).
4624. — Le service de trésorerie , comprenant toutes les opérations étrangères au budget , est réglé par des instructions ministérielles, après avis du conseil d'administration (art. 1).
4625. — Aucun service n'est fait , aucune dépense n'est engagée, aucune recette n'est effectuée qu'en vertu des autorisations du conseil d'administration (art. 8).
4626. — Aucune somme n'est portée en recette, à titre définitif, par le caissier général des chemins de fer de l'Etat, qu'en vertu d'un titre de perception délivré par le directeur ou, en vertu de sa délégation , par un chef de service.
Le directeur et les chefs de service tiennent écriture des titres de perception qu'ils ont délivrés, des recouvrements faits et des restes à recouvrer (art. 9).
4627. — Aucune dépense du budget spécial des chemins de fer de l'Etat ne peut être acquittée, si elle n'a été préalablemenl ordonnancée par le directeur ou mandatée, en vertu d'une ordonnance de délégation , par le chef du service compétent.
Le directeur et les chefs de service observent, pour la rédaction et l'émission de leurs ordonnances ou mandats et la tenue de leurs écritures, les règles tracées aux ordonnateurs par le règlement de comptabilité du ministère des Travaux publics. Les chefs de service rendent les comptes mensuels et annuels prescrits par les art. 303 â 30o, Décr. 31 mai 1862 (art. dO).
4628. — Un fonctionnaire ayant le titre de caissier général des chemins de fer de l'Etat, placé sous la direction administrative et la surveillance du conseil d'administration, est chargé de centraliser les recettes et les dépenses effectuées dans les gares et stations, d'opérer lui-même les recettes dont le recouvrement lui est confié et d'acquitter les dépenses assignées sur sa caisse. Il est justiciable de la Cour des comptes.
Cet agent, nommé par décret, sur la proposition des ministres des Travaux publics et des Finances, après avis du conseil d'administration, est tenu de fournir un cautionnement en rentes sur l'Etat, calculé sur le pied de cinq fois ses émoluments (art. il).
4629. — La perception des droits et produits et le paiement des dépenses sont effectués, dans les gares et stations, par les agents que désigne le conseil d'administration, sur la proposition du directeur, pour y remplir les fonctions de receveurs.
Ces agents fournissent un cautionnement dont la nature et la quotité sont déterminées par le ministre des Travaux publics.
Ils ne doivent acquitter aucune dépense sans un mandat d'un ordonnateur, visé par le caissier général des chemins de fer de l'Etat.
Toutefois, le directeur et les chefs de service peuvent les autoriser à prélever sur leurs caisses les sommes nécessaires au paiement des détaxes, transactions, menues dépenses et autres frais urgents, à la charge d'en obtenir le mandatement, au moins tous les mois , sur la présentation de bordereaux dûment certifiés et appuyés, s'il y a lieu, de pièces justificatives.
Ces agents adressent au caissier général des chemins de fer, à des époques périodiques , une situation de leurs recettes et de leurs dépenses, accompagnée des pièces qui justifient les sommes payées et les excédents disponibles.
ils y joignent les espèces et valeurs composant ces excédents (art. 12).
4630. — Le caissier général des chemins de fer est responsable des sommes dont il doit opérer le recouvrement sur les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations, d'après les litres de perception qui lui sont transmis par les chefs de service compétents.
Il est également responsable des dépenses acquittées sur son visa par ces mêmes agents, ainsi que des sommes payées suivant les règles indiquées au 4e alinéa de l'art. 12, qu'il aurait rattachées à sa gestion personnelle (art. 14).
4631. — Le caissier général des chemins de fer peut suspendre le paiement des ordonnances et mandats qui lui sont présentés :
i° Si ces ordonnances ou mandats n'ont pas été délivrés sur un crédit régulièrement ouvert, ou s'ils excèdent ce crédit;
2° S'il V a omission ou irrégularité matérielle dans les pièces justificatives qui doivent être produites par les parties prenantes.
Tout refus ou retard doit être motivé dans une déclaration immédiatement délivrée par le caissier général au porteur de l'ordonnance ou du mandat, lequel en réfère à l'ordonnateur.
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. VIII.
Si celui-ci n''|iiii'rt par écrit et sous sa respnnsal)ilili' (pi'il soil passe oulre au paii-ineiil, le caissier pcnernl y pmciMle dans les IVirmcs et suivant les rcgries indiquées à l'art. '.M, béer. 31 ujai 1862 (art. l.ï).
4632. — La comptabilité rlu caissier trënêral des chemins de fer de l'Etat est tenue en partie double. Les ajrents désigni'S comme receveurs dans les frares et stations emploient seulement des livres de détail ou de premières écritures, suivant les règles de la comptabilité en partie simple.
La forme îles livres, registres et autres documents de comptabilité est déterminée : pour le caissier général, par les instructions du minisire des Finances, de concert avec le ministre des Travaux publics; pour les accents désif^nés comme receveurs dans les gares et stations, par les instructions du conseil d'administration (art. 16).
4033. — Le conseil d'administration délègue un ou plusieurs de ses membres pour arrêter, à l'e-xpiration de chaque mois, et vérifier, en lin d'aimée, la situation de la caisse et du portefeuille du caissier général (art. 17).
4034. — Des contrôleurs de l'exploitation et de la comptabilité, dont le nombre ainsi que les attributions sont déterminés par le règlement organique du service, sont chargés de surveiller l'exacte perception des taxes, de vérifier, au moins une fois par mois, la comptabdité' et les caisses des gares et stations, et de veiller à ce que les écritures y soient tenues convenablement et d'accord avec celles de l'administration centrale du service.
Ces agents sont nommés par le conseil d administration , sur la proposition du directeur (art. 18).
4035. — Le caissier général et les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations sont soumis aux vérifications de l'inspection générale des finances (art. 19).
4030. — Le caissier général est tenu d'adresser au ministère des Finances un bordereau mensuel de ses recettes et de ses dépenses, accompagné des pièces justificatives.
Il doit rendre compte chaque mois au directeur et à chacun des ordonnateurs secondaires du paiement des ordonnances et mandats par eux délivrés.
Il est également tenu de rendre compte au directeur et aux chefs de service des recouvrements effectués en vertu des titres de perception qu'ils lui ont transmis (art. 20).
4037. — La durée de la période pendant laquelle doivent être consommés tous les faits de recette et de dépense de chaque exercice, pour le budget spécial des chemins de fer de l'Etal, se prolonge :
1° Jusqu'au 31 mars de la deuxième année de l'exercice, pour compléter les opérations relatives à la liquidation et à l'ordonnancement des dépenses;
2° Jusqu'au 30 avril de la même année, pour compléter les opérations relatives au recouvrement des produits et au paiement des dépenses (art. 21).
4038. — .\près le 30 avril de la deuxième année, l'exercice est clos; les crédits demeurés sans emploi sont annulés et les restes à recouvrer ou à payer sont reportés de droit et sous un titre spécial au budget du service des chemins de fer de 1 Etat pour l'exercice courant (art. 22).
4039. — Le compte d'administration établi par ligne ou groupe de lignes, dans les conditions fixées par un arrêté ministériel, est présenté par le conseil au ministre des Travaux publics dans le mois qui suit l'expiration de chaque exercice.
Une copie certifiée de ce compte est jointe au compte de gestion du caissier général des chemins de fer.
L'approbation donnée par le ministre au compte d'administration n'est définilive qu'après rapprochement avec les arrêts rendus par la Cour des comptes sur la gestion correspondante du caissier général.
Les résultats généraux de l'exercice sont insérés dans le compte publié chaque année par le ministre des Travaux publics (art. 23).
4640. — Les comptes du caissier général des chemins de fer de l'Etal sont rendus par gestion annuelle, sauf les cas de mutation prévus en l'art. 24, Décr. 31 mai 1862.
Les art. 23, 26 et 27 du même décret sont applicables à ces comptes (art. 24).
4641. — Les comptes de gestion doivent être adressés au ministère des Finances dans le premier trimestre qui suit la période pour laquelle ils sont rendus; ils sont transmis à la Cour des comptes avant l'expiration des trois mois suivants.
Une instruction concertée entre les ministres des Travaux publics et des Finances devait di'Ierminer la nature et la forme des pièces qui doivent être jointes à ces comptes el servir à justifier les recettes et les dépenses.
Jusqu'à la mise en vigueur de cette instruction , la justification devait être faite conformément aux règlements en usage dans l'administration des lignes rachetées (art. 23).
4642. - Les sommes nécessaires au service des chemins de fer de l'Etat, dans le cas d'insuffisance des produits, sont mises à la disposition du caissier général ou, pour son compte, à celle des agents di'signés comme receveurs dans les gares el stations, soil par le caissier central du Trésor, .'i Paris, soit par les trésoriers-paveurs généraux des départements, au moyen d'une demande de fonds visée par le directeur el appuyée de la quittance du caissier général.
4643. — Les sommes disponibles excédant les besoins du service sont versées parle caissier général el par les agents désignés comme receveurs dans les gares el stations, soil h la caisse centrale du Trésor, soil à celle des receveurs des finances, el il en est délivré récépissé au nom du caissier général art. 26).
4644. — A cet effet, il est ouvert, dans les écritures du caissier du Trésor, un compte courant, qui est crédité des sommes versées el débité des sommes prélevées par le caissier général des chemins de fer, el qui retrace ainsi la situation finale de l'exploitation par exercice (art. 27).
4645. — Ce compte est soldé, s'il y a insuffisance de produits, par l'imputation de l'excédant de dépense sur le crédit ouvert pour cet objet au ministre des Travaux publics, ou, dans le cas contraire, par l'application du bénéfice aux produits divers du budget de l'État (art. 27i.
4640. — Il n'est encore intervenu, croyons-nous, aucun règlement sur la nature des pièces relatives au compte de gestion visé par l'art. 24, Décr. 2.') mai 1878. En fiit, les receveurs des gares envoient au caissier général des bordereaux récapitulatifs des receltes el des dépenses à la fin de chaque décade. — Picard t. 3, p. 31.
4047. — Les comptes-matières sont produits conformément au décret du 29 janv. 1887 auquel nous avons fait allusion plus haut.
4048. — Il importe de remarquer que certaines dépenses ayant le caractère mixte de dépenses d'exploitation ou de dépenses de premier établisseraeni figurent tantôt au compte du receveur général, tantôt dans ceux des trésoriers-payeurs généraux, et que la répartition ne peut s'en faire qu'ultérieurement.
4049. — Mais, ainsi que le fait remarquer très-justement M. Picard, « cette dissémination des écritures est un fait inévitable. La difficulté réside beaucoup moins dans la vérification matérielle des imputations que dans l'appréciation de la part à imputer à chacun des comptes ». — Picard, t. 3, p. 32.
4650. — Comme toutes les grandes compagnies, les chemins de fer de l'Etat ont un fonds de roulement destiné à acheter les approvisionnements des magasins et sur le compte duquel doivent s'imputer les variations de valeur de ces approvisionnements depuis le jour de l'achat jusqu'au jour de l'emploi. Constitués successivement par les approvisionnements provenant des compagnies rachetées, par dilTérents prélèvements de sommes fixes etTeclués à des époques diverses, il a été définitivement fixé, par une loi du 21 août 1882, à 3,000 fr. par kilomètre.
Sectio.n II.
Concours Ilnancler des localités et des intéressés.
4051. — De tout temps, les départements, les communes et parfois même les particuliers ont contribué <\ rétablissement des chemins de fer qui les intéressaient. Mais tandis que la contribution de ces derniers a toujours été facultative, celle des départements et des communes a revêtu parfois un caractère obligatoire.
4052. — Ce caractère s'est manifesté notamment dans la loi du 11 juin 1842, la première, nous l'avons dit, qui ait organisé sur des bases sérieuses l'établissement des chemins de fer. Les dispositions de celte loi qui se réfèrent au point qui nous occupe étaient ainsi conçues : « Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments dont l'occupation sera nécessaire à rétablissement des chemins de fer et de leurs dépendances seront avancées par
CHEMIN DE FER. — Titpe II. — Chap. VIII.
l'Etat et remboursées à TEtat jusqu'à concurrence des deux tiers par les départements et les communes. Il n"y aura pas lieu à indemnité pour roccupation des terrains ou bâtiments appartenant à l'Etat. — Le g-ouvernement pourra accepter les subventions qui lui seraient offertes par les localités ou les particuliers soit en terrains, soit en argent. »
.-\rt. 4. <. Dans chaque département traversé, le conseil général délibérera : 1° sur la part qui sera mise à la charge du déparlement dans les deux tiers des indemnités et sur les ressources extraordinaires au moyen desquelles elle sera remboursée, en cas d'insuffisance des centimes tacultalifs ; 2° sur la désignation des communes intéressées et sur les frais à supporter par chacune d'elles en raison de son intérêt et de ses ressources financières. Cette délibération sera soumise à l'approbation du roi. >>
4653. — Il est certain que ce système bien appliqué eût conduit à établir d'une façon plus économique le réseau des chemins de fer français. Ainsi que nous l'avons fait remarquer, en effet, les indemnités d'expropriation sont d'autant moins élevées qu'elles doivent être acquittées par les plus proches intéressés. Malheureusement, on ne sut garder aucune mesure dans la mise en pratique de ce régime. Des chemins de fer furent établis sans qu'il ait été fait appel aux subventions des localités dans les cantons les plus riches, et lorsqu'on voulut solliciter leur concours dans des régions moins fortunées, on se trouva en présence d'une résistance justifiée.
4654. — La loi du 19 juill. 1843 mit fin à cette obligation. Il fut encore question sans doute de l'imposer de nouveau à différentes époques, en 1860 notamment, en 18G3 et 1873; mais, en fait, elle n'a plus été inscrite depuis dans aucune loi.
4655. — Depuis 1843, on peut donc dire que les subventions des localités intéressées ont toujours été facultatives. Le gouvernement d'ailleurs n'a jamais manqué d'accorder des avantages aux régions qui se montraient les plus empressées à subvenir à la création des chemins de fer appelés à les desservir, et c'est ainsi notamment que dans le programme Freycinet on tint compte, dans fordre des travaux à. exécuter, de la priorité des offres des départements et des communes.
4656. — Le gouvernement s'est également toujours préoccupé de connaître exactement l'état des subventions promises (V. notammanl Cire, l" févr. 1884, Rec. Lois. Ord., 2^ sér., t. 2, p. 143).
4657. — La plupart des décisions de jurisprudence qui sont intervenues à l'occasion du concours financier des localités se réfèrent soit à des questions de capacité du disposant, soit au point de savoir si les conditions qu'il avait mises à sa libéralité se trouvaient réalisées.
4658. — Il ne faut pas perdre de vue , en effet , que les départements et les communes sont des incapables qui ne peuvent disposer de leurs biens qu'en remplissant un certain nombre de formalités protectrices. Ces formalités variant avec le caractère de l'acte qu'il s'agit de passer, il convient donc d'abord de déterminer dans quelle catégorie doit être rangée la promesse de l'allocation d'une subvention. Bien que cette promesse ou cette allocation ne correspondent presque jamais expressément aune charge en retour du Trésor, on ne peut pas dire qu'elles constituent une disposition à titre gratuit puisqu'elles ne sont faites qu'en considération de l'établissement du chemin. Elles ne sont donc que l'un des deux termes d'un contrat dn ut des, c'est-à-dire d'un contrat commutatif et onéreux, et à ce titre, les formalités que le département ou la commune doivent remplir pour les passer régulièrement sont celles qui sont édictées pour ces sortes de contrats.
4659. — C'est dire que, s'il s'agit d'une subvention départementale, la promesse n'en sera valablement faite par le département qu'autant que la délibération du conseil général réunira les conditions prescrites par les art. 40 et 41, L. 10 août 1871.
4660. — El c'est dire également que, s'il s'agit d'une subvention communale, la délibération du conseil municipal devra être approuvée par le préfet, par décret du Président de la République ou par une loi, suivant les distinctions contenues dans les art. 6!S, 142 et 143, L. o août 1884.
4661. — Nous nous plaçons uniquement dans l'hypothèse d'une subvention en argent, ce qui est le cas le plus fréquent. Mais la participation des départements et des communes peut se traduire d'une autre façon : ils peuvent mettre à la disposition de l'Etat tout ou partie des terrains nécessaires à l'étaolissement de la voie. En pareil cas, les formalités à observer sont celles
requises pour le transport des biens immobiliers, c'est-à-dire pour les départements par l'art. 463, L. 10 août 1871, et pour les communes par l'art. 63, L. 3 avr. 1«84.
4S62. — Encore peut-il y avoir lieu de faire des distinctions. Il a été décidé à cet égard qu'une compagnie de chemins de fer, en achetant directement les terrains qu'une commune s'était engagée à fournir pour l'établissement d'une gare, ne devait pas être considérée comme mandataire de cette dernière, et qu'il n'y avait pas lieu par suite de faire l'application de l'art. 2001 , C. civ. — Cous. d'El., U juin. 1884, Chemin de fer du Nord-Est, [Leb. chr., p. o91] — V. encore sur ce point Cons. d'Et., H nov. 1802, Commune de L..., [Leb. chr., p. 753]
4663. — Il semble d'ailleurs qu'on soit disposé en fait à interpréter très-largement les règles édictées pour la régularité des actes accomplis par les départements ou les communes et à tenir l'engagement pour valable, dès lors qu'il est loyalement exécuté.
4664. — Jugé, en ce sens, que l'engagement pris par le maire, et par le conseil municipal d'une ville envers une compagnie de chemins de fer, de payer une certaine somme et d'opérer, aux frais de la ville, l'enlèvement d'un certain cube de terre, pour le cas où la compagnie établirait la gare des voyageurs dans l'enceinte de la ville, sur un emplacement déterminé, — est valable et obligatoire pour la ville, même en l'absence d'un acte spécial et exprès de l'autorité supérieure qui l'approuve, — s'il résulte de l'ensemble des circonstances .dans lesquelles l'engagement a été pris et de l'exécution totale ou partielle qu'il a reçue que l'autorité administrative l'a sanctionné dans son principe et dans son exécution. — Cons. d'Et., 30 avr. 1863, Chemin de fer de l'Est, [Leb. chr., p. 399j
4665. — Jugé encore qu'une compagnie ayant exécuté toutes ses obligations , et qu'une commune lui ayant promis une subvention à l'occasion de laquelle on avait inscrit au budget des annuités dues pendant deux années successives, alors que le préfet avait approuvé ces budgets , la commune était mal venue à refuser de payer sous prétexte d'absence d'approbation par le préfet des délibérations dans lesquelles le conseil municipal avait originairement voté la subvention. — Cons. d'Et., 3 déc. 1879, Chemin de fer des Charentes, [D. 80.3.34, Leb. chr., p. 791]
4666. — De même, on a déclaré régulière la délibération d'un conseil municipal prise sur une convocation faite à bref délai, en présence du sous-préfet, président d'honneur, mais signée par le maire seul en qualité de président. — Cons. d'Et., 13 févr. 1880, Commune de 'Warmeriville , [S. 81.3.57, P. adm. chr.,
4667. — ... La délibération d'un conseil municipal relative à une subvention qui n'avait pas fait l'objet d'une approbation spéciale du préfet, mais avait été implicitement approuvée par suite de l'approbation donnée à une délibération ultérieure qui réglait le mode et l'époque de l'exécution des engagements contractés par la commune, et aussi par suite de finjonction faite à la commune par le préfet de se mettre en mesure d'accomplir ses obligations. — Cons. d'Et., 24 juin 1881 , Commune de Mussy-sur- Seine. [D. 83.3.2, Leb. chr., p. 636 et la note]
4668. — ... L'engagement pris par une commune de fournir des terrains à une compagnie a titre gratuit, lorsqu'elle lui a fait celte offre à la condition d'une modification dans le tracé d'une gare, que la compagnie a exécuté ses engagements, et que l'administration supérieure a , de son côté , autorisé le changement projeté, et cela bien que, contrairement à l'art. 46, L. 18 juin. 1837, cette décision n'ait pas été prise par le préfet en conseil de préfecture. — Cons. d'Et., 18 mars 188", Chemin de fer P.-L.-M., [D. 88.3.68, Leb. chr., p. 2.30]
4669. — On peut consulter également à ce sujet un arrêt du Conseil d'Etat rendu à l'occasion d'une subvention promise par le département de la Meuse, d'oii il semble résulter qu'il importe peu que la délibération du conseil général, confirmant 1 offre préalablement faite par le département d'allouer une subvention à l'Etat, ne soit int>'rvenue .|ue postérieurement au vote de la loi qui a autorisé les travaux, s'il résulte des circonstances de la cause que l'offre était préalablement sérieuse et régulière. — Cons. préf. Seine, 29 déc. 1888, Département de la Meuse, [Dauv. 1891, p. 12.3]
4670. — On s'était demandé autrefois, sous l'empire de l'art. 42 de la loi de 1837, s'il ne fallait pas une condition de plus pour la validité de la délibération , et si elle ne devait pas être prise avec l'adjonction des plus imposés. Mais certains arrêts avaient posé en principe que cette formalité ne concernait pas, à propre-
CHEMIN DR FRR. - Titre II. — Diap. VMl.
meni parler, la clHJibiîriition et qu'elle ne pouvait être requise que pour la validité des mesures d'exécutiou destini'es à la vivifier. 4(>71. — Ij'esl ainsi (pi'il avait été iufré qu'une commune n'était pas fondée à constater la léf,'alit('^ d'une déliliération prise par son conseil municipal au sujet d'une subvention' demandée pour l'exécution d'un cliemiu de l'er, par le mol il' que celte délioéraliiui aurait éli' prisi» sans le concours des plus imposés; alors que les emprunts ou les impositions exlradrditiaires nécessités
f)our ell'ecluer le paiement de la subvention, avaient été volés par e conseil muiiiei|jal assisté des |ilus imposés. — Gons. d'Kt., 22 nov. IH78, Comuuiue de Monlreuil-Bellay, [^Leb. clir., \i. 933]
4<î72. — La participation en argent peut se mesurer elleuième ,'t la valeur ûi'.s terrains à acipiérir, et c'est ainsi qu'en certaines occasions, des villes ou des départements ont été amenés soit à promettre de supporter toutes les indemnités, soit ainsi que le fait ressorlir M. Picard (op. cit., t. 2, p. liseï, a s'en charger à forfait pour une somme convenue, en prenant ainsi à leur compte l'aléa et les mécomptes éventuels des opérations. Il a été jugé, i\ cet égard, que lorsqu'une commune s'est engagée à payer h l'Etat, pour la construction d'une ligne de chemin de fer, une subvention fixe et le prix des terranis nécessaires à la construction de la voie ferrée sur son territoire, elle ne peut pas se soustraire à l'exécution de ses engagements par le seul motif que la construction de la ligne ne lui a pas assuré les avantages en vue desquels elle avait stipulé, et que le prix des terrains acquis à l'amiable est supérieur t celui qui aurait été payé en cas d'expropriation, alors surtout que les dispositions adoptées pour la construction de la voie et de la gare dans celte commune sont les méuu>s ipie celles cpii ont été admises pour les stations de la même importance, et que le prix des terrains acquis de gré à gré n'est pas exagéré étant donné la valeur du sol dans la région. — Cons. d'Et., \i nov. 1892, Commune de L..., [Leb. chr., p. 7.^3]
46'73. — Enfin le même auteur signale des indemnités qui se sont traduites sous la forme d'une garantie d'intérêt. — Picard, loc. cit.
4074. — Nous avons dit .««pivi, n. 4657, que la plupart des difficultés relatives aux subventions ries départements et des communes avaient trait à de prétendues inexécutions des conditions y apposées. On ne rencontre guère de ces subventions, en effet, qui ne soient conditionnelles. Quelques-unes des clauses qui tiennent en suspens l'exécution de la promesse sont relatives au
tracé : la ligne passera par ou près tel endroit déterminé; il
y aura une station ou une halle en tel point. D'autres sont relatives au commencement ou a l'achèvement des travaux : la subvention sera de tant si les travaux sont commencés ou terminés à telle époque. D'autres encore sont proporlionnelles à l'avancement des travaux ou subordonnent à. la justification d'une quotité de travaux effectués le versement d'une somme égale de sub ■ venlion.
4675. — L'interprétation de ces conditions doit se faire conformément au droit commun, d'après la commune intention des parties, en princi[ie in forma sperifu-a et non per xquipoUnns.
4(»7(î. — .\insi la promesse faite par un habitant de souscrire une certaine somme pour l'exéculion d'un chemin de fer sous la condition déclassement d'un chemin vicinal, doit être tenue pour valable et obligatoire, encore que le conseil général, en classant ce chemin, ait refusé de mettre les dépenses de sa construction à la charge de la commune, la condition visée par le contrat se trouvant accomplie.
4676 bis. — Ainsi encore, lorsque la seule condition mise par une commune à une promesse de subvention est que la ligne assurera ses communications avec une ville voisine, elle ne saurait, sous prétexte qm' l'hiMire des trains rend ces communications difficiles, se refuser à accomplir sa promesse.
4677. — On doit surtout examiner si la condition a été déterminante delà subvention, .luge, en ce sens, qu'une offre de concours avant été faite à la condition qu'un chemin de fer serait livré a l'exploitation dans un certain délai, bien qu'il y eut eu relard d'un an sur la date indirpiée, la subveidion n'était pas moins due parce que la fixation de cette date n'avait pas été la condition déterminante de la convention. — Cons. d'Et., 16 mai 1884, Héritiers Rogerie, [D. So.a.iLI, Leb. chr., p. Itno, et la noie]
4678. — • Il faut tenir compte aussi du principe de l'indivisibilili' de la condition. C'est ce qui a été décidé dans une espèce où, à la suite d'une augmentation de parcours résultant de ce fait
que le point de raccordement d'une de ses lignes avec une grande ligne avait été changé, une com|)agnie prétendait pouvoir réclamer du conseil général une nouvelle subvention à raison de ce (larcours supplémentaire, il a été décidé, que malgré l'exécution par la compagnie du nouveau tracé approuvé par le préfet, il n'y avait lieu pour elle a l'allocation d'une subvention complémentaire, la comlilion devant s'inlerpréter dans son indivisibilité. — Cons. d'Et., !i déc. 1879, Chemin de fer d'Orbec à Lisieux, [^Leb. chr., p. 790]
46'79. — Il y a cependant dans la jurisprudence des exemples d'une interprétation différente, et certaines subventions paraissent avoir été réduites parce que certaines conditions n'avaient pas été accomplies intégralement, en dehors, d'ailleurs, de toute faute des contractants. — V. notamment Cons. préf. Meuse, 19 févr. 1876, Commune do .Mauvagcs, [Dauv., 1877, p. 63 — Cons. d'El., 17 mai 1878, Mêmes parties, Leb. chr., p. 477]
4680. — Mais on ne saurait être autorisé, croyons-nous, à ranger dans celle catégorie l'arrêt qui a décidé que, bien qu'un conseil général n'eût voté expressément de subvention kilométrique que pour la construction <\'une ligne déterminée, il devait nécessairement cette subvention même pour la partie relativeàses raccordements; cet arrêt constate, en effet, que la lettre par laquelle le ministre demandait d'indiquer le montant de la subvention offerte mentionnait expiicitement la construction de la ligne et les raccordements. — Cons. d'Et., 12 juin 1891, Départ, de Maine-et-Loire, [Leb. chr., p. 440' — H n'y a là que l'interprétatiou normale d'une convention ordinaire.
4681. — On conyoil qu'il nous soit impossible d'entrer dans l'examen de toutes les distinctions révélées par les questions d'espèces. Pour en faire apprécier l'esprit, il nous suffira d'un rapide examen des |irinciijales décisions de la jurisprudence rendues à l'occasion des connitions les plus usuelles.
4682. — Cori'litions relatives au di'lai d'e.vérutioii de lu liijne. — La ville de Pau avait refusé de payer une subvention qu'elle avait promise à une compagnie de chemin de fer; elle soutenait qu'aux termes du traité passé à ce sujet avec la compagnie, la première annuité n'était due et exigible qu'un an après l'achèvement des travaux, qui devaient comprendre, suivant elle, non seulement le prolongement d'un embranchement jusqu'au port, mais aussi la construction d'une gare définitive installée cimformément à un plan approuvé par l'administration supérieure. Il a été décidé, contre les prétentions de la commune, que la convention ne renfermait aucune disposition relative a l'installation de la gare donl l'emplacement seul était indiqué sur le plan ; qu'en conséquence, la commune pouvait s'adresser au ministre des Travaux publics il l'effet d'exiger l'exéculion des travaux nécessaires pourassurer la bonne organisation du service, et le remidacemenl de la gare provisoire par une gare définitive en rajiport avec les besoins de la circulation et l'importance de la ville; mais qu'elli' n'était pas fondée à se prévaloir de ce que celle modification n'aurait pas encore été opérés, pour se refuser au paiement des annuités qu'elle s'était obligée à payer après le prolongement lir lavoie ferrée jusqu'au port. — Cons. d'Et., 24 avr. 1874, Ville de Fécamp, [Leb. chr., p. 383]
4683. — ■ Aux termes du cahier des charges des chemins de fer de l'Hérault, le département devait donner 73,000 fr. à litre de subvention par kilomètre de chemin de fer concédé, et cette subvention devait être payée en vingt termes trimestriels, le paiement de cliaque terme étant subordonné a la seule condition de justifier d'une dépense excédant de .ïO p. 0/0 le montant des versements déjà effectués; il a été jugé que cette condition ayant été remplie par la compagnie, le de-parlement devait effectuer h' paiement avec intérêts à compter du jour où il l'avait promis. — Cons. d'Et., 1" juin. 1881, O' des chemins de fer de l'Hérault, :D. 83.3.4, Leb. chr., p. 669]
4684. — IJes particuliers s'étaient engagés à verser certaines sommes en vue de la construction d'un chemin de fer, mais à la condition que les travaux seraient commencés dans un certain délai. Il a été jugé qu'ils devaient être déchargés de leur obligation, par le motif nue la compagnie du chemin n'avait été aulorisée à construire la ligne que postérieurement à l'expiration du délai spécifié, et cela encore que quelques travaux, qui d'ailleurs n'avaient pas été continués , eussent été exécutés dans le délai; et qu'on ne devait pas considérer comme une renonciation de la part des souscripteurs à se prévaloir de l'inaccomplissemeul de celte condition, le fait par eux d'avoir signé, après l'expiralioii du délai, une pétition adressée au gouvernement el tendant
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. VIII.
à ce que les travaux fussent exécutés promptenienl. — Cons. il'El., o janv. 1883, Estancelin, Bignon et Uocque , (D. 84.3.30, Loi., chr., p. 19]
4685. — CoJidilions relatives à l'exécution de certains traraii.v. — Comme exemple de subvention restreinte à certains travaux, on peut citer, notamment, Cons, d'El., 13 iuill. 1883, Tranoy, [Leb. chr., p. 663] — Il s'agissait, dans l espèce, de travaux exécutés par un entrepreneur, pour le compte de la compagnie des Charentes, en vue de la conservation des conduites d'eau de la ville de Limoges. L'entrepreneur réclamait le paiement de ces travaux à la ville, qui ne s'y était pas engagée, et une décision judiciaire les mit à la charge de la compagnie.
4686. — Conditions relatives au tracé et à l'emplacement des stations et ouvrages d'art. — La ville d'Elbœuf avait promis à l'Etat une subvention de 200,000 fr. pour la construction du chemin de fer de Serquigny à Rouen, à la condition que la gare aurait un certain emplacement . Le conseil de préfecture et le Conseil d'Etat jugèrent successivement que cette condition n'étant pas accomplie la commune ne devait aucune subvention. — Cons. d'El., 20 févr. 1874, Ville d'Elbœuf, Teb. chr., p. 190]
4687. — En vertu d'une délibération régulièrement prise par son conseil municipal, la ville de Saumur avait promis de verser une somme de 100,000 fr. pour concourir à la construction d'un chemin de fer de Poitiers à Saumur, à la condition que la gare serait située dans un endroit déterminé. Il fui décidé que celte condition ayant été accomplie par la compagnie de chemins de fer, la ville n'était pas fondée à refuser le paiement de sa subvention sous prétexte que la g-are aurait été construite en bois et non en pierre et n'aurait ainsi qu'un caractère provisoire. — Cons. d'El., 28 déc. 1877, Ville de Saumur, [Leb. chr., p. 1069 et note]
4688. — A l'occasion des chemins de fer nantais, une souscription particulière avait été ouverte en vue d'un emplacement déterminé pour une gare spéciale dans la ville de Nantes. Il fut jugé que la condition particulière avait été remplie et que la souscription devait être versée. — Cons. d'Et., 25 janv. 1878, Coicaud , .•kvril et autres, [Leb. chr., p. 99]
4689. — Une souscription avait été consentie par des particuliers, au profit d'une commune, en vue de l'établissement d'une halle ou d un garage. Ils prétendaient que la commune s'était engagée à construire une gare véritable. Leurs prétentions furent rejetées. — Cons. d'Et., 17 mai 1878, Héritiers Desprez, [Leb. chr., p. 480]
4690. — Une commune avait voté une subvention subordonnée à des conditions de tracé; au moment d'en ert'ectuer le versement, elle s'y refusa, sous prétexte qu'on ne lui avait pas donné satisfaction au point de vue de remplacement de la gare; il fut décidé qu'en votant cette subvention, un conseil municipal s'était seulement proposé d'obtenir une modilication du tracé qui permît de faire passer la ligne près de la ville et d'v établir une g'are plus proportionnée à son importance, mais qu'il n'avait pas été question de l'emplacement de la gare. — Cons. d'Et., 22 nov. is7s. Commune de Montreuil-Bellay, 'Leb. chr., p. 933]
4691. — Lies particuliers avaient promis une subvention à raison de l'établissement d'une gare sur un côté déterminé d'un chemin; bien que la gare eût été construite sur la rive opposée, la compagnie prétendait pouvoir réclamer l'allocation de la souscription, en soutenant qu'elle n'en donnait pas moins satisfaction aux requérants. Sa prétention fui rejetée et on considéra que, par par suite des moditications introduites dans l'emplacement, la condition ne se trouvait pas remplie. — Cons. d'Et., 12 nov. 1880, ilai-niél frères, [Leb. chr., p. 878]
4692. — Une commune s'était engagée à livrer à une compagnie de chemins de fer les terrains nécessaires à l'établissement d'une gare; il fut décidé que la convention devait être entendue en ce sens que la commune ne devait fournir que les terrains nécessaires à la gare dans les conditions prévues à Vé}wque du contrat et non ceux qui pourraient être nécessaires ultérieurement par suite d'aç/randissement. — Cons d'Et., 11 juill. 1884, Chemin de fer du Nord-Est, [Leb. chr., p. 391]
4693. — Une commune s'était engagée a payer une subvention de 3,000 fr. pour la construction d'un chemin de fer à la condition qu'une gare serait construite dans un rayon de 3 kilomètres; il fut décidé que, pour que la subvention put être considérée comme acquise, il suffisait que la gare fut placée à la distance voulue à vol d'oiseau, et qu'il n'y avait pas lieu de s'arrêter à celte objection de la ville que la distance réelle de la gare
en suivant les voies de communication était de 3,618 mètres. — Cons. d'El., 27 nov. 1883, Commune de Saint-Laurent-sur-i'iorre, [D. 87.3.460, Leb. chr., p. 899]
4694. — Un conseil général avait voté deux subventions , l'une d'une somme inférieure pour le cas où le tracé ne passerait pas par une ligne déterminée; l'autre d'une somme supérieure pour le cas contraire; il a été décidé que la première seule devait être versée si le tracé définitif n'était pas celui qui avait été prévu. — Cons. d'Et., 26 févr. 1886, Département de la Vendée, [Leb. chr., p. 179]
4695. — On peut consulter aussi dans le même ordre d'idées un arrêt rendu à propos du raccordement des gares de Saumur- Orléans et de Saumur-Etat. Une subvention kilométrique avait été promise par le déparlement pour la construction de la portion de la hgne comprise sur son territoire. Il refusait de payer la somme afférente au raccordement des gares de Saumur. Sur une demande intentée par l'Etat pour obtenir le paiement de cette somme, le département fut condamné à verser le reliquat de la subvention. — Cons. préf. de Maine-et-Loire, 4 ocl. 1886, L'Etat, [Dauv., 1801, p. 267]
4696. — L'otTre de concours, en principe, ne peut jamais profiler qu'a celui à qui elle est faite. Il a été jugé, en ce sens, que lorsqu'une loi (dans l'espèce la loi du 18 juill. 1868) porte que les subventions otferles par les départements, les communes et les propriétaires intéressés doivent venir en. déduclion de la somme allouée par Y Etat au concessionnaire, l'entrepreneur ou le concessionnaire de la ligne ne sont pas fondés à demander à leur commune le versement d'une subvention que celle-ci s'est engagée envers l'Etat à payer au cas où une gare serait établie à un endroit déterminé. On soutiendrait en vain que l'Etal pouvant aliéner ce droit a pu en faire l'abandon au concessionnaire. — Cons. d'Et., 3 mars 1886, Faillite Pasquin, [D. 87.3.82, Leb. chr., p. 213]
4697. — Jugé encore, dans un ordre d'idées voisin, que lorsqu'un département s'est engagé à fournir gratuitement à une compagnie concessionnaire un certain nombre d'hectares de terrain (dans l'espèce, 33), le surplus ne devant être mis à sa disposition que moyennant remboursement de leur valeur par celleci, et que des communes intéressées ont offert de leur côté d'autres terrains en stipulant qu'ils viendraient en déduction du terrain offert par le département, il importe peu que, par suite d'un classement de la ligne dans les lignes d'intérêt général, le tracé avant dû être fait pour deux voies, on ait été obligé d'acquérir plus de terrain; la promesse des communes ne peut continuer à venir en déduction que des sommes promises gratuitement par le département et ne saurait profiter au concessionnaire. — Cons. d'Et., 12 mars 1887, C'" des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est, [D. 87.3.82, Leb. chr., p. 239]
4698. — Mais il a été jugé, d'autre pari, que lorsqu'une loi autorisant le ministre à entreprendre la construction d'une voie ferrée porte que les subventions offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés, doivent venir en déduction de la somme allouée au concessionnaire, l'Etat a qualité pour poursuivie le recours de ces subventions. — Cons. d'Et., 25 juill. 1890, Commune de Beaumont-en-Argon ne, [Leb. chr., p. 728]
4698 bis. — On décide aussi généralement que les subventions promises à un concessionnaire primitif doivent profiter à son cessionnaire dans le cas où la cession qu'il a faite de ses droits a été régulière.
4699. — C'est dire qu'il faut rechercher avec soin à qui l'offre a été faite. Il n'importe pas moins de préciser la personne qui l'a faite : ce qui n'est pas toujours plus facile. Décidé, à cet égard, que la clause d'un traité portant qu'un département fournira aux concessionnaires d'une ligne, indépendamment d'une subvention calculée à raison de 20 fr. par mètre courant , une somme totale approximative de 200 fr. à fournir par les communes intéressées, doit être interprétée en ce sens que le département s'étanl porté intermédiaire , l'Etal ne peut poursuivre que lui et non les communes pour le paiement des sommes promises , alors surtout que dans d'autres parties des mêmes conventions, il a déclaré qu'il prélèverait le prix nécessaire pour l'achat des terrains destinés à l'établissement de la voie sur l'argent des premières subventions, quelle qu'en fût l'origine. — Cons. d'El., 16 avr. 1886, Chemin de fer de l'Est, [D. 87".3.460, Leb. chr., p. 370]
4700. — Dès que l'offre de concours est acceptée, le promettant est lié et ne peut plus se dédire. Il ne peut pas davantage
CHEMIN DE FER. — Titre II. — Chap. IX.
modifier les ronditions di' 1,1 suljvention. — Cons. firof. Meuse, 19 IV'vr. IH70, Commune di' M^uvages, fUauv., 187", p. 631 — Cons. d'El., 13 lévr. 1880, Commune de Warmeriville, [Leb. clir., p. 161]
4701. — L'acc<>[italion peiit ôtre expressf! ou tacite : elle peut résulter de ce seul fail que la compagnie a obtenu le concours qu'elle sollicitait. — Cons. d'El., 22 nov. 1878, Commune de Montreuil-Bi'llay, [Leb. clir., p. 933]
4702. — •luf^é, en ce sens, ((u'une commune ayant oITerl une suhviMition poLir le cas où une f,'are non prévue serait établie, ne peut se reluser d'en payer le montant après la réalisation de la condilion, et alors que le ministre l'a régulièrement acceptée. — Cons. d'El., 2."j Juin. 1890, précité.
4703. — On a juge' encore, à cet égard, qu'il y avait lieu de considérer comme une acceptation valable, le t'ait par le ministre de répondre par une lettre à un département qui avait voté des fonds pour les études d'une ligne, et avait formulé une adresse au clief de l'Etat ilans laquelle il témoignait de sa volonté de lui allouer une subvention, qu'il prenait acte de ce vole, alors surtout qu'une loi était intervenue postérieurement qui autorisait le ministre à s'engager au nom de l'Etat, et <pi"un nouveau vote du conseil général était intervenu à la suite. — Cons. préf. .Meuse, 29 déc. 1888, Département île la .Meuse, [Dauv. 1891, p. 12;i]
4704. — Si la condilion est accomplie, le promettant doit acquitter sa subvention, lui cas de retard il peut être condamné à des dommages-intérêts. Mais il y a lieu encore d'appliquer à cet égard les principes de droit commun , sur les intérêts moratoires, la mise en demeure, la force majeure, etc.
4705. — lin |ieut trouver une application de ces principes dans une espèce relaiive au chemin de fer du Tréporl à Abancourl. Aux termes du cahier des charges, le département de la Seine- Inférieure devait acheter et livrer gratuitement à la compagniede chemins de fer du Tréport à .Miancourt tous les terrains nécessaires à l'exécution des travaux dans les six mois de la présentation des jirojets par les concessionnaires. 11 fut décidi.' que ce département ne pouvait pas être déclaré responsable ilu retard dans l'exécution de cette clause par le motif que, d'une part, la compagnie avait demandé des modilîcations au projet immédiatement après l'avoir reçu, que, d'autre part, le département avait, malgré les événements de guerre, livré une quantité de parcelles assez considérable pour permettre de commencer les travaux et de les continuer sans interruption, et qu'enfin le département n'avait pas été constitué en demeure de livrer le terrain; mais que le déparlement pouvait devoir une iiiileinnilé à la comiiagnie pour les faux frais que lui aurait causés le retard dans la livraison des terrains postérieurement à une mise en demeure, encore que ce retard n'ait eu aucune iniluence apparente sur la marche générale des travaux. — Cons. d'Et., 10 déc. 1873, Chemin de fer du Tréport à .\hancourt. [Leb. chr., p. 1004]
4706. — On peut consulter dans le même ordre d'idées un arrêt qui a décidé qu'aux termes de son cahier des charges le déparlement de l'Hi'rauU devant remettre les terrains nécessaires à l'exécution de chemins de fer de l'Hérault, et des retards imputables à ce département ayant empêché l'exploitation entière du réseau et causé un préjudice a la compagnie, celle-ci avait droit àindemnité. — Cons. d'Et., f^juill. 1881, Chemin de fer de l'Hérault, ^D. 83.3.4, Leb. chr., p. 669!
4707. — ...Et un autre arrêt rendu à propos des mêmes chemins de fer qui, statuant dans des termes identiques, a exonéré cependant le département d'un retard partiel imputable à la compagnie qui, après une demande en résiliation, avait refusé de continuer les travaux. — Cons. d'Et., 21 déc. 1883, Chemin de fer de l'Hérault, Leb. chr., p. 9o9]
4708. — Nous venons d'envisager les conséquences de l'inexécution ou du retard dans le paiement de la subvention. Qu'adviendra-t-il, en sens inverse, si c'est l'occupant qui vient à manquer aux conditions dans lesquelles elle a été faite? En principe, la seule sanction de l'inexécution des conditions insérées dans l'olTre de concours et acceptées par l'Etat ou par la compagnie consiste à les priver du bénéfice de la subvention promise. Elle n'entraine point de dommages-intérêts. Cependant les parties peuvent introduire dans leurs traités des conventions contraires.
4709. — Bien mieux, il peut arriver que l'inexécution de ces conditions soit une cause d'allocation de dommages-intérêts en faveur de tiers qui n'avaient pas été parties au contrat principal. C'est ce qui a été décidé dans l'espèce suivante : aux termes du cahier des charges régissant la concession des chemins de fer
des charges qui imposait d'une manière générale à la compagnie toutes indemnités pour occupations temporaires.
